EP1184025A2 - Rampe für einen Türeinstieg - Google Patents

Rampe für einen Türeinstieg Download PDF

Info

Publication number
EP1184025A2
EP1184025A2 EP01119095A EP01119095A EP1184025A2 EP 1184025 A2 EP1184025 A2 EP 1184025A2 EP 01119095 A EP01119095 A EP 01119095A EP 01119095 A EP01119095 A EP 01119095A EP 1184025 A2 EP1184025 A2 EP 1184025A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ramp
carriage
hinge
double hinge
platform
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP01119095A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1184025A3 (de
Inventor
E.-A. Dr. Dipl.-Landw. Lohmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Lohmann Apparatebau GmbH
Original Assignee
Lohmann Apparatebau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE10043561A external-priority patent/DE10043561B4/de
Application filed by Lohmann Apparatebau GmbH filed Critical Lohmann Apparatebau GmbH
Publication of EP1184025A2 publication Critical patent/EP1184025A2/de
Publication of EP1184025A3 publication Critical patent/EP1184025A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61G—TRANSPORT, PERSONAL CONVEYANCES, OR ACCOMMODATION SPECIALLY ADAPTED FOR PATIENTS OR DISABLED PERSONS; OPERATING TABLES OR CHAIRS; CHAIRS FOR DENTISTRY; FUNERAL DEVICES
    • A61G3/00—Ambulance aspects of vehicles; Vehicles with special provisions for transporting patients or disabled persons, or their personal conveyances, e.g. for facilitating access of, or for loading, wheelchairs
    • A61G3/02—Loading or unloading personal conveyances; Facilitating access of patients or disabled persons to, or exit from, vehicles
    • A61G3/06—Transfer using ramps, lifts or the like
    • A61G3/061—Transfer using ramps, lifts or the like using ramps
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61G—TRANSPORT, PERSONAL CONVEYANCES, OR ACCOMMODATION SPECIALLY ADAPTED FOR PATIENTS OR DISABLED PERSONS; OPERATING TABLES OR CHAIRS; CHAIRS FOR DENTISTRY; FUNERAL DEVICES
    • A61G3/00—Ambulance aspects of vehicles; Vehicles with special provisions for transporting patients or disabled persons, or their personal conveyances, e.g. for facilitating access of, or for loading, wheelchairs
    • A61G3/02—Loading or unloading personal conveyances; Facilitating access of patients or disabled persons to, or exit from, vehicles
    • A61G3/06—Transfer using ramps, lifts or the like
    • A61G3/067—Transfer using ramps, lifts or the like with compartment for horizontally storing the ramp or lift

Definitions

  • the invention relates to a ramp for a door entry, in particular of road vehicles, with a housing which can be arranged in the door area and a ramp platform which can be extended laterally out of the housing from a rest position into a use position, in which the ramp platform with a rear end facing the housing has at least one double hinge can be raised to the floor height of the door entry.
  • a ramp which is used as an entry aid for wheelchair users on road vehicles.
  • This ramp is arranged in the door area of the road vehicle and has a ramp platform which is in a rest position in a housing and is extended to a position of use by means of an actuator and is swiveled with its free end and placed on the edge of the road.
  • the underside of the ramp can be attached to the vehicle floor in the door area. But it can also be hung in a corresponding opening in the vehicle floor.
  • a ramp for a door entry is known, which, when not in use, is inserted into an accommodation space below a door sill step or a floor in the door area, from which it can be pushed out into a position of use in which the ramp platform with a the rear end facing the housing can be raised approximately to the floor height of the door entry.
  • This is raised using two guide levers, which form a type of double hinge, via which the rear end of the ramp platform is connected to the ramp.
  • a disadvantage of the known ramp is that it cannot be adjusted to different floor heights.
  • the object of the present invention is therefore to improve the known ramp so that it can be easily adapted to different floor heights of the road vehicle, in particular during assembly.
  • the double hinge is designed to be longitudinally adjustable, the ramp or the lifting height of the rear end of the ramp platform can be easily adapted to different floor heights of the door entry. This considerably simplifies assembly and the provision of spare parts and reduces costs accordingly.
  • the rear end of the ramp platform is pivotally connected to a rear carriage via the at least one double hinge, a first end of the double hinge being pivotable to the rear carriage via a link piece fixed to the rear carriage and a second end of the double hinge connected to the rear end of the ramp platform.
  • the double hinge is pivotally connected to a front end of at least one lifting lever, which is pivotally connected with its rear end facing away from the front end to a front carriage arranged between the rear carriage and the ramp platform.
  • the load capacities of the ramp platform can be absorbed by the double hinge, while the associated lifting levers are only required for the lifting process or the raising of the rear end of the ramp platform to the floor height of the door entry and therefore relatively be lightly loaded.
  • the use of a second or front carriage also means that there is a favorable introduction of force to raise the ramp platform. Due to the relatively simple and robust design, the ramp platform can withstand relatively high loads.
  • the lifting lever can be arranged on one of two opposite outer sides of the double hinge.
  • two lifting levers are preferably arranged on both sides of the double hinge on the opposite outer sides of the double hinge.
  • a lifting lever can also be largely space-saving and protected, largely centrally between the opposite outer sides of the double hinge, e.g. fixed in a corresponding recess or attached to a pivot flange of the double hinge.
  • the rear carriage can advantageously be driven via two external parallel lifting spindles, the front carriage striking a housing stop in the position of use and the rear carriage with its linkage reaching so far under the front carriage that the lifting levers bring the double hinge into its raised stroke end position or it can hold in this.
  • the rear carriage has a favorable force on the lifting lever.
  • the ramp platform is connected to the rear carriage via three double hinges, only the two external double hinges being connected to the front carriage via lifting levers.
  • the length adjustability is achieved in that the double hinges are each longitudinally divided into an inner hinge part with the articulated connection to the rear carriage and an outer hinge part with the articulated connection to the ramp platform, the two hinge parts being changeable Longitudinal distances are screwed together.
  • at least one of the two hinge parts can be provided with elongated holes in a design known in principle, which leads to a continuously variable length adjustment.
  • the ramp according to the invention is thus without the change or replacement of components at different floor heights of the door entry and thus flexible to different installation locations, for. B. adaptable to different types of buses. Due to the limited variety of parts, this also saves costs in the manufacture of the ramp and in the storage of spare parts.
  • the two hinge parts on the contact surfaces pressed together by the screw connection are each advantageously provided with form-locking interlocking surface contours arranged essentially transversely to the longitudinal direction and evenly spaced in the longitudinal direction, which are preferably as Cross grooves are designed in the manner of serrations.
  • this is, in addition or as an alternative to a roller bearing in the housing, advantageously mounted in a longitudinally movable manner in the rear carriage, which is preferably connected to the front carriage in the form of at least one Bearing rod and a bearing bush arranged in a corresponding longitudinal bore of the rear carriage can be realized.
  • the front and rear carriages are longitudinally moveable in one another and stabilize each other, ie tilting and swiveling movements transverse to the main direction of movement and consequently jamming of one of the carriages are reliably prevented.
  • a clamp sensor is arranged at the rear end of the ramp platform, which advantageously extends largely over the entire width of the ramp platform.
  • the clamp sensor is advantageously designed as a film sensor and essentially consists of an electrically conductive inner film, an electrically conductive outer film, and a plurality of elastic pressure pieces arranged spaced apart from one another between the films.
  • the clamp sensor can preferably be actuated by a sealing strip in front of the upper film and to a limited extent normal to this, which protects the clamp sensor on the one hand and which, in the use position of the ramp platform, for gap-free closing of the space between the rear end of the ramp platform and the leading edge of the Serves vehicle floor.
  • a first preferred embodiment of a ramp 1 essentially consists of a housing 2 and a ramp platform 3, which is in a rest position 4 within the housing 2 and can be extended laterally out of the housing 2 into a use position 5 (see FIGS. 1 to Fig. 4).
  • the rear end 6 of the ramp platform 3 facing the housing 2 can be raised approximately to the floor height 7 of a door entry (not shown further).
  • the rear end 6 of the ramp platform 3 is pivotally connected via two external double hinges 8 and an internal double hinge 9 arranged between the external double hinges 8 to a rear carriage 11 which runs essentially transversely to the main direction of movement 10 of the ramp platform 3 via a link 12.
  • the articulation piece 12 is firmly connected at one end to the rear carriage 11.
  • the double hinges 8, 9 are pivotally connected to the articulation piece 12 by a first end 13. With its second end 14 facing away from the first end 13, the double hinges 8, 9 are pivotally connected to the rear end 6 of the ramp platform 3.
  • the outer double hinges 8 are pivotally connected on their opposite outer sides 15 to a respective front end 16 of a lifting lever 17.
  • the lifting levers 17 are each pivotally connected with their rear end 18 facing away from the front end 16 to a front carriage 19 arranged between the rear carriage 11 and the ramp platform 3.
  • the carriages 11, 19 are guided via rollers 20 in mutually opposite U-profiles 21 of the housing 2.
  • the rear carriage 11 is driven by two external lifting spindles 22 arranged in parallel.
  • the lifting spindles 22 are in turn driven by an electric motor (not shown) and a belt drive 23.
  • the ramp platform 3 is extended from its rest position 4 into its use position 5 after holding a road vehicle, not shown, for example an omnibus.
  • a road vehicle not shown, for example an omnibus.
  • the rear carriage 11 and the front carriage 19 are first moved outwards synchronously in the main direction of movement 10 until the front carriage 19 strikes a housing stop 24. Then the rear carriage 11 is moved further outwards, while the front carriage 19 is held by the housing stop 24.
  • the rear end 6 of the ramp platform 3 is raised by means of the lifting lever 17 by pivoting the external double hinges 8 into the use position 5 of the ramp platform.
  • the double hinges 8, 9 are in their largely horizontal starting position 25.
  • the double hinges 8, 9 are held in their stroke end position 26 by the rear carriage 11 by means of the lifting lever 17.
  • the double hinges 8', 9 ' are also adjustable in length to adapt to different floor heights 7' of the door entry.
  • the double hinges 8 ', 9' are each longitudinally divided into an inner hinge part 27 with the articulated connection 28 to the articulation piece 12 'of the rear carriage 11' and an outer hinge part 29 with the articulated connection 30 to the ramp platform 3 ', and the two hinge parts 27, 29 can be screwed together at variable longitudinal distances 31.
  • the double hinges 8 ', 9' are each set to a small longitudinal distance L 1 by way of example, in FIGS.
  • the front carriage 19 ' is longitudinally movable in the at least one bearing rod 36 which is guided in a longitudinal bore 38 provided with bearing bushes 37 and arranged in the link 12' of the rear carriage 11 ' rear car 11 'stored. 5a and 6a, the front carriage 19 'lies against the housing stop 24' and the double hinges 8 ', 9' are in the starting position 25 at the beginning of the lifting process of the ramp platform 3 '.
  • the front carriage 19 ' is still in contact with the housing stop 24', however the rear carriage 11 'is further displaced outward in the main direction of movement 10, and the double hinges 8', 9 'are in their stroke end position 26, in which the rear end 6 'of the ramp platform 3' is raised to the floor height 7 'of the door entry and the ramp platform 3' is thus in its position of use 5.
  • a sealing strip 40 which is connected to a clamp sensor 39 and which, in the position of use 5 of the ramp platform 3 ', essentially serves for the gap-free closing of the intermediate space to the leading edge of the vehicle floor.
  • FIG. 7 shows a partially sectioned top view of ramp 1' as a tear-out with a double hinge 8 'in the retracted rest position 4 of ramp platform 3' and in FIG. 8 a partially sectioned top view of ramp 1 'as a tear-out with a double hinge 8' in the stroke start position 25, ie with the extended ramp platform 3 'at the beginning of the lifting process.
  • the lifting lever 17 ' is each space-saving and protected largely in the middle between the opposite outer sides 15' of the double hinge 8 '.
  • the structure of the clamp sensor 39 is detailed in FIG. 9 in connection with the rear end 6 ′′ of a ramp platform 3 ′′ shown schematically.
  • the clamping sensor 39 consists essentially of an electrically conductive inner film 41, an electrically conductive outer film 42, and a plurality of elastic pressure pieces 43 spaced apart from one another between the films 41, 42, by means of which the films 41, 42 are kept at a distance.
  • the clamping sensor 39 is arranged in a bottom 44 of a U-profile 45.
  • the sealing strip 40 In front of the outer film 42, the sealing strip 40 is mounted so that it can move in the U-profile 45 to a limited extent, so that when a foreign body is pinched by a locally limited normal displacement 46 of the sealing strip 40, electrical contact is made between the outer film 42 and the inner film 41 is produced and the extension and lifting of the ramp platform 3 ′′ can be interrupted or reversed by means of an assigned electrical or electronic circuit.
  • the clamping sensor 39 like the sealing strip 40, extends largely over the entire width of the ramp platform 3 ′′, so that there is extensive protection against malfunctions due to the jamming of foreign bodies.
  • the ramp platform 3 ′′ has a step sensor 47, which is constructed similarly to the clamp sensor 39 and essentially consists of an electrically conductive inner film 48 and an electrically conductive outer film 49, as well as a plurality of elastic pressure pieces 50 arranged at a distance from one another, through which the Films 48, 49 are kept at a distance.
  • the kick sensor 47 is designed as a surface sensor that reacts to pressure and is arranged on the upper side 51 of the ramp platform 3 ′′.
  • a limited elastic bed 52 is applied with a non-slip surface 53.
  • the footbed 52 can be made, for example, from a two-component epoxy resin, to which 53 silicon carbide granules have been applied to achieve the non-slip surface.

Landscapes

  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Public Health (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Animal Behavior & Ethology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Veterinary Medicine (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Rampe für einen Türeinstieg, insbesondere von Straßenfahrzeugen, mit einem im Türbereich anordenbaren Gehäuse und einer seitlich aus dem Gehäuse aus einer Ruhestellung in eine Gebrauchsstellung ausfahrbaren Rampenplattform, in der die Rampenplattform mit einem dem Gehäuse zugewandten hinteren Ende über mindestens ein Doppelscharnier etwa auf die Bodenhöhe des Türeinstiegs anhebbar ist, wobei das Doppelscharnier zur Anpassung an unterschiedliche Bodenhöhen des Türeinstiegs jeweils längenverstellbar ausgebildet ist. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Rampe für einen Türeinstieg, insbesondere von Straßenfahrzeugen, mit einem im Türbereich anordenbaren Gehäuse und einer seitlich aus dem Gehäuse aus einer Ruhestellung in eine Gebrauchsstellung ausfahrbaren Rampenplattform, in der die Rampenplattform mit einem dem Gehäuse zugewandten hinteren Ende über mindestens ein Doppelscharnier etwa auf die Bodenhöhe des Türeinstiegs anhebbar ist.
  • Es ist eine Rampe bekannt, die als Einstiegshilfe für Rollstuhlfahrer an Straßenfahrzeugen genutzt wird. Diese Rampe wird im Türbereich des Straßenfahrzeuges angeordnet und weist eine Rampenplattform auf, die sich in einer Ruhestellung in einem Gehäuse befindet und über einen Stellantrieb in eine Gebrauchsstellung ausgefahren und dabei mit ihrem freien Ende abgeschwenkt und auf dem Fahrbahnrand aufgesetzt wird. Die Rampe kann unterseitig an dem Fahrzeugboden im Türbereich angehängt werden. Sie kann aber auch in eine entsprechende Öffnung des Fahrzeugbodens eingehängt werden.
  • Aus der DE 41 34 559 A1 ist eine Rampe für einen Türeinstieg bekannt, die in ihrer Nichtgebrauchstellung in einen unterhalb einer Türschwellenstufe bzw. eines Bodens im Türbereich liegenden Unterbringungsraum eingeschoben ist, aus dem sie in eine Gebrauchstellung herausschiebbar ist, in der die Rampenplattform mit einem dem Gehäuse zugewandten hinteren Ende etwa auf die Bodenhöhe des Türeinstiegs anhebbar ist. Diese Anhebung erfolgt über zwei Führungshebel, die eine Art Doppelscharnier bilden, über die das hintere Ende der Rampenplattform mit der Rampe verbunden ist.
  • Nachteilig bei der bekannten Rampe ist, dass sie nicht an unterschiedlichen Bodenhöhen anpassbar ist.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die bekannte Rampe so zu verbessern, dass sie insbesondere bei der Montage einfach an unterschiedliche Bodenhöhen des Straßenfahrzeuges angepasst werden kann.
  • Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 dadurch gelöst, dass das Doppelscharnier zur Anpassung an unterschiedliche Bodenhöhen des Türeinstiegs jeweils längenverstellbar ausgebildet ist.
  • Dadurch, dass das Doppelscharnier längsverstellbar ausgebildet ist, kann die Rampe bzw. die Hubhöhe des hinteren Endes der Rampenplattform problemlos an unterschiedliche Bodenhöhen des Türeinstiegs angepasst werden. Das erleichtert die Montage sowie die Bevorratung mit Ersatzteilen erheblich und senkt entsprechend die Kosten.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das hintere Ende der Rampenplattform über das mindestens eine Doppelscharnier schwenkbar mit einem hinteren Wagen verbunden, wobei ein erstes Ende des Doppelscharniers über ein am hinteren Wagen fest angeordnetes Anlenkstück mit dem hinteren Wagen und ein zweites Ende des Doppelscharniers schwenkbar mit dem hinteren Ende der Rampenplattform verbunden ist. Das Doppelscharnier ist dabei schwenkbar mit einem vorderen Ende mindestens eines Hubhebels verbunden, der mit seinem dem vorderen Ende abgewandten hinteren Ende schwenkbar mit einem zwischen dem hinteren Wagen und der Rampenplattform angeordneten vorderen Wagen verbunden ist.
  • Durch die Ausbildung des Doppelscharniers können die Tragkräfte der Rampenplattform von dem Doppelscharnier aufgenommen werden, während die zugeordneten Hubhebel lediglich für den Hubvorgang bzw. die Anhebung des hinteren Endes der Rampenplattform in die Bodenhöhe des Türeinstiegs benötigt werden und deshalb relativ gering belastet werden. Die Verwendung eines zweiten bzw. des vorderen Wagens führt zudem dazu, dass für die Anhebung der Rampenplattform eine günstige Krafteinleitung gegeben ist. Durch die relativ einfache und robuste Ausführung kann die Rampenplattform relativ hohen Belastungen standhalten.
  • Der Hubhebel kann jeweils an einer von zwei gegenüberliegenden Außenseiten des Doppelscharniers angeordnet sein. Um aber eine gleichmäßige Verteilung und eine Reduzierung der in den Gelenken übertragenen Kräfte zu erreichen, sind bevorzugt jeweils zwei Hubhebel beiderseits des Doppelscharniers an den gegenüberliegenden Außenseiten des Doppelscharniers angeordnet.
  • Alternativ kann aber auch platzsparend und geschützt jeweils ein Hubhebel weitgehend mittig zwischen den gegenüberliegenden Außenseiten des Doppelscharniers, z.B. in einer entsprechenden Aussparung oder an einem Anlenkflansch des Doppelscharniers befestigt, angeordnet sein.
  • Der hintere Wagen ist vorteilhaft über zwei außenliegende parallele Hubspindeln antreibbar, wobei in der Gebrauchsstellung der vordere Wagen gegen einen Gehäuseanschlag schlägt und der hintere Wagen mit seinem Anlenkstück soweit unter den vorderen Wagen greift, dass die Hubhebel das Doppelscharnier in seine angehobene Hubendstellung bringen bzw. es in dieser halten können. Durch die Verwendung des Anlenkstückes ist eine günstige Krafteinwirkung des hinteren Wagens auf die Hubhebel gegeben.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rampe ist die Rampenplattform über drei Doppelscharniere mit dem hinteren Wagen verbunden, wobei nur die beiden außenliegenden Doppelscharniere über Hubhebel mit dem vorderen Wagen verbunden sind. Hierdurch sind die auftretenden Kräfte beim Ein- und Ausfahren der Rampenplattform gleichmäßig verteilt, was eine geringe und symmetrisch verteilte Belastung der Gelenke bewirkt, und wodurch eine Verklemmung der Rampe vermieden wird.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Längenverstellbarkeit dadurch erreicht, dass die Doppelscharniere jeweils in ein inneres Scharnierteil mit der gelenkigen Verbindung zu dem hinteren Wagen und in ein äußeres Scharnierteil mit der gelenkigen Verbindung zu der Rampenplattform längsgeteilt sind, wobei die beiden Scharnierteile in veränderbaren Längsabständen miteinander verschraubbar sind. Z. B. kann mindestens eines der beiden Scharnierteile in prinzipiell bekannter Bauart mit Langlöchern versehen sein, was zu einer stufenlosen Längenverstellbarkeit führt. Die erfindungsgemäße Rampe ist somit ohne die Änderung bzw. den Austausch von Bauteilen an unterschiedliche Bodenhöhen des Türeinstiegs und somit flexibel an verschiedene Einbauorte, z. B. an unterschiedliche Omnibustypen, anpassbar. Aufgrund der dadurch begrenzten Teilevielfalt werden auch Kosten bei der Herstellung der Rampe und bei der Lagerhaltung von Ersatzteilen eingespart.
  • Zur Unterstützung der im Prinzip kraftschlüssigen bzw. reibschlüssigen Kraftübertragung zwischen dem inneren und dem äußeren Scharnierteil sind die beiden Scharnierteile an den durch die Verschraubung aufeinandergepressten Kontaktflächen jeweils vorteilhaft mit im wesentlichen quer zur Längsrichtung angeordneten und in Längsrichtung gleichmäßig beabstandeten formschlüssig ineinandergreifenden Oberflächenkonturen versehen, die bevorzugt als Querrillen nach Art einer Kerbverzahnung ausgebildet sind. Hierdurch erfolgt die Kraftübertragung zwischen dem inneren und dem äußeren Scharnierteil dann zusätzlich formschlüssig, was für eine erhöhte Sicherheit der Kraftübertragung sorgt und geringere Anzugsdrehmomente der Schraubverbindungen erfordert. Eine quasi-stufenlose Längenverstellbarkeit ist dann durch entsprechend klein ausgebildete Abstände der Oberflächenkonturen bzw. der Querrillen dennoch gegeben.
  • Zur Vermeidung einer Verklemmung, d.h. zur Verbesserung der Führung insbesondere des vorderen Wagens, ist dieser zusätzlich oder alternativ zu einer Rollenlagerung in dem Gehäuse vorteilhaft längsbeweglich in dem hinteren Wagen gelagert, was bevorzugt in Form von mindestens einer mit dem vorderen Wagen verbundenen Lagerstange und einer in einer korrespondierenden Längsbohrung des hinteren Wagens angeordneten Lagerbuchse realisierbar ist. Somit sind der vordere und der hintere Wagen zueinander längsbeweglich ineinander gelagert und stabilisieren sich gegenseitig, d.h. Kipp- und Schwenkbewegungen quer zur Hauptbewegungsrichtung und demzufolge Verklemmungen eines der Wagen werden damit zuverlässig verhindert.
  • Zur Vermeidung von Verletzungen von Benutzern und von Beschädigungen von Fremdkörpern, wie z.B. Gepäckstücken, und der Rampe selbst, ist ein Klemmsensor am hinteren Ende der Rampenplattform angeordnet, der sich vorteilhaft weitgehend über die gesamte Breite der Rampenplattform erstreckt. Durch eine Betätigung des Klemmsensors, die z.B. durch das Einklemmen eines Gepäckstückes zwischen dem hinteren Ende der Rampenplattform und der Einstiegskante des Fahrzeugbodens bewirkt werden kann, wird das Anheben der Rampenplattform über eine entsprechende elektrische oder elektronische Steuerung automatisch gestoppt oder die Bewegungsrichtung umgekehrt. Der Klemmsensor ist vorteilhaft als Foliensensor ausgebildet und besteht im wesentlichen aus einer elektrisch leitenden inneren Folie, einer elektrisch leitenden äußeren Folie, und mehreren zwischen den Folien beabstandet zueinander angeordneten elastischen Druckstücken. Der Klemmsensor ist bevorzugt durch eine der oberen Folie vorgelagerte und begrenzt normal zu dieser beweglich gelagerte Dichtleiste betätigbar, durch die der Klemmsensor einerseits geschützt ist, und die in der Gebrauchsstellung der Rampenplattform zur spaltfreien Schließung des Zwischenraumes zwischen dem hinteren Ende der Rampenplattform und der Einstiegskante des Fahrzeugbodens dient.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispielhaft veranschaulicht sind.
  • In den Zeichnungen zeigen:
    • Figur 1:
    Eine Draufsicht auf eine erste bevorzugte Ausführung einer Rampe mit aufgeschnittenem Gehäuse und einer Rampenplattform in Ruhestellung,
    Figur 2:
    eine Seitenansicht der Rampe von Fig. 1 entlang der Linie II - II geschnitten,
    Figur 3:
    eine Seitenansicht der Rampe von Fig. 1 mit ausgefahrener und angehobener Rampenplattform,
    Figur 4:
    eine Seitenansicht der Rampe von Fig. 1 entlang der Linie IV - IV geschnitten,
    Figur 5a:
    eine Schnitt-Seitenansicht einer zweiten bevorzugten Ausführung einer Rampe mit längenverstellbarem Doppelscharnier, das kurz eingestellt ist und sich in einer Hubanfangsstellung befindet,
    Figur 5b:
    eine Schnitt-Seitenansicht nach Fig. 5a, jedoch mit dem in einer Hubendstellung befindlichen Doppelscharnier,
    Figur 6a:
    eine Schnitt-Seitenansicht nach Fig. 5a, jedoch mit dem lang eingestellten Doppelscharnier,
    Figur 6b:
    eine Schnitt-Seitenansicht nach Fig. 6a, jedoch mit der in der Hubendstellung befindlichen Rampe,
    Figur 7:
    eine teilweise geschnittene Draufsicht der Rampe nach Fig. 5a und Fig. 5b als Ausriss mit einem Doppelscharnier in der Ruhestellung der Rampenplattform,
    Figur 8:
    eine teilweise geschnittene Draufsicht der Rampe nach Fig. 7 als Ausriss mit einem Doppelscharnier in der Hubanfangsstellung, und
    Figur 9:
    eine Seitenansicht eines hinteren Endes einer Rampenplattform im Schnitt und in vergrößerter Darstellung.
  • Eine erste bevorzugte Ausführung einer Rampe 1 besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse 2 und einer Rampenplattform 3, die sich in einer Ruhestellung 4 innerhalb des Gehäuses 2 befindet und seitlich aus dem Gehäuse 2 in eine Gebrauchsstellung 5 ausfahrbar ist (siehe Fig. 1 bis Fig. 4).
  • In der Gebrauchstellung 5 ist das dem Gehäuse 2 zugewandte hintere Ende 6 der Rampenplattform 3 etwa auf die Bodenhöhe 7 eines nicht weiter dargestellten Türeinstiegs anhebbar. Das hintere Ende 6 der Rampenplattform 3 ist über zwei außenliegende Doppelscharniere 8 und ein zwischen den außenliegenden Doppelscharnieren 8 angeordnetes innenliegendes Doppelscharnier 9 schwenkbar mit einem im wesentlichen quer zur Hauptbewegungsrichtung 10 der Rampenplattform 3 verlaufenden hinteren Wagen 11 über ein Anlenkstück 12 verbunden. Das Anlenkstück 12 steht mit einem Ende fest mit dem hinteren Wagen 11 in Verbindung. Die Doppelscharniere 8, 9 sind mit einem ersten Ende 13 schwenkbar mit dem Anlenkstück 12 verbunden. Mit ihrem dem ersten Ende 13 abgewandten zweiten Ende 14 sind die Doppelscharniere 8, 9 schwenkbar mit dem hinteren Ende 6 der Rampenplattform 3 verbunden. Die außenliegenden Doppelscharniere 8 stehen an ihren gegenüberliegenden Außenseiten 15 schwenkbar mit jeweils einem vorderen Ende 16 eines Hubhebels 17 in Verbindung. Die Hubhebel 17 sind jeweils mit ihrem dem vorderen Ende 16 abgewandten hinteren Ende 18 schwenkbar mit einem zwischen dem hinteren Wagen 11 und der Rampenplattform 3 angeordneten vorderen Wagen 19 verbunden. Die Wagen 11, 19 sind über Rollen 20 in einander gegenüberliegenden U-Profilen 21 des Gehäuses 2 geführt. Der hintere Wagen 11 wird über zwei außenliegende parallel angeordnete Hubspindeln 22 angetrieben. Die Hubspindeln 22 werden ihrerseits von einem nichtdargestellten Elektromotor und einem Riementrieb 23 angetrieben.
  • Die Rampenplattform 3 wird nach dem Halten eines nicht weiter dargestellten Straßenfahrzeuges, beispielsweise eines Omnibusses, aus ihrer Ruhestellung 4 in ihre Gebrauchsstellung 5 ausgefahren. Hierzu werden der hintere Wagen 11 und der vordere Wagen 19 zunächst synchron in der Hauptbewegungsrichtung 10 nach außen gefahren, bis der vordere Wagen 19 gegen einen Gehäuseanschlag 24 schlägt. Danach wird der hintere Wagen 11 weiter nach außen gefahren, während der vordere Wagen 19 durch den Gehäuseanschlag 24 festgehalten wird. Hierdurch wird das hintere Ende 6 der Rampenplattform 3 mittels der Hubhebel 17 durch ein Verschwenken der außenliegenden Doppelscharniere 8 bis in die Gebrauchsstellung 5 der Rampenplattform angehoben. Zu Beginn des Hubvorgangs befinden sich die Doppelscharniere 8, 9 in ihrer weitgehend horizontalen Hubanfangsstellung 25. In der Gebrauchsstellung 5 der Rampenplattform 3 werden die Doppelscharniere 8, 9 von dem hinteren Wagen 11 mittels der Hubhebel 17 in ihrer Hubendstellung 26 gehalten.
  • In einer zweiten Ausführung der erfindungsgemäßen Rampe 1' sind die Doppelscharniere 8', 9' zur Anpassung an unterschiedliche Bodenhöhen 7' des Türeinstiegs ebenfalls längenverstellbar ausgebildet. Hierzu sind die Doppelscharniere 8', 9' jeweils in ein inneres Scharnierteil 27 mit der gelenkigen Verbindung 28 zu dem Anlenkstück 12' des hinteren Wagens 11' und in ein äußeres Scharnierteil 29 mit der gelenkigen Verbindung 30 zu der Rampenplattform 3' längsgeteilt, und die beiden Scharnierteile 27, 29 sind in veränderbaren Längsabständen 31 miteinander verschraubbar. In Fig. 5a und 5b sind die Doppelscharniere 8', 9' beispielhaft jeweils auf einen kleinen Längsabstand L1 eingestellt, in Fig. 6a und 6b beispielhaft jeweils auf einen großen Längsabstand L2, so dass sich entsprechend eine kleine Hubhöhe H1 (siehe Fig. 5b) und eine große Hubhöhe H2 (siehe Fig. 6b) ergibt. Zur Unterstützung der reibschlüssigen Kraftübertragung zwischen den beiden Scharnierteilen 27, 29 weisen diese an ihren durch die Verschraubung aufeinandergepressten Kontaktflächen 32, 33 quer zur Längsrichtung 34 angeordnete und in Längsrichtung 34 gleichmäßig beabstandete Querrillen 35 nach Art einer Kerbverzahnung auf. Zur gegenseitigen Führung der beiden Wagen 11', 19' ist der vordere Wagen 19' über mindestens eine Lagerstange 36, die in einer mit Lagerbuchsen 37 versehenen und in dem Anlenkstück 12' des hinteren Wagens 11' angeordneten Längsbohrung 38 geführt ist, längsbeweglich in dem hinteren Wagen 11' gelagert. In Fig. 5a und 6a liegt der vordere Wagen 19' jeweils an dem Gehäuseanschlag 24' an und die Doppelscharniere 8', 9' befinden sich in der Hubanfangsstellung 25 zu Beginn des Hubvorgangs der Rampenplattform 3'. In Fig. 5b und 6b liegt der vordere Wagen 19' jeweils weiterhin an dem Gehäuseanschlag 24' an, der hintere Wagen 11' ist jedoch weiter in der Hauptbewegungsrichtung 10 nach außen verschoben, und die Doppelscharniere 8', 9' befinden sich in ihrer Hubendstellung 26, in der das hintere Ende 6' der Rampenplattform 3' auf die Bodenhöhe 7' des Türeinstiegs angehoben ist und sich die Rampenplattform 3' somit in ihrer Gebrauchsstellung 5 befindet. An dem hinteren Ende 6' der Rampenplattform 3' ist eine mit einem Klemmsensor 39 in Verbindung stehende Dichtleiste 40 angeordnet, die im wesentlichen in der Gebrauchsstellung 5 der Rampenplattform 3' zur spaltfreien Schließung des Zwischenraumes zu der Einstiegskante des Fahrzeugbodens dient.
  • Zur besseren Veranschaulichung des Aufbaus der Rampe 1' sind in Fig. 7 eine teilweise geschnittene Draufsicht der Rampe 1' als Ausriss mit einem Doppelscharnier 8' in der eingefahrenen Ruhestellung 4 der Rampenplattform 3' und in Fig. 8 eine teilweise geschnittene Draufsicht der Rampe 1' als Ausriss mit einem Doppelscharnier 8' in der Hubanfangsstellung 25, d.h. mit der ausgefahrenen Rampenplattform 3' zu Beginn des Hubvorgangs, dargestellt. Der Hubhebel 17' ist jeweils platzsparend und geschützt weitgehend mittig zwischen den gegenüberliegenden Außenseiten 15' des Doppelscharniers 8' angeordnet.
  • Der Aufbau des Klemmsensors 39 ist in Fig. 9 im Zusammenhang mit dem hinteren Ende 6'' einer Rampenplattform 3" detailliert schematisch dargestellt. Der Klemmsensor 39 besteht im wesentlichen aus einer elektrisch leitenden inneren Folie 41, einer elektrisch leitenden äußeren Folie 42, und mehreren zwischen den Folien 41, 42 beabstandet zueinander angeordneten elastischen Druckstücken 43, durch die die Folien 41, 42 auf Abstand gehalten werden. Der Klemmsensor 39 ist in einem Boden 44 eines U-Profils 45 angeordnet. Der äußeren Folie 42 vorgelagert ist die Dichtleiste 40 begrenzt normal zu dieser beweglich in dem U-Profil 45 gelagert, so dass bei einem Einklemmen eines Fremdkörpers durch eine lokal begrenzte Normalverschiebung 46 der Dichtleiste 40 ein elektrischer Kontakt zwischen der äußeren Folie 42 und der inneren Folie 41 hergestellt wird und mittels einer zugeordneten elektrischen bzw. elektronischen Schaltung das Ausfahren und Anheben der Rampenplattform 3'' unterbrochen bzw. rückgängig gemacht werden kann. Der Klemmsensor 39 erstreckt sich wie die Dichtleiste 40 weitgehend über die gesamte Breite der Rampenplattform 3'', so dass ein umfassender Schutz vor Betriebsstörungen durch das Einklemmen von Fremdkörpern gegeben ist. Weiterhin weist die Rampenplattform 3'' einen Trittsensor 47 auf, der ähnlich dem Klemmsensor 39 aufgebaut ist und im wesentlichen aus einer elektrisch leitenden inneren Folie 48 und einer elektrisch leitenden äußeren Folie 49, sowie mehreren beabstandet zueinander angeordneten elastischen Druckstücken 50 besteht, durch die die Folien 48, 49 auf Abstand gehalten werden. Der Trittsensor 47 ist als ein auf Druck reagierender Flächensensor ausgebildet und auf der Oberseite 51 der Rampenplattform 3'' angeordnet. Über der äußeren Folie 49 ist ein begrenzt elastisch ausgebildetes Trittbett 52 mit einer rutschfesten Oberfläche 53 aufgebracht. Das Trittbett 52 kann beispielsweise aus einem Zweikomponentenepoxydharz hergestellt sein, auf das zur Erzielung der rutschfesten Oberfläche 53 Siliziumkarbidgranulat aufgebracht ist. Bei Betreten des Trittbettes 52, z. B. durch einen Fahrgast, wird im Druckbereich der Fußauftritte ein elektrischer Kontakt zwischen der äußeren Folie 49 und der inneren Folie 48 hergestellt, wodurch mittels einer zugeordneten elektrischen bzw. elektronischen Schaltung das Einfahren der Rampenplattform 3'' unterbrochen werden kann.

Claims (14)

  1. Rampe für einen Türeinstieg, insbesondere von Straßenfahrzeugen, mit einem im Türbereich anordenbaren Gehäuse und einer seitlich aus dem Gehäuse aus einer Ruhestellung in eine Gebrauchsstellung ausfahrbaren Rampenplattform, in der die Rampenplattform mit einem dem Gehäuse zugewandten hinteren Ende über mindestens ein Doppelscharnier etwa auf die Bodenhöhe des Türeinstiegs anhebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelscharnier (8, 8', 9') zur Anpassung an unterschiedliche Bodenhöhen (7, 7') des Türeinstiegs jeweils längenverstellbar ausgebildet ist.
  2. Rampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Ende (6) der Rampenplattform (3) über das mindestens eine Doppelscharnier (8, 8', 9, 9') schwenkbar mit einem hinteren Wagen (11, 11') verbunden ist, dass ein erstes Ende (13) des Doppelscharniers (8, 8', 9, 9') über ein am hinteren Wagen (11, 11') fest angeordnetes Anlenkstück (12, 12') mit dem hinteren Wagen (11, 11') und ein zweites Ende (14) des Doppelscharniers (8, 8', 9, 9') schwenkbar mit dem hinteren Ende (6, 6') der Rampenplattform (3, 3', 3'') verbunden ist, und dass das Doppelscharnier (8, 8') schwenkbar mit einem vorderen Ende (16) mindestens eines Hubhebels (17, 17') verbunden ist, der mit seinem dem vorderen Ende(16) abgewandten hinteren Ende (18) schwenkbar mit einem zwischen dem hinteren Wagen (11, 11') und der Rampenplattform (3, 3', 3'') angeordneten vorderen Wagen (19, 19') verbunden ist.
  3. Rampe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubhebel (17) jeweils an einer von zwei gegenüberliegenden Außenseiten (15) des Doppelscharniers (8) angeordnet ist.
  4. Rampe nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei Hubhebel (17) beiderseits des Doppelscharniers (8) an den gegenüberliegenden Außenseiten (15) des Doppelscharniers (8) angeordnet sind.
  5. Rampe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubhebel (17') jeweils weitgehend mittig zwischen den gegenüberliegenden Außenseiten (15') des Doppelscharniers (8') angeordnet ist.
  6. Rampe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der hintere Wagen (11) über zwei außenliegende parallele Hubspindeln (22) antreibbar ist, und dass in der Gebrauchsstellung (5) der vordere Wagen (19) gegen einen Gehäuseanschlag (24) anschlägt und der hintere Wagen (11) mit seinem Anlenkstück (12) soweit unter den vorderen Wagen (19) greift, dass das Doppelscharnier (8) mittels des bzw. der Hubhebel (17) in einer angehobenen Hubendstellung (26) gehalten wird.
  7. Rampe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rampenplattform (3, 3') über drei Doppelscharniere (8, 8', 9, 9') mit dem hinteren Wagen (11, 11') verbunden ist und die beiden außenliegenden Doppelscharniere (8, 8') über die Hubhebel (17, 17') mit dem vorderen Wagen (19, 19') verbunden sind.
  8. Rampe nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelscharnier (8') jeweils in ein inneres Scharnierteil (27) mit der gelenkigen Verbindung (28) zu dem hinteren Wagen (11') und in ein äußeres Scharnierteil (29) mit der gelenkigen Verbindung (30) zu der Rampenplattform (3') längsgeteilt ist, und dass die beiden Scharnierteile (27, 29) in veränderbaren Längsabständen (31) miteinander verschraubbar sind.
  9. Rampe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Scharnierteile (27, 29) an den durch die Verschraubung aufeinandergepressten Kontaktflächen (32, 33) mit im wesentlichen quer zur Längsrichtung (34) angeordneten und in Längsrichtung (34) gleichmäßig beabstandeten formschlüssig ineinandergreifenden Oberflächenkonturen versehen sind.
  10. Rampe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberflächenkonturen als Querrillen (35) nach Art einer Kerbverzahnung ausgebildet sind.
  11. Rampe nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Wagen (19') längsbeweglich in dem hinteren (11') Wagen gelagert ist.
  12. Rampe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung des vorderen Wagens (19') in dem hinteren Wagen (11') mindestens eine mit dem vorderen Wagen (19') verbundene Lagerstange (36) und eine in einer korrespondierenden Längsbohrung (38) des hinteren Wagens (11') angeordnete Lagerbuchse (37) umfasst.
  13. Rampe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Klemmsensor (39) am hinteren Ende (6'') der Rampenplattform (3'') angeordnet ist, und dass sich der Klemmsensor (39) weitgehend über die gesamte Breite der Rampenplattform (3'') erstreckt.
  14. Rampe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Klemmsensor (39) im wesentlichen aus einer elektrisch leitenden inneren Folie (41), einer elektrisch leitenden äußeren Folie (42), und mehreren zwischen den Folien (41, 42) beabstandet zueinander angeordneten elastischen Druckstücken (43) besteht, und dass der Klemmsensor (39) durch eine der äußeren Folie (42) vorgelagerte und begrenzt normal zu dieser beweglich gelagerte Dichtleiste (40) betätigbar ist.
EP01119095A 2000-09-01 2001-08-08 Rampe für einen Türeinstieg Withdrawn EP1184025A3 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10043561 2000-09-01
DE10043561A DE10043561B4 (de) 2000-09-01 2000-09-01 Rampe für einen Türeinstieg
DE10131367A DE10131367B4 (de) 2001-06-28 2001-06-28 Rampe für einen Türeinstieg
DE10131367 2001-06-28

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1184025A2 true EP1184025A2 (de) 2002-03-06
EP1184025A3 EP1184025A3 (de) 2003-04-02

Family

ID=7689890

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP01119095A Withdrawn EP1184025A3 (de) 2000-09-01 2001-08-08 Rampe für einen Türeinstieg

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP1184025A3 (de)
DE (1) DE10131367B4 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1787612A2 (de) * 2005-11-17 2007-05-23 Werner Kircher Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe mit einer beweglichen Trittplatte und mindestens einem Sensor zur Erfassung von vertikalen und/oder horizontalen, auf die Trittplatte einwirkenden Störkräften
CN101284509B (zh) * 2008-05-16 2010-06-02 林会明 车用无障碍通道导行装置
DE202013002152U1 (de) * 2013-03-07 2014-06-11 Amf-Bruns Gmbh & Co. Kg Rampensystem zum Einbau in ein Fahrzeug

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202005011221U1 (de) * 2005-07-16 2006-12-07 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Ausfahrbare Einstiegsrampe für Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4134559A1 (de) 1991-10-19 1993-04-29 Daimler Benz Ag Rampe fuer einen tuereinstieg

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2291396B (en) * 1994-07-15 1997-10-08 Peter Kelvin Fowler Stowable ramp apparatus

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4134559A1 (de) 1991-10-19 1993-04-29 Daimler Benz Ag Rampe fuer einen tuereinstieg

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1787612A2 (de) * 2005-11-17 2007-05-23 Werner Kircher Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe mit einer beweglichen Trittplatte und mindestens einem Sensor zur Erfassung von vertikalen und/oder horizontalen, auf die Trittplatte einwirkenden Störkräften
EP1787612A3 (de) * 2005-11-17 2007-12-05 Werner Kircher Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe mit einer beweglichen Trittplatte und mindestens einem Sensor zur Erfassung von vertikalen und/oder horizontalen, auf die Trittplatte einwirkenden Störkräften
CN101284509B (zh) * 2008-05-16 2010-06-02 林会明 车用无障碍通道导行装置
DE202013002152U1 (de) * 2013-03-07 2014-06-11 Amf-Bruns Gmbh & Co. Kg Rampensystem zum Einbau in ein Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE10131367B4 (de) 2004-02-19
DE10131367A1 (de) 2003-01-16
EP1184025A3 (de) 2003-04-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2303064B1 (de) Möbelantrieb
DE10012767B4 (de) Ladesystem für den Laderaum eines Fahrzeugs
DE102010029129A1 (de) Verstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze, insbesondere Höhenverstellvorrichtungen
EP0900313B1 (de) Vorrichtung zum öffnen und verschliessen einer schiebetür, insbesondere für fahrzeuge
DE19815466A1 (de) Be- und Entladegerät
WO2007076801A1 (de) Öffnungsfähiges fahrzeugdach
WO2014012666A1 (de) Drehsperre für verstelleinrichtungen in kraftfahrzeugen
DE10006617C1 (de) Ausfahrbarer Ladeboden für ein Kraftfahrzeug
DE10043561B4 (de) Rampe für einen Türeinstieg
EP1184025A2 (de) Rampe für einen Türeinstieg
EP3502039A1 (de) Flurförderzeug mit einem eine fahrerstandplattform umfassenden fahrerarbeitsplatz
WO2003097411A1 (de) Ladeboden für ein fahrzeug und beladevorrichtung
AT411743B (de) Ausziebarer ladeboden
DE10312466B4 (de) Ladesystem für einen Laderaum eines Kraftfahrzeuges
DE202006012228U1 (de) Konsoleinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE102009037766B4 (de) Fahrzeugsitz
EP1743611A1 (de) Ausfahrbare Einstiegsrampe für Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs
DE102017000799A1 (de) Verkleidungsanordnung zur Verkleidung eines Karosserieelements eines Fahrzeugs, sowie Fahrzeug mit einer solchen Verkleidungsanordnung
EP3974281A1 (de) Zustiegeinrichtung für ein fahrzeug
DE10065989C2 (de) Rampe für einen Türeinstieg
EP2243679A2 (de) Rollensystem mit Abstützfunktion für ein Schiebetritt
EP2226208B1 (de) Schiebetüreinrichtung für ein Kraftfahrzeug
EP2939879B1 (de) Ausziehbarer Ladeboden für ein Kraftfahrzeug
DE102017000801A1 (de) Verkleidungsanordnung zur Verkleidung eines Karosserieelements eines Fahrzeugs
EP4180022A1 (de) Ladevorrichtung für ein fahrzeug oder ein gebäude

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK RO SI

AKX Designation fees paid
REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8566

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20031003