EP1233322B1 - Pedal - Google Patents

Pedal Download PDF

Info

Publication number
EP1233322B1
EP1233322B1 EP20020003498 EP02003498A EP1233322B1 EP 1233322 B1 EP1233322 B1 EP 1233322B1 EP 20020003498 EP20020003498 EP 20020003498 EP 02003498 A EP02003498 A EP 02003498A EP 1233322 B1 EP1233322 B1 EP 1233322B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pedal
lever
arm
pedal arm
stop
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP20020003498
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1233322A2 (de
EP1233322A3 (de
Inventor
Egon Beil
Andreas Wehner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens VDO Automotive AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens VDO Automotive AG filed Critical Siemens VDO Automotive AG
Publication of EP1233322A2 publication Critical patent/EP1233322A2/de
Publication of EP1233322A3 publication Critical patent/EP1233322A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1233322B1 publication Critical patent/EP1233322B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/06—Disposition of pedal
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/38—Controlling members actuated by foot comprising means to continuously detect pedal position

Definitions

  • the invention relates to a pedal, in particular for a motor vehicle, with a pedal arm, which at its first end region by a force, in particular a foot force, deflectable and at its second end portion about a pivot axis is pivotable, wherein the pivot axis of a first lever arm in a Housing arranged lever is mounted and the pivotal movement of the pedal arm via a second lever arm of the lever is detectable by a sensor unit, wherein the pedal arm is pivotable from a starting position via an intermediate position into an end stop determined by an end stop.
  • Pedals of the type mentioned above see eg DE-A-195 04 971 are widely used today as accelerators in motor vehicles to control the speed.
  • the driver of the motor vehicle deflects the pedal arm of the pedal by means of foot force in order to achieve a specific speed of the motor vehicle.
  • the deflection of the pedal arm is usually coupled to a control unit via which the speed of the motor vehicle is adjustable.
  • the greater the deflection of the pedal arm the greater the speed of the motor vehicle.
  • the pedal is usually mechanically or electronically coupled to a throttle valve or a diesel injection pump via which the amount of fresh gas or diesel quantity to be supplied to the carburetor can be adjusted.
  • a throttle valve or a diesel injection pump For a mechanical coupling between the accelerator pedal and the throttle valve or the diesel injection pump, the mechanical system with several moving elements friction. This makes it easier for the driver of the motor vehicle to keep the pedal position at relative accelerations between the motor vehicle and the foot approximately constant, this is especially true for jerking and pushing movements that can occur on poor roads. Due to the friction of the mechanical elements, the musculature of the driver of the motor vehicle is relieved during long journeys with approximately constant pedal position.
  • a specific position can be predefined via a setpoint generator of the throttle valve integrated into the accelerator pedal, or a specific amount of diesel fuel can be allocated to the diesel injection pump. Due to the lack of mechanical connection, however, the mechanical hysteresis previously present in the mechanical systems is eliminated. In order to convey the feeling of a hysteresis to the driver even in the case of an electronic coupling between the accelerator pedal and the throttle body, a friction unit is usually integrated in the pedal to produce a mechanical hysteresis that is perceptible to the driver of the motor vehicle.
  • the pivotability of the pedal arm of the pedal is usually limited by a first stop and a second stop.
  • the first stop defines the starting position of the pedal arm and the second stop the end position of the pedal arm.
  • These two stops can be arranged on a housing, which is for example also provided for mounting the pivot axis.
  • the two attacks can also be arranged outside the pedal.
  • the first stop in particular the start stop
  • the second stop in particular the end stop
  • the pedal arm is usually limited by a first stop and a second stop.
  • the first stop defines the starting position of the pedal arm and the second stop the end position of the pedal arm.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a pedal of the type mentioned above, in which the range of movement of the pedal arm is particularly easy to couple to an electronic sensor unit and the pedal arm is adjustable in a particularly simple manner relative to an external end stop.
  • This object is achieved in that the pivoting of the pedal arm is coupled from the starting position to the intermediate position with a pivoting of the lever and detectable by the sensor unit, wherein the starting position of the pedal arm detected as an initial position and the intermediate position of the pedal arm as an end position for the sensor unit are, and that the pivoting of the pedal arm is decoupled from the intermediate position to the end position of a pivoting of the lever.
  • the invention is based on the consideration that a pedal, the pedal arm particularly easy to be coupled to a sensor unit and the pedal arm is still particularly easy relative to an external stop adjustable as far as possible should be preassembled to the mounting effort for the pedal particularly low hold. Therefore, the detection range of the sensor unit should be adjustable relative to the pedal arm in a predetermined range of motion. To avoid elaborate adjustments then the pedal arm could have a range of motion in which the pedal arm is moved only to the end stop, but the sensor unit no longer actively detects the movement of the pedal arm. For this purpose, the pivoting of the pedal arm is coupled from the starting position to the intermediate position with the lever and detected by the sensor line and the movement of the pedal arm from the intermediate position to the end position of the lever decoupled.
  • the pivoting range of the lever is limited by a first stop, in particular an idle stop, and a second stop, in particular a full-load stop.
  • a first stop in particular an idle stop
  • a second stop in particular a full-load stop.
  • the pedal arm is coupled in the movement region between the starting position and the intermediate position via a first return spring element supported on the housing to the first lever arm of the lever.
  • a first return spring element supported on the housing to the first lever arm of the lever.
  • the pedal arm in the range of motion between the intermediate position and the end position of a supported on a Pedalarmanschlag second return spring element is applied founded on a Pedalarmanschlag second return spring element, wherein the Pedalarmanschlag is rotatably connected to the first lever arm of the lever.
  • the return spring member supported on the pedal arm stop allows the pedal arm to move independently of any movement of the lever, as the range of movement of the lever includes only the range from the starting position to the intermediate position of the pedal arm.
  • the advantages achieved by the invention are in particular that costly adjustment work for the pedal can be dispensed with by the coupling of the movement of the pedal arm of the pedal to the sensor unit in a predetermined by the lever movement range.
  • the pedal has a particularly low production cost and maintenance.
  • the external end stop can absorb particularly strong forces exerted on the pedal arm of the pedal.
  • the pedal 10 according to FIG. 1 is designed as an accelerator pedal of a motor vehicle and can be actuated by a force 12, in particular a foot force, of a driver. With the operation of the pedal 10, the driver controls the speed of the motor vehicle.
  • the driver and the motor vehicle are not shown in detail in the drawing.
  • the pedal 10 includes a pedal arm 14 having a first end portion 16 and a second end portion 18.
  • the first end portion 16 of the pedal arm 14 is pivotable about a first pivot axis 20 at which the pedal arm 14 is disposed indirectly.
  • the first end portion 16 of the pedal arm 14 has a pedal plate 22 which is actuated by the force 12 of the driver, not shown, of the motor vehicle, also not shown.
  • the second end portion 18 of the pedal arm 14 is arranged via a mounted in a housing 24 two-armed lever 26 on the first pivot axis 20, which is also the pivot axis 20 of the two-armed lever 26.
  • the second end portion 18 of the pedal arm 14 is pivotally mounted via a second pivot axis 32 to a first lever arm 28 of the two-armed lever 26.
  • a second lever arm 30 of the two-armed lever 26 acts on a lever element 34, which is assigned to a sensor unit 36.
  • the range of movement of the second lever arm 30 of the lever 26 is limited by an idle stop 38 and a full load stop 40.
  • the limitation of the range of movement of the second lever arm 30 of the two-armed lever 26 also applies to the first lever arm 28 of the two-armed lever 26, since the first lever arm 28 rotatably with the second lever arm 30 is connected. Since the first lever arm 28 of the two-armed lever 26 is rigidly connected to the second lever arm 30 of the two-armed lever 26 and the range of motion of the second lever arm 30 of the two-armed lever 26 is limited by an idle stop 38, the idle stopper 38 simultaneously limits the starting position of the pedal arm 14th The end position of the pedal arm 14 is limited by an external end stop 42.
  • the pedal arm 14 is acted upon by the first lever arm 28 of the two-armed lever 26 by a first return spring element 44 in its starting position termeschwenkbar.
  • the first return spring element 44 is supported on the one hand on the housing 24 and on the other hand on a Pedalarmanschlag 46 which is rotatably connected to the first lever arm 28 of the two-armed lever 26.
  • the first return spring 44 also serves to create a mechanical hysteresis for the pedal 10. This is accomplished by the first return spring 44 counteracting depression of the pedal arm 14 by the external force 12 of the external force 12 increasing with increasing depression of the pedal arm 14 increasing resistance ,
  • a second return spring element 48 is supported, on the one hand, on the pedal arm stop 46 and, on the other hand, on the pedal arm 14, the second return spring element 48 acting on the pedal arm 14 against the first lever arm 28 of the two-armed lever 26.
  • the first return spring element 44 and the second return spring element 48 are shown only schematically in the drawing.
  • the second return spring element 48 is designed so that, in contrast to the first return spring element 44, a larger force is required to push down the second return spring element 48.
  • FIG. 1 shows the pedal arm 14 of the pedal 10 in its starting position.
  • FIG. 2 the pedal arm 14 is shown in its intermediate position. In the intermediate position of the pedal arm 14 is deflected by an angle L1 relative to the starting position. In this intermediate position, the first lever arm 28 of the two-armed lever 26 bears against the pedal arm 14. The second lever arm 30 of the two-armed lever 26 contacts the full-load stop 40 in the intermediate position of the pedal arm 14. The first return spring element 44 is compressed in this position of the pedal arm 14.
  • the second return spring element 48 is only slightly or not at all compressed. In other words, the second return spring element 48 is designed so that it remains approximately unchanged in its shape in the movement range of the pedal arm 14 from the starting position to the intermediate position.
  • the second lever arm 30 of the two-armed lever 26 abuts against the full-load stop 40 during the movement of the pedal arm 14 from the intermediate position into the end position.
  • the first lever arm 28 of the two-armed lever 26 coupled to the second lever arm 30 of the two-armed lever 26 does not follow the movement of the pedal arm 14.
  • the first lever arm 28 of the two-armed lever 26 is held in the position of the intermediate position of the pedal arm 14 by the full-load stopper 40 , Despite the setting of the lever 26 by the full-load stop 40, the pedal arm 14 continues to move counterclockwise when the external force 12 is exerted on the pedal plate 22, since the pedal arm 14 is arranged on the first lever arm 28 of the lever 26 via the second pivot axis 32.
  • the second return spring element 48 During the movement of the pedal arm 14 by means of the second pivot axis 32, the second return spring element 48 is pressed against the Pedalarmanschlag 46. In this case, the second return spring element 48 counteracts an increasing resistance force with increasing depression of the pedal arm 14 of the external force 12, which acts on the pedal plate 22. This will also be in the range of motion the pedal arm between the intermediate position and the end position generates a mechanical hysteresis.
  • the sensor unit 36 does not detect the movement of the pedal arm 14 from the intermediate position to the end position of the pedal arm 14.
  • the range of movement of the pedal arm 14 detectable by the sensor unit 36 is within the range from the start position of the pedal arm 14 to the intermediate position of the pedal arm 14 established.
  • the sensor unit 36 is adjustable even before installation of the pedal 10 in, for example, a motor vehicle relative to the range of movement of the pedal arm 14 of the pedal 10.
  • the sensor unit 36 is adjustable by means of the idle stop 38 and the full load stop 40 relative to the range of movement of the pedal arm 14. As a result, the pedal 10 is almost completely pre-assembled.
  • the pedal arm 14 is movable beyond the range detectable by the sensor unit 36 from the intermediate position to the end position. This reliably ensures that the pedal arm 14 can also absorb particularly strong external forces 12. If the pedal 10 had no external end stop 42, the housing 24 would have to completely absorb the forces acting on the pedal arm 14. This would require a particularly high stability of the housing 24.
  • the decoupling of the detection range of the sensor unit 36 and the complete range of movement of the pedal arm 14 of the pedal 10 avoids particularly reliable signal overshoot in the sensor unit 36. Furthermore, the pedal 10 is almost completely dismountable, the sensor unit 36 already factory-relative to the range of movement of the pedal arm 14th is pre-adjustable.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Pedal, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Pedalarm, welcher an seinem ersten Endbereich von einer Kraft, insbesondere einer Fußkraft, auslenkbar und an seinem zweiten Endbereich um eine Schwenkachse schwenkbar ist, wobei die Schwenkachse an einem ersten Hebelarm eines in einem Gehäuse angeordneten Hebels gelagert ist und die Schwenkbewegung des Pedalarms über einen zweiten Hebelarm des Hebels von einer Sensoreinheit erfaßbar ist, wobei der Pedalarm von einer Startstellung über eine Zwischenstellung in eine durch einen Endanschlag bestimmte Endstellung verschwenkbar ist.
  • Pedale der oben genannten Art siehe z.B. DE-A-195 04 971 werden heute vielfach als Fahrpedale bei Kraftfahrzeugen zur Steuerung der Geschwindigkeit eingesetzt. Hierbei lenkt beim Betrieb des Kraftfahrzeugs der Fahrer des Kraftfahrzeugs den Pedalarm des Pedals mittels Fußkraft aus, um eine bestimmte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu erreichen. Die Auslenkung des Pedalarms ist dabei üblicherweise an eine Steuereinheit gekoppelt, über die die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einstellbar ist. Allgemein gilt: Je größer die Auslenkung des Pedalarms, desto größer die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
  • Zur Steuerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist das Pedal üblicherweise mechanisch oder elektronisch an eine Drosselklappe oder eine Diesel-Einspritzpumpe gekoppelt, über die die dem Vergaser zuzuführende Frischgasmenge bzw. Dieselmenge einstellbar ist. Bei einer mechanischen Kopplung zwischen dem Fahrpedal und der Drosselklappe bzw. der Diesel-Einspritzpumpe weist das mechanische System mit mehreren bewegten Elementen Reibung auf. Dadurch wird es dem Fahrer des Kraftfahrzeugs erleichtert, die Pedalstellung bei Relativbeschleunigungen zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Fuß annähernd konstant zu halten, dies gilt insbesondere bei Ruck- und Stoßbewegungen, die auf Schlechtwegstrecken auftreten können. Durch die Reibung der mechanischen Elemente wird die Muskulatur des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei längeren Fahrten mit annähernd konstanter Pedalstellung entlastet.
  • Bei einer elektronischen Kopplung zwischen dem Fahrpedal und der Drosselklappe bzw. der Diesel-Einspritzpumpe ist über einen in dem Fahrpedal integrierten Sollwertgeber der Drosselklappe eine bestimmte Position vorgebbar bzw. der Diesel-Einspritzpumpe eine bestimmte Dieselmenge zuweisbar. Aufgrund der fehlenden mechanischen Anbindung entfällt jedoch die bisher bei den mechanischen Systemen vorhandene mechanische Hysterese. Um nun auch bei einer elektronischen Kopplung zwischen dem Fahrpedal und dem Drosselklappenstutzen dem Fahrer das Gefühl einer Hysterese zu vermitteln, ist üblicherweise zur Erzeugung einer für den Fahrer des Kraftfahrzeugs spürbaren mechanischen Hysterese eine Reibungseinheit in das Pedal integriert.
  • Die Verschwenkbarkeit des Pedalarms des Pedals ist üblicherweise durch einen ersten Anschlag und einen zweiten Anschlag begrenzt. Der erste Anschlag legt dabei die Ausgangsposition des Pedalarms und der zweite Anschlag die Endstellung des Pedalarms fest. Diese beiden Anschläge können an einem Gehäuse angeordnet sein, das beispielsweise auch zur Lagerung der Schwenkachse vorgesehen ist. Die beiden Anschläge können aber auch außerhalb des Pedals angeordnet sein. Weiterhin gibt es Pedale, bei denen der erste Anschlag, insbesondere der Startanschlag, mit einem beispielsweise die Schwenkachse des Pedalarms umschließenden Gehäuse gekoppelt ist und der zweite Anschlag, insbesondere der Endanschlag, außerhalb des Pedals angeordnet ist. Befindet sich der Endanschlag außerhalb des Pedals, so ist bei der Justage des Pedals der Pedalarm relativ zu dem Endanschlag zu justieren. Diese Justagearbeiten gestalten sich insbesondere dann als schwierig, wenn zur Erfassung der Bewegung des Pedalarms des Pedals eine Sensoreinheit vorgesehen ist, über die die Bewegung des Pedalarms elektronisch erfaßbar ist. Bei einer derartigen Anordnung ist es einerseits erforderlich, den Bewegungsbereich des Pedalarms zuverlässig an die Sensoreinheit zu koppeln und andererseits den Pedalarm relativ zu einem externen Endanschlag zu justieren.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Pedal der oben genannten Art anzugeben, bei dem der Bewegungsbereich des Pedalarms besonders einfach an eine elektronische Sensoreinheit zu koppeln ist und dessen Pedalarm in besonders einfacher Weise relativ zu einem externen Endanschlag justierbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verschwenkung des Pedalarms von der Startstellung bis zu der Zwischenstellung mit einer Verschwenkung des Hebels gekoppelt und von der Sensoreinheit erfaßbar ist, wobei die Startstellung des Pedalarms als Anfangsposition und die Zwischenstellung des Pedalarms als Endposition für die Sensoreinheit erfaßbar sind, und daß die Verschwenkung des Pedalarms von der Zwischenstellung bis zu der Endstellung von einer Verschwenkung des Hebels entkoppelt ist.
  • Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, daß ein Pedal, dessen Pedalarm besonders einfach an eine Sensoreinheit koppelbar und dessen Pedalarm weiterhin besonders einfach relativ zu einem externen Endanschlag justierbar ist, möglichst weitreichend vormontierbar sein sollte, um den Montageaufwand für das Pedal besonders gering zu halten. Daher sollte der Erfassungsbereich der Sensoreinheit relativ zu dem Pedalarm in einem vorgegebenen Bewegungsbereich einstellbar sein. Zur Vermeidung aufwendiger Justierarbeiten könnte dann der Pedalarm einen Bewegungsbereich aufweisen, bei dem der Pedalarm lediglich zu dem Endanschlag hin bewegt wird, jedoch die Sensoreinheit nicht mehr aktiv die Bewegung des Pedalarms erfaßt. Hierzu ist die Verschwenkung des Pedalarms von der Startstellung bis zur Zwischenstellung mit dem Hebel gekoppelt und von der Sensoreineit erfaßbar und die Bewegung des Pedalarms ab der Zwischenstellung bis zur Endstellung von dem Hebel entkoppelt.
  • Vorteilhafterweise ist der Verschwenkungsbereich des Hebels von einem ersten Anschlag, insbesondere einem Leerlaufanschlag, und einem zweiten Anschlag, insbesondere einem Vollastanschlag, begrenzt. Hierdurch ist der Bewegungsbereich des Hebels festgelegt, wodurch die Sensoreinheit besonders einfach relativ zu dem Bewegungsbereich des Hebels justierbar ist.
  • Vorteilhafterweise ist der Pedalarm in dem Bewegungsbereich zwischen der Startstellung und der Zwischenstellung über ein an dem Gehäuse abgestütztes erstes Rückstellfederelement mit dem ersten Hebelarm des Hebels gekoppelt. Hierdurch ist einerseits die Bewegung des Pedalarms mit dem Hebel koppelbar und andererseits eine spürbare mechanische Hysterese für die Betätigungskraft des Pedalarms erzeugbar. Außerdem gewährleistet das Rückstellfederelement besonders zuverlässig, daß der Pedalarm nach einer Auslenkung wieder in seine Startstellung überführt wird.
  • Vorteilhafterweise ist der Pedalarm in dem Bewegungsbereich zwischen der Zwischenstellung und der Endstellung von einem an einem Pedalarmanschlag abgestützten zweiten Rückstellfederelement zurückschwenkbar beaufschlagt, wobei der Pedalarmanschlag drehfest mit dem ersten Hebelarm des Hebels verbunden ist. Das an dem Pedalarmanschlag abgestützte Rückstellfederelement ermöglicht eine Bewegung des Pedalarms unabhängig von einer Bewegung des Hebels, da der Bewegungsbereich des Hebels lediglich den Bereich von der Startstellung bis zur Zwischenstellung des Pedalarms umfaßt.
  • Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch die Ankopplung der Bewegung des Pedalarms des Pedals an die Sensoreinheit in einem durch den Hebel vorgegebenen Bewegungsbereich aufwendige Justagearbeiten für das Pedal verzichtbar sind. Dabei weist das Pedal gleichzeitig einen besonders geringen Herstellungsaufwand und Wartungsaufwand auf. Der externe Endanschlag kann dabei besonders starke Kräfte abfangen, die auf den Pedalarm des Pedals ausgeübt werden.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen die Figuren:
    • Fig.: 1
    schematisch ein Pedal in einer Startstellung,
    Fig.: 2
    schematisch das Pedal gemäß Fig. 1 in einer Zwischenstellung und
    Fig.: 3
    schematisch das Pedal gemäß den Fig. 1 u. 2 in einer Endstellung.
  • Das Pedal 10 gemäß Figur 1 ist als Fahrpedal eines Kraftfahrzeugs ausgebildet und durch eine Kraft 12, insbesondere eine Fußkraft, eines Fahrers zu betätigen. Mit der Betätigung des Pedals 10 steuert der Fahrer die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Der Fahrer und das Kraftfahrzeug sind in der Zeichnung nicht näher dargestellt.
  • Das Pedal 10 umfaßt einen Pedalarm 14 mit einem ersten Endbereich 16 und einem zweiten Endbereich 18. Der erste Endbereich 16 des Pedalarms 14 ist um eine erste Schwenkachse 20 schwenkbar, an der der Pedalarm 14 mittelbar angeordnet ist. Der erste Endbereich 16 des Pedalarms 14 weist eine Pedalplatte 22 auf, die von der Kraft 12 des nicht näher dargestellten Fahrers des ebenfalls nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs betätigbar ist.
  • Der zweite Endbereich 18 des Pedalarms 14 ist über einen in einem Gehäuse 24 gelagerten zweiarmigen Hebel 26 an der ersten Schwenkachse 20 angeordnet, die gleichzeitig die Schwenkachse 20 des zweiarmigen Hebels 26 ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der zweite Endbereich 18 des Pedalarms 14 schwenkbar über eine zweite Schwenkachse 32 an einem ersten Hebelarm 28 des zweiarmigen Hebels 26 angeordnet. Ein zweiter Hebelarm 30 des zweiarmigen Hebels 26 beaufschlagt ein Hebelelement 34, das einer Sensoreinheit 36 zugeordnet ist. Der Bewegungsbereich des zweiten Hebelarms 30 des Hebels 26 ist durch einen Leerlaufanschlag 38 und einen Vollastanschlag 40 begrenzt. Die Begrenzung des Bewegungsbereichs des zweiten Hebelarms 30 des zweiarmigen Hebels 26 gilt auch für den ersten Hebelarm 28 des zweiarmigen Hebels 26, da der erste Hebelarm 28 drehfest mit dem zweiten Hebelarm 30 verbunden ist. Da der erste Hebelarm 28 des zweiarmigen Hebels 26 starr mit dem zweiten Hebelarm 30 des zweiarmigen Hebels 26 verbunden ist und der Bewegungsbereich des zweiten Hebelarms 30 des zweiarmigen Hebels 26 durch einen Leerlaufanschlag 38 begrenzt ist, begrenzt der Leerlaufanschlag 38 gleichzeitig auch die Startstellung des Pedalarms 14. Die Endstellung des Pedalarms 14 wird durch einen externen Endanschlag 42 begrenzt.
  • Der Pedalarm 14 ist über den ersten Hebelarm 28 des zweiarmigen Hebels 26 von einem ersten Rückstellfederelement 44 in seine Startstellung zurückschwenkbar beaufschlagt. Das erste Rückstellfederelement 44 ist dabei einerseits an dem Gehäuse 24 und andererseits an einem Pedalarmanschlag 46 abgestützt, der drehfest mit dem ersten Hebelarm 28 des zweiarmigen Hebels 26 verbunden ist. Das erste Rückstellfederelement 44 dient gleichzeitig zur Erzeugung einer mechanischen Hysterese für das Pedal 10. Dies wird dadurch erreicht, daß das erste Rückstellfederelement 44 beim Hinunterdrücken des Pedalarms 14 durch die externe Kraft 12 der externen Kraft 12 eine mit zunehmendem Hinunterdrücken des Pedalarms 14 ansteigende Widerstandskraft entgegensetzt.
  • Weiterhin ist der erste Hebelarm 28 des zweiarmigen Hebels 26 unmittelbar gegen den Pedalarm 14 beaufschlagt. Hierzu ist ein zweites Rückstellfederelement 48 einerseits an dem Pedalarmanschlag 46 und andererseits an dem Pedalarm 14 abgestützt, wobei das zweite Rückstellfederelement 48 den Pedalarm 14 gegen den ersten Hebelarm 28 des zweiarmigen Hebels 26 beaufschlagt.
  • Das erste Rückstellfederelement 44 und das zweite Rückstellfederelement 48 sind in der Zeichnung nur schematisch dargestellt. Das zweite Rückstellfederelement 48 ist so ausgelegt, daß im Gegensatz zum ersten Rückstellfederelement 44 eine größere Kraft erforderlich ist, um das zweite Rückstellfederelement 48 hinunterzudrücken.
  • Beim Betrieb des Pedals 10 wird der Pedalarm 14 durch die externe Kraft 12 gegen den Uhrzeigersinn, also gemäß Figur 1 nach unten, verschwenkt. Figur 1 zeigt dabei den Pedalarm 14 des Pedals 10 in seiner Startstellung. In Figur 2 ist der Pedalarm 14 in seiner Zwischenstellung dargestellt. In der Zwischenstellung ist der Pedalarm 14 um einen Winkel L1 gegenüber der Startstellung ausgelenkt. In dieser Zwischenstellung liegt der erste Hebelarm 28 des zweiarmigen Hebels 26 an dem Pedalarm 14 an. Der zweite Hebelarm 30 des zweiarmigen Hebels 26 berührt in der Zwischenstellung des Pedalarms 14 den Volllastanschlag 40. Das erste Rückstellfederelement 44 ist in dieser Position des Pedalarms 14 zusammengedrückt. Das zweite Rückstellfederelement 48 hingegen ist nur ansatzweise oder noch gar nicht zusammengedrückt. Mit anderen Worten: Das zweite Rückstellfederelement 48 ist so ausgelegt, daß es in dem Bewegungsbereich des Pedalarms 14 von der Startstellung bis zur Zwischenstellung annähernd unverändert in seiner Form bleibt.
  • Bewegt nun die externe Kraft 12 den Pedalarm 14 weiter gegen den Uhrzeigersinn, so erreicht der Pedalarm 14 schließlich die Endstellung, die in Figur 3 dargestellt ist. Der Pedalarm 14 ist nun um einen Winkel L2 gegenüber seiner Zwischenstellung und insgesamt um einen Winkel L ausgelenkt. Die Pedalplatte 22 berührt mit ihrer Unterseite den externen Endanschlag 42.
  • Der zweite Hebelarm 30 des zweiarmigen Hebels 26 liegt während der Bewegung des Pedalarms 14 von der Zwischenstellung in die Endstellung an dem Volllastanschlag 40 an. Hierdurch folgt der fest mit dem zweiten Hebelarm 30 des zweiarmigen Hebels 26 gekoppelte erste Hebelarm 28 des zweiarmigen Hebels 26 nicht der Bewegung der Pedalarms 14. Der erste Hebelarm 28 des zweiarmigen Hebels 26 ist in der Position der Zwischenstellung des Pedalarms 14 durch den Vollastanschlag 40 festgehalten. Trotz der Festsetzung des Hebels 26 durch den Volllastanschlag 40 bewegt sich der Pedalarm 14 bei Einwirkung der externen Kraft 12 auf die Pedalplatte 22 weiter gegen den Uhrzeigersinn, da der Pedalarm 14 über die zweite Schwenkachse 32 an dem ersten Hebelarm 28 des Hebels 26 angeordnet ist. Bei der Bewegung des Pedalarms 14 mittels der zweiten Schwenkachse 32 wird das zweite Rückstellfederelement 48 gegen den Pedalarmanschlag 46 gedrückt. Dabei setzt das zweite Rückstellfederelement 48 mit zunehmendem Hinunterdrücken des Pedalarms 14 der externen Kraft 12, die auf die Pedalplatte 22 wirkt, eine steigende Widerstandskraft entgegen. Hierdurch wird auch in dem Bewegungsbereich des Pedalarms zwischen der Zwischenstellung und der Endstellung eine mechanische Hysterese erzeugt.
  • Bei einer Bewegung des Pedalarms 14 von der Zwischenstellung zur Endstellung befindet sich der zweite Hebelarm 30 des zweiarmigen Hebels 26 in einer durch den Volllastanschlag 40 definierten festen Positon. Daher erfaßt die Sensoreinheit 36 nicht die Bewegung des Pedalarms 14 von der Zwischenstellung bis zur Endstellung des Pedalarms 14. Der von der Sensoreinheit 36 erfaßbare Bereich der Bewegung des Pedalarms 14 ist also auf den Bereich von der Startposition des Pedalarms 14 bis zur Zwischenposition des Pedalarms 14 festgelegt. Hierdurch ist die Sensoreinheit 36 schon vor dem Einbau des Pedals 10 in beispielsweise ein Kraftfahrzeug relativ zu dem Bewegungsbereich des Pedalarms 14 des Pedals 10 justierbar. Die Sensoreinheit 36 ist dabei mittels des Leerlaufanschlags 38 und des Volllastanschlags 40 relativ zu dem Bewegungsbereich des Pedalarms 14 einstellbar. Hierdurch ist das Pedal 10 fast vollstandig vormontierbar.
  • Der Pedalarm 14 ist über den von der Sensoreinheit 36 erfaßbaren Bereich hinaus von der Zwischenstellung in die Endstellung bewegbar. Hierdurch ist zuverlässig gewährleistet, dass der Pedalarm 14 auch besonders starke externe Kräfte 12 abfangen kann. Hätte das Pedal 10 keinen externen Endanschlag 42, so müßte das Gehäuse 24 die auf den Pedalarm 14 wirkenden Kräfte vollständig abfangen. Dies würde eine besonders hohe Stabilität des Gehäuses 24 voraussetzen. Die Entkopplung des Erfassungsbereichs der Sensoreinheit 36 und des vollständigen Bewegungsbereichs des Pedalarms 14 des Pedals 10 vermeidet dabei besonders zuverlässig einen Signalüberhub in der Sensoreinheit 36. Weiterhin ist das Pedal 10 fast vollständig vomontierbar, wobei die Sensoreinheit 36 schon werksseitig relativ zu dem Bewegungsbereich des Pedalarms 14 vorjustierbar ist.

Claims (4)

  1. Pedal (10), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Pedalarm (14), welcher an seinem ersten Endbereich (16) von einer Kraft (12), insbesondere einer Fußkraft, auslenkbar und an seinem zweiten Endbereich (18) um eine Schwenkachse (20) schwenkbar ist, wobei die Schwenkachse (20) an einem ersten Hebelarm (28) eines in einem Gehäuse (24) angeordneten Hebels (26) gelagert ist und die Schwenkbewegung des Pedalarms (14) über einen zweiten Hebelarm (30) des Hebels (26) von einer Sensoreinheit (36) erfaßbar ist, wobei der Pedalarm (14) von einer Startstellung über eine Zwischenstellung in eine durch einen Endanschlag (42) bestimmte Endstellung verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschwenkung des Pedalarms (14) von der Startstellung bis zu der Zwischenstellung mit einer Verschwenkung des Hebels (26) gekoppelt und von der Sensoreinheit (36) erfaßbar ist, wobei die Startstellung des Pedalarms (14) als Anfangsposition und die Zwischenstellung des Pedalarms (14) als Endposition für die Sensoreinheit (36) erfaßbar ist, und daß die Verschwenkung des Pedalarms (14) von der Zwischenstellung bis zu der Endstellung von einer Verschwenkung des Hebels (26) entkoppelt ist.
  2. Pedal (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschwenkungsbereich des Hebels (26) von einem Leerlaufanschlag (38), und einem Vollastanschlag (40), begrenzt ist.
  3. Pedal (10) nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß der Pedalarm (14) in dem Bewegungsbereich zwischen der Startstellung und der Zwischenstellung über ein an dem Gehäuse (24) abgestütztes erstes Rückstellfederelement (44) mit dem ersten Hebelarm (28) des Hebels (26) gekoppelt ist.
  4. Pedal (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß der Pedalarm (14) in dem Bewegungsbereich zwischen der Zwischenstellung und der Endstellung von einem an einem Pedalarmanschlag (46) abgestützten zweiten Rückstellfederelement (48) zurückschwenkbar beaufschlagt ist, wobei der Pedalarmanschlag (46) drehfest mit dem ersten Hebelarm (28) des Hebels (26) verbunden ist.
EP20020003498 2001-02-20 2002-02-15 Pedal Expired - Lifetime EP1233322B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2001107899 DE10107899A1 (de) 2001-02-20 2001-02-20 Pedal
DE10107899 2001-02-20

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1233322A2 EP1233322A2 (de) 2002-08-21
EP1233322A3 EP1233322A3 (de) 2002-09-11
EP1233322B1 true EP1233322B1 (de) 2007-12-12

Family

ID=7674702

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20020003498 Expired - Lifetime EP1233322B1 (de) 2001-02-20 2002-02-15 Pedal

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP1233322B1 (de)
DE (2) DE10107899A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9310826B2 (en) * 2013-06-12 2016-04-12 Cts Corporation Vehicle pedal assembly including pedal arm stub with inserts for actuator bar

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT1031957B (it) * 1975-02-21 1979-05-10 Ind Napoletana Costpuzione Aut Pedale comando acceleratore per autoveicoli
DE19504971A1 (de) * 1995-02-15 1996-08-22 Vdo Schindling Fahrpedal für eine Leistungssteuerung einer Brennkraftmaschine
SE505913C2 (sv) * 1996-01-30 1997-10-20 Scania Cv Ab Pedalanordning för fordon
JPH1159219A (ja) * 1997-08-21 1999-03-02 Aisan Ind Co Ltd アクセルペダル装置
DE19813845A1 (de) * 1998-03-28 1999-10-07 Mannesmann Vdo Ag Pedalwerk
US6186025B1 (en) * 1999-03-24 2001-02-13 Teleflex, Inc. Break away pedal

Also Published As

Publication number Publication date
DE50211331D1 (de) 2008-01-24
EP1233322A2 (de) 2002-08-21
DE10107899A1 (de) 2002-08-22
EP1233322A3 (de) 2002-09-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0413082B1 (de) Lastverstelleinrichtung
DE19536699A1 (de) Fahrpedalmodul
EP0413081A1 (de) Lastverstelleinrichtung
DE10234170A1 (de) Beschleunigungspedalvorrichtung und Verfahren zum Einstellen einer Beschleunigungspedalvorrichtung
EP0123731B1 (de) Einrichtung zur Übertragung der Stellposition eines Sollwertgebers
DE2224755B2 (de) Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen
DE19939809A1 (de) Fahrpedalmodul
DE4209586A1 (de) Drosseleinrichtung
EP2785555B1 (de) Pedalwertgeberanordnung
DE3146652C1 (de) Einrichtung zur Stellung einer Klappe
EP0483448A1 (de) Lastverstelleinrichtung
WO2004108464A1 (de) Verfahren zur einstellung der auf ein fahrpedal eines kraftfahrzeugs wirkenden rückstellkraft
EP1233322B1 (de) Pedal
EP0378737B1 (de) Lastverstelleinrichtung
EP1233323B1 (de) Pedal
EP0523432B1 (de) Stellvorrichtung für eine Drosselklappe einer Brennkraftmaschine
EP1233321B1 (de) Pedal
EP1233320B1 (de) Pedal
EP1235133B1 (de) Pedal
DE19642613C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors
DE3628538C2 (de) Anordnung für ein Kraftfahrzeug zum Eingriff in die Verbindung zwischen einem Bedienorgan und einem die Leistung der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs bestimmenden Steuerorgan
DE102020003809A1 (de) Zusatzpedalanordnung für einen Kraftwagen
EP0478884B1 (de) Lastverstelleinrichtung
DE3837321A1 (de) Verstelleinrichtung der drosselklappe einer gemischbildungseinrichtung fuer brennkraftmaschinen
DE4015423A1 (de) Motorsteuereinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Free format text: 7G 05G 1/14 A, 7B 60T 7/06 B

17P Request for examination filed

Effective date: 20021007

AKX Designation fees paid

Designated state(s): DE FR IT

R17C First examination report despatched (corrected)

Effective date: 20060921

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SIEMENS VDO AUTOMOTIVE AG

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 50211331

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20080124

Kind code of ref document: P

RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: VDO AUTOMOTIVE AG

ET Fr: translation filed
RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20080915

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20090219

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20090220

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20090213

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20101029

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100301

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100901

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100215