EP1157442B1 - Kraftfahrzeug-radarsystem - Google Patents

Kraftfahrzeug-radarsystem Download PDF

Info

Publication number
EP1157442B1
EP1157442B1 EP00960346A EP00960346A EP1157442B1 EP 1157442 B1 EP1157442 B1 EP 1157442B1 EP 00960346 A EP00960346 A EP 00960346A EP 00960346 A EP00960346 A EP 00960346A EP 1157442 B1 EP1157442 B1 EP 1157442B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
radar system
vehicle radar
voltage
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00960346A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1157442A1 (de
Inventor
Klaus Winter
Hermann Mayer
Bernhard Lucas
Wolfgang Peveling
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1157442A1 publication Critical patent/EP1157442A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1157442B1 publication Critical patent/EP1157442B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q1/00—Details of, or arrangements associated with, antennas
    • H01Q1/27—Adaptation for use in or on movable bodies
    • H01Q1/32—Adaptation for use in or on road or rail vehicles
    • H01Q1/3208—Adaptation for use in or on road or rail vehicles characterised by the application wherein the antenna is used
    • H01Q1/3233—Adaptation for use in or on road or rail vehicles characterised by the application wherein the antenna is used particular used as part of a sensor or in a security system, e.g. for automotive radar, navigation systems
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q1/00—Details of, or arrangements associated with, antennas
    • H01Q1/02—Arrangements for de-icing; Arrangements for drying-out ; Arrangements for cooling; Arrangements for preventing corrosion
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q1/00—Details of, or arrangements associated with, antennas
    • H01Q1/42—Housings not intimately mechanically associated with radiating elements, e.g. radome
    • H01Q1/425—Housings not intimately mechanically associated with radiating elements, e.g. radome comprising a metallic grid
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q15/00—Devices for reflection, refraction, diffraction or polarisation of waves radiated from an antenna, e.g. quasi-optical devices
    • H01Q15/0006—Devices acting selectively as reflecting surface, as diffracting or as refracting device, e.g. frequency filtering or angular spatial filtering devices
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q19/00—Combinations of primary active antenna elements and units with secondary devices, e.g. with quasi-optical devices, for giving the antenna a desired directional characteristic
    • H01Q19/06—Combinations of primary active antenna elements and units with secondary devices, e.g. with quasi-optical devices, for giving the antenna a desired directional characteristic using refracting or diffracting devices, e.g. lens
    • H01Q19/062—Combinations of primary active antenna elements and units with secondary devices, e.g. with quasi-optical devices, for giving the antenna a desired directional characteristic using refracting or diffracting devices, e.g. lens for focusing

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle radar system according to the preamble of the main claim.
  • Such motor vehicle radar systems are used for example in the context of an automatic cruise control of a vehicle for the detection of vehicles in front.
  • a generic system is also referred to as Adaptive Cruise Control (ACC).
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • To influence the electromagnetic waves used and sometimes also to protect the radar system from the effects of the weather is usually a body in the beam path of the electromagnetic waves. Often, this body is part of a housing that surrounds such a motor vehicle radar system.
  • a metal plate lens which serves to focus or scatter electromagnetic waves.
  • the metal plate lens described is preferably used in a motor vehicle radar system.
  • the problem is that it results from the special conditions of use in the context of a radar system for automatic distance warning on a motor vehicle, that a deposit of deposits, especially of snow or slush, takes place on the lens.
  • a deposit of deposits especially of snow or slush
  • By such coverings passing through the lens electromagnetic waves are significantly attenuated, which ultimately can even lead to total failure of the radar system.
  • said metal plate may be electrically conductively connected to other metal plates of the lens, so that a supplied heating current also flows through the other metal plates.
  • Said metal plate and the other metal plates may be connected to each other in series, in parallel or in another switchable combination. So that the metal plate lens can also serve for the weatherproof cover of the actual motor vehicle radar system at the same time, the space between the metal plates of the metal plate lens is filled with a solid or foamed dielectric.
  • the metal plates, to which a heating current can be supplied to a partial area, which has an increased resistivity relative to copper. This specific ohmic resistance increases the power loss, which results in a higher heating power and thus in a higher heating of the antenna lens.
  • a motor vehicle radar system with at least one transmitting / receiving element for transmitting and / or receiving electromagnetic waves, which is for focusing or scattering of the electromagnetic waves, a lenticular dielectric body in the beam path of the at least one transmitting / receiving element known.
  • the lenticular dielectric body also protects the transmitting / receiving element from the weather, has an array of electrically conductive paths whose width is maximum lambda tenth and whose distances from each other at least lambda-quarter, wherein lambda denotes the free space wavelength of the electromagnetic waves.
  • the electrically conductive paths are arranged predominantly perpendicular to the polarization direction of the electromagnetic waves.
  • the arrangement of electrically conductive paths may be arranged on the inside of the dielectric body, ie the side which faces the transmitting / receiving elements, the outside or else inside the dielectric body.
  • the dielectric body can be freed from deposits such as ice, snow or slush.
  • the dielectric body can be dried or kept dry with the aid of a heating current. It is further disclosed that it is possible to subdivide the electrically conductive arrangement into at least two separate parts.
  • a so-called loss angle tan ⁇ of the covering material can be concluded by measuring the capacitance between the two separate parts of the arrangement.
  • contamination of the dielectric body can be detected.
  • a heating current flowing through the electrically conductive arrangement can be switched on.
  • the heating power can be varied, for example, for a quick heating of an ice-covered lens with a high heating power and then keeping the lens with a reduced heating power.
  • the DE 197 24 320 A1 discloses a method of manufacturing a heatable antenna lens. There is described a heatable antenna lens of a dielectric body having therein an array of electrical traces. The arrangement of electrically conductive paths is in this case as close as possible to the heated outer surface of the lens, resulting in a reduction of the heating power by introducing the energy just below the surface to be heated. Furthermore, it follows an accelerated heating behavior. It is further described that an easy adaptability of the heating power can be achieved by using wires with a desired resistance behavior. This can be for example a resistance wire.
  • Both the DE 197 36 089 C1 and the DE 196 44 164 C2 as well as the DE 197 24 320 A1 describe various ways to rid a motor vehicle radar system of coverings such as ice, snow or slush.
  • the first two documents disclose the possibility of controlling the heating power in that either metal plates are interconnected in various combinations with each other or that at least two electrically conductive arrangements for controlling the heating power are combined accordingly.
  • the DE 197 24 320 A1 On the other hand, only the possibility of heating power is revealed by wires with a desired resistance behavior. At low outside temperatures and at higher driving speeds, the surface of the radar system undergoes a strong cooling of the surface due to the convection on the aforementioned systems. Depending on the ambient conditions and driving speed, temperatures on the surface of the radar system may form, despite the maximum heating power being switched on, which may be near the freezing point.
  • a device for defrosting a vehicle window in which a heating element is acted upon by a generator having a main battery connected to a main output and a voltage supplied by a voltage regulator field winding.
  • a control circuit is provided to connect the generator main output to the heating element while disconnecting it from the vehicle battery and the voltage regulator so that the full generator output power is supplied for a limited period of time to energize the heating element when window defrosting operation is required , This will ensure that the heating element is supplied with a high power required for defrosting the vehicle window.
  • a gear lever position sensor is also provided to detect, prior to increasing the generator output voltage, whether the position of the transmission is the park or idle position.
  • an antifreeze device for the windshield of a motor vehicle having a built-in heating element.
  • the device has an air temperature sensor, a relative humidity sensor, and a windshield temperature sensor. Signals from the air temperature sensor and from the humidity sensor are fed to a computing element which calculates a saturated steam temperature from these input signals.
  • the saturated steam temperature and the windshield temperature are applied to an operating member which, under an associated condition of windshield temperature and saturated steam temperature, determines that ice formation on the windshield is expected and turns on a transistor to close a heater activation switch to freeze to prevent.
  • a rear window heater for a motor vehicle in which, depending on a rear window switch, the interior temperature and the ambient temperature, either the normal heating power or four times the heating power of the window heating is supplied.
  • the object of the present invention is to provide a motor vehicle radar system which is better adapted to the operating conditions and environmental conditions.
  • This object is achieved by the features of independent claim 1.
  • the sensorstrahlen grasp come body is a dielectric lens, whereby a particularly compact design is made possible.
  • the motor vehicle radar system according to the invention has the advantage over the systems known from the prior art that a power control of the supplied electrical power is performed, which is made dependent not only on a possibly detected contamination level but rather on operating conditions and environmental conditions.
  • the power control according to the invention is designed such that the surface temperature of the sensor-radiation-transparent body and / or the radome does not exceed certain temperature values. This prevents the sensor-radiation-permeable body and / or the radome from being damaged by inadmissibly high temperature values.
  • the preferred embodiment of the motor vehicle radar system provides that the power control takes place in that a voltage which drops off the electrical conductor tracks, is not constant in time.
  • the voltage is a clocked with a certain duty cycle via a switch base voltage.
  • the operating voltage of the vehicle electrical system is used as the basic voltage.
  • This inventive design of the power control has the advantage that on the one hand over a predetermined duty cycle of the time average of the supplied electrical power can be accurately controlled and that the other used as a clocked base voltage, the operating voltage, the permanent without further transformation or conversion in the electrical system of the motor vehicle is available.
  • the voltage that drops across the electrical traces is adapted in a particularly advantageous manner to the operating conditions and environmental conditions. It is furthermore advantageous if at least one of the aforementioned variables is available on an in-vehicle bus system, for example the CAN bus, since it makes it possible in this way to resort to measured variables which are already present within the vehicle system, and thereby no additional measurement data and / or sensors are required.
  • an in-vehicle bus system for example the CAN bus
  • the determination of the aforementioned duty cycle can be performed by a control unit, wherein advantageously in the control unit, a memory may be present, in which a map is stored.
  • a control unit advantageously in the control unit, a memory may be present, in which a map is stored.
  • the operating voltage of the electrical system to detect via an analog-to-digital converter, which is integrated together with the control unit in a radar system control unit.
  • the actual operating voltage of the electrical system can be detected, which can deviate significantly after long standstill at low ambient temperatures, for example, from values that has the operating voltage of the electrical system, for example, at moderate outdoor temperatures and after a long highway ride.
  • a particularly accurate power control can be performed.
  • a particularly advantageous embodiment of the motor vehicle radar system provides that the arrangement of electrical conductor tracks is dimensioned such that the electrical resistance of the electrical conductor tracks is so small that results in a permanent duty cycle of 1 a multiple of the actual permissible heating power.
  • the electrical conductors are designed by their electrical resistance forth such that a permanent operation with maximum base voltage or operating voltage of the electrical system would lead to an unacceptably high heat output and thus to destruction of the motor vehicle radar system.
  • a further embodiment of the motor vehicle radar system provides that the arrangement of the electrical conductor tracks consists of a ferromagnetic material.
  • a ferromagnetic material offers the advantage that by the positive temperature coefficient of the material self-protection against overheating of the motor vehicle radar system is present.
  • ferromagnetic material especially in a grid-like arrangement, the advantage that low-frequency noise is suppressed particularly well. This can affect both the occurrence, as well as the leakage of interfering radiation.
  • FIG. 1 shows the basic structure of a motor vehicle radar system, as it is already known from the prior art.
  • the outer dimensions of the motor vehicle radar system are determined by a housing 1 and a dielectric lens 2.
  • a base plate 3 Within the housing 1 is a base plate 3, are arranged on the radiator elements both for transmitting and for receiving radar radiation.
  • three radiator elements are shown, wherein the radar system according to the invention can be extended or reduced to any number of radiator elements.
  • the lines marked with 5 indicate possible beam paths of the radar radiation.
  • Within the lens 2 are inserted with the number 6 inserted electrical conductor tracks whose electrical contacts are not shown in this figure.
  • FIG. 2a shows a control unit 7 with a possible external circuitry, as it is integrated in a motor vehicle radar system according to the invention.
  • the control unit is supplied from the battery of the motor vehicle 8 via a control line, the operating voltage of the electrical system UB. With 9 of the CAN bus of the motor vehicle is called. From the CAN bus 9, the control unit 7, the outside temperature TA and the motor vehicle's own speed VE supplied via control lines. Via an indicated further connection line 13 to the CAN bus 9, the control unit 7 further data about operating conditions and environmental conditions are supplied.
  • the voltage UH necessary for controlling the power of the electrically conductive tracks is determined as a function of the input variables.
  • the voltage UH can in principle assume different courses. For example, in FIG.
  • the voltage UH is a regulated DC voltage, which can assume values between 0 and UB.
  • the necessary data are transmitted to the unit 11 via the connecting lines 10.
  • the unit 11 consists either of a switch, as in the case of FIG. 2b , or from a DC-DC controller or a DC voltage controller, as in the case of Figure 2c , A possible switch within the unit 11 may be for example a transistor, a relay or any other switch.
  • the output of the unit 11 is compared to the mass 12 of the electrical system of the motor vehicle, the desired voltage UH.
  • This voltage UH is applied to the electrically conductive tracks and generated in this way the desired power loss in the electrical conductors.
  • an analog-to-digital converter is present, which prepares the operating voltage UB of the electrical system for the control unit 7 accordingly.
  • This analog-to-digital converter can be integrated in the control unit 7 or at a located anywhere within the motor vehicle, the integration in the control unit 7 is a particularly cost-effective and space-saving solution.
  • the operating voltage UB of the electrical system can of course also be available on the CAN bus 9 and can be supplied to the control unit 7 via the connecting line 13. This depends on the particular configuration of the in-vehicle bus system.
  • the in the FIGS. 2b and 2c As an alternative, the voltage curves shown may alternatively assume a different value than the operating voltage of the vehicle electrical system UB.
  • Such a maximum value or base voltage UG may optionally assume any values which may be both below UB and above UB. In the latter case, it is necessary to increase the operating voltage UB of the vehicle electrical system by circuitry or to reshape it accordingly.
  • the control unit 7 may for example be part of an existing radar system control unit. Such a radar system control unit is usually within the in FIG. 1 integrated housing integrated. This became apparent in the rough presentation FIG. 1 Not shown. Of course, it is alternatively possible that the control unit 7 is located at any point within the motor vehicle.
  • the analog-to-digital converter which may be required to convert the operating voltage UB of the electrical system can, for example, be an external component, but it is also possible to integrate it into the control unit 7.
  • the primary objective of the power control is that the surface temperature of the sensor-radiation-transparent body or the dielectric lens 2 is not exceeded.
  • a memory is present in the control unit 7, in which one or more maps are stored.
  • FIG. 3 shows examples of power controls depending on the outside temperature and airspeed of the motor vehicle.
  • the electrical power P supplied to the electrical traces 6 is shown in watts.
  • the airspeed VE of the motor vehicle is plotted in km / h.
  • the various plotted characteristic curves 15 to 18 represent examples of performance curves at different outside temperatures TA.
  • the arrow 14 indicates the direction of rising temperatures.
  • the characteristic 15 is plotted for an outdoor temperature of + 5 ° C
  • the characteristic curve 17 for an outdoor temperature of -15 ° C
  • the characteristic curve 18 for an outdoor temperature of -25 ° C.
  • FIG. 4 shows by way of example temperature profiles, which were measured on the outside of a dielectric lens, in a motor vehicle radar system, which corresponds to the prior art.
  • the outside temperature of the dielectric lens TL is plotted in ° C.
  • the airspeed of the motor vehicle VE is plotted in km / h.
  • the characteristic curves 20, 21 and 22 shown by way of example are the measured temperature profiles at different outside temperatures TA.
  • the direction towards increasing temperatures TA in ° C is indicated by the arrow 19.
  • the characteristic 20 represents an outside temperature of 0 ° C
  • the characteristic 21 an outside temperature of -5 ° C
  • the characteristic curve 22 an outside temperature of -10 ° C.
  • FIG. 5 shows a possible characteristic field, as it may be stored for example in the control unit 7 of the motor vehicle radar system in a memory.
  • characteristic field which is parameterized on the outside temperature TA
  • a duty cycle t / T as described in the description FIG. 2b equivalent.
  • the vehicle speed VE is plotted in km / h.
  • four characteristic curves 24, 25, 26 and 27 are entered by way of example.
  • the various characteristics 24 to 27 are each plotted for different outside temperatures TA in ° C.
  • the direction to higher outside temperatures TA in ° C is indicated by the arrow 23.
  • the characteristic 24 represents an outside temperature of + 5 ° C
  • the characteristic curve 25 an outside temperature of -5 ° C
  • the characteristic 26 an outside temperature of -15 ° C
  • the characteristic 27 an outside temperature of -25 ° C. It can be seen that at moderate outside temperatures of + 5 ° C, as shown by the characteristic curve 24, comes only from driving speeds of about 50 km / h to a duty ratio of 1, which is synonymous with the fact that the heating voltage UH, the is applied to the electrically conductive tracks, the directly applied base voltage UG or operating voltage UB of the electrical system is. At extremely low outside temperatures of, for example, -25 ° C, as indicated by the characteristic curve 27, the duty ratio of 1 is reached even at low speeds from 15 km / h.
  • the characteristic field comprises fewer or any number of characteristics.
  • Data lying between the individual characteristic curves can be obtained by any interpolation method.
  • the duty ratio t / T of the vehicle's own speed, the outside temperature TA, the operating voltage UB of the electrical system and the surface temperature TL of the sensor radiation-transmissive body and / or the radome is dependent. Due to the dependence on the operating voltage UB of the electrical system of the motor vehicle can be compensated by the power control, eg at low outdoor temperatures, a possibly decreased nominal operating voltage UB of the electrical system of the motor vehicle by a correspondingly increased control of the key signal.
  • the automotive radar system is capable of performing the power control without accurate knowledge of the actual surface temperature TL of the sensor radiation transmissive body and / or the radome. to have.
  • an additional, even cost-causing, temperature sensor can be omitted and the motor vehicle radar system works completely on the basis of predetermined characteristic fields.
  • such a sensor is provided which detects the surface temperature TL of the dielectric lens. This information flows into the power control and is provided to the control unit 7 of the motor vehicle radar system.
  • a microprocessor located in the control unit 7 determines from the data supplied a duty cycle based on a predetermined calculation rule.
  • FIG. 6 shows temperature curves that result in the motor vehicle radar system according to the invention at the surface of the dielectric body.
  • the surface temperature of the dielectric lens TL in ° C as a function of the vehicle's own speed VE in km / h and for different outdoor temperatures TA in ° C is shown.
  • the arrow 28 symbolizes the direction of the rising outside temperatures TA in ° C.
  • the illustrated curves 29, 30, 31 and 32 are shown for outdoor temperatures of 5 ° C, -5 ° C, -15 ° C and -25 ° C.
  • the power control depends on further parameters not previously mentioned. Possible parameters could be, for example, information from a rain sensor, altitude information from a GPS device, wind speed values, possible detected contamination by ice and snow of the dielectric lens, information about the intensity of solar radiation or the driving state of the slipstreaming, which is easy to determine with a motor vehicle radar system.
  • the motor vehicle radar system According to the invention, a higher heating power than in conventional systems is possible in part by the motor vehicle radar system according to the invention, without the material of the lens or the radome being damaged during vehicle standstill.
  • the motor vehicle radar system has an accelerated heating behavior and a better snow and ice defrost behavior while driving.
  • the system according to the invention represents a simple, cost-effective solution since no additional hardware components are required.
  • the current vehicle electrical system voltage UB of the motor vehicle a possible system fluctuation is compensated for in a particularly advantageous manner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Security & Cryptography (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
  • Aerials With Secondary Devices (AREA)
  • Details Of Aerials (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Radarsystem nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Solche Kraftfahrzeug-Radarsysteme werden beispielsweise im Rahmen einer automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs zur Detektion vorausfahrender Fahrzeuge eingesetzt. Ein gattungsgemäßes System wird auch als Adaptive Cruise Control (ACC) bezeichnet. Zur Beeinflussung der verwendeten elektromagnetischen Wellen und mitunter auch zum Schutz des Radarsystems vor Witterungseinflüssen befindet sich üblicherweise ein Körper im Strahlengang der elektromagnetischen Wellen. Häufig ist dieser Körper Bestandteil eines Gehäuses, das ein solches Kraftfahrzeug-Radarsystem umgibt.
    • Stand der Technik
  • In der DE 197 36 089 C1 wird eine Metallplattenlinse beschrieben, die zur Fokussierung oder Streuung elektromagnetischer Wellen dient. Die beschriebene Metallplattenlinse wird bevorzugt bei einem Kraftfahrzeug-Radarsystem eingesetzt. Der DE 197 36 089 C1 liegt die Problemstellung zugrunde, daß es sich aus den besonderen Einsatzbedingungen im Rahmen eines Radarsystems zur automatischen Abstandswarnung an einem Kraftfahrzeug ergibt, daß eine Ablagerung vom Belägen, insbesondere von Schnee oder Schneematsch, auf der Linse stattfindet. Durch solche Beläge werden durch die Linse hindurchtretende elektromagnetische Wellen wesentlich gedämpft, was letztendlich sogar zum Totalausfall des Radarsystems führen kann. Um die Metallplattenlinse mit Blick auf die genannten Schwierigkeiten zu verbessern, wird vorgeschlagen, daß bei wenigstens einer der Metallplatten eine Kontaktierung vorhanden ist, mittels der der Metallplatte ein Heizstrom zuführbar ist. Hierbei kann die genannte Metallplatte mit weiteren Metallplatten der Linse elektrisch leitfähig verbunden sein, so daß ein zugeführter Heizstrom auch die weiteren Metallplatten durchfließt. Die genannte Metallplatte und die weiteren Metallplatten können seriell, parallel oder auch in anderer schaltbarer Kombination miteinander verbunden sein. Damit die Metallplattenlinse gleichzeitig auch zur witterungsfesten Abdeckung des eigentlichen Kraftfahrzeug-Radarsystems dienen kann, ist der Raum zwischen den Metallplatten der Metallplattenlinse mit einem festen oder geschäumten Dielektrikum gefüllt. Zur Erhöhung der Heizleistung weisen die Metallplatten, an denen ein Heizstrom zuführbar ist, einen Teilbereich auf, der gegenüber Kupfer einen erhöhten spezifischen ohmschen Widerstand besitzt. Dieser spezifische ohmsche Widerstand erhöht die Verlustleistung, was sich in einer höheren Heizleistung und damit in einer stärkeren Erwärmung der Antennenlinse auswirkt.
  • Aus der DE 196 44 164 C2 ist ein Kraftfahrzeug-Radarsystem mit mindestens einem Sende-/Empfangselement zum Senden und/oder Empfangen elektromagnetischer Wellen, wobei sich zur Fokussierung oder Streuung der elektromagnetischen Wellen ein linsenförmiger dielektrischer Körper im Strahlengang des mindestens einen Sende-/Empfangselements befindet, bekannt. Der linsenförmige dielektrische Körper, der zudem das Sende-/Empfangselement vor Witterungseinflüssen schützt, besitzt eine Anordnung aus elektrisch leitfähigen Bahnen, deren Breite maximal Lambda-Zehntel beträgt und deren Abstände voneinander mindestens Lambda-Viertel betragen, wobei Lambda die Freiraumwellenlänge der elektromagnetischen Wellen bezeichnet. Die elektrisch leitfähigen Bahnen sind dabei überwiegend senkrecht zur Polarisationsrichtung der elektromagnetischen Wellen angeordnet. Die Anordnung aus elektrisch leitfähigen Bahnen kann je nach gewünschter Anwendung auf der Innenseite des dielektrischen Körpers, d.h. der Seite, die den Sende-/Empfangselementen zugewandt ist, der Außenseite oder auch innerhalb des dielektrischen Körpers angeordnet sein. Wenn die elektrisch leitfähige Anordnung von einem Heizstrom durchflossen wird, kann auf diese Weise der dielektrische Körper von Belägen wie Eis, Schnee oder Schneematsch befreit werden. Ebenso kann mit Hilfe eines Heizstroms der dielektrische Körper getrocknet oder trocken gehalten werden. Es wird weiterhin offenbart, daß die Möglichkeit besteht, die elektrisch leitfähige Anordnung in mindestens zwei voneinander getrennte Anteile zu unterteilen. Wenn sich bei dieser Konstellation die Anordnung aus elektrisch leitfähigen Bahnen auf der Außenseite des dielektrischen Körpers befindet, kann über die Messung der Kapazität zwischen den beiden getrennten Anteilen der Anordnung auf einen sogenannten Verlustwinkel tan δ des Belagsmaterials geschlossen werden. Mit anderen Worten, es kann eine Verschmutzung des dielektrischen Körpers festgestellt werden. In Abhängigkeit von dieser festgestellten Verschmutzung bzw. eines festgestellten Schmutzbelags, kann ein Heizstrom, der die elektrisch leitfähige Anordnung durchfließt, eingeschaltet werden. Andererseits kann durch die Aufteilung in mindestens zwei Bereichen die Heizleistung variiert werden, beispielsweise für ein schnelles Aufheizen einer eisbedeckten Linse mit einer hohen Heizleistung und ein anschließendes Freihalten der Linse mit einer reduzierten Heizleistung. Aus der DE 196 44 164 C2 ist es weiterhin bekannt, daß die elektrischen Leiterbahnen bei einem Körper aus Keramik in bekannter Dickschichttechnologie aufgebracht werden, wo hingegen bei Körpern aus Kunststoff ebenfalls bekannte, kostengünstige Verfahren zum Aufdruck der elektrischen Leiterbahnen verwendet werden können.
  • Die DE 197 24 320 A1 offenbart ein Verfahren zur Herstellung einer heizbaren Antennenlinse. Es wird eine heizbare Antennenlinse aus einem dielektrischen Körper beschrieben, der darin eine Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen besitzt. Die Anordnung aus elektrisch leitfähigen Bahnen befindet sich hierbei möglichst nahe an der zu beheizenden Außenfläche der Linse, wodurch sich eine Verringerung der Heizleistung durch Einbringung der Energie dicht unterhalb der zu beheizenden Fläche ergibt. Ferner folgt daraus ein beschleunigtes Aufheizverhalten. Es wird weiterhin beschrieben, daß eine leichte Anpaßbarkeit der Heizleistung dadurch erreicht werden kann, daß Drähte mit einem gewünschten Widerstandsverhalten verwendet werden. Dies kann beispielsweise ein Widerstandsdraht sein.
  • Sowohl die DE 197 36 089 C1 und die DE 196 44 164 C2 als auch die DE 197 24 320 A1 beschreiben verschiedene Möglichkeiten, ein Kraftfahrzeug-Radarsystem von Belägen wie aus Eis, Schnee oder Schneematsch zu befreien. Die beiden erstgenannten Schriften offenbaren die Möglichkeit der Regelung der Heizleistung dadurch, daß entweder Metallplatten in verschiedenen Kombinationen miteinander verschaltet werden oder daß mindestens zwei elektrisch leitfähige Anordnungen zur Regelung der Heizleistung entsprechend kombiniert werden. Die DE 197 24 320 A1 offenbart hingegen nur die Möglichkeit, die Heizleistung durch Drähte mit einem gewünschten Widerstandsverhalten anzupassen. Bei niedrigen Außentemperaturen und bei höheren Fahrgeschwindigkeiten kommt es bei den vorgenannten Systemen aufgrund der Konvektion an der Oberfläche des Radarsystems zu einer starken Abkühlung der Oberfläche. Hierbei können sich je nach Umgebungsbedingungen und Fahrgeschwindigkeit trotz eingeschalteter maximaler Heizleistung Temperaturen an der Oberfläche des Radarsystem bilden, die in Gefrierpunktnähe liegen können.
  • Aus der EP 0 407 641 A1 ist eine Vorrichtung zum Enteisen einer Fahrzeugscheibe bekannt, bei dem ein Heizelement durch einen Generator beaufschlagt wird, der einen zum Laden einer Fahrzeugbatterie angeschlossenen Hauptausgang und eine von einem Spannungsregler gespeiste Feldwicklung besitzt. Eine Steuerschaltung ist vorgesehen um den Generator-Hauptausgang mit dem Heizelement zu verbinden bei gleichzeitigem Abtrennen desselben von der Fahrzeugbatterie und dem Spannungsregler, so dass die volle Generator-Ausgangsleistung während einer begrenzten Zeitdauer zum Beaufschlagen des Heizelements geliefert wird, wenn ein Fenster-Enteisungsbetrieb erforderlich ist. Das bewirkt ein Sicherstellen, dass das Heizelement mit einer hohen, für das Enteisen des Fahrzeugfensters erforderlichen Leistung versorgt wird. Es ist auch ein Getriebehebel-Positionsfühler vorgesehen, um vor dem Erhöhen der Generatorausgangsspannung zu erfassen, ob die Position des Getriebes die Park- oder die Leerlaufstellung ist.
  • Aus der DE 39 35 563 A1 ist eine Frostschutzeinrichtung für die Windschutzscheibe eines Kraftfahrzeugs bekannt, die ein eingebautes Heizelement aufweist Die Einrichtung hat einen Lufttemperatursensor, einen Sensor für die relative Feuchte und einen Windschutzscheiben-Temperatursensor. Signale vom Lufttemperatursensar und vom Feuchtesensor werden einem Rechenglied zugeführt, das aus diesen Eingangssignalen eine Sattdampftemperatur errechnet. Die Sattdampftemperatur und die Windschutzscheibentemperatur werden einem Operationsglied zugeführt, das unter einer verknüpften Bedingung von Windschutzscheibentemperatur und Sattdampftemperatur bestimmt, daß eine Eisbildung auf der Windschutzscheibe zu erwarten ist, und einen Transistor einschaltet, so daß ein Schalter zur Aktivierung des Heizelements geschlossen wird, um eine Eisbildung zu verhindern.
  • Aus der JP 09086354 ist eine Heckscheibenheizeinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem in Abhängigkeit eines Heckscheibenschalters, der Innenraumtemperatur und der Umgebungstemperatur entweder die normale Heizleistung oder die vierfache Heizleistung der Scheibenheizung zugeführt wird.
    • Aufgabe, Lösung und Vorteile der Erfindung
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Kraftfahrzeug-Radarsystem anzugeben, das an die Betriebszustände und Umgebungsbedingungen besser angepaßt ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. In vorteilhafter Weise ist hierbei der sensorstrahlendurchlässige Körper eine dielektrische Linse, wodurch eine besonders kompakte Bauform ermöglicht wird.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Radarsystem bietet gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen den Vorteil, daß eine Leistungssteuerung der zugeführten elektrischen Leistung durchgeführt wird, die nicht nur von einem möglicherweise detektierten Verschmutzungsgrad sondern vielmehr von Betriebszuständen und Umgebungsbedingungen abhängig gemacht wird. Dabei ist die erfindungsgemäße Leistungssteuerung derart ausgelegt, daß die Oberflächentemperatur des sensorstrahlendurchlässigen Körpers und/oder des Radoms bestimmte Temperaturwerte nicht überschreitet. Hierdurch wird verhindert, daß der sensorstrahlendurchlässige Körper und/oder das Radom durch unzulässig hohe Temperaturwerte Schaden nimmt.
  • Die bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems sieht vor, daß die Leistungssteuerung dadurch erfolgt, daß eine Spannung, die an den elektrischen Leiterbahnen abfällt, zeitlich nicht konstant ist. Dies kann erfindungsgemäß dadurch erfolgen, daß die Spannung eine mit einem bestimmten Tastverhältnis über einen Schalter getaktete Grundspannung ist. Vorteilhafterweise wird als die Grundspannung die Betriebsspannung des Bordnetzes verwendet. Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung der Leistungssteuerung bietet den Vorteil, daß zum einen über ein vorbestimmtes Tastverhältnis der zeitliche Mittelwert der zugeführten elektrischen Leistung exakt gesteuert werden kann und daß zum anderen als getaktete Grundspannung die Betriebsspannung verwendet wird, die ohne weitere Transformation oder Umwandlung im Bordnetz des Kraftfahrzeugs permanent zur Verfügung steht.
  • Es ist von besonderem Vorteil, wenn die Spannung von den folgenden Betriebszuständen und Umgebungsbedingungen abhängig ist:
    1. 1. Betriebsspannung des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs, und
    2. 2. Umgebungstemperatur außerhalb des Kraftfahrzeugs, und
    3. 3. Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs und
    4. 4. Oberflächentemperatur des sensorstrahlendurchlässigen Körpers und/oder des Radoms.
  • Durch die zuvor genannten Abhängigkeiten wird die Spannung, die an den elektrischen Leiterbahnen abfällt, in ganz besonders vorteilhafter Weise an die Betriebszustände und Umgebungsbedingungen angepaßt. Es ist weiterhin von Vorteil, wenn wenigstens eine der zuvor genannten Größen auf einem fahrzeuginternen Bussystem, beispielsweise dem CAN-Bus, zur Verfügung steht, da auf diese Art und Weise auf Meßgrößen zurückgegriffen werden kann, die innerhalb des Fahrzeugsystems bereits vorhanden sind, und dadurch keine zusätzlichen Meßdaten und/oder Sensoren erforderlich sind.
  • Die Bestimmung des zuvor genannten Tastverhältnisses kann von einem Steuergerät durchgeführt werden, wobei vorteilhafterweise in dem Steuergerät ein Speicher vorhanden sein kann, in dem ein Kennfeld ablegbar ist. Auf diese Weise sind während des Betriebs des Kraftfahrzeug-Radarsystems keine rechenintensiven Operationen notwendig, um das Tastverhältnis der Spannung zu bestimmen, sondern es muß lediglich in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen und/oder Umgebungsbedingungen ein entsprechender Wert für das Tastverhältnis aus einem im Speicher abgelegten Kennfeld ausgelesen werden. Dies ist eine besonders schnelle, kostengünstige und sehr genaue Lösung, um das Tastverhältnis zu bestimmen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystem ist es weiterhin vorgesehen, die Betriebsspannung des Bordnetzes über einen Analog-Digital-Wandler zu erfassen, der zusammen mit dem Steuergerät in einem Radarsystem-Steuergerät integrierbar ist. Auf diese Weise kann die tatsächliche Betriebsspannung des Bordnetzes erfaßt werden, die z.B. nach längeren Standpause bei tiefen Umgebungstemperaturen deutlich von Werten abweichen kann, die die Betriebsspannung des Bordnetzes beispielsweise bei gemäßigten Außentemperaturen und nach langer Autobahnfahrt aufweist. Mit Kenntnis der so bestimmten Betriebsspannung des Bordnetzes kann eine besonders exakte Leistungssteuerung durchgeführt werden.
  • Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Kraftfahrzeug-Radarsystems sieht vor, daß die Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen derart dimensioniert ist, daß der elektrische Widerstand der elektrischen Leiterbahnen so klein ist, daß sich bei einem dauerhaften Tastverhältnis von 1 ein Vielfaches der eigentlich zulässigen Heizleistung ergibt. Mit anderen Worten, die elektrischen Leiterbahnen sind von ihrem elektrischen Widerstand her derart ausgelegt, daß ein dauerhafter Betrieb mit maximaler Grundspannung bzw. Betriebsspannung des Bordnetzes zu einer unzulässig hohen Heizleistung und somit zu einer Zerstörung des Kraftfahrzeug-Radarsystems führen würde. Durch diese Art der Auslegung der elektrischen Leiterbahnen ist es möglich, dem Kraftfahrzeug-Radarsystem kurzfristig Leistungen zuzuführen, die bei dauerhaftem Einsatz zu einer Zerstörung führen würden. Hierdurch wird ein beschleunigtes, besonders vorteilhaftes Aufheizverhalten des Kraftfahrzeug-Radarsystems erreicht.
  • Eine weitere Ausgestaltungsform des Kraftfahrzeug-Radarsystems sieht vor, daß die Anordnung der elektrischen Leiterbahnen aus einem ferromagnetischen Material besteht. Ein solches ferromagnetisches Material bietet den Vorteil, daß durch den positiven Temperaturkoeffizienten des Materials ein Selbstschutz vor Überhitzung des Kraftfahrzeug-Radarsystems vorhanden ist. Weiterhin bietet ferromagnetisches Material, insbesondere bei einer gitterförmigen Anordnung, den Vorteil, daß tieffrequente Störstrahlung besonders gut unterdrückt wird. Dies kann sowohl das Eintreten, als auch das Austreten von Störstrahlung betreffen.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Im folgenden werden Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems anhand von Figuren erläutert.
  • Hierbei zeigt:
    • Figur 1 den prinzipiellen Aufbau eines Kraftfahrzeug-Radarsystems, wie er aus dem Stand der Technik bekannt ist,
    • Figur 2a, Figur 2b und Figur 2c erläutern eine mögliche Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schaltung zur Leistungesteuerung, die in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystem integriert ist,
    • Figur 3 zeigt Beispiele von Leistungssteuerung in Abhängigkeit von Außentemperatur und Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs,
    • Figur 4 zeigt mögliche Temperaturverläufe an der äußeren Oberfläche eines Kraftfahrzeug-Radarsystems in Abhängigkeit von Außentemperatur und Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, wobei hier Temperaturverläufe dargestellt sind, die dem Stand der Technik entsprechen,
    • Figur 5 zeigt verschiedene Verläufe des Tastverhältnisses eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems in Abhängigkeit von Außentemperatur und Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und
    • Figur 6 zeigt mögliche Temperaturverläufe an der äußeren Oberfläche eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems in Abhängigkeit von Außentemperatur und Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
  • Figur 1 zeigt den prinzipiellen Aufbau eines Kraftfahrzeug-Radarsystems, wie es bereits aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die äußeren Abmessungen des Kraftfahrzeug-Radarsystems werden durch ein Gehäuse 1 und eine dielektrische Linse 2 bestimmt. Innerhalb des Gehäuses 1 befindet sich eine Grundplatte 3, auf der Strahlerelemente sowohl zum Senden als auch zum Empfangen von Radarstrahlung angeordnet sind. In diesem Ausführungsbeispiel sind drei Strahlerelemente dargestellt, wobei das erfindungsgemäße Radarsystem auf eine beliebige Anzahl von Strahlerelementen erweitert oder verringert werden kann. Durch die mit 5 gekennzeichneten Linien sind mögliche Strahlengänge der Radarstrahlung gekennzeichnet. Innerhalb der Linse 2 sind mit der Ziffer 6 eingelegte elektrische Leiterbahnen gekennzeichnet, deren elektrische Kontaktierungen in dieser Figur nicht dargestellt sind.
  • Figur 2a zeigt ein Steuergerät 7 mit einer möglichen externen Beschaltung, wie es in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystem integriert ist. Dem Steuergerät wird von der Batterie des Kraftfahrzeugs 8 über eine Steuerleitung die Betriebsspannung des Bordnetzes UB zugeführt. Mit 9 ist der CAN-Bus des Kraftfahrzeugs bezeichnet. Vom CAN-Bus 9 werden dem Steuergerät 7 die Außentemperatur TA sowie die Kraftfahrzeug-Eigengeschwindigkeit VE über Steuerleitungen zugeführt. Über eine angedeutete weitere Verbindungsleitung 13 zum CAN-Bus 9 werden dem Steuergerät 7 weitere Daten über Betriebszustände und Umgebungsbedingungen zugeführt. Innerhalb des Steuergeräts 7 wird in Abhängigkeit der Eingangsgrößen, die die Leistungssteuerung der elektrisch leitfähigen Bahnen notwendige Spannung UH bestimmt. Die Spannung UH kann dabei prinzipiell verschiedene Verläufe annehmen. Beispielsweise ist in Figur 2b die Spannung UH, die mit einem Tastverhältnis t/T getaktete Betriebsspannung des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs (Pulsbreitensteuerrung). Nach der Ausführungsform, die in Figur 2c dargestellt ist, ist die Spannung UH eine geregelte Gleichspannung, die Werte zwischen 0 und UB annehmen kann. Je nachdem, welche Art der Ansteuerung für die Spannung UH gewählt werden soll, werden über die Verbindungsleitungen 10 die notwendigen Daten an die Einheit 11 übermittelt. Je nach gewünschtem Ansteuerungsprinzip besteht die Einheit 11 entweder aus einem Schalter, wie in Fall von Figur 2b, bzw. aus einem Gleichstromsteller bzw. einem Gleichspannungssteller, wie in Fall von Figur 2c. Ein möglicher Schalter innerhalb der Einheit 11 kann beispielsweise ein Transistor, ein Relais oder ein beliebiger anderer Schalter sein. Der Ausgang der Einheit 11 stellt gegenüber der Masse 12 des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs die gewünschte Spannung UH dar. Diese Spannung UH wird an die elektrisch leitfähigen Bahnen angelegt und erzeugt auf diese Art und Weise die gewünschte Verlustleistung in den elektrischen Leiterbahnen. Um den Wert der Betriebsspannung UB des Bordnetzes von der Batterie 8 in das Steuergerät zu überführen, ist es notwendig, daß ein Analog-Digital-Wandler vorhanden ist, der die Betriebsspannung UB des Bordnetzes für das Steuergerät 7 entsprechend aufbereitet. Dieser Analog-Digital-Wandler kann dabei im Steuergerät 7 integriert sein oder sich an einer beliebigen Position innerhalb des Kraftfahrzeuges befinden, wobei die Integration in das Steuergerät 7 eine besonders kostengünstige und platzsparende Lösung ist. Alternativ kann die Betriebsspannung UB des Bordnetzes selbstverständlich auch auf dem CAN-Bus 9 bereits zur Verfügung stehen und kann dem Steuergerät 7 über die Verbindungsleitung 13 zugeführt werden. Dies ist von der jeweiligen Konfiguration des fahrzeuginternen Bussystems abhängig. Die in den Figuren 2b und 2c gezeigten Spannungsverläufe können als Maximalwert alternativ auch einen anderen Wert annehmen als die Betriebsspannung des Bordnetzes UB. Ein solcher Maximalwert oder auch Grundspannung UG kann gegebenenfalls beliebige Werte annehmen, die sowohl unterhalb von UB als auch oberhalb von UB liegen können. Im letztgenannten Fall ist es erforderlich, die Betriebsspanung UB des Bordnetzes schaltungstechnisch zu erhöhen oder entsprechend umzuformen.
  • Das Steuergerät 7 kann beispielsweise Teil eines bereits vorhandenen Radarsystem-Steuergerätes sein. Ein solches Radarsystem-Steuergerät ist in der Regel innerhalb des in Figur 1 gezeigten Gehäuses integriert. Dieses wurde in der groben Darstellung nach Figur 1 nicht gezeigt. Selbstverständlich ist es alternativ möglich, daß sich das Steuergerät 7 an einem beliebigen Punkt innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Der zur Umwandlung der Betriebsspannung UB des Bordnetzes gegebenenfalls erforderliche Analog-Digital-Wandler kann beispielsweise ein externes Bauelement darstellen, möglich ist jedoch auch eine Integration in das Steuergerät 7.
  • Das primäre Ziel der Leistungsregelung ist es, daß die Oberflächentemperatur des sensorstrahlendurchlässigen Körpers bzw. der dielektrischen Linse 2 nicht überschritten wird. Um unter dieser Randbedingung innerhalb des Steuergeräts 7 die entsprechenden Ansteuersignale für den Schalter bzw. Steller 11 zu erzeugen, ist in dem Steuergerät 7 ein Speicher vorhanden, in dem ein oder mehrere Kennfelder abgelegt sind. Auf ein mögliches Kennfeld zur Auswahl eines Tastverhältnisses t/T wird im Rahmen der Beschreibung zu Figur 5 detaillierter angegangen.
  • Ein besonders wichtiges Detail des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems besteht darin, daß die Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen 6 derart dimensioniert ist, daß der elektrische Widerstand der elektrischen Leiterbahnen 6 so klein ist, daß sich beim dauerhaften Tastverhältnis von t/T = 1 ein vielfaches der eigentlich zulässigen Heizleistung ergibt. Mit anderen Worten: Wenn als Grundspannung UG die Betriebsspannung UB des Bordnetzes gewählt wird und ein dauerhaftes Tastverhältnis t/T = 1 eingestellt wird, so bedeutet dies, daß die Betriebsspannung UB des Bordnetzes, also die Batteriespannung des Kraftfahrzeugs, unmittelbar als Heizspannung UH an den elektrisch leitfähigen Bahnen 6 anliegt. Der durch diese Spannung hervorgerufene Strom würde innerhalb der elektrischen Leiterbahnen zu einer Verlustleistung führen, die das Material der dielektrischen Linse 2 nach einem gewissen Zeitraum derart unzulässig erhitzt hat, daß es zu Schädigungen an der dielektrischen Linse 2 kommt. Im Extremfall würde es durch die Überhitzung der elektrischen Leiterbahnen 6 bzw. der dielektrischen Linse 2 zu einem Brand des Kraftfahrzeug-Radarsystems insgesamt kommen. Gerade in dieser Auslegung der elektrischen Leiterbahnen 6 in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Leistungssteuerung ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, die dielektrische Linse 2 möglichst schnell zu erwärmen. Bei der Ansteuerung über ein entsprechendes Kennfeld kann beispielsweise für einen kurzen Anfangszeitraum ein großes Tastverhältnis gewählt werden, um für den ersten Moment ein schnelles Aufheizen des dielektrischen Körpers 2 zu erreichen. Ebenso kann, wie es in Figur 5 dargestellt ist, das Tastverhältnis von der Außentemperatur und der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängig sein. Würde die Auslegung der elektrischen Leiterbahnen 6 im Stillstand und bei milden Außentemperaturen noch zu einer Zerstörung des Kraftfahrzeug-Radarsystems führen, wenn ein Tastverhältnis von t/T = 1 gewählt wird, so ist es beispielsweise ab Geschwindigkeiten von ca. 15 bis 25 km/h und Außentemperaturen von -25° C möglich, die elektrischen Leiterbahnen 6 permanent mit maximalem Tastverhältnis anzusteuern, ohne daß diese Schaden nehmen. Auf die weiteren Möglichkeiten zur Auslegung der Kennfelder bzw. der Ansteuerung der Heizleistung wird im Rahmen der Beschreibung zu Figur 5 näher eingegangen.
  • Figur 3 zeigt Beispiele von Leistungssteuerungen in Abhängigkeit von Außentemperatur und Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Auf der senkrechten Achse ist die den elektrischen Leiterbahnen 6 zugeführte elektrischen Leistung P in Watt dargestellt. Auf der waagerechten Achse ist die Eigengeschwindigkeit VE des Kraftfahrzeugs in km/h aufgetragen. Die verschiedenen aufgetragenen Kennlinien 15 bis 18 stellen Beispiele von Leistungsverläufen bei verschiedenen Außentemperaturen TA dar. Mit dem Pfeil 14 ist die Richtung von steigenden Temperaturen angedeutet. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Kennlinie 15 für eine Außentemperatur von +5° C aufgetragen, die Kennlinie 16 für eine Außentemperatur von -5° C, die Kennlinie 17 für eine Außentemperatur von -15° C und die Kennlinie 18 für eine Außentemperatur von -25° C. Zu erkennen ist, daß bei höheren Außentemperaturen und geringeren Geschwindigkeiten eine entsprechend verminderte elektrische Leistung an die elektrischen Leiterbahnen 6 zugeführt wird. Mit sinkender Außentemperatur und zunehmender Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs steigt die den elektrischen Leiterbahnen zugeführte elektrische Leistung P an. Im Extremfall mit einer Außentemperatur von -25° C, wie es im Beispiel der Kennlinie 18 entspricht, ist erkennbar, daß bereits ab Eigengeschwindigkeiten von knapp unter 20 km/h die maximal zuführbare Leistung P an die elektrischen Leiterbahnen 6 übertragen werden kann, ohne daß diese Schaden nehmen.
  • Figur 4 zeigt beispielhaft Temperaturverläufe, die an der Außenseite einer dielektrischen Linse gemessen wurden, bei einem Kraftfahrzeug-Radarsystem, das dem Stand der Technik entspricht. Auf der Senkrechten ist die Außentemperatur der dielektrischen Linse TL in °C aufgetragen. Auf der Waagrechten ist die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs VE in km/h aufgetragen. Die beispielhaft dargestellten Kennlinienverläufe 20, 21 und 22 sind die gemessenen Temperaturverläufe bei verschiedenen Außentemperaturen TA. Die Richtung hin zu steigenden Temperaturen TA in °C ist durch den Pfeil 19 angedeutet. Im speziellen stellt die Kennlinie 20 eine Außentemperatur von 0° C, die Kennlinie 21 eine Außentemperatur von -5° C und die Kennlinie 22 eine Außentemperatur von -10° C dar. Es ist leicht ersichtlich, daß bei Außentemperaturen von 0° C, welche der Kennlinie 20 entspricht, und Geschwindigkeiten von ca. 100 km/h die Außentemperatur des dielektrischen Körpers in den Bereich von 10° C absinkt. Durch diese niedrige Temperatur, wie sie schon bei langsamer Autobahnfahrt auftreten kann, ist keine hinreichend schnelle Schmelzung von möglichen Schnee- und Eisrückständen auf der dielektrischen Linse gewährleistet. Es wird in der Regel vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs erwartet, daß das ihm zur Verfügung stehende Kraftfahrzeug-Radarsystem in kürzester Zeit nach Fahrantritt einsatzbereit ist. Ebenso wird es in der Regel vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs erwartet, daß das Kraftfahrzeug-Radarsystem auch bei einsetzendem Schnee, Regen oder Hagel oder auch bei aufgewirbeltem Schneematsch von vorausfahrenden Fahrzeugen weiterhin einsatzbereit bleibt und nicht abgeschaltet werden muß.
  • Figur 5 zeigt ein mögliches Kennlinienfeld, wie es beispielsweise im Steuergerät 7 des Kraftfahrzeug-Radarsystems in einem Speicher abgelegt sein kann. Bei dem in Figur 5 dargestellten Kennlinienfeld, das über die Außentemperatur TA parametriert ist, ist in der Senkrechten ein Tastverhältnis t/T dargestellt, wie es der Beschreibung zu Figur 2b entspricht. Auf der Waagerechten ist die Fahrzeuggeschwindigkeit VE in km/h aufgetragen. In dem hier dargestellten Kennlinienfeld sind beispielhaft vier Kennlinien 24, 25, 26 und 27 eingetragen. Die verschiedenen Kennlinien 24 bis 27 sind jeweils für verschiedene Außentemperaturen TA in °C aufgetragen. Die Richtung zu höheren Außentemperaturen TA in °C ist durch den Pfeil 23 angedeutet. In diesem speziellen Ausführungsbeispiel stellt die Kennlinie 24 eine Außentemperatur von +5° C dar, die Kennlinie 25 eine Außentemperatur von -5° C, die Kennlinie 26 eine Außentemperatur von -15° C und die Kennlinie 27 eine Außentemperatur von -25° C. Es ist ersichtlich, daß es bei gemäßigten Außentemperaturen von +5° C, wie durch die Kennlinie 24 dargestellt, erst ab Fahrgeschwindigkeiten von ca. 50 km/h zu einem Tastverhältnis von 1 kommt, was gleichbedeutend damit ist, daß die Heizspannung UH, die an den elektrisch leitfähigen Bahnen angelegt wird, die unmittelbar angelegte Grundspannung UG bzw. Betriebsspannung UB des Bordnetzes ist. Bei extrem niedrigen Außentemperaturen von beispielsweise -25° C, wie durch die Kennlinie 27 angedeutet, wird bereits bei geringen Fahrgeschwindigkeiten ab 15 km/h das Tastverhältnis von 1 erreicht. Dies hängt damit zusammen, daß bei diesen extrem niedrigen Außentemperaturen selbst bei geringen Fahrgeschwindigkeiten die Konvektion an der Oberfläche des Kraftfahrzeug-Radarsystems so groß ist, daß den elektrisch leitfähigen Bahnen die maximale Leistung zur Verfügung gestellt werden kann, ohne daß eine Schädigung des Radarsystems befürchtet werden muß. Würde in einem der hier dargestellten Fälle bereits im Stillstand des Kraftfahrzeugs ein Tastverhältnis von 1 gewählt werden, würde dies nach einer gewissen Zeit unweigerlich zu einer Zerstörung des Kraftfahrzeug-Radarsystems führen. Es ist in diesem Zusammenhang somit unerläßlich, daß die Auswertung und Ansteuerung innerhalb des Steuergeräts 7 mit entsprechenden Sicherheitsfunktionen beaufschlagt wird, um sicherzustellen, daß eine ordnungsgemäße Funktion der Leistungssteuerung gewährleistet ist und das Kraftfahrzeug-Radarsystem keinen Schaden nimmt.
  • In der Figur 5 sind beispielhaft vier Kennlinien dargestellt. Im allgemeinen ist es jedoch möglich, daß das Kennlinienfeld weniger oder beliebig viele Kennlinien umfaßt. Zwischen den einzelnen Kennlinien liegende Daten können durch beliebige Interpolationsverfahren erhalten werden. Ferner ist das Tastverhältnis t/T von der Fahrzeug-Eigenschwindigkeit, der Außentemperatur TA, der Betriebsspannung UB des Bordnetzes und der Oberflächentemperatur TL des sensorstrahlungsdurchlässigen Körpers und/oder des Radoms abhängig. Durch die Abhängigkeit von der Betriebsspannung UB des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs kann durch die Leistungssteuerung, z.B. bei niedrigen Außentemperaturen, eine eventuell gesunkene Nennbetriebsspannung UB des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs durch eine entsprechend erhöhte Ansteuerung des Tastsignals ausgeglichen werden. Beispielsweise ist das Kraftfahrzeug-Radarsystem in der Lage, die Leistungssteuerung durchzuführen, ohne genaue Kenntnisse über die tatsächliche Oberflächentemperatur TL des sensorstrahlungsdurchlässigen Körpers und/oder des Radoms, zu haben. Somit kann ein zusätzlicher, auch kostenverursachender, Temperatursensor entfallen und das Kraftfahrzeug-Radarsystem funktioniert vollständig auf der Grundlage von vorab bestimmten Kennlinienfeldern. Erfindungsgemäß ist jedoch ein solcher Sensor vorhanden, der die Oberflächentemperatur TL der dielektrischen Linse erfaßt. Diese Information fließt in die Leistungssteuerung ein und wird dem Steuergerät 7 des Kraftfahrzeug-Radarsystems zur Verfügung gestellt.
  • Es liegt weiterhin im Rahmen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems, daß ein sich im Steuergerät 7 befindlicher Mikroprozessor aus den zugeführten Daten ein Tastverhältnis anhand einer vorbestimmten Berechnungsvorschrift bestimmt.
  • In analoger Form wie das in Figur 5 dargestellte Kennlinienfeld, das als Ausgangsgröße das Tastverhältnis t/T aufweist, ist es ohne weiteres möglich, ein Kennlinienfeld im Speicher des Steuergeräts 7 abzulegen, das als Ausgangsgröße eine Gleichspannung UH entsprechend der Darstellung nach Figur 2c aufweist. Auch hierbei könnten sich analoge Abhängigkeiten und Kurvenverläufe, wie in der Figur 5 dargestellt, ergeben. Zur Realisierung einer möglichen Gleichspannungsregelung wird auf aus dem entsprechenden Fachgebiet bekannte Lösungen verwiesen.
  • Um den Speicherplatzbedarf des Kennlinienfeldes gering zu halten, ist es möglich, ab bestimmten Fahrzeug-Eigengeschwindigkeiten VE (beispielsweise 50 km/h) auf maximale Leistung (entspricht Tastverhältnis t/T=1) geschaltet wird.
  • Figur 6 zeigt Temperaturverläufe, die sich bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystem an der Oberfläche des dielektrischen Körpers ergeben. Hierbei ist die Oberflächentemperatur der dielektrischen Linse TL in °C in Abhängigkeit von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit VE in km/h und für verschiedene Außentemperaturen TA in °C dargestellt. Der Pfeil 28 symbolisiert hierbei die Richtung der steigenden Außentemperaturen TA in °C. Die dargestellten Kennlinien 29, 30, 31 und 32 sind für Außentemperaturen von 5° C, von -5° C, von -15° C und von -25° C dargestellt. Es ist ersichtlich, daß beispielsweise bei einer Außentemperatur von -5° C, die der Kennlinie der Nummer 30 entspricht, bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystem die Oberflächentemperatur der dielektrischen Linse TL selbst bei Fahrzeug-Eigengeschwindigkeiten VE über 100 km/h noch eine Temperatur von 25° C erreicht. Im Vergleich zur Kennlinie 21 nach Figur 4, die einem Kraftfahrzeug-Radarsystem nach dem Stand der Technik entspricht, bedeutet dies eine Temperatursteigerung von nahezu 20° C in dem entsprechenden Geschwindigkeitsbereich. Im allgemeinen wird im Vergleich zu denen in Figur 4 dargestellten Kennlinienverläufen deutlich, daß das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Radarsystem insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeitswerten einen deutlichen Temperaturvorteil von bis zu 20° C aufweist.
  • Es liegt weiter im Rahmen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems, daß die Leistungssteuerung von weiteren bisher nicht genannten Parametern abhängig ist. Mögliche Parameter könnten beispielsweise Informationen eines Regensensors, Höheninformationen aus einem GPS-Gerät, Windgeschwindigkeitswerte, eine mögliche detektierte Verschmutzung durch Eis und Schnee der dielektrischen Linse, eine Information über die Intensität der Sonneneinstrahlung oder der Fahrzustand des Windschattenfahrens sein, was mit einem Kraftfahrzeug-Radarsystem leicht festzustellen ist.
  • Insgesamt ist durch das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Radarsystem teilweise eine höhere Heizleistung als bei konventionellen Systemen möglich, ohne daß der Werkstoff der Linse oder des Radoms bei Fahrzeugstillstand geschädigt wird. Das Kraftfahrzeug-Radarsystem weist einen beschleunigtes Aufheizverhalten und ein besseres Schnee- und Eis-Abtau-Verhalten während der Fahrt auf. Das erfindungsgemäße System stellt insgesamt eine einfache, kostengünstige Lösung dar, da keine zusätzlichen Hardwarekomponenten erforderlich sind. Durch die Berücksichtigung der aktuellen Bordnetzspannung UB des Kraftfahrzeugs wird in besonders vorteilhafter Weise eine mögliche Bordnetzschwankung ausgeglichen.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeug-Radarsystem mit wenigstens einem sensorstrahlungsdurchlässigen Körper (2) zur Fokussierung der Sensorstrahlung und/oder wenigstens einem Radom ohne gewollte Fokussierung im Strahlengang (5), wobei im Bereich des sensorstrahlungsdurchlässigen Körpers (2) und/oder des Radoms wenigstens eine Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen (6) angeordnet ist, die wenigstens zum Heizen des sensorstrahlungsdurchlässigen Körpers (2) und/oder des Radoms geeignet ist, wobei den elektrischen Leiterbahnen (6) eine elektrische Leistung zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen (6) aus einem ferromagnetischen Material besteht, dass eine Leistungssteuerung der zugeführten elektrischen Leistung in Abhängigkeit von Betriebszuständen und Umgebungsbedingungen derart vorgenommen wird, dass die Oberflächentemperatur (TL) des sensorstrahlungsdurchlässigen Körpers (2) und/oder des Radoms bestimmte Temperaturwerte nicht überschreitet, wobei die Leistungssteuerung dadurch erfolgt, dass eine Spannung (UH), die an den elektrischen Leiterbahnen (6) abfällt, zeitlich nicht konstant ist, wobei die Betriebszustände und Umgebungsbedingungen
    - die Betriebsspannung (UB) des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs und
    - die Umgebungstemperatur (TA) außerhalb des Kraftfahrzeuges und
    - die Geschwindigkeit (VE) des eigenen Kraftfahrzeugs und
    - die Oberflächentemperatur (TL) des sensorstrahlungsdurchlässigen Körpers (2) und/oder des Radoms
    umfasst, wobei die Oberflächentemperatur (TL) von einem Temperatursensor erfasst wird, und wobei die den elektrischen Leiterbahnen zugeführte Energie (P) mit zunehmender Eigengeschwindigkeit (VE) ansteigt.
  2. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der sensorstrahlungsdurchlässige Körper (2) eine dielektrische Linse ist.
  3. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung (UH) eine mit einem bestimmten Tastverhältnis (t/T) über einen Schalter (11) getaktete Grundspannung (UG) ist.
  4. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundspannung (UG) die Betriebsspannung (UB) des Bordnetzes (8) ist.
  5. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Größen der Betriebsspannung, der Umgebungstemperatur, der Geschwindigkeit oder der Oberflächentemperatur auf einem fahrzeuginternen Bussystem (CAN) zur Verfügung steht.
  6. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Tastverhältnisses (t/T) von einem Steuergerät (7) durchgeführt wird.
  7. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des Tastverhältnisses (t/T) in dem Steuergerät (7) ein Speicher vorhanden ist, in dem ein Kennfeld ablegbar ist.
  8. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsspannung (UB) des Bordnetzes (8) über einen Analog-Digital-Wandler erfaßt wird, der zusammen mit dem Steuergerät (7) in einem Radarsystem-Steuergerät integrierbar ist.
  9. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen (6) derart dimensioniert ist, daß der elektrische Widerstand der elektrischen Leiterbahnen (6) so klein ist, daß sich bei einem dauerhaften Tastverhältnis von t/T = 1 ein Vielfaches der eigentlich zulässigen Heizleistung ergibt
EP00960346A 1999-12-24 2000-08-11 Kraftfahrzeug-radarsystem Expired - Lifetime EP1157442B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19963001A DE19963001A1 (de) 1999-12-24 1999-12-24 Kraftfahrzeug-Radarsystem
DE19963001 1999-12-24
PCT/DE2000/002697 WO2001048864A1 (de) 1999-12-24 2000-08-11 Kraftfahrzeug-radarsystem

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1157442A1 EP1157442A1 (de) 2001-11-28
EP1157442B1 true EP1157442B1 (de) 2008-07-02

Family

ID=7934497

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00960346A Expired - Lifetime EP1157442B1 (de) 1999-12-24 2000-08-11 Kraftfahrzeug-radarsystem

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6630901B1 (de)
EP (1) EP1157442B1 (de)
JP (1) JP5222451B2 (de)
DE (2) DE19963001A1 (de)
WO (1) WO2001048864A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011107216A1 (de) 2011-07-13 2012-03-08 Daimler Ag Radom für eine Sende- und Empfangseinrichtung von Radarwellen eines Kraftfahrzeugs
DE102013207482A1 (de) 2013-04-24 2014-10-30 Hella Kgaa Hueck & Co. Beheizbares Flächenelement

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20030204602A1 (en) * 2002-04-26 2003-10-30 Hudson Michael D. Mediated multi-source peer content delivery network architecture
CN100369032C (zh) * 2004-03-16 2008-02-13 兰州铝业股份有限公司 Can总线网络式电解槽电解质温度的测量方法及装置
DE102004049148A1 (de) * 2004-10-07 2006-04-13 Rehau Ag + Co Heizungselement auf einer polymeren Innenoberfläche eines Frontmoduls/Stoßfängers eines Kraftfahrzeuges in Wirkverbindung mit einer Radarsende- und - empfangseinheit
DE102007025613A1 (de) * 2007-06-01 2008-12-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Zustandserkennung eines an einem Kraftfahrzeug angeordneten Abstandssensors
DE102007030230A1 (de) * 2007-06-29 2009-01-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Zustandserkennung eines an einem Kraftfahrzeug angeordneten Abstandssensors
CN100461045C (zh) * 2007-07-12 2009-02-11 上海交通大学 双路can总线车载远程通讯及卫星定位系统
DE102007032999A1 (de) * 2007-07-16 2009-01-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Zustandserkennung eines an einem Kraftfahrzeug angeordneten Abstandssensors
US8903577B2 (en) 2009-10-30 2014-12-02 Lsi Industries, Inc. Traction system for electrically powered vehicles
US8604709B2 (en) 2007-07-31 2013-12-10 Lsi Industries, Inc. Methods and systems for controlling electrical power to DC loads
US7598683B1 (en) 2007-07-31 2009-10-06 Lsi Industries, Inc. Control of light intensity using pulses of a fixed duration and frequency
DE102007037213A1 (de) * 2007-08-07 2009-02-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Zustandserkennung eines an einem Kraftfahrzeug angeordneten Abstandssensors
CN104520735B (zh) * 2012-08-08 2016-03-02 日产自动车株式会社 路面状态检测装置以及路面状态检测方法
US9507331B2 (en) 2014-05-09 2016-11-29 At&T Intellectual Property I, L.P. Remote control of shaking machine for a signal acquisition device
JP6870559B2 (ja) * 2017-10-02 2021-05-12 トヨタ自動車株式会社 センサ異常判定装置
DE102017221589B4 (de) * 2017-11-30 2020-06-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Heizsystem, Steuereinheit für ein Heizsystem und ein entsprechendes Verfahren zum Betrieb eines Heizsystems
US11059458B2 (en) 2018-08-08 2021-07-13 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. System and method for cleaning obstructions for the sensors of an autonomous vehicle
JP7010180B2 (ja) * 2018-09-05 2022-02-10 株式会社デンソー 測距装置
US10675977B1 (en) * 2019-03-11 2020-06-09 Indiev, Inc Vehicle integrated computer
JP2021009036A (ja) * 2019-06-28 2021-01-28 株式会社デンソー 測距装置
CN116235071B (zh) * 2020-09-30 2025-11-04 株式会社小糸制作所 车辆用传感器装置
DE102021129655A1 (de) 2021-11-15 2023-05-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Radarsensoreinheit, Radarsensoreinheit sowie Kraftfahrzeug
WO2023095842A1 (ja) * 2021-11-24 2023-06-01 旭化成株式会社 レーダー用レドーム
DE102022109904B4 (de) * 2022-04-25 2026-02-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Radomvorrichtung für einen Radarsensor eines Fahrzeugs umfassend ein Heizelement zum Temperieren eines bevorzugten Ablagerungsbereichs, Verfahren zum Betreiben eines Heizelementes einer Radomvorrichtung

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3475595A (en) * 1965-01-11 1969-10-28 Jean Pierre De Montmollin Heating glass structure
US3740281A (en) * 1969-04-11 1973-06-19 Nippon Safety Glass Co Ltd Method of producing a laminated glass panel incorporating an electrical heating wire assembly
DE3935563A1 (de) * 1988-10-29 1990-05-03 Fuji Heavy Ind Ltd Frostschutzeinrichtung fuer eine kraftfahrzeug-windschutzscheibe
EP0407641A1 (de) * 1989-07-13 1991-01-16 Nissan Motor Co., Ltd. Erwärmungsvorrichtung fÀ¼r Fahrzeugscheibe
JPH0986354A (ja) * 1995-09-26 1997-03-31 Harness Sogo Gijutsu Kenkyusho:Kk 車両上のリアウィンドデフォッガの電源供給装置
DE19705416C1 (de) * 1997-02-13 1998-03-26 Daimler Benz Ag Verfahren zur Steuerung der Heizung einer Heckscheibe eines Kraftfahrzeuges sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60173084U (ja) * 1984-04-25 1985-11-16 富士通テン株式会社 車載用レ−ダ
FR2632780B1 (fr) * 1988-06-10 1990-08-24 Thomson Csf Radome d'antenne eliminant l'effet d'une perturbation du type couche de glace
US4999639A (en) * 1989-03-03 1991-03-12 Hazeltine Corporation Radome having integral heating and impedance matching elements
JPH0567990A (ja) * 1991-09-06 1993-03-19 Omron Corp 識別システム
US5528249A (en) * 1992-12-09 1996-06-18 Gafford; George Anti-ice radome
JPH06237107A (ja) * 1993-02-10 1994-08-23 Nec Corp アンテナ融雪制御装置
JP3556403B2 (ja) * 1996-08-09 2004-08-18 日野自動車株式会社 車載用レーダ装置
DE19644164C2 (de) * 1996-10-24 1999-02-11 Bosch Gmbh Robert Kraftfahrzeug-Radarsystem
JP3347012B2 (ja) * 1997-04-03 2002-11-20 本田技研工業株式会社 Ｆｍレーダ装置
DE19724320B4 (de) * 1997-06-10 2008-07-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Herstellung einer heizbaren Antennenlinse
DE19736089C1 (de) * 1997-08-20 1998-12-24 Bosch Gmbh Robert Metallplattenlinse
JPH11211821A (ja) * 1998-01-26 1999-08-06 Hino Motors Ltd レーダアンテナの着雪着氷除去装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3475595A (en) * 1965-01-11 1969-10-28 Jean Pierre De Montmollin Heating glass structure
US3740281A (en) * 1969-04-11 1973-06-19 Nippon Safety Glass Co Ltd Method of producing a laminated glass panel incorporating an electrical heating wire assembly
DE3935563A1 (de) * 1988-10-29 1990-05-03 Fuji Heavy Ind Ltd Frostschutzeinrichtung fuer eine kraftfahrzeug-windschutzscheibe
EP0407641A1 (de) * 1989-07-13 1991-01-16 Nissan Motor Co., Ltd. Erwärmungsvorrichtung fÀ¼r Fahrzeugscheibe
JPH0986354A (ja) * 1995-09-26 1997-03-31 Harness Sogo Gijutsu Kenkyusho:Kk 車両上のリアウィンドデフォッガの電源供給装置
DE19705416C1 (de) * 1997-02-13 1998-03-26 Daimler Benz Ag Verfahren zur Steuerung der Heizung einer Heckscheibe eines Kraftfahrzeuges sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011107216A1 (de) 2011-07-13 2012-03-08 Daimler Ag Radom für eine Sende- und Empfangseinrichtung von Radarwellen eines Kraftfahrzeugs
DE102013207482A1 (de) 2013-04-24 2014-10-30 Hella Kgaa Hueck & Co. Beheizbares Flächenelement

Also Published As

Publication number Publication date
DE19963001A1 (de) 2001-06-28
JP2003518612A (ja) 2003-06-10
DE50015237D1 (de) 2008-08-14
US6630901B1 (en) 2003-10-07
EP1157442A1 (de) 2001-11-28
JP5222451B2 (ja) 2013-06-26
WO2001048864A1 (de) 2001-07-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1157442A1 (de) Kraftfahrzeug-radarsystem
DE102008036012B4 (de) Radom für einen Radarsensor in einem Kraftfahrzeug
DE102018222740A1 (de) Fotografiervorrichtung für Fahrzeug und Heizvorrichtung
DE102018222716B4 (de) Fotografiervorrichtung für fahrzeug und heizvorrichtung
EP1131651B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur zustandserkennung bei einem system zur automatischen längs- und/oder querregelung bei einem kraftfahrzeug
DE102015006308A1 (de) Ladevorrichtung zum induktiven Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben einer Ladevorrichtung
WO2003001055A1 (de) Automatisches motor-abschalt-/anlassersystem für kraftfahrzeuge sowie verfahren zu dessen betrieb
DE102021108439A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Heizeinrichtung zum Temperieren eines Radoms eines Radarsensors eines Fahrzeugs mit Nutzung von Bilddaten einer Kamera, Recheneinrichtung, Heizregelsystem sowie Fahrzeug
DE3935563A1 (de) Frostschutzeinrichtung fuer eine kraftfahrzeug-windschutzscheibe
DE69504803T2 (de) Vorrichtung zur Entnebelung von Fahrzeugscheiben
DE10058434C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Heizung eines Außenspiegels
DE19946824A1 (de) Intelligente Wischablagenheizung
DE102005055003A1 (de) Verfahren zum Steuern der Scheibenbeheizung in einem Kraftfahrzeug
WO2020078834A1 (de) Verfahren und batteriesensor zur branderkennung in einem fahrzeug und fahrzeug
DE3316060C1 (de) Elektrische Schaltungsanordnung zum Regeln der Kuehl- und Heizleistung fuer den Innenraum von Kraftfahrzeugen
DE10042563B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Heizung eines Außenspiegels
DE2656265A1 (de) Helligkeitsabhaengiges steuergeraet fuer die aussenbeleuchtungsanlage von fahrzeugen
DE102010044292B4 (de) Verfahren und Bewegungseinrichtung zum elektromotorischen Bewegen eines Außenspiegels eines Kraftfahrzeugs
DE102022106967B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Radarsensoreinheit, Radarsensoreinheit sowie Kraftfahrzeug
EP1736384B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Sensoranordnung in einem Kraftfahrzeug
DE102022107861A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Reinigungseinrichtung zum Reinigen und/oder Enteisen eines Radoms eines Radarsensors eines Fahrzeugs mit Nutzung von Bilddaten einer Kamera, Recheneinrichtung, Reinigungsregelsystem sowie Fahrzeug
DE19842429B4 (de) Elektronisches Steuergerät
DE102021111035A1 (de) Lüftereinheit für eine konduktive Ladeeinheit eines Kraftfahrzeugs, konduktive Ladeeinheit, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Lüftereinheit
DE102013012517A1 (de) Verfahren zur Einstellung einer Temperatur eine Außenspiegels eines Kraftfahrzeuges sowie ein Kraftfahrzeug
DE102016014164A1 (de) Verfahren zur Detektion eines Anhängers an einem Fahrzeug und Verfahren zur Kühlung einer Fahrzeugkomponente

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20020107

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE GB SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 20061211

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE GB SE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 50015237

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20080814

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20090403

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20190826

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20190827

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20191021

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 50015237

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: PE20

Expiry date: 20200810

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: EUG

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 20200810