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Die Erfindung betrifft eine Rampe
für einen Türeinstieg;
insbesondere von Straßenfahrzeugen, mit
einem im Türbereich
anordenbaren Gehäuse
und einer seitlich aus dem Gehäuse
aus einer Ruhestellung in eine Gebrauchsstellung ausfahrbaren Rampenplattform,
in der die Rampenplattform mit einem dem Gehäuse zugewandten hinteren Ende über mindestens
ein Doppelscharnier etwa auf die Bodenhöhe des Türeinstiegs anhebbar ist.
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Es ist eine Rampe bekannt, die als
Einstiegshilfe für
Rollstuhlfahrer an Straßenfahrzeugen
genutzt wird. Diese Rampe wird im Türbereich des Straßenfahrzeuges
angeordnet und weist eine Rampenplattform auf, die sich in einer
Ruhestellung in einem Gehäuse
befindet und über
einen Stellantrieb in eine Gebrauchsstellung ausgefahren und dabei
mit ihrem freien Ende abgeschwenkt und auf dem Fahrbahnrand aufgesetzt
wird. Die Rampe kann unterseitig an dem Fahrzeugboden im Türbereich
angehängt
werden. Sie kann aber auch in eine entsprechende Öffnung des
Fahrzeugbodens eingehängt
werden.
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Aus der
DE 41 34 559 A1 ist eine
Rampe für einen
Türeinstieg
bekannt, die in ihrer Nichtgebrauchstellung in einen unterhalb einer
Türschwellenstufe
bzw. eines Bodens im Türbereich
liegenden Unterbringungsraum eingeschoben ist, aus dem sie in eine
Gebrauchstellung herausschiebbar ist, in der die Rampenplattform
mit einem dem Gehäuse
zugewandten hinteren Ende etwa auf die Bodenhöhe des Türeinstiegs anhebbar ist. Diese
Anhebung erfolgt über
zwei Führungshebel,
die eine Art Doppelscharnier bilden, über die das hintere Ende der
Rampenplattform mit der Rampe verbunden ist.
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Nachteilig bei der bekannten Rampe
ist, dass sie nicht an unterschiedlichen Bodenhöhen anpassbar ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es daher, die bekannte Rampe so zu verbessern, dass sie bei
der Montage einfach an unterschiedliche Bodenhöhen des Straßenfahrzeuges
angepasst werden kann.
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Diese Aufgabe wird in Verbindung
mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 dadurch gelöst, dass das Doppelscharnier
zur Anpassung an unterschiedliche Bodenhöhen des Türeinstiegs ein inneres Scharnierteil
mit einer gelenkigen Verbindung zu einem hinteren Wagen hin und
ein äußeres Scharnierteil
mit einer gelenkigen Verbindung zu der Rampenplattform hin aufweist,
wobei die beiden Scharnierteile gegeneinander jeweils längenverstellbar
ausgebildet sind.
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Dadurch, dass das Doppelscharnier
längsverstellbar
ausgebildet ist, kann die Rampe bzw. die Hubhöhe des hinteren Endes der Rampenplattform problemlos
an unterschiedliche Bodenhöhen
des Türeinstiegs
angepasst werden. Das erleichtert die Montage sowie die Bevorratung
mit Ersatzteilen erheblich und senkt entsprechend die Kosten.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist das Doppelscharnier jeweils in das innere Scharnierteil
und in das äußere Scharnierteil längsgeteilt,
wobei die beiden Scharnierteile in veränderbaren Längsabständen miteinander verschraubbar
sind.
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Zum Beispiel kann mindestens eines
von beiden Scharnierteilen in prinzipiell bekannter Bauart mit Langlöchern versehen
sein, was zu einer stufenlosen Längsverstellbarkeit
führt.
Die erfindungsgemäße Rampe
ist damit ohne die Änderung
bzw. den Austausch von Bauteilen an unterschiedliche Bodenhöhen des
Türeinstiegs
uns somit flexibel an verschiedene Einbauorte, z.B. an unterschiedliche
Omnibustypen anpassbar.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist
das hintere Ende der Rampenplattform über das mindestens eine Doppelscharnier
schwenkbar mit einem hinteren Wagen verbunden, wobei ein erstes Ende
des Doppelscharniers über
ein am hinteren Wagen fest angeordnetes Anlenkstück mit dem hinteren Wagen und
ein zweites Ende des Doppelscharniers schwenkbar mit dem hinteren
Ende der Rampenplattform verbunden ist. Das Doppelscharnier ist dabei
schwenkbar mit einem vorderen Ende mindestens eines Hubhebels verbunden,
der mit seinem dem vorderen Ende abgewandten hinteren Ende schwenkbar
mit einem zwischen dem hinteren Wagen und der Rampenplattform angeordneten
vorderen Wagen verbunden ist.
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Durch die Ausbildung des Doppelscharniers können die
Tragkräfte
der Rampenplattform von dem Doppelscharnier aufgenommen werden,
während
die zugeordneten Hubhebel lediglich für den Hubvorgang bzw. die Anhebung
des hinteren Endes der Rampenplattform in die Bodenhöhe des Türeinstiegs benötigt werden
und deshalb relativ gering belastet werden.
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Die Verwendung eines zweiten bzw.
des vorderen Wagens führt
zudem dazu, dass für
die Anhebung der Rampenplattform eine günstige Krafteinleitung gegeben
ist. Durch die relativ einfache und robuste Ausführung kann die Rampenplattform
relativ hohen Belastungen standhalten.
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Der Hubhebel kann jeweils an einer
von zwei gegenüberliegenden
Außenseiten
des Doppelscharniers angeordnet sein. Um aber eine gleichmäßige Verteilung
und eine Reduzierung der in den Gelenken übertragenen Kräfte zu erreichen,
sind bevorzugt jeweils zwei Hubhebel beiderseits des Doppelscharniers
an den gegenüberliegenden
Außenseiten
des Doppelscharniers angeordnet.
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Alternativ kann aber auch platzsparend
und geschützt
jeweils ein Hubhebel weitgehend mittig zwischen den gegenüberliegenden
Außenseiten
des Doppelscharniers, z. B. in einer entsprechenden Aussparung oder
an einem Anlenkflansch des Doppelscharniers befestigt, angeordnet
sein.
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Der hintere Wagen ist vorteilhaft über zwei außenliegende
parallele Hubspindeln antreibbar, wobei in der Gebrauchsstellung
der vordere Wagen gegen einen Gehäuseanschlag schlägt und der
hintere Wagen mit seinem Anlenkstück soweit unter den vorderen
Wagen greift, dass die Hubhebel das Doppelscharnier in seine angehobene
Hubendstellung bringen bzw. es in dieser halten können. Durch
die Verwendung des Anlenkstückes
ist eine günstige
Krafteinwirkung des hinteren Wagens auf die Hubhebel gegeben.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Rampe
ist die Rampenplattform über
drei Doppelscharniere mit dem hinteren Wagen verbunden, wobei nur
die beiden außenliegenden Doppelscharniere über Hubhebel
mit dem vorderen Wagen verbunden sind. Hierdurch sind die auftretenden
Kräfte
beim Ein- und Ausfahren der Rampenplattform gleichmäßig verteilt,
was eine geringe und symmetrisch verteilte Belastung der Gelenke
bewirkt, und wodurch eine Verklemmung der Rampe vermieden wird.
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Zur Unterstützung der im Prinzip kraftschlüssigen bzw.
reibschlüssigen
Kraftübertragung
zwischen dem inneren und dem äußeren Scharnierteil sind
die beiden Scharnierteile an den durch die Verschraubung aufeinandergepressten
Kontaktflächen jeweils
vorteilhaft mit im wesentlichen quer zur Längsrichtung angeordneten und
in Längsrichtung gleichmäßig beabstandeten
formschlüssig
ineinandergreifenden Oberflächenkonturen
versehen, die bevorzugt als Querrillen nach Art einer Kerbverzahnung
ausgebildet sind. Hierdurch erfolgt die Kraftübertragung zwischen dem inneren
und dem äußeren Scharnierteil
dann zusätzlich
formschlüssig,
was für eine
erhöhte
Sicherheit der Kraftübertragung
sorgt und geringere Anzugsdrehmomente der Schraubverbindungen erfordert.
Eine quasi-stufenlose Längenverstellbarkeit
ist dann durch entsprechend klein ausgebildete Abstände der
Oberflächenkonturen
bzw. der Querrillen dennoch gegeben.
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Zur Vermeidung einer Verklemmung,
d.h. zur Verbesserung der Führung
insbesondere des vorderen Wagens, ist dieser zusätzlich oder alternativ zu einer
Rollenlagerung in dem Gehäuse
vorteilhaft längsbeweglich
in dem hinteren Wagen gelagert, was bevorzugt in Form von mindestens
einer mit dem vorderen Wagen ver bundenen Lagerstange und einer in einer
korrespondierenden Längsbohrung
des hinteren Wagens angeordneten Lagerbuchse realisierbar ist. Somit
sind der vordere und der hintere Wagen zueinander längsbeweglich
ineinander gelagert und stabilisieren sich gegenseitig, d.h. Kipp-
und Schwenkbewegungen quer zur Hauptbewegungsrichtung und demzufolge
Verklemmungen eines der Wagen werden damit zuverlässig verhindert.
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Zur Vermeidung von Verletzungen von
Benutzern und von Beschädigungen
von Fremdkörpern,
wie z. B. Gepäckstücken, und
der Rampe selbst, ist ein Klemmsensor am hinteren Ende der Rampenplattform
angeordnet, der sich vorteilhaft weitgehend über die gesamte Breite der
Rampenplattform erstreckt. Durch eine Betätigung des Klemmsensors, die
z. B. durch das Einklemmen eines Gepäckstückes zwischen dem hinteren
Ende der Rampenplattform und der Einstiegskante des Fahrzeugbodens
bewirkt werden kann, wird das Anheben der Rampenplattform über eine
entsprechende elektrische oder elektronische Steuerung automatisch gestoppt
oder die Bewegungsrichtung umgekehrt. Der Klemmsensor ist vorteilhaft
als Foliensensor ausgebildet und besteht im wesentlichen aus einer
elektrisch leitenden inneren Folie, einer elektrisch leitenden äußeren Folie,
und mehreren zwischen den Folien beabstandet zueinander angeordneten
elastischen Druckstücken.
Der Klemmsensor ist bevorzugt durch eine der oberen Folie vorgelagerte
und begrenzt normal zu dieser beweglich gelagerte Dichtleiste betätigbar,
durch die der Klemmsensor einerseits geschützt ist, und die in der Gebrauchsstellung der
Rampenplattform zur spaltfreien Schließung des Zwischenraumes zwischen
dem hinteren Ende der Rampenplattform und der Einstiegskante des
Fahrzeugbodens dient.
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Im folgendem wird die Erfindung anhand
von Beispielen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen
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1:
Eine Draufsicht auf eine erste bevorzugte Ausführung einer Rampe mit aufgeschnittenem
Gehäuse
und einer Rampenplattform in Ruhestellung,
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2:
eine Seitenansicht der Rampe von 1 entlang
der Linie II-II geschnitten,
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3:
eine Seitenansicht der Rampe von 1 mit
ausgefahrener und angehobener Rampenplattform,
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4:
eine Seitenansicht der Rampe von 1 entlang
der Linie IV-IV geschnitten,
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5a:
eine Schnitt-Seitenansicht einer zweiten bevorzugten Ausführung einer
Rampe mit längenverstellbarem
Doppelscharnier, das kurz eingestellt ist und sich in einer Hubanfangsstellung
befindet,
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5b:
eine Schnitt-Seitenansicht nach 5a,
jedoch mit dem in einer Hubendstellung befindlichen Doppelscharnier,
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6a:
eine Schnitt-Seitenansicht nach 5a,
jedoch mit dem lang eingestellten Doppelscharnier,
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6b:
eine Schnitt-Seitenansicht nach 6a,
jedoch mit der in der Hubendstellung befindlichen Rampe,
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7:
eine teilweise geschnittene Draufsicht der Rampe nach 5a und 5b als Ausriss mit einem Doppelscharnier
in der Ruhestellung der Rampenplatt form,
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8:
eine teilweise geschnittene Draufsicht der Rampe nach 7 als Ausriss mit einem
Doppelscharnier in der Hubanfangsstellung, und
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9:
eine Seitenansicht eines hinteren Endes einer Rampenplattform im
Schnitt und in vergrößerter Darstellung.
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Eine erste bevorzugte Ausführung einer Rampe 1 besteht
aus einem Gehäuse 2 und
einer Rampenplattform 3, die sich in einer Ruhestellung 4 innerhalb
des Gehäuses 2 befindet
und seitlich aus dem Gehäuse 2 in
eine Gebrauchsstellung 5 ausfahrbar ist (siehe 1 bis 4).
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In der Gebrauchstellung 5 ist
das dem Gehäuse 2 zugewandte
hintere Ende 6 der Rampenplattform 3 etwa auf
die Bodenhöhe 7 eines
nicht weiter dargestellten Türeinstiegs
anhebbar. Das hintere Ende 6 der Rampenplattform 3 ist über zwei
außenliegende
Doppelscharniere 8 und ein zwischen den außenliegenden
Doppelscharnieren 8 angeordnetes innenliegendes Doppelscharnier 9 schwenkbar
mit einem im wesentlichen quer zur Hauptbewegungsrichtung 10 der
Rampenplattform 3 verlaufenden hinteren Wagen 11 über ein
Anlenkstück 12 verbunden. Das
Anlenkstück 12 steht
mit einem Ende fest mit dem hinteren Wagen 11 in Verbindung.
Die Doppelscharniere 8, 9 sind mit einem ersten
Ende 13 schwenkbar mit dem Anlenkstück 12 verbunden. Mit ihrem
dem ersten Ende 13 abgewandten zweiten Ende 14 sind
die Doppelscharniere 8, 9 schwenkbar mit dem hinteren
Ende 6 der Rampenplattform 3 verbunden. Die außenliegenden
Doppelscharniere 8 stehen an ihren gegenüberliegenden
Außenseiten 15 schwenkbar
mit jeweils einem vorderen Ende 16 eines Hubhebels 17 in
Verbindung. Die Hubhebel 17 sind jeweils mit ihrem dem
vorderen Ende 16 abgewandten hinteren Ende 18 schwenkbar
mit einem zwischen dem hinteren Wagen 11 und der Rampenplattform 3 angeordneten
vorderen Wagen 19 verbunden. Die Wagen 11, 19 sind über Rollen 20 in
einander gegenüberliegenden
U-Profilen 21 des Gehäuses 2 geführt. Der
hintere Wagen 11 wird über
zwei außenliegende
parallel angeordnete Hubspindeln 22 angetrieben. Die Hubspindeln 22 werden
ihrerseits von einem nichtdargestellten Elektromotor und einem Riementrieb 23 angetrieben.
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Die Rampenplattform 3 wird
nach dem Halten eines nicht weiter dargestellten Straßenfahrzeuges,
beispielsweise eines Omnibusses, aus ihrer Ruhestellung 4 in
ihre Gebrauchsstellung 5 ausgefahren. Hierzu werden der
hintere Wagen 11 und der vordere Wagen 19 zunächst synchron
in der Hauptbewegungsrichtung 10 nach außen gefahren,
bis der vordere Wagen 19 gegen einen Gehäuseanschlag 24 schlägt. Danach
wird der hintere Wagen 11 weiter nach außen gefahren,
während
der vordere Wagen 19 durch den Gehäuseanschlag 24 festgehalten wird.
Hierdurch wird das hintere Ende 6 der Rampenplattform 3 mittels
der Hubhebel 17 durch ein Verschwenken der außenliegenden
Doppelscharniere 8 bis in die Gebrauchsstellung 5 der
Rampenplattform angehoben. Zu Beginn des Hubvorgangs befinden sich
die Doppelscharniere 8, 9 in ihrer weitgehend horizontalen
Hubanfangsstellung 25. In der Gebrauchsstellung 5 der
Rampenplattform 3 werden die Doppelscharniere 8, 9 von
dem hinteren Wagen 11 mittels der Hubhebel 17 in
ihrer Hubendstellung 26 gehalten.
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In einer zweiten Ausführung der
Rampe 1' sind die Doppelscharniere 8', 9' zur
Anpassung an unterschiedliche Bodenhöhen 7' des Türeinstiegs ebenfalls
längenverstellbar
ausgebildet. Hierzu sind die Doppelscharniere 8', 9' jeweils
in ein inneres Scharnierteil 27 mit der gelenkigen Verbindung
28 zu dem Anlenkstück 12' des
hinteren Wagens 11' und in ein äußeres Scharnierteil 29 mit
der gelenkigen Verbindung 30 zu der Rampenplattform 3' längsgeteilt, und
die beiden Scharnierteile 27, 29 sind in veränderbaren
Längsabständen 31 miteinander
verschraubbar. In 5a und 5b sind die Doppelscharniere 8', 9' beispielhaft
jeweils auf einen kleinen Längsabstand
L1 eingestellt, in 6a und 6b beispielhaft
jeweils auf einen großen
Längsabstand
L2, so dass sich entsprechend eine kleine
Hubhöhe
H1 (siehe 5b)
und eine große
Hubhöhe
H2 (siehe 6b) ergibt.
Zur Unterstützung
der reibschlüssigen
Kraftübertragung
zwischen den beiden Scharnierteilen 27, 29 weisen
diese an ihren durch die Verschraubung aufeinandergepressten Kontaktflächen 32, 33 quer zur
Längsrichtung 34 angeordnete
und in Längs richtung 34 gleichmäßig beabstandete
Querrillen 35 nach Art einer Kerbverzahnung auf. Zur gegenseitigen
Führung
der beiden Wagen 11', 19' ist der vordere Wagen 19' über mindestens
eine Lagerstange 36, die in einer mit Lagerbuchsen 37 versehenen
und in dem Anlenkstück 12' des
hinteren Wagens 11' angeordneten Längsbohrung 38 geführt ist,
längsbeweglich
in dem hinteren Wagen 11' gelagert. In 5a und 6a liegt
der vordere Wagen 19' jeweils an dem Gehäuseanschlag 24' an
und die Doppelscharniere 8', 9' befinden sich
in der Hubanfangsstellung 25 zu Beginn des Hubvorgangs
der Rampenplattform 3'. In 5b und 6b liegt der vordere Wagen 19' jeweils weiterhin
an dem Gehäuseanschlag 24' an,
der hintere Wagen 11' ist jedoch weiter in der Hauptbewegungsrichtung 10 nach
außen
verschoben, und die Doppelscharniere 8', 9' befinden
sich in ihrer Hubendstellung 26, in der das hintere Ende 6' der
Rampenplattform 3' auf die Bodenhöhe 7' des Türeinstiegs
angehoben ist und sich die Rampenplattform 3' somit in
ihrer Gebrauchsstellung 5 befindet. An dem hinteren Ende 6' der
Rampenplattform 3' ist eine mit einem Klemmsensor 39 in
Verbindung stehende Dichtleiste 40 angeordnet, die im wesentlichen
in der Gebrauchsstellung 5 der Rampenplattform 3' zur spaltfreien
Schließung
des Zwischenraumes zu der Einstiegskante des Fahrzeugbodens dient.
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Zur besseren Veranschaulichung des
Aufbaus der Rampe 1' sind in 7 eine
teilweise geschnittene Draufsicht der Rampe 1' als Ausriss
mit einem Doppelscharnier 8' in der eingefahrenen Ruhestellung 4 der
Rampenplattform 3' und in 8 eine teilweise
geschnittene Draufsicht der Rampe 1' als Ausriss mit einem
Doppelscharnier 8' in der Hubanfangsstellung 25,
d.h. mit der ausgefahrenen Rampenplattform 3' zu Beginn
des Hubvorgangs, dargestellt. Der Hubhebel 17' ist jeweils
platzsparend und geschützt
weitgehend mittig zwischen den gegenüberliegenden Außenseiten 15' des
Doppelscharniers 8' angeordnet.
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Der Aufbau des Klemmsensors 39 ist
in 9 im Zusammenhang
mit dem hinteren Ende 6'' einer Rampenplattform 3'' detailliert schematisch dargestellt.
Der Klemmsensor 39 besteht aus einer elektrisch leitenden
inneren Folie 41, einer elektrisch leitenden äußeren Folie 42,
und mehreren zwischen den Folien 41, 42 beabstandet
zueinander angeordneten elastischen Druckstücken 43, durch die
die Folien 41, 42 auf Abstand gehalten werden.
Der Klemmsensor 39 ist in einem Boden 44 eines
U-Profils 45 angeordnet. Der äußeren Folie 42 vorgelagert
ist die Dichtleiste 40 begrenzt normal zu dieser beweglich
in dem U-Profil 45 gelagert, so dass bei einem Einklemmen
eines Fremdkörpers
durch eine lokal begrenzte Normalverschiebung 46 der Dichtleiste 40 ein
elektrischer Kontakt zwischen der äußeren Folie 42 und
der inneren Folie 41 hergestellt wird und mittels einer
zugeordneten elektrischen bzw. elektronischen Schaltung das Ausfahren
und Anheben der Rampenplattform 3'' unterbrochen bzw. rückgängig gemacht
werden kann. Der Klemmsensor 39 erstreckt sich wie die Dichtleiste 40 weitgehend über die
gesamte Breite der Rampenplattform 3'', so dass ein umfassender Schutz
vor Betriebsstörungen
durch das Einklemmen von Fremdkörpern
gegeben ist. Weiterhin weist die Rampenplattform 3'' einen
Trittsensor 47 auf, der ähnlich dem Klemmsensor 39 aufgebaut
ist und im wesentlichen aus einer elektrisch leitenden inneren Folie 48 und
einer elektrisch leitenden äußeren Folie 49,
sowie mehreren beabstandet zueinander angeordneten elastischen Druckstücken 50 besteht,
durch die die Folien 48, 49 auf Abstand gehalten
werden. Der Trittsensor 47 ist als ein auf Druck reagierender Flächensensor
ausgebildet und auf der Oberseite 51 der Rampenplattform 3'' angeordnet. Über der äußeren Folie 49 ist
ein begrenzt elastisch ausgebildetes Trittbett 52 mit einer
rutschfesten Oberfläche 53 aufgebracht.
Das Trittbett 52 kann beispielsweise aus einem Zweikomponentenepoxydharz
hergestellt sein, auf das zur Erzielung der rutschfesten Oberfläche 53 Siliziumkarbidgranulat
aufgebracht ist. Bei Betreten des Trittbettes 52, z.B.
durch einen Fahrgast, wird im Druckbereich der Fußauftritte
ein elektrischer Kontakt zwischen der äußeren Folie 49 und
der inneren Folie 48 hergestellt, wodurch mittels einer
zugeordneten elektrischen bzw. elektronischen Schaltung das Einfahren
der Rampenplattform 3'' unterbrochen werden kann.