Die Erfindung betrifft ein Scharnier für ein Fenster, eine
Tür oder dergl. mit einem an einen Festrahmen zu
befestigenden Rahmenbandteil und einem am Flügel des
Fensters oder der Tür oder dergl. zu befestigenden
Flügelbandteil.
Fenster- oder Türflügel werden in der Regel mittels zwei
oder mehrerer Scharniere am Festrahmen befestigt, so dass
sie um das Lager des Scharniers aufgeschwenkt werden
können. Zum Einstellen der korrekten Lage des Flügels
bezüglich des Festrahmens müssen Vorkehrungen getroffen
werden, so dass der Flügel in der Höhe, zur Seite und quer
zur Flügelebene (d.h. in Schließrichtung) eingestellt
werden kann. Dies ist nicht nur einmalig bei der Montage
des Flügels erforderlich, sondern u.U. auch in gewissen
Zeitabständen, um einem evtl. Verzug, einem Setzen oder
dergl. entgegenzuwirken und ein dichtes Schließen des
Flügels zu gewährleisten.
Aus der DE 88 05 768 U1 ist ein Drehlager zur Verbindung
zweier Flügel eines Fensters, einer Tür oder dergl. bekannt
geworden, bei dem der eine Lagerteil fest am einen Rahmen
und der andere Lagerteil fest am anderen Rahmen befestigt
wird. Jedoch kann einer der Lagerteile mittels einer
Exzenterschraube quer zur Längsachse des Holms bewegt
werden, wodurch eine Einstellmöglichkeit des Flügels in
Seitenrichtung geschaffen wird. Als nachteilig wird bei
diesem Lager angesehen, dass das verstellbare Lagerteil mit
länglichen Durchbrüchen versehen werden muss, in welchen
beim Verstellen des Lagerteils die Befestigungsschrauben
sich bewegen können. In diesen länglichen Durchbrüchen kann
der Schraubenkopf verrutschen und derartige Durchbrüche
sind optisch auch wenig ansprechend.
Aus der GB 2,313,405 A ist ein weiteres verstellbares Lager
Bekannt, mit dem eine Höhenverstellung des Flügels
vorgenommen werden kann. Hierbei wird über einen Exzenter
ein Lagerteil auf die gewünschte Höhe eingestellt.
Aus der EP 0 552 721 A1 ist ein Kippflügelfenster bekannt
geworden, welches ebenfalls in der Höhe einstellbar ist.
Dabei wird ein Lagerteil mittels einer vertikalen
Einstellschraube, welche in eine Gewindebohrung des anderen
Lagerteils eingeschraubt ist, in der Höhe verstellt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Scharnier für
ein Fenster, eine Tür oder dergl. bereitzustellen, mit dem
auf einfache Art und Weise eine Seitenverstellung des
Flügels stufenlos möglich ist.
Diese Aufgabe wird mit einem Scharnier der eingangs
genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das
Flügelbandteil eine am Flügel zu befestigende Schiene
aufweist, an der Schiene ein Schlitten in Längsrichtung des
Flügelholms verfahrbar gelagert ist und am Schlitten sich
ein Gegenlager abstützt, wobei der Schlitten und das
Gegenlager einander zugewandte Keilflächen aufweisen.
Beim erfindungsgemäßen Scharnier wird die Seiteneinstellung
mittels eines Schlittens bewerkstelligt, wodurch die
Keilflächen gegeneinander verschoben werden, und dadurch
die Gesamtbreite von Schlitten und Gegenlager verändert und
die Seitenverstellung des Flügels bewirkt wird. Da das
Gegenlager und die Schiene ortsfest sind und sich lediglich
der Schlitten bewegt, der sowohl an der Schiene als auch am
Gegenlager anliegt, wird der Flügelholm vom Festrahmen
entweder entfernt oder diesem angenähert. Beim beanspruchten
Ausführungsbeispiel ist die Schiene direkt am
Flügelholm befestigt, wobei aber auch gleichermaßen gut das
Gegenlager am Flügelholm fixiert sein kann. Durch die
Verwendung von Keilflächen wird der Vorteil erzielt, dass
eine stufenlose Seitenverstellung möglich ist, die abhängig
vom Keilwinkel feinfühlig verändert werden kann.
Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass sich die
Keilschrägen in Längsrichtung des Flügelholms erstrecken.
Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass relativ lange
Keilschrägen verwendet werden können, da ausreichend Platz
zur Verfügung steht. Dies führt dazu, dass die Einstellung
aufgrund des möglichen geringen Keilwinkels sehr feinfühlig
vorgenommen werden kann. Bei einer alternativen
Ausführungsform können sich die Keilschrägen auch quer zur
Längsrichtung des Flügelholms erstrecken, so dass der
Schlitten während des Einstellvorganges quer zur
Flügelebene und quer zur Längsrichtung des Holms verfahren
wird.
Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Schlitten
mittels einer an der Schiene festgelegten und sich in
Längsrichtung des Flügelholms erstreckenden Schraube
antreibbar ist. Diese Schraube, die zwar drehbar gelagert,
von der Schiene jedoch in axialer Richtung festgehalten
wird, ist in eine Gewindebohrung des Schlittens
eingeschraubt, so dass der Schlitten beim Drehen der
Schraube entlang des Schraubengewindes bewegt wird. Dadurch
wird der Schlitten auf einfache Art und Weise relativ zur
Schiene bewegt und die Keilflächen des Schlittens bezüglich
der Keilflächen des Gegenlagers verschoben, wodurch sich
die Gesamtbreite von Schlitten und Gegenlager verändert.
Auf einfache Art und Weise wird der Schraubenkopf in einer
Aufnahme der Schiene festgelegt, so dass die Schraube in
Längsrichtung fixiert, jedoch noch drehbar ist.
Bevorzugterweise besitzt der Schlitten einen zentralen
Längsschlitz und ist der Längsschlitz von das Gegenlager
und den Schlitten an der Schiene fixierenden Schrauben
durchsetzt. Die Schrauben oder andere Fixiermittel, mit
denen die eingestellte Position des Schlittens gesichert
wird, erstrecken sich vom die Drehachse aufnehmenden
Flügelbandteil, welcher den Schraubenkopf aufnimmt, über
das Gegenlager, den Schlitten bis zur am Rahmenholm
fixierten Schiene, welche erfindungsgemäß mit die Schraube
aufnehmenden Gewindebohrungen versehen ist. Dies bedeutet,
dass der die Drehachse aufnehmende Flügelbandteil und der
Schlitten in Höhenrichtung des Flügels, d.h. in
Längsrichtung des Flügelholms, und in Schließrichtung des
Flügels, d.h. senkrecht zur Flügelebene, stets die gleiche
Ausrichtung besitzt. Lediglich in Einschraubrichtung der
Befestigungsschrauben kann sich die Ausrichtung der beiden
Bauteile ändern, und zwar abhängig von der Lage des
Schlittens bezüglich des Gegenlagers.
Um die Gesamtdicke von Gegenlager und Schlitten zu verringern,
wird die Keilfläche erfindungsgemäß von mehreren,
nacheinander angeordneten Keilschrägen gebildet, die ein
Sägezahnmuster bilden. Auf diese Weise kann über die
gesamte Länge des Schlittens ein größerer Keilwinkel bei
gleichbleibender Dicke erzielt werden. Zudem wird die
Auflagefläche des Gegenlagers am Schlitten vergrößert.
Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Gegenlager
oder die Schiene einen Rastzapfen aufweist, der in eine in
der Schiene oder im Gegenlager vorgesehene Haltenut einrastet.
Über diesen Rastzapfen wird das Gegenlager unverlierbar
an der Schiene fixiert, wobei sich das Gegenlager
jedoch noch in Verstellrichtung bewegen, d.h. zur Scheine
hin bewegen oder von der Schiene entfernen lässt. Hierdurch
wird die Montagefreundlichkeit erhöht, da die einzelnen
Bauteile des Flügelbandteiles einfach zusammengesteckt und
vormontiert werden können. Die endgültige Verschraubung
mittels der Befestigungsschrauben und die Einstellung kann
am Fenster auf der Baustelle, d.h. vorort erfolgen.
Erfindungsgemäß durchgreift dabei der Rastzapfen den
Längsschlitz des Schlittens. Dies bedeutet, dass über die
Zapfen-Nut-Verbindung auch der Schlitten festgehalten wird,
der Schlitten jedoch aufgrund des Längsschlitzes noch
verstellbar, d.h. verschiebbar ist.
Um Bremseffekte und Halteeffekte erzielen zu können,
besteht das Gegenlager aus Kunststoff. Dies bedeutet, dass
die einander zugewandten Keilflächen von verschiedenen
Materialien gebildet werden, nämlich Kunststoff und Metall,
so dass hierdurch erhöhte Reibungseffekte erzielt werden
können, über die der Schlitten während der Montage, d.h.
bis zum Festziehen der Befestigungsschrauben, in der
voreingestellten Lage halten. Außerdem wirkt das aus
Kunststoff bestehende Gegenlager isolierend gegenüber
Schall und Kältebrücken unterbindend.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der
unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein besonders
bevorzugtes Ausführungsbeispiel im Einzelnen dargestellt
ist. Dabei können die in der Zeichnung dargestellten sowie
in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten
Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger
Kombination erfindungswesentlich sein. In der Zeichnung
zeigen:
- Figur 1
- einen Längsschnitt durch das erfindungsgemäße
Scharnier;
- Figur 2
- einen Querschnitt II-II gemäß Figur 1 durch das
Flügelbandteil des Scharniers;
- Figur 3
- eine Seitenansicht des am Flügelholm zu
befestigenden Holmabschnitts des Flügelbandteils;
- Figur 4
- eine Draufsicht auf den die Drehachse
aufnehmenden Teil des Flügelbandteils;
- Figur 5
- einen Querschnitt gemäß Figur 2 durch eine andere
Variante des Scharniers;
- Figur 6
- einen Längsschnitt VI-VI gemäß Figur 5;
- Figuren 7 - 9
- einen Querschnitt gemäß Figur 2 durch eine andere
Variante eines Scharniers; und
- Figur 10
- einen Schnitt X-X gemäß Figur 9, die
Einstellscheiben zeigend.
In der Figur 1 ist ein insgesamt mit 10 bezeichnetes
Scharnier z.B. zur schwenkbaren Lagerung eines
andeutungsweise dargestellten Flügels 12 eines nicht
dargestellten Fensters, einer Tür oder dergl. gezeigt. Das
Scharnier 10 weist ein Rahmenbandteil 14, welches an einem
Festrahmen 16 (Figur 2) befestigbar ist, und ein Flügelbandteil
18 auf, welches über eine Drehachse 20 mit dem
Rahmenbandteil 14 schwenkbar gekoppelt ist. Das Flügelbandteil
18 besitzt einen die Drehachse 20 aufnehmenden
Abschnitt 22, an welchem über Befestigungsschrauben 24 ein
am Flügelholm 26 des Flügels 12 fixierbarer Holmbandabschnitt
28 (Figur 3) angeschraubt ist. Dieser Holmbandabschnitt
28 besitzt eine Schiene 30, die direkt an dem
Flügelholm 26 angeschraubt wird. Eine Höhenverstellung kann
mittels einer Einstellschraube 32 erfolgen.
Die Schiene 30 ist mit einer zentralen Haltenut 34
versehen, in welche ein Rastzapfen 36 eines Gegenlagers 38
einrastbar ist. Das Gegenlager 38 besitzt somit eine
definierte Position in Längsrichtung der Schiene 30, d.h.
in Längsrichtung des Flügelholms 26 sowie in einer Richtung
quer zur Ebene des Flügels 12 (d.h. in eine Richtung
senkrecht zur Zeichenebene der Figuren 1 und 3). In
Richtung des Rastzapfens 36, d.h. in Richtung auf die
Schiene 30 und weg von dieser, ist das Gegenlager 38 durch
mehr oder weniger weites Eintauchen des Rastzapfens 36 in
die Haltenut 34 verschieblich festgelegt.
Zwischen dem Gegenlager 38 und der Schiene 30 befindet sich
ein Schlitten 40, der in Längsrichtung der Schiene 30
verschoben werden kann. Hierfür ist in seinem oberen
Bereich eine Schraube 42 eingeschraubt, deren Schraubenkopf
44 zwar drehbeweglich, aber unverschieblich in einer
Aufnahmenut 46 der Schiene 30 gehalten ist. Der
Schraubenschaft 48 ist in eine Gewindebohrung 50 des
Schlittens 40 eingeschraubt, so dass beim Drehen der
Schraube 42 der Schlitten 40 in Richtung der Schraube 42
oder weg von dieser bewegt wird.
Der Schlitten 40 besitzt insgesamt drei sägezahnartig
angeordnete Keilflächen 52, an welchen insgesamt drei
Keilgegenlächen 54 des Gegenlagers 38 anliegen. Wird also
in der Figur 3 der Schlitten 40 mittels der Schraube 42
(durch Einschrauben der Schraube 42 in den Schlitten 40) in
Richtung des oberen Endes der Schiene 30 bewegt, dann
gleiten die Keilflächen 52 und 54 derart aneinander, dass
sich das Gegenlager 38 nach links, d.h. in Richtung zur
Schiene 30 verlagert. Dabei wird die Dicke D verändert und
es wird der Rastzapfen 36 geringfügig in die Haltenut 34
der Schiene 30 eingeschoben. Ist die gewünschte Position
des Schlittens 40 erreicht, werden die Befestigungsschrauben
24, die zuvor gelockert wurden, angezogen,
wodurch der Abschnitt 22 des Flügelbandteils 18 fest mit
der Schiene 30 verbunden wird. Wirken z.B. von schweren
Flügeln 12 herrührende, hohe Kräfte auf den Holmbandabschnitt
28 ein, wobei die Kräfte in der Figur 3 nach unten
gerichtet sind, dann bewirken diese Kräfte eine Verlagerung
des Gegenlagers 38 nach unten, wodurch die Andruckkraft der
Keilflächen 54 auf den Keilflächen 52 des Schlittens 40
erhöht wird. Da aber der Schlitten 40 über die Schraube 42
in seiner Position gehalten wird, und außerdem die
Befestigungsschrauben 24 angezogen sind und eine Änderung
der Dicken D von Schlitten 40 und Gegenlager 38
unterbinden, wird die Gewichtskraft des Flügels 12 mit
Sicherheit abgestützt. Eine Lockerung der Keilverbindung
von Gegenlager 38 und Schlitten 40 ist nicht zu befürchten.
Die Figuren 5 und 6 zeigen eine andere Ausführungsform des
Scharniers 10, wobei hier die Abstandseinstellung des
Abschnitts 22 zum Holmbandabschnitt 28 mittels
Madenschrauben 56 erfolgt, welche in ein Gegenlager 38
eingeschraubt sind und sich an der Innenfläche 58 des
Abschnitts 22 abstützen. Wird die Madenschraube 56
eingeschraubt, dann nähert sich die Innenfläche 58 des
Abschnitts 22 dem Gegenlager 38 und somit der Schiene 30
an, wodurch die Seitenverstellung des Flügels 12 verändert
wird. Die gewünschte Position wird dann mittels der
Schraube 24, welche in einem Schlitten 40, welcher im
Flügelrahmen 26 gehalten wird, fixiert.
Die Figuren 7 bis 9 zeigen eine andere Ausführungsform des
Scharniers 10, wobei bei diesem Scharnier 10 im Gegenlager
38, welches in Draufsicht in Figur 10 dargestellt ist, zwei
Einstellscheiben 60 drehbar gelagert sind, an denen sich
die beiden freien Ränder 62 des Abschnitts 22 abstützen.
Diese Einstellscheiben 60 besitzen einen Rand 64, der mit
insgesamt sechs Auflageflächen 66, 68 und 70 versehen ist.
Dabei liegen die Auflageflächen 66 in einer Ebene 0, die
Auflageflächen 68 in einer Ebene 1 und die Auflageflächen
70 in einer Ebene 2, wobei sich die gleichen Ebenen
einander gegenüberliegen. Auf diesen Auflageflächen 66, 68
und 70 liegt der freie Rand 62 des Abschnitts 22 auf. Durch
Verdrehen der Einstellscheiben 60 kann die Auflageebene
eingestellt und dadurch der Abstand des Abschnitts 22 zum
Schlitten 40 eingestellt und dadurch eine Seitenverstellung
des Flügels 12 vorgenommen werden. Die eingestellte
Position wird ebenfalls mittels der Befestigungsschraube 24
fixiert.