EP1219749A2 - Gleiskonstruktion - Google Patents

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Publication number
EP1219749A2
EP1219749A2 EP01129889A EP01129889A EP1219749A2 EP 1219749 A2 EP1219749 A2 EP 1219749A2 EP 01129889 A EP01129889 A EP 01129889A EP 01129889 A EP01129889 A EP 01129889A EP 1219749 A2 EP1219749 A2 EP 1219749A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
molded part
rail
layer
cover layer
rail head
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP01129889A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1219749A3 (de
Inventor
Steffen Knape
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knape Vermogensverwaltung & Co KG GmbH
Original Assignee
Knape Vermogensverwaltung & Co KG GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knape Vermogensverwaltung & Co KG GmbH filed Critical Knape Vermogensverwaltung & Co KG GmbH
Publication of EP1219749A2 publication Critical patent/EP1219749A2/de
Publication of EP1219749A3 publication Critical patent/EP1219749A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise

Definitions

  • the invention relates to a track construction in a carriageway, in particular a tram track construction, with at least two at least one track and embedded in the road Rails, the roadway forming a roadway surface Cover layer and a support layer arranged under the cover layer has, on which the rails at least partially in vertical and are supported laterally, the road surface and the Upper rail edge are preferably arranged at approximately the same height.
  • the invention has for its object a less maintenance and cost-effective alternative to conventional rail encapsulation to accomplish. According to the invention it is provided that on both sides of the rail head each have at least one elastic, in the manufacture of the track construction as a prefabricated component arranged between the rail head and a respective top layer edge is.
  • the track construction can in principle be made in any way. Above all, however, it is thought of the track construction according to the To teach WO 00/55426, but according to the invention the molded parts between the rail head and the respective top layer edge are provided. So the rails can be arranged through a assigned insulation layer or elastic layer (hereinafter only called insulation layer) supported on the support layer be, preferably preferably substantially continuously supported thereon be in relation to the longitudinal direction of the rails.
  • insulation layer hereinafter only called insulation layer
  • the rail-side molding or / and the rail-side molding no one takes over between the rail head and the top layer edge essential static function. It may be that the respective rail at most indirectly through the mediation of the top layer and / or, if applicable provided insulation layer in the lateral direction on the Support layer is supported.
  • the molded part can be in a between the rail head and the top layer formed, down through the support layer and / or the insulation layer limited gutter may be included, the depth of which is preferably about Thickness of the top layer corresponds.
  • a problem with conventional rail encapsulation is that with one elastic mounting of the rail when the rails are loaded by a Rail vehicle the grouting on the inside of the rail loaded on train and the encapsulation cannot absorb the traction sufficiently, so that gaps between the rail head and the rail encapsulation respectively between the rail grouting and the road surface course arise. Corresponding problems can also occur on the outside of the rail cannot be excluded. These problems could be fundamental also occur in molded parts according to the invention. To make an improvement here To achieve, it is proposed that the rail inside Molding or / and the molding on the outside of the rail with the rail head or / and with the cover layer absorbing tensile forces in the lateral direction Intervention stands. So the molding in question with the rail head or / and be glued to the cover layer. Another possibility is that the rail-side molded part and / or the rail-side Molded part covered by a cover layer edge area Has holding section that with the top layer edge area in a positive engagement in the lateral direction stands.
  • the rail-side molded part and / or the rail-side Molding between the rail head and the top layer in the sense of a lateral compression is clamped.
  • the proposed clamping of the molded part between the rail head and the top layer in the sense of lateral compression is - corresponding the lateral deflection of the rail head towards the outside by a rail vehicle traveling over it - especially for the molded part advantageous on the inside of the rail.
  • a bias can be dispensed with on the outside of the rail be, but is nevertheless advantageous to a safe intervention between the molded part and the rail head and optionally the Always ensure top layer.
  • a spacer strip can be used to clamp the molded part in the above sense between the molded part and the rail head or / and a spacer strip be inserted between the molded part and the cover layer, the at least one assigned section of the molded part or the molded part overall against an elastic restoring force of the molded part in Keeps distance from the rail head or the top layer.
  • the Spacer strips can be advantageous after making the top layer be used. If adhesive bonding is provided, the molded part can mediating the spacer with the rail head respectively be glued to the top layer. In this case the spacer is preferably as a double-sided adhesive tape educated.
  • At least one molded part with at least one Cavity is executed. This saves material on the one hand and on the other hand, the elastic properties of the molded part can be considered Set the whole in the desired way.
  • rubber materials come into consideration for the production of the molded parts. It can also use other materials, such as plastic materials or foams (especially closed-cell foams) are used become.
  • at least one can be elastic Material or / and at least one cork-elastic material or / and at least one other shock absorbing (especially pressure peaks degrading) or / and soundproofing or / and elastic or / and waterproof material can be used. You can also do it think foam materials (e.g. based on two or more components) to use.
  • a polyurethane foam There can also be other cellular or non-cellular or mixed-cell Plastics are used. Other suitable materials are elasticized Two-component epoxy resins or two-component hot elastomers. In the case of arranging several molded parts in the gutter between The molded parts do not necessarily have to be the rail head and the top layer all made of the same material. Even a single one Molding be made of several materials, for example as Composite molding, for example as a rubber-foam molding or Rubber-plastic molding.
  • the invention further relates to a roadway, in particular an inner-city one Road which has a surface course forming a road surface and has a support layer arranged under the cover layer.
  • a track construction according to the invention in the carriageway is integrated as described above.
  • the support layer can advantageously be made from a concrete material.
  • the top layer can advantageously be made from a conventional cover layer material, such as a Asphalt material (possibly black ceiling) must be made.
  • the support layer with the rails can be designed such that the Rails with the help of an assigned insulation layer or Elastic layering (hereinafter only called insulation layering) are supported on the support layer, preferably essentially are continuously supported on the support layer with respect to the Longitudinal direction of the rails.
  • insulation layering an assigned insulation layer or Elastic layering
  • the Rails positioned in any order before forming the support layer and be provided with the insulation layer and that after that the support layer from malleable support layer material around the insulation layer molded around and tied.
  • the support layer can made of a concrete material or another usual support layer material getting produced.
  • the surface course can be made of an asphalt material or another common cover material.
  • the molded part can be a spacer strip between the molded part and the rail head and / or a spacer strip between the molded part and the cover layer are used, the at least one assigned Section of the molded part or the molded part as a whole against one elastic restoring force of the molded part at a distance from the rail head or the top layer holds.
  • the invention can be particularly advantageous in connection with a track construction and a manufacturing process for Production of a track construction as used in the WO Publication No. 00/55426, the content of which is disclosed by Reference is made fully to the disclosure of the present application is included.
  • the rail encapsulation 38j or 38m through molded parts according to the invention on both sides of the Rail head to be replaced.
  • FIG. 1 shows a roadway 10, for example an inner-city street, with an integrated track construction 12 according to the invention. It is only one rail 16 of the two rails of a tram track is shown.
  • the roadway with the track construction can be manufactured (Forming) a support layer 14 (for example made of concrete) around the Rail 16 in the area of the rail foot 18 and the rail web 20 enveloping insulation layer or elastic layer 22 according to the teaching of WOOO / 55426.
  • the insulation layer is or elastic layer 22 (hereinafter only insulation layer called) formed by chamber fillers 24 which have a side region next to the rail web between the rail head and rail foot fill in and for example made of a rubber material and are industrially prefabricated, and from a rail base casing 26 (also made of rubber, for example) and an elastic intermediate layer 28 between rail foot 18 and rail foot casing 26.
  • the elastic Intermediate layer can for example be made of a polyurethane elastomer be made.
  • the chamber filler 24 can be slit-like Horizontal recesses 30 are made to the elastic properties adjust the chamber filling body as a whole in the desired manner.
  • a cover layer 40 for example made of conventional Road construction asphalt material (e.g. black ceiling) applied, which forms a road surface 42.
  • the road surface 42 is located approximately at the same height as a rail running surface 44 the top of the rail head 46, as in the case of tram track structures is the case regularly.
  • On both sides of the rail head 46 is a gap or groove between the rail head and an edge 48 or 50 of the cover layer 40 by a respective molded part 52 or 54 filled, the upper surface 56 or 58 again at about the same height as the road surface 42 and the tread 44 lies.
  • Replace molded parts 52 and 54 a conventional (regularly bituminous) rail encapsulation. As in Fig. 1 indicated by dashed lines, the molded parts with themselves in the longitudinal direction of the rail extending cavities 60, 62 and 64.
  • the support layer 14 is around the over a surface supported rails 16 including the insulation layer 22 formed around, approximately according to the teaching of WO 00/55426.
  • EP 0 939 164 A1 can be referred to in this context.
  • the Shaped parts 52 and 54 arranged on both sides of the rail head 46, for example glued.
  • the cover layer 40 is then produced, whereby the cover layer material is molded onto the molded parts 52 and 54, so that the cover layer edge 48 or 50 through the mediation of Molding is defined.
  • an intermediate layer in the form of formwork may be provided, which is preferably after hardening (if necessary cooling) of the cover layer material Will get removed.
  • the rails 16 including the insulation layer 22 around the first Cover layer 40 is produced, either from the outset Gap left between the rail head 16 and the cover layer 40 left free which then receives the respective molded part, or such Gap created subsequently by removing cover layer material becomes.
  • the cover layer material 40 After sufficient hardening of the cover layer material 40 then the molded parts 52 and 54 into the gaps on both sides of the rail head 16 used.
  • the molded parts can on the one hand with the rail head and on the other hand, be glued to the top layer edge.
  • FIG. 2 Another possibility is the lateral prestressing for the molded parts Reaching 52 and 54 is shown in FIG. 2.
  • the procedure during production can be between the molded part 52 or 54 and the cover layer 40 a spacer strip 70 be used, the molding in question against an elastic Resilience of the molded part is kept at a distance from the top layer.
  • a spacing strip can also be between the Rail head and the respective molded part are used.
  • the spacer strip can have an adhesive layer on both sides in order to relevant molded part with the top layer or with the rail head to glue.
  • Fig. 3 shows an embodiment in which for lateral compression that of the mold parts 52 and 54 each have a spacer strip 70 between the Rail head 46 and the relevant molded part 52 or 54 is inserted.
  • This adhesive strip can in turn the molded part with the Glue the rail head together.
  • the molded parts 52 and 54 both have an engagement section 80 and, respectively 82 with a rectangular profile with the one formed over it Cover layer 40 is in positive engagement, the tensile forces in Side direction.
  • the invention relates to a track construction, a roadway with integrated track construction and a manufacturing process for creating a roadway with integrated track construction. It Among other things, it is proposed that a conventional rail encapsulation between the rail head of the rails and a road surface forming top layer through between the rail head and built-in elastic molded parts replaced in each case is or will be compared to the manufacture of the track construction or the roadway are prefabricated.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Gleiskonstruktion (12), eine Fahrbahn (10) mit darin integrierter Gleiskonstruktion (12) und ein Herstellungsverfahren zum Herstellen einer Fahrbahn mit darin integrierter Gleiskonstruktion. Nach einem Aspekt der Erfindung wird vorgeschlagen, dass ein herkömmlicher Schienenverguss zwischen dem Schienenkopf (46) der Schienen (16) und einer eine Fahrbahnoberfläche (42) bildenden Deckschicht (40) durch zwischen dem Schienenkopf (46) und einem jeweiligen Deckschichtrand (48, 50) eingebaute elastische Formteile (52, 54) ersetzt ist beziehungsweise wird, die gegenüber der Herstellung der Gleiskonstruktion beziehungsweise der Fahrbahn vorgefertigt sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleiskonstruktion in einer Fahrbahn, insbesondere eine Straßenbahn-Gleiskonstruktion, mit mindestens zwei wenigstens ein Gleis bildenden und in die Fahrbahn eingelassenen Schienen, wobei die Fahrbahn eine eine Fahrbahnoberfläche bildende Deckschicht und eine unter der Deckschicht angeordnete Stützschicht aufweist, an der die Schienen zumindest bereichsweise in vertikaler und seitlicher Richtung abgestützt sind, wobei die Fahrbahnoberfläche und die Schienenoberkante vorzugsweise etwa auf gleicher Höhe angeordnet sind.
Bei einer derartigen, beispielsweise aus der WO 00/55426 bekannten Gleiskonstruktion wird beidseitig des Schienenkopfes ein schmaler Bereich zwischen dem Schienenkopf und der Deckschicht frei gelassen, der dann durch Vergießen eines Schienenvergussmaterials, in der Regel ein bituminöses Material, geschlossen wird. Dieser sogenannte "Schienenverguss" ist dahingehend problematisch, als dass das Schienenvergussmaterial seine Eigenschaften mit der Temperatur ändert und bei warmen Wetter relativ weich und bei kaltem Wetter relativ hart ist. In Folge des ständigen Temperaturwechsels zwischen warm und kalt wird der Schienenverguss spröde und es bilden sich Risse zwischen dem Schienenverguss und der angrenzenden Deckschicht oder/und dem Schienenkopf. Die Integrität des Schienenvergusses und die durch den Schienenverguss erzielte Abdichtwirkung wird überdies durch über den Verguss fahrende Fahrzeuge beeinträchtigt. So kann es vorkommen, dass das Reifenprofil mit dem Vergussmaterial in Eingriff tritt und den Schienenverguss aus der zwischen dem Schienenkopf und der Deckschicht gebildeten Rinne heraus zieht. Der herkömmliche Schienenverguss ist daher im Unterhalt ziemlich aufwendig und in seiner Lebensdauer begrenzt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine weniger wartungsaufwendige und kostengünstig realisierbare Alternative zum herkömmlichen Schienenverguss zu schaffen. Nach der Erfindung ist vorgesehen, dass beidseitig des Schienenkopfes jeweils wenigstens ein elastisches, bei der Herstellung der Gleiskonstruktion als vorgefertigte Komponente eingebautes Formteil zwischen dem Schienenkopf und einem jeweiligen Deckschichtrand angeordnet ist.
Dadurch, dass anstelle des herkömmlichen Schienenvergusses vorgefertigte Formteile verwendet werden, besteht eine wesentlich größere Freiheit für die Auswahl des zwischen dem Deckschichtrand und dem Schienenkopf angeordneten Materials, so dass Materialien gewählt werden können, die in Bezug auf Temperaturwechsel wesentlich ausgeglichenere Eigenschaften als herkömmliches Schienenvergussmaterial aufweisen. Es hat sich beispielsweise gezeigt, dass Gummimaterial für diesen Zweck gut geeignet ist und viel weniger als vergossenes Schienenvergussmaterial dazu neigt, im Laufe der Zeit in Folge von Temperaturwechseln Risse zu bekommen. Es können ferner für die Formteile Materialien verwendet werden, die weniger stark mit den Profilen von Autoreifen in Eingriff treten, so dass ein Herausziehen des Formteils aus der Rinne zwischen Stützschicht und Schienenkopf viel weniger zu befürchten ist. Auch hier hat sich gezeigt, dass Gummimaterialien in dieser Hinsicht gute Eigenschaften aufweisen.
Die Gleiskonstruktion kann prinzipiell auf beliebige Weise hergestellt sein. Es wird vor allem aber daran gedacht, die Gleiskonstruktion gemäß der Lehre der WO 00/55426 herzustellen, wobei allerdings erfindungsgemäß die Formteile zwischen dem Schienenkopf und dem jeweiligen Deckschichtrand vorgesehen sind. Die Schienen können also unter Vermittlung einer zugeordneten Dämmschichtung oder Elastikschichtung (im Folgenden ausschließlich Dämmschichtung genannt) an der Stützschicht abgestützt sein, und zwar vorzugsweise im Wesentlichen kontinuierlich daran abgestützt sein in Bezug auf die Längsrichtung der Schienen.
Das schienenseitige Formteil oder/und das schienenaußenseitige Formteil zwischen Schienenkopf und Deckschichtrand übernimmt hierbei keine wesentliche statische Funktion. Es kann sein, dass die jeweilige Schiene höchstens indirekt unter Vermittlung der Deckschicht oder/und der gegebenenfalls vorgesehenen Dämmschichtung in seitlicher Richtung an der Stützschicht abgestützt ist.
Das Formteil kann in eine zwischen dem Schienenkopf und der Deckschicht gebildete, nach unten durch die Stützschicht oder/und die Dämmschichtung begrenzte Rinne aufgenommen sein, deren Tiefe vorzugsweise etwa der Dicke der Deckschicht entspricht.
Ein Problem bei dem herkömmlichen Schienenverguss ist, dass bei einer elastischen Lagerung der Schiene bei Belastung der Schienen durch ein Schienenfahrzeug der Verguss auf der Schieneninnenseite auf Zug belastet wird und der Verguss nicht hinreichend die Zugkraft aufnehmen kann, so dass Spalten zwischen Schienenkopf und dem Schienenverguss beziehungsweise zwischen dem Schienenverguss und der Fahrbahndeckschicht entstehen. Auch auf der Schienenaußenseite können entsprechende Probleme nicht ausgeschlossen werden. Diese Probleme könnten grundsätzlich auch bei erfindungsgemäßen Formteilen auftreten. Um hier eine Verbesserung zu erreichen, wird vorgeschlagen, dass das schieneninnenseitige Formteil oder/und das schienenaußenseitige Formteil mit dem Schienenkopf oder/und mit der Deckschicht in einem Zugkräfte in Seitenrichtung aufnehmenden Eingriff steht. So kann das betreffende Formteil mit dem Schienenkopf oder/und mit der Deckschicht verklebt sein. Eine andere Möglichkeit ist, dass das schieneninnenseitige Formteil oder/und das schienenaußenseitige Formteil einen von einem Deckschicht-Randbereich überdeckten Halteabschnitt aufweist, der mit dem Deckschicht-Randbereich in einem Zugkräfte in Seitenrichtung aufnehmenden formschlüssigen Eingriff steht.
In diesem Zusammenhang wird als besonders bevorzugt vorgeschlagen, dass das schieneninnenseitige Formteil oder/und das schienenaußenseitige Formteil zwischen dem Schienenkopf und der Deckschicht im Sinne einer seitlichen Kompression eingespannt ist. Hierdurch wird erreicht, dass bei der Belastung der Schienen durch ein Schienenfahrzeug die seitliche Auslenkung des Schienenkopfes zur Außenseite hin vom auf der Innenseite angeordneten Formteil aufgenommen werden kann, ohne dass ein gegebenenfalls vorgesehener Eingriff zwischen Formteil einerseits und Schienenkopf oder/und Deckschicht andererseits übermäßig auf Zug belastet wird. Ist also beispielsweise das Formteil mit dem Schienenkopf und gegebenenfalls mit der Deckschicht verklebt, wird die Verklebung aufgrund der Vorspannung des Formteils nicht übermäßig auf Zug belastet.
Die vorgeschlagene Einspannung des Formteils zwischen dem Schienenkopf und der Deckschicht im Sinne einer seitlichen Kompression ist - entsprechend der seitlichen Auslenkung des Schienenkopfes nach außen hin durch ein drüberfahrendes Schienenfahrzeug - insbesondere für das Formteil auf der Schieneninnenseite vorteilhaft. Betreffend das Formteil auf der Schienenaußenseite kann auf eine derartige Vorspannung durchaus verzichtet werden, ist aber gleichwohl vorteilhaft, um einen sicheren Eingriff zwischen dem Formteil und dem Schienenkopf und gegebenenfalls der Deckschicht stets zu gewährleisten.
Zum Einspannen des Formteils im genannten Sinne kann ein Abstandsstreifen zwischen dem Formteil und dem Schienenkopf oder/und ein Abstandsstreifen zwischen dem Formteil und der Deckschicht eingesetzt sein, der zumindest einen zugeordneten Abschnitt des Formteils oder das Formteil insgesamt entgegen einer elastischen Rückstellkraft des Formteils im Abstand von dem Schienenkopf beziehungsweise der Deckschicht hält. Der Abstandstreifen kann vorteilhaft nach der Herstellung der Deckschicht eingesetzt werden. Ist eine Verklebung vorgesehen, so kann das Formteil unter Vermittlung des Abstandsstreifens mit dem Schienenkopf beziehungsweise der Deckschicht verklebt sein. In diesem Falle ist der Abstandsstreifen vorzugsweise als beidseitig klebeaktiver Verklebungsstreifen ausgebildet.
Es wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein Formteil mit wenigstens einem Hohlraum ausgeführt ist. Hierdurch lässt sich einerseits Material einsparen und lassen sich andererseits die elastischen Eigenschaften des Formteils als Ganzes in gewünschter Weise einstellen. Es wurde schon erwähnt, dass für die Herstellung der Formteile Gummimaterialien in Betracht kommen. Es können aber auch andere Materialien, beispielsweise Kunststoffmaterialien oder Schaumstoffe (insbesondere geschlossenporige Schaumstoffe) verwendet werden. Allgemein gesprochen kann wenigstens ein gummielastisches Material oder/und wenigstens ein korkelastisches Material oder/und wenigstens ein sonstiges, stoßabsorbierendes (insbesondere Druckspitzen abbauendes) oder/und schallisolierendes oder/und elastisches oder/und wasserabdichtendes Material eingesetzt werden. Man kann auch daran denken, Schaummaterialien (etwa auf Zwei- oder Mehrkomponentenbasis) zu verwenden. Eine Möglichkeit ist, einen Polyurethanschaum zu verwenden. Es können auch andere zellige oder nicht-zellige oder gemischt-zellige Kunststoffe verwendet werden. Weitere geeignete Materialien sind elastifizierte Zwei-Komponenten-Epoxidharze oder Zwei-Komponenten-Heiß-Elastomere. Im Falle der Anordnung mehrerer Formteile in der Rinne zwischen dem Schienenkopf und der Deckschicht müssen die Formteile nicht zwingend alle aus dem gleichen Material hergestellt sein. Auch kann ein einzelnes Formteil aus mehreren Materialien hergestellt sein, beispielsweise als Verbund-Formteil, beispielsweise als Gummi-Schaumstoff-Formteil oder Gummi-Kunststoff-Formteil.
Die Erfindung betrifft ferner eine Fahrbahn, insbesondere eine innerstädtische Straße, die eine eine Fahrbahnoberfläche bildende Deckschicht und eine unter der Deckschicht angeordnete Stützschicht aufweist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass in der Fahrbahn eine erfindungsgemäße Gleiskonstruktion wie vorangehend beschrieben integriert ist. Die Stützschicht kann vorteilhaft aus einem Betonmaterial hergestellt sein. Die Deckschicht kann vorteilhaft aus einem üblichen Deckschichtmaterial, etwa einem Asphaltmaterial (gegebenenfalls Schwarzdecke) hergestellt sein.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahn mit darin integrierter Gleiskonstruktion. Es wird vorgeschlagen, dass das erfindungsgemäße Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
  • a) Herstellen einer Stützschicht mit mindestens zwei wenigstens ein Gleis bildenden und zumindest bereichsweise in vertikaler und seitlicher Richtung an der Stützschicht abgestützten Schienen, und dann
  • b) entweder
  • ba1) Herstellen einer eine Fahrbahnoberfläche bildenden Deckschicht über der Stützschicht derart, dass die Deckschicht beidseitig der jeweiligen Schiene einen in seitlichem Abstand von einem Schienenkopf angeordneten Deckschichtrand aufweist, und - vorzugsweise - dass die Fahrbahnoberfläche und die Schienenoberkante etwa auf gleicher Höhe angeordnet sind, und dann
  • ba2) auf beiden Seiten der jeweiligen Schiene Einsetzen wenigstens eines vorgefertigten Formteils zwischen dem Schienenkopf und jeweiligem Deckschichtrand,
    oder
  • bb1) auf beiden Seiten der jeweiligen Schiene jeweils Anordnen (gegebenenfalls Anbringen) wenigstens eines vorgefertigten Formteils an einem Schienenkopf, und dann
  • bb2) Herstellen einer eine Fahrbahnoberfläche bildenden Deckschicht über der Stützschicht derart, dass die Deckschicht beidseitig der jeweiligen Schiene einen in seitlichem Abstand von dem Schienenkopf angeordneten Deckschichtrand aufweist und das jeweilige Formteil zwischen dem Deckschichtrand und dem Schienenkopf angeordnet ist, und - vorzugsweise - dass die Fahrbahnoberfläche und die Schienenoberkante etwa auf gleicher Höhe angeordnet sind.
    • Die beiden Verfahrensführungen gemäß den Merkmalen ba1) und ba2) einerseits und gemäß den Merkmalen bb1) und bb2) andererseits unterscheiden sich dadurch, dass gemäß ba1) und ba2) zuerst die Deckschicht hergestellt wird und danach erst das Formteil zwischen dem Schienenkopf und dem jeweiligen Deckschichtrand eingesetzt wird (wobei zwischen Schienenkopf und Deckschichtrand von vornherein eine Lücke für das Formteil freigelassen wird oder nachträglich eine Lücke zwischen Schienenkopf und Deckschichtrand durch Entfernen von Deckschichtmaterial hergestellt wird), wohingegen gemäß den Merkmalen bb1) und bb2) zuerst das Formteil am Schienenkopf angeordnet wird und erst danach die Deckschicht hergestellt wird. Letztere Verfahrensweise ist insofern besonders vorteilhaft, als das keine hohen Ansprüche an die Geometrie beziehungsweise die seitlichen Abmessungen der Lücke (der Rinne) zwischen Deckschicht und Schienenkopf erfüllt werden müssen, da das Deckschichtmaterial an das am Schienenkopf angeordnete Formteil angeformt werden kann und sich demensprechend die seitlichen Abmessungen der Lücke automatisch richtig einstellen. Im Falle der Verfahrensführung gemäß den Merkmalen bb1) und bb2) kann also der Deckschichtrand unter Vermittlung des Formteils definiert werden durch Heranformen der Deckschicht an das Formteil oder eine eine Formteiloberfläche bedeckende Abdeckschicht (die gegebenenfalls eine Schutzfunktion in Bezug auf das Formteil erfüllt).
    Die Stützschicht mit den Schienen kann derart ausgeführt werden, dass die Schienen unter Vermittlung einer zugeordneten Dämmschichtung oder Elastikschichtung (im Folgenden ausschließlich Dämmschichtung genannt) an der Stützschicht abgestützt sind, und zwar vorzugsweise im Wesentlichen kontinuierlich an der Stützschicht abgestützt sind in Bezug auf die Längsrichtung der Schienen.
    Entsprechend der Lehre der WO 00/55426 ist es vorteilhaft, wenn die Schienen vor Bildung der Stützschicht in beliebiger Reihenfolge positioniert und mit der Dämmschichtung versehen werden und dass danach die Stützschicht aus formbarem Stützschichtmaterial um die Dämmschichtung herum geformt und zum Abbinden gebracht wird. Die Stützschicht kann aus einem Betonmaterial oder einem anderen üblichen Stützschichtmaterial hergestellt werden. Die Deckschicht kann aus einem Asphaltmaterial oder einem anderen üblichen Deckschichtmaterial hergestellt werden.
    Zur Beherrschung des seitlichen Auslenkens des Schienenkopfes durch ein Schienenfahrzeug im Falle einer elastischen Schienenlagerung sowie weiterer mechanischer Einwirkungen auf die Schienen und das Formteil ist es besonders vorteilhaft, wenn das schieneninnenseitige Formteil oder/und das schienenaußenseitige Formteil zwischen dem Schienenkopf und der Deckschicht im Sinne einer seitlichen Komposition eingespannt wird. Zum Einspannen des Formteils kann ein Abstandsstreifen zwischen dem Formteil und dem Schienenkopf oder/und ein Abstandsstreifen zwischen dem Formteil und der Deckschicht eingesetzt werden, der zumindest einen zugeordneten Abschnitt des Formteils oder das Formteil insgesamt entgegen einer elastischen Rückstellkraft des Formteils im Abstand von dem Schienenkopf beziehungsweise der Deckschicht hält.
    Weitere vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Ansprüchen angegeben bzw. ergeben sich aus den obigen Ausführungen zur erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion.
    Die Erfindung kann, wie schon erwähnt, besonders vorteilhaft im Zusammenhang mit einer Gleiskonstruktion und einem Herstellungsverfahren zur Herstellung einer Gleiskonstruktion zum Einsatz kommen, wie sie in der WO-Veröffentlichtung Nr. 00/55426 offenbart ist, deren Inhalt durch Bezugnahme vollständig in die Offenbarung der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird. Insbesondere kann erfindungsgemäß bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 16 und 19 der WO00/55426 der Schienenverguss 38j beziehungsweise 38m durch erfindungsgemäße Formteile beidseitig des Schienenkopfes ersetzt werden.
    Im Folgenden wird die Erfindung anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
    Fig. 1
    zeigt eine Fahrbahn mit einer darin integrierten Straßenbahn-Gleiskonstruktion gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in einer Querschnittsansicht.
    Fig. 2
    zeigt eine Fahrbahn mit einer darin integrierten Straßenbahn-Gleiskonstruktion gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel in einer Querschnittsansicht.
    Fig. 3
    zeigt eine Fahrbahn mit einer darin integrierten Straßenbahn-Gleiskonstruktion gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel in einer Querschnittsansicht.
    Fig. 1 zeigt eine Fahrbahn 10, beispielsweise eine innerstädtische Straße, mit einer darin integrierten erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion 12. Es ist nur eine Schiene 16 der beiden Schienen eines Straßenbahngleises gezeigt. Die Fahrbahn mit der Gleiskonstruktion kann hinsichtlich dem Herstellen (Formen) einer Stützschicht 14 (beispielsweise aus Beton) um eine die Schiene 16 im Bereich des Schienenfußes 18 und des Schienenstegs 20 umhüllende Dämmschichtung oder Elastikschichtung 22 nach der Lehre der WOOO/55426 ausgeführt sein. Im vorliegenden Beispielsfall ist die Dämmschichtung oder Elastikschichtung 22 (im Folgenden ausschließlich Dämmschichtung genannt) gebildet von Kammerfüllkörpern 24, die einen Seitenbereich neben dem Schienensteg zwischen Schienenkopf und Schienenfuß ausfüllen und beispielsweise aus einem Gummimaterial hergestellt und industriell vorgefertigt sind, sowie aus einer Schienenfußummantelung 26 (beispielsweise ebenfalls aus Gummi) und einer elastischen Zwischenlage 28 zwischen Schienenfuß 18 und Schienenfußummantelung 26. Die elastische Zwischenlage kann beispielsweise aus einem Polyurethanelastomer hergestellt sein.
    Wie in der Figur gezeigt, können die Kammerfüllkörper 24 mit schlitzartigen Horizontalausnehmungen 30 ausgeführt sein, um die elastischen Eigenschaften der Kammerfüllkörper als Ganzes in gewünschter Weise einzustellen.
    Auf der Stützschicht 14 ist eine Deckschicht 40 beispielsweise aus üblichem Straßenbau-Asphaltmaterial (beispielsweise Schwarzdecke) aufgebracht, die eine Fahrbahnoberfläche 42 bildet. Die Fahrbahnoberfläche 42 befindet sich etwa auf gleicher Höhe wie eine Schienenlauffläche 44 auf der Oberseite des Schienenkopfes 46, wie dies im Falle von Straßenbahn-Gleiskonstruktionen regelmäßig der Fall ist. Beidseitig des Schienenkopfes 46 ist eine Lücke oder Rinne zwischen dem Schienenkopf und einem Rand 48 beziehungsweise 50 der Deckschicht 40 durch ein jeweiliges Formteil 52 beziehungsweise 54 ausgefüllt, dessen obere Oberfläche 56 beziehungsweise 58 wiederum etwa auf gleicher Höhe wie die Fahrbahnoberfläche 42 und die Lauffläche 44 liegt. Die Formteile 52 und 54 ersetzen einen herkömmlichen (regelmäßig bituminösen) Schienenverguss. Wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet, können die Formteile mit sich in Schienenlängsrichtung erstreckenden Hohlräumen 60, 62 und 64 ausgeführt sein.
    Die Herstellung der Konstruktion gemäß Fig. 1 erfolgt bevorzugt auf folgende Weise: Zuerst wird die Stützschicht 14 um die über einem Untergrund abgestützten Schienen 16 einschließlich der Dämmschichtung 22 herumgeformt, etwa entsprechend der Lehre der WO 00/55426. Auch auf die EP 0 939 164 A1 kann in diesem Zusammenhang verwiesen werden. Nach hinreichendem Aushärten der Stützschicht 14 werden dann die Formteile 52 und 54 beidseitig am Schienenkopf 46 angeordnet, beispielsweise angeklebt. Hiernach wird dann die Deckschicht 40 hergestellt, wobei das Deckschichtmaterial an die Formteile 52 und 54 herangeformt wird, so dass der Deckschichtrand 48 beziehungsweise 50 unter Vermittlung des Formteils definiert wird. Um die Formteile 52 und 54 vor der Einwirkung des gegebenenfalls heißen Deckschichtmaterials zu schützen, kann noch eine Zwischenlage in der Art einer Schalung vorgesehen sein, die vorzugsweise nach Erhärtung (gegebenenfalls Abkühlen) des Deckschichtmaterials entfernt wird.
    Eine andere-Möglichkeit ist, dass nach Herstellung der Stützschicht 14 um die Schienen 16 einschließlich der Dämmschichtung 22 herum zuerst die Deckschicht 40 hergestellt wird, wobei entweder von vornherein eine Lücke zwischen dem Schienenkopf 16 und der Deckschicht 40 frei gelassen wird, die dann das jeweilige Formteil aufnimmt, oder eine derartige Lücke nachträglich durch Entfernen von Deckschichtmaterial geschaffen wird. Nach hinreichender Erhärtung des Deckschichtmaterials 40 werden dann die Formteile 52 und 54 in die Lücken beidseitig des Schienenkopfes 16 eingesetzt. Die Formteile können einerseits mit dem Schienenkopf und andererseits mit dem Deckschichtrand verklebt werden. Auch im Falle der erstgenannten Verfahrensführung, bei der zuerst die Formteile an den Schienenköpfen angeordnet werden, kann nach hinreichender Erhärtung der Deckschicht ein Klebstoff zwischen dem Formteil und der Deckschicht eingebracht werden, um das jeweilige Formteil mit dem Deckschichtrand 48 beziehungsweise 50 zu verkleben.
    Im Falle der zweitgenannten Verfahrensführung, bei der zuerst die Deckschicht 40 auf der Stützschicht hergestellt wird, bevor dann die Formteile in die Lücken eingesetzt werden, kann man die Lücken mit einem seitlichen Untermaß gegenüber der seitlichen Abmessung der Formteile ausführen, um zu erreichen, dass das in die Lücke eingesetzte Formteil zwischen dem Schienenkopf und der Deckschicht im Sinne einer seitlichen Kompression eingespannt ist. Hierdurch wird betreffend das schieneninnenseitige Formteil vorteilhaft erreicht, dass bei einem seitlichen Auslenken des Schienenkopfes 16 nach außen hin (in Fig. 1 in Richtung nach links) durch ein darüberfahrendes Schienenfahrzeug das innenseitige Formteil 52 diese Auslenkbewegung mitmachen kann, ohne dass sich Spalten zwischen dem Formteil 52 und der Deckschicht 40 einerseits und zwischen dem Formteil 52 und dem Schienenkopf 16 andererseits öffnen. Im Falle einer Verklebung des Formteils 52 mit der Deckschicht 40 und dem Schienenkopf 46 wird durch diese Vorspannung erreicht, dass die Verklebung nicht übermäßig auf Zug belastet wird und somit dauerhaft hält. Eine derartige seitliche Vorspannung ist auch für das schienenaußenseitige Formteil 54 vorteilhaft.
    Eine andere Möglichkeit, die erläuterte seitliche Vorspannung für die Formteile 52 und 54 zu erreichen, ist in Fig. 2 gezeigt. Unabhängig von der Art der Verfahrensführung bei der Herstellung kann zwischen dem Formteil 52 beziehungsweise 54 und der Deckschicht 40 ein Abstandsstreifen 70 eingesetzt werden, der das betreffende Formteil entgegen einer elastischen Rückstellkraft des Formteils im Abstand von der Deckschicht hält. Alternativ oder zusätzlich kann ein derartiger Abstandsstreifen auch zwischen dem Schienenkopf und dem jeweiligen Formteil eingesetzt werden. Der Abstandsstreifen kann beidseitig eine Klebstoffschicht aufweisen, um das betreffende Formteil mit der Deckschicht beziehungsweise mit dem Schienenkopf zu verkleben.
    Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem zur seitlichen Kompression der der Formteile 52 und 54 jeweils ein Abstandsstreifen 70 zwischen dem Schienenkopf 46 und dem betreffenden Formteil 52 beziehungsweise 54 eingesetzt ist. Dieser Klebestreifen kann wiederum das Formteil mit dem Schienenkopf verkleben.
    Die Formteile 52 und 54 weisen beide einen Eingriffsabschnitt 80 beziehungsweise 82 mit einem Rechteckprofil auf, der mit der darüber geformten Deckschicht 40 in formschlüssigem Eingriff steht, der Zugkräfte in Seitenrichtung aufnimmt.
    Durch die seitliche Kompression der Formteile 52 und 54 kann ein seitliches Auslenken des Schienenkopfes zuverlässig von den Formteilen aufgenommen werden, ohne dass sich Spalten auftun. Durch den formschlüssigen Eingriff zwischen den Formteilen und der Deckschicht werden die Formteile zuverlässig an Ort und Stelle gehalten, und zwar sowohl betreffend Zugkräfte in Seitenrichtung als auch betreffend Zugkräfte in vertikaler Richtung nach oben (die etwa durch die profilierte Lauffläche eines darüber fahrenden Fahrzeugreifens ausgeübt werden könnten).
    Betreffend die seitliche Einspannung der Formteile sollte noch darauf hingewiesen werden, dass es vor allem zweckmäßig ist, dass auf der Schieneninnenseite angeordnete Formteil (hier das rechte Formteil 52) auf diese Weise vorzuspannen, da ein über die Schienen rollendes Schienenfahrzeug den Schienenkopf zur Außenseite hin (in den Figuren nach links) auslenken wird. Es ist aber durchaus auch sinnvoll, auch das schienenaußenseitige (hier das linke Formteil 54) auf diese Weise vorzuspannen, da durch die Vorspannung auch jegliche anderen Einwirkungen auf die Schienen beziehungsweise die Formteile ohne Beschädigungen oder das Öffnen von Spalten aufgenommen werden können.
    Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Gleiskonstruktion, eine Fahrbahn mit darin integrierter Gleiskonstruktion und ein Herstellungsverfahren zum Herstellen einer Fahrbahn mit darin integrierter Gleiskonstruktion. Es wird unter anderem vorgeschlagen, dass ein herkömmlicher Schienenverguss zwischen dem Schienenkopf der Schienen und einer eine Fahrbahnoberfläche bildenden Deckschicht durch zwischen dem Schienenkopf und einem jeweiligen Deckschichtrand eingebaute elastische Formteile ersetzt ist beziehungsweise wird, die gegenüber der Herstellung der Gleiskonstruktion beziehungsweise der Fahrbahn vorgefertigt sind.

    Claims (29)

    1. Gleiskonstruktion in einer Fahrbahn (10), insbesondere Straßenbahn-Gleiskonstruktion (12), mit mindestens zwei wenigstens ein Gleis bildenden und in die Fahrbahn eingelassenen Schienen (16), wobei die Fahrbahn eine eine Fahrbahnoberfläche (42) bildende Deckschicht (40) und eine unter der Deckschicht angeordnete Stützschicht (14) aufweist, an der die Schienen zumindest bereichsweise in vertikaler und seitlicher Richtung abgestützt sind, wobei die Fahrbahnoberfläche und die Schienenoberkante (44) vorzugsweise etwa auf gleicher Höhe angeordnet sind,
      dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig des Schienenkopfes (46) jeweils wenigstens ein elastisches, bei der Herstellung der Gleiskonstruktion als vorgefertigte Komponente eingebautes Formteil (52, 54) zwischen dem Schienenkopf (46) und einem jeweiligen Deckschichtrand (48, 50) angeordnet ist.
    2. Gleiskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen unter Vermittlung einer zugeordneten Dämmschichtung (22) oder Elastikschichtung (22) (im Folgenden ausschließlich Dämmschichtung genannt) an der Stützschicht (14) abgestützt sind, und zwar vorzugsweise im Wesentlichen kontinuierlich bezogen auf die Längsrichtung der Schienen (16).
    3. Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Formteil (52, 54) keine wesentliche Abstützfunktion in Bezug auf die Abstützung der jeweiligen Schiene (16) in seitlicher Richtung an der Stützschicht (14) aufweist oder die jeweilige Schiene (16) höchstens indirekt unter Vermittlung der Deckschicht (40) oder/und der gegebenenfalls vorgesehenen Dämmschichtung (22) in seitlicher Richtung an der Stützschicht (14) abstützt.
    4. Gleiskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Formteil (52, 54) in eine zwischen dem Schienenkopf (46) und der Deckschicht (40) gebildete, nach unten durch die Stützschicht (14) oder/und die Dämmschichtung (22) begrenzte Rinne aufgenommen ist, deren Tiefe vorzugsweise etwa der Dicke der Deckschicht entspricht.
    5. Gleiskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das schieneninnenseitige Formteil (52) oder/und das schienenaußenseitige Formteil (54) mit dem Schienenkopf (46) oder/und mit der Deckschicht (40) in einem Zugkräfte in Seitenrichtung aufnehmenden Eingriff steht.
    6. Gleiskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das schieneninnenseitige Formteil (52) oder/und das schienenaußenseitige Formteil (54) mit dem Schienenkopf (46) oder/und mit der Deckschicht (40) verklebt ist.
    7. Gleiskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das schieneninnenseitige Formteil (52) oder/und das schienenaußenseitige Formteil (54) einen von einem Deckschicht-Randbereich überdeckten Halteabschnitt (80, 82) aufweist, der mit dem Deckschicht-Randbereich in einem Zugkräfte in Seitenrichtung aufnehmenden formschlüssigen Eingriff steht.
    8. Gleiskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das schieneninnenseitige Formteil (52) oder/und das schienenaußenseitige Formteil (54) zwischen dem Schienenkopf (46) und der Deckschicht (40) im Sinne einer seitlichen Kompression eingespannt ist.
    9. Gleiskonstruktion nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zum Einspannen des Formteils (52, 54) ein Abstandsstreifen (70) zwischen dem Formteil (52, 54) und dem Schienenkopf (46) oder/und ein Abstandsstreifen (70) zwischen dem Formteil (52, 54) und der Deckschicht (40) eingesetzt ist, der zumindest einen zugeordneten Abschnitt des Formteils oder das Formteil insgesamt entgegen einer elastischen Rückstellkraft des Formteils (52, 54) im Abstand von dem Schienenkopf (46) beziehungsweise der Deckschicht (40) hält.
    10. Gleiskonstruktion nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Formteil (52, 54) unter Vermittlung des Abstandsstreifens (70) mit dem Schienenkopf (46) beziehungsweise der Deckschicht (40) verklebt ist, wobei der Abstandsstreifen (70) vorzugsweise als beidseitig klebeaktiver Verklebungsstreifen ausgebildet ist.
    11. Gleiskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Formteil (52, 54) mit wenigstens einem Hohlraum (60, 62, 64) oder/und als Verbund-Formteil ausgeführt ist.
    12. Gleiskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Formteil (52, 54) aus einem Gummimaterial sowie ggf. aus einem weiteren Material hergestellt ist.
    13. Fahrbahn, insbesondere innerstädtische Straße (10), die eine eine Fahrbahnoberfläche (42) bildende Deckschicht (40) und eine unter der Deckschicht angeordnete Stützschicht (14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass in die Fahrbahn (10) eine Gleiskonstruktion (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche integriert ist.
    14. Fahrbahn nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützschicht (14) aus einem Betonmaterial hergestellt ist oder/und dass die Deckschicht (40) aus einem Asphaltmaterial hergestellt ist.
    15. Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahn mit darin integrierter Gleiskonstruktion, gekennzeichnet durch die Schritte:
      a) Herstellen einer Stützschicht (14) mit mindestens zwei wenigstens ein Gleis bildenden und zumindest bereichsweise in vertikaler und seitlicher Richtung an der Stützschicht abgestützten Schienen (16), und dann
      b) entweder
      ba1) Herstellen einer eine Fahrbahnoberfläche (42) bildenden Deckschicht (40) über der Stützschicht (14) derart, dass die Deckschicht (40) beidseitig der jeweiligen Schiene (16) einen in seitlichem Abstand von einem Schienenkopf (46) angeordneten Deckschichtrand (48, 50) aufweist, und - vorzugsweise - dass die Fahrbahnoberfläche (42) und die Schienenoberkante (44) etwa auf gleicher Höhe angeordnet sind, und dann
      ba2) auf beiden Seiten der jeweiligen Schiene (16) Einsetzen wenigstens eines vorgefertigten Formteils (52, 54) zwischen dem Schienenkopf (46) und jeweiligem Deckschichtrand (48, 50),
      oder
      bb1) auf beiden Seiten der jeweiligen Schiene (16) jeweils Anordnen wenigstens eines vorgefertigten Formteils (52, 54) an einem Schienenkopf (46), und dann
      bb2) Herstellen einer eine Fahrbahnoberfläche (42) bildenden Deckschicht (40) über der Stützschicht (14) derart, dass die Deckschicht (40) beidseitig der jeweiligen Schiene (16) einen in seitlichem Abstand von dem Schienenkopf (46) angeordneten Deckschichtrand (48, 50) aufweist und das jeweilige Formteil (52, 54) zwischen dem Deckschichtrand (48, 50) und dem Schienenkopf (46) angeordnet ist, und - vorzugsweise - dass die Fahrbahnoberfläche (42) und die Schienenoberkante etwa auf gleicher Höhe angeordnet sind.
    16. Verfahren nach Anspruch 1-5,-dadurch gekennzeichnet, dass im Falle der Verfahrensführung gemäß den Merkmalen bb1) und bb2) der Deckschichtrand (48, 50) unter Vermittlung des Formteils (52, 54) definiert wird durch Heranformen der Deckschicht (40) an das Formteil (52, 54) oder eine eine Formteiloberfläche bedeckende Abdeckschicht.
    17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützschicht (14) mit den Schienen (16) derart ausgeführt wird, dass die Schienen (16) unter Vermittlung einer zugeordneten Dämmschichtung (22) oder Elastikschichtung (22) (im Folgenden ausschließlich Dämmschichtung genannt) an der Stützschicht (14) abgestützt sind, und zwar vorzugsweise im Wesentlichen kontinuierlich bezogen auf die Längsrichtung der Schienen (16).
    18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (16) vor Bildung der Stützschicht (14) in beliebiger Reihenfolge positioniert und mit der Dämmschichtung (22) versehen werden und dass danach die Stützschicht (14) aus formbarem Stützschichtmaterial um die Dämmschichtung (22) herum geformt und zum Abbinden gebracht wird.
    19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützschicht (14) aus einem Betonmaterial hergestellt wird oder/und dass die Deckschicht (40) aus einem Asphaltmaterial hergestellt wird.
    20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Formteil (52, 54) derart in Bezug auf die Stützschicht (14) angeordnet wird, dass das Formteil (52, 54) keine wesentliche Abstützfunktion in Bezug auf die Abstützung der jeweiligen Schiene (16) in seitlicher Richtung an der Stützschicht aufweist oder die jeweilige Schiene (16) höchstens indirekt unter Vermittlung der Deckschicht (40) oder/und der gegebenenfalls vorgesehenen Dämmschichtung (22) in seitlicher Richtung an der Stützschicht (14) abstützt.
    21. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass eine das Formteil (52, 54) aufnehmende Rinne zwischen dem Schienenkopf (46) und der Deckschicht (40) gebildet wird, die nach unten durch die Stützschicht (14) oder/und die Dämmschichtung (22) begrenzt ist und deren Tiefe vorzugsweise etwa der Dicke der Deckschicht (40) entspricht.
    22. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das schieneninnenseitige Formteil (52) oder/und das schienenaußenseitige Formteil (54) mit dem Schienenkopf (46) oder/und mit der Deckschicht (40) in einen Zugkräfte in Seitenrichtung aufnehmenden Eingriff gebracht wird.
    23. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das schieneninnenseitige Formteil (52) oder/und das schienenaußenseitige Formteil (54) mit dem Schienenkopf (46) oder/und mit der Deckschicht (40) verklebt wird.
    24. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein Halteabschnitt (80, 82) des schieneninnenseitigen Formteils (52) oder/und des schienenaußenseitigen Formteils (54) von einem Deckschicht-Randbereich überdeckt und mit diesem in einen Zugkräfte in Seitenrichtung aufnehmenden formschlüssigen Eingriff gebracht wird.
    25. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das schieneninnenseitige Formteil (52) oder/und das schienenaußenseitige Formteil (54) zwischen dem Schienenkopf (46) und der Deckschicht (40) im Sinne einer seitlichen Kompression eingespannt wird.
    26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass zum Einspannen des Formteils (52, 54) ein Abstandsstreifen (70) zwischen dem Formteil (52, 54) und dem Schienenkopf (46) oder/und ein Abstandsstreifen (70) zwischen dem Formteil (52, 54) und der Deckschicht (40) eingesetzt wird, der zumindest einen zugeordneten Abschnitt des Formteils oder das Formteil insgesamt entgegen einer elastischen Rückstellkraft des Formteils (52, 54) im Abstand von dem Schienenkopf (46) beziehungsweise der Deckschicht (40) hält.
    27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Formteil (52, 54) unter Vermittlung des Abstandsstreifens (70) mit dem Schienenkopf (46) beziehungsweise der Deckschicht (40) verklebt wird, wobei vorzugsweise ein als beidseitig klebeaktiver Verklebungsstreifen ausgebildeter Abstandsstreifen (70) verwendet wird.
    28. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Formteil (52, 54) verwendet wird, das mit mindestens einem Hohiraum (60, 62, 64) oder/und als Verbund-Formteil ausgeführt ist.
    29. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein aus einem Gummimaterial sowie ggf. aus einem weiteren Material hergestelltes Formteil (52, 54) verwendet wird.
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