EP1155211B1 - Motor vehicle door brake with holding function - Google Patents

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EP1155211B1
EP1155211B1 EP00915116A EP00915116A EP1155211B1 EP 1155211 B1 EP1155211 B1 EP 1155211B1 EP 00915116 A EP00915116 A EP 00915116A EP 00915116 A EP00915116 A EP 00915116A EP 1155211 B1 EP1155211 B1 EP 1155211B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
sleeve part
vehicle door
shaft part
sleeve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00915116A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP1155211A2 (en
Inventor
Nils Magnus
Lothar Brückner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ED Scharwachter GmbH and Co KG
Original Assignee
ED Scharwachter GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by ED Scharwachter GmbH and Co KG filed Critical ED Scharwachter GmbH and Co KG
Publication of EP1155211A2 publication Critical patent/EP1155211A2/en
Application granted granted Critical
Publication of EP1155211B1 publication Critical patent/EP1155211B1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
    • E05D11/08—Friction devices between relatively-movable hinge parts
    • E05D11/082—Friction devices between relatively-movable hinge parts with substantially radial friction, e.g. cylindrical friction surfaces
    • E05D11/084—Friction devices between relatively-movable hinge parts with substantially radial friction, e.g. cylindrical friction surfaces the friction depending on direction of rotation or opening angle of the hinge
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D5/00—Construction of single parts, e.g. the parts for attachment
    • E05D5/10—Pins, sockets or sleeves; Removable pins
    • E05D5/14—Construction of sockets or sleeves
    • E05D5/16—Construction of sockets or sleeves to be secured without special attachment parts on the socket or sleeve
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door brake according to the preamble of Claim 1.
  • DE-A-44 06 824 describes a motor vehicle door hinge with an integrated one Brake, in which the hinge pin as an inner part and a Hinge eye drilling in the trade of one of the two hinge halves as Outer part of the brake is used.
  • the hinge pin is non-rotatable in the other of the two hinge halves set, so that the inner part and outer part the brake over the hinge halves on corresponding door arrangement parts can be determined.
  • the inner part is radially rising with at least one Wedge surface equipped, this is also a radial on the inner part assigned increasing wedge surface, the two wedge surfaces being the same Must have slope in order to form wedge surface pairings, which over their entire coverage area towards each other essentially flat issue.
  • the braking effect is due to the mutual friction and associated with the elastic deformation in the area of the wedge surfaces causes.
  • An essential feature of this known door brake is that the wedge surfaces only over part of the circumference of Hinge pin and hinge eye hole may extend and on the one hand a very flat wedge surface and on the other hand immediate then have to have a steeply sloping flank surface in order to To allow joining of the hinge. This initially results in a considerable manufacturing effort for both the hinge pin and for the Hinge eye hole because of the interacting wedge surfaces on the one hand on the hinge pin and on the other hand on the inner circumference of the Hinge eye hole need to be manufactured with great precision on the one hand to achieve a sufficient inhibitory effect and on the other hand premature wear as well as adverse consequences of environmental influences excluded.
  • DE-A-196 00 063 describes a motor vehicle door brake that is structurally designed with a Door hinge is combined and in which the inner part of the brake by means of a hinge half is secured against rotation on a door assembly part and the outer part by means of the other hinge half on the other Door arrangement part is set, wherein also the inner part of the brake a length section of the hinge pin and the outer part of the brake either directly through the hinge eye of the other hinge half or by a sleeve-shaped connected to the hinge eye Approach is formed.
  • the Hinge pin in conjunction with a complementary training of the Hinge eye bore of at least one hinge eye of those Half of the hinge, the hinge eyes of which he passes through with bearing play, at least over part of his or her or each of these Length ranges assigned to hinge eyes are one of the pure Circular shape deviating rounding of its cross-section, in the Way that the amount of the greatest deviation of the rounding course from the Circular shape of both the hinge eye hole and the Hinge pin cross section of the order of a desired Rounding error and thus in the range of less than a tenth to less than a hundredth of the general hinge pin diameter lies.
  • a pairing by really complementary parts is hardly possible possible, and also a change in the phase of the curve of the Braking force can hardly be influenced via the opening angle of the door.
  • An over a predeterminable door opening area towards constant braking and Holding power cannot be achieved with this type of motor vehicle door brake become.
  • the known motor vehicle door brake also has no symmetrical or consciously convex cross-sectional shape.
  • DE-U-76 16 362 shows a furniture hinge in which braking of the both hinge halves struck furniture parts is achieved in that the hinge pin in the length range in which it is the hinge eye passes through the associated other hinge part, an oval Has cross-sectional shape, which is also oval in shape Hinge eye bore is held by clamping that a slot in the Hinge eye is expanded by the rotary movement of the hinge pin and this creates a preload with which the hinge pin is embraced.
  • a disadvantage of this configuration is in particular that Contamination-intensive slitting of the hinge eye, in addition absorb the entire elastic change in shape of the shaft / sleeve system got to. Accordingly, this concept allows only relatively small ones Generate braking forces that may be sufficient for a furniture hinge, However, the dead weight of a motor vehicle door and that are not suitable to record these attacking moments.
  • US-A-3,000,049 describes a plastic hinge which is integral with the one trained hinge pin stub with radial has protruding webs, which corresponding groove recesses in are assigned to the hinge eye of the other hinge part.
  • Such one Plastic hinge is not suitable per se, the loads and moments that occur act on a motor vehicle door, especially the Braking forces with small oversizes due to an elastic change in shape of one and / or the other part so small that they do not become one noteworthy braking, especially not to a corresponding one stepless braking of the hinge.
  • EP-A-0 255 879 describes a motor vehicle door hinge in which an in the a hinge half rotatably held hinge pin in the Hinge eye bore of the other hinge half is mounted with a sliding seat and over a section provided in this area with radial Arranged projections is formed, which with a profile contour Hinge eye drilling jointly define a braking characteristic.
  • One disadvantage of the known motor vehicle door hinge is that elaborate production of hinge pin and the associated profile Hinge eye hole, which usually requires a separate sleeve.
  • the projecting webs of the hinge pin extremely at risk of stress at peak loads for one plastic shape change, which is why the counter contour of the hinge eye very complex and difficult to manufacture counterform.
  • a significant one Another disadvantage of the known motor vehicle door hinge is that the contour of the hinge pin can hardly be described mathematically with which Consequence that a substantial oversizing of the Resistance to a model using the finite element method representable contour is to be selected.
  • the well-known Motor vehicle door hinge then cannot be freely assembled axially Shaft / sleeve combination with the result that considerable effort for the Assembly and disassembly of such a hinge is to be used.
  • the preamble of claim 1 specify the simple manufacture at least over a predetermined door opening angle Has braking power and, moreover, the cheapest possible Stress distribution in their components due to braking has elastic changes in shape. Furthermore, one should be mathematical controllable representation as a model.
  • the motor vehicle door brake according to the invention is over the entire Outer circumference of the shaft part and over the entire inner circumference of the Partly convex, i.e. that a tangent to the contour is the contour does not cut at another point. So it's a real one convex contour that is free of concave indentations or also Flattenings, such as those with oval or cut cylinders occurs.
  • the real convex formation of one made of solid material manufactured shaft part allows a particularly favorable stress distribution and in the case of elastic deformation, notch stresses on edges consequently notched effect avoided. In addition, this allows return-free closed contour a simple measurement with palpable or optical Surveying instruments as well as in production technology particularly cheap Way an outside grinding and hardening.
  • the contour allows in particular a mathematical calculation of the elastic changes in shape of two correspondingly shaped parts of the Motor vehicle door brake, so that with knowledge of the modulus of elasticity and the flow limits
  • Such materials can also be used for local maximum loads can do that in a reliable and reproducible way a material pairing and appropriate dimensioning of the components are selected with which continuous operation is possible at the cheapest cost.
  • the motor vehicle door brake according to the invention effects braking by mutual relative rotation of the shaft part and the sleeve part, wherein the maximum extent of the cross-sectional shape of the shaft part in the area of Brake the minimum extension of the cross-sectional shape of the sleeve part exceeds, so that an excess or a theoretical Coverage measure exists in certain angular positions.
  • the motor vehicle door brake according to the invention is optionally available with a Door hinge can be combined structurally or independently of the door hinge can be used, the braking force curve due to the door opening angle the reproducible setting of the mutual position of complementary Shaft part and sleeve part is extremely precisely adjustable.
  • the invention allows a motor vehicle door brake with little technical effort create that works permanently noiseless and at high Fatigue strength can be made small.
  • the distance the focal axes of the ellipses can be provided close to one another, which gives a very close approximation to the circular cylinder shape.
  • the elliptical cross-sectional shape is convex over its entire circumference, whereby stress peaks at the contact points of the shaft part and Sleeve part and in particular the occurrence of notch stresses as far as are possible reduced.
  • the cross-sectional dimensions of shaft part and Sleeve parts are chosen such that with aligned large ellipse axes an axial mutual displacement without braking effect and thus without elastic change in shape of one of the two parts is possible.
  • This axial Game can be induced by different temperatures and this thermal expansion can be increased or decreased while in use the temperature of the two parts will usually be the same. It is at elliptical cross-sectional shape of the shaft part and sleeve part expedient that the large ellipse axis of the shaft part is larger than the small ellipse axis of the Is sleeve part, while the large ellipse axis of the sleeve part is larger than. the large ellipse axis of the shaft part and the small ellipse axis of the The shaft part is larger than the small axis of the sleeve part.
  • a braking force of 0 which is in Dependence of the mutual rotation of the shaft part and sleeve part on initially increased and then decreased a range of rotation angles until the both parts are aligned again, d.
  • H. the phase of The braking force curve can vary according to the angle of rotation between the two Ellipse axes can be set.
  • the braking force can be adjusted by selecting the game between the shaft part and the sleeve part.
  • Game the difference between the large ellipse axes
  • play a different one Difference of the small ellipse axes exist, by which the braking force is adjustable.
  • the overlap dimension U d which is defined from the difference between the large ellipse axis a s of the shaft part and the small ellipse axis b k of the sleeve part, is smaller than a multiple of the average inner diameter of both ellipses, the is a quarter of the added large and small ellipse axes of the shaft part (a s or a k ) and the sleeve part (b s or b k ).
  • the overlap dimension U el corresponds to that length which must be moved elastically by changing the shape of the two parts for the purpose of mutual displacement.
  • the mean outer diameter is expediently less than 30 mm, preferably less than 25 mm and particularly advantageously between 16 and 22 mm, a value of between 18 and 20 mm having proven particularly advantageous.
  • the outer cross section of the sleeve part can be of the pure circular shape
  • Cross-sectional shape differ and especially in the area of stressful small ellipse axis of the sleeve part with a reinforced thickness. This will make a better one Voltage distribution reached, reducing the lifespan of the Motor vehicle door brake is significantly extended.
  • the sleeve part and the shaft part with an elliptical cross-section trained differ appropriately only slightly from the pure circular shape, so that preferably the distance between the focal points of the Sleeve part and the shaft part to the axis of rotation less than 5%, is preferably less than 1% of the respective large ellipse axis.
  • This shape is for both the manufacture of the sleeve and the shaft part Particularly favorable because only part of the bore or the shaft is used for this compared to the manufacture of a cylindrical part.
  • the motor vehicle door brake according to the invention can be detached from one Motor vehicle hinge connected to the corresponding door assembly parts be, which allows a spatially separate arrangement.
  • the motor vehicle door brake according to the invention is expediently included be physically connected to a door hinge of the motor vehicle, for this purpose both a one-joint hinge and a multi-joint hinge the hinge pin is also that Shaft part and a hinge eye the sleeve part. Then preferably is not designed only a portion of the hinge pin according to the invention, but the entire area passing through the hinge eye.
  • the shaft part and / or sleeve part with a hard material layer selected from the group comprising carbides, Nitrides, carbonitrides and borides are coated.
  • Door opening angle is used schematically by means of one in FIG. 2 illustrated design of a motor vehicle door brake.
  • 1 the shaft part and with 2 the sleeve part in total called door brake consisting of only two parts.
  • shaft part 1 and sleeve part 2 are each symmetrical designed and initially has the shaft part 1 outside of each other oppositely trained, not deviating from the circular shape Circumferential areas 1a and 1b two arranged opposite one another each form a radially directed projection 3 forming.
  • the sleeve part 2 outside of it not by the Circular deviating circumferential areas 2a to 2d with two each other oppositely arranged concave recesses 4 in its Equipped inside circumference. Furthermore, the sleeve part 2 with two each other arranged opposite and the concave recesses 4th with respect to each of the flats 5 arranged offset by 90 ° Inner circumference, which is between the not of the circular shape deviating circumferential areas 1a and 1b of the shaft part 1 and 2a to 2d the game 6 provided at least partially bridge the sleeve part.
  • the radially directed projections 3 on the shaft part 1 have a cross section a circular segment shape, the radius RS1 of the circular segment shape in Range between 10 and 50% of the diameter of the non-circular shape deviating area of the body of the shaft part 1 and the mutual distance AS1 of the two radially directed projections 3 in Range between 5 and 100% of twice the diameter of the diameter of the region 1a - 1b of the body of the body not deviating from the circular shape Shaft part 1 is.
  • the radius RH 1 of the segment-shaped, radial directed projections 3 on the shaft part 1 complementary, concave Recesses 4 in the inner circumference of the sleeve part 2 is in the range between 10 and 50% of the diameter of the non-circular shape Area 2a to 2d of the sleeve part 2.
  • the game 6 between the non-circular area of the Body of the shaft part 1 and also not of the circular shape deviating range of the sleeve part 2 is in a range between 5 and 0.15% of the diameter of the body of the shaft part 1.
  • the inside diameter of the Sleeve part 2 in the area of the opposing flats 5 their inner circumference lies in a range between the full diameter of the body of the shaft part 1 and the full diameter of the clear width of the sleeve part 2 in the area of its not deviating from the circular shape Areas 2a to 2d.
  • the transitions of the radially directed projections on Shaft part in the general scope of the shaft part can be used with a Radius RS2 can be designed from 0 to 300 mm.
  • the range of the radii of the Circle segments are chosen so that the existing geometry in one Oval construction merges.
  • the actual diameter of the area of the body of the shaft part 1 which does not deviate from the circular shape 9.8 mm and the diameter of the non-circular shape Circumferential areas 2a to 2d of the sleeve part 10mm, while the diameter of the sleeve part 2 in the area of its two flattened portions 5 to an amount is reduced by 9.9 mm.
  • the distance from the center of the circle to the radial directed projections 3 of the shaft part 1 forming segment shapes is 4.2mm.
  • the shaft part 1 has a elliptical outer contour, and the shaft part receiving the sleeve part 2 a also elliptical inner contour.
  • the large ellipse axis of the shaft part 1 is 10.19 mm, and the large ellipse axis of the sleeve part 2 is 10.26 mm.
  • the two large ellipse axes coincide with the Reference numeral 20, in Figure 4 vertically indicated axis 20.
  • the small one Ellipse axis of the shaft part 1 has a length of 10.03 mm, while the small ellipse axis of the sleeve part 2 has a length of 10.1 mm.
  • the two small ellipse axes coincide horizontally with that in FIG. 4 shown axis 21. Add the four mentioned axis lengths on and divide it by four, you get an average inside diameter of the Motor vehicle door brake of 10.145 mm. The correspondingly determined average The outer diameter of the shaft part 2 is 18.5
  • the two parts are made of a metallic Material like steel are made, the two parts have an elastic Resilience due to their modulus of elasticity, which is mutual Twisting when appropriate forces or moments are applied allows, the deformation energy when pivoting the door as Braking energy is to be applied.
  • the theoretical Considerations on this are based on a strongly exaggerated model in 5 and 6 explained in more detail below.
  • the cross-sectional area of the shaft part 1 must not exceed the cross-sectional area of the imaginary circle with a diameter d i , and that the cross-sectional area of the ellipse of the sleeve part 2 must exceed the area of the circle with the diameter d i , so that no full-surface friction of the two Parts occur when mutually twisted. Nevertheless, the two parts, as can be determined in the calculation on the basis of the dimensions indicated in FIG. 4, are relatively closely approximated to one another.
  • the shaft part 1 is one Angle of 90 ° relative to the sleeve part 2, so that the maximum Braking force is reached.
  • Proportional to this measure is dependent force applied by the twist angle.
  • a functioning brake also requires consideration of the material of the sleeve which surrounds its bore, since the elastic deformation behavior changes depending on the material thickness.
  • the sleeve is also circular-cylindrical and has an average outer diameter d a , the material of the sleeve filling the ring, which is delimited by d i and d a .
  • the outer contour of the sleeve 2 is approximated to an octocycloid, that is to say to an octagon with rounded corners, the areas between the rounded corners also being able to be completely flattened for production reasons, but not necessarily.
  • the thicker-walled areas of the outer circumference of the sleeve part 2 are aligned with the axes which define the small and the large ellipse axes a k and b k of the sleeve part, since the ring thickness is to be increased here or the tension maximum when the shaft part is rotated by 90 °, as in FIG 6 shown.
  • the shaft part 1 is formed by the section of a hinge pin and the sleeve part 2 through the hinge eye of the hinge half in which the hinge pin is held with a running seat.
  • the remaining section of the hinge pin 1 would then be firmly held in a hinge eye of the other hinge half, whereby for this purpose, the entire hinge pin can be formed as an ellipse and Hold the hinge pin in the other hinge half of this either circumferentially with a knurl or other means for non-rotatable mounting of the hinge pin or the hinge eye is one such tight press fit represents that even when the stresses of the Motor vehicle brake one twisting of the hinge pin in the other Hinge eye is excluded.
  • the parts 1, 2 are made of metal and preferably steel and the braking forces are only permanent, the braking forces are permanent reproducibly ensured, so that the use in vehicle technology is appropriate.
  • connection of shaft part 1 and sleeve part 2 takes place in use via a positive removable connection.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftwagentürbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a motor vehicle door brake according to the preamble of Claim 1.

DE-A-44 06 824 beschreibt ein Kraftwagentürscharnier mit integrierter Bremse, bei dem der Scharnierstift als Innenteil und eine Scharnieraugenbohrung im Gewerbe einer der beiden Scharnierhälften als Außenteil der Bremse genutzt ist. Der Scharnierstift ist drehsicher in der anderen der beiden Scharnierhälften festgelegt, so daß Innenteil und Außenteil der Bremse über die Scharnierhälften an entsprechenden Türanordnungsteilen festlegbar sind. Das Innenteil ist mit wenigstens einer radial ansteigenden Keilfläche ausgestattet, ebenso ist dieser an dem Innenteil eine radial ansteigende Keilfläche zugeordnet, wobei die beiden Keilflächen dieselbe Steigung aufweisen müssen, um Keilflächenpaarungen zu bilden, welche über ihren gesamten Überdeckungsbereich hin im wesentlichen flächig aneinander anliegen. Die Bremswirkung wird hierbei durch die gegenseitige Reibung und damit einhergehend der elastischen Deformation im Bereich der Keilflächen bewirkt. Ein wesentliches Merkmal dieser bekannten Türbremse besteht darin, daß sich die Keilflächen lediglich über einen Teil des Umfangs von Scharnierstift und Scharnieraugenbohrung hin erstrecken dürfen und einerseits eine sehr flach ansteigende Keilfläche und andererseits unmittelbar anschließend eine steil abfallende Flankenfläche aufweisen müssen, um ein Zusammenfügen des Scharniers zu ermöglichen. Daraus resultiert zunächst ein erheblicher Herstellungaufwand sowohl für den Scharnierstift als auch für die Scharnieraugenbohrung, weil die miteinander zusammenwirkenden Keilflächen einerseits am Scharnierstift und andererseits am Innenumfang der Scharnieraugenbohrung mit großer Präzision gefertigt werden müssen, um einerseits eine hinreichende Hemmwirkung zu erreichen und andererseits einen vorzeitigen Verschleiß sowie nachteilige Folgen von Umwelteinflüssen auszuschließen. Überdies läßt sich keine über einen hinreichenden Öffnungswinkelbereich einer Tür hin gleichbleibende Brems- oder Haltewirkung erzielen. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß das Vermessen von Innenteil und Außenteil aufwendig ist, so daß die Bildung von Paarungen, die vorbestimmten Toleranzen genügen, kaum möglich ist. Zudem ergeben sich im Bereich der Übergänge von Keilfläche zu Flankenfläche und von Keilfläche zu nächster Keilfläche oder einem neutralen Abschnitt unstetige Übergänge, die bei Belastungsspitzen, z.B. wenn neben der Schwenkbewegung Lasten wie Kinder auf die Tür wirken, zu plastischen Formänderungen durch Materialfluß neigen und somit die voreingestellten Kräfte nachteilig verändern.DE-A-44 06 824 describes a motor vehicle door hinge with an integrated one Brake, in which the hinge pin as an inner part and a Hinge eye drilling in the trade of one of the two hinge halves as Outer part of the brake is used. The hinge pin is non-rotatable in the other of the two hinge halves set, so that the inner part and outer part the brake over the hinge halves on corresponding door arrangement parts can be determined. The inner part is radially rising with at least one Wedge surface equipped, this is also a radial on the inner part assigned increasing wedge surface, the two wedge surfaces being the same Must have slope in order to form wedge surface pairings, which over their entire coverage area towards each other essentially flat issue. The braking effect is due to the mutual friction and associated with the elastic deformation in the area of the wedge surfaces causes. An essential feature of this known door brake is that the wedge surfaces only over part of the circumference of Hinge pin and hinge eye hole may extend and on the one hand a very flat wedge surface and on the other hand immediate then have to have a steeply sloping flank surface in order to To allow joining of the hinge. This initially results in a considerable manufacturing effort for both the hinge pin and for the Hinge eye hole because of the interacting wedge surfaces on the one hand on the hinge pin and on the other hand on the inner circumference of the Hinge eye hole need to be manufactured with great precision on the one hand to achieve a sufficient inhibitory effect and on the other hand premature wear as well as adverse consequences of environmental influences excluded. Moreover, none can be said to be sufficient Opening angle range of a door constant braking or holding effect achieve. Another disadvantage is that the measurement of the inner part and outer part is complex, so that the formation of pairings, the predetermined tolerances are hardly possible. In addition, Area of transitions from wedge surface to flank surface and from wedge surface to next wedge surface or a neutral section discontinuous transitions that at peak loads, e.g. if loads such as Children act on the door, to plastic shape changes due to material flow tend and thus adversely change the preset forces.

DE-A-196 00 063 beschreibt eine Kraftwagentürbremse, die baulich mit einem Türscharnier vereinigt ist und bei der das Innenteil der Bremse vermittels der einen Scharnierhälfte drehsicher am einen Türanordnungsteil festgelegt ist und das Außenteil vermittels der anderen Scharnierhälfte am anderen Türanordnungsteil festgelegt ist, wobei ferner das Innenteil der Bremse durch einen Längenabschnitt des Scharnierstifts und das Außenteil der Bremse entweder unmittelbar durch das Scharnierauge der anderen Scharnierhälfte oder aber durch einen an das Scharnierauge angeschlossenen hülsenförmigen Ansatz gebildet ist. Bei der bekannten Kraftwagentürbremse weist der Scharnierstift in Verbindung mit einer komplementären Ausbildung der Scharnieraugenbohrung wenigstens eines Scharnierauges derjenigen Scharnierhälfte, deren Scharnieraugen er mit Lagerspiel durchsetzt, mindestens über einen Teil seines oder seiner einem oder jedem dieser Scharnieraugen zugeordneten Längenbereiche hin einen von der reinen Kreisform abweichenden Rundungsverlauf seines Querschnitts auf, in der Weise, daß der Betrag der größten Abweichung des Rundungsverlaufs von der Kreisform sowohl der Scharnieraugenbohrung als auch des Scharnierstiftquerschnitts in der Größenordnung eines gewollten Rundungsfehlers und somit etwa im Bereich von weniger als einem Zehntel bis weniger als einem Hundertstel des allgemeinen Scharnierstiftdurchmessers liegt. Eine Paarbildung durch wirklich komplementäre Teile ist hierbei kaum möglich, und auch eine Änderung der Phase des Kurvenverlaufs der Bremskraft über den Öffnungswinkel der Tür kaum beeinflußbar. Eine über einen vorgebbaren Türöffnungsbereich hin gleichbleibende Brems- und Haltewirkung kann mit dieser Bauart einer Kraftwagentürbremse nicht erreicht werden. Die bekannte Kraftwagentürbremse weist ferner keine symmetrische oder bewußt konvexe Querschnittsform auf.DE-A-196 00 063 describes a motor vehicle door brake that is structurally designed with a Door hinge is combined and in which the inner part of the brake by means of a hinge half is secured against rotation on a door assembly part and the outer part by means of the other hinge half on the other Door arrangement part is set, wherein also the inner part of the brake a length section of the hinge pin and the outer part of the brake either directly through the hinge eye of the other hinge half or by a sleeve-shaped connected to the hinge eye Approach is formed. In the known motor vehicle door brake, the Hinge pin in conjunction with a complementary training of the Hinge eye bore of at least one hinge eye of those Half of the hinge, the hinge eyes of which he passes through with bearing play, at least over part of his or her or each of these Length ranges assigned to hinge eyes are one of the pure Circular shape deviating rounding of its cross-section, in the Way that the amount of the greatest deviation of the rounding course from the Circular shape of both the hinge eye hole and the Hinge pin cross section of the order of a desired Rounding error and thus in the range of less than a tenth to less than a hundredth of the general hinge pin diameter lies. A pairing by really complementary parts is hardly possible possible, and also a change in the phase of the curve of the Braking force can hardly be influenced via the opening angle of the door. An over a predeterminable door opening area towards constant braking and Holding power cannot be achieved with this type of motor vehicle door brake become. The known motor vehicle door brake also has no symmetrical or consciously convex cross-sectional shape.

DE-U-76 16 362 zeigt ein Möbelscharnier, bei dem eine Bremsung der an den beiden Scharnierhälften angeschlagenen Möbelteile dadurch erzielt wird, daß der Scharnierstift in demjenigen Längenbereich, in dem er das Scharnierauge des zugeordneten anderen Scharnierteils durchgreift, eine ovale Querschnittsform aufweist, die in der ebenfalls oval ausgebildeten Scharnieraugenbohrung dadurch klemmend gehalten ist, daß ein Schlitz in dem Scharnierauge durch die Drehbewegung des Scharnierstifts aufgeweitet wird und hierdurch eine Vorspannung erzeugt wird, mit der der Scharnierstift umgriffen wird. Nachteilig bei dieser Ausgestaltung ist insbesondere die verunreinigungsintensive Schlitzung des Scharnierauges, die darüber hinaus die gesamte elastische Formänderung des Systems Welle/Hülse aufnehmen muß. Dementsprechend lassen sich nach diesem Konzept nur relativ kleine Bremskräfte erzeugen, die möglicherweise für ein Möbelscharnier ausreichen, jedoch nicht geeignet sind, das Eigengewicht einer Kraftwagentür und die an diese angreifenden Momente aufzunehmen.DE-U-76 16 362 shows a furniture hinge in which braking of the both hinge halves struck furniture parts is achieved in that the hinge pin in the length range in which it is the hinge eye passes through the associated other hinge part, an oval Has cross-sectional shape, which is also oval in shape Hinge eye bore is held by clamping that a slot in the Hinge eye is expanded by the rotary movement of the hinge pin and this creates a preload with which the hinge pin is embraced. A disadvantage of this configuration is in particular that Contamination-intensive slitting of the hinge eye, in addition absorb the entire elastic change in shape of the shaft / sleeve system got to. Accordingly, this concept allows only relatively small ones Generate braking forces that may be sufficient for a furniture hinge, However, the dead weight of a motor vehicle door and that are not suitable to record these attacking moments.

US-A-3,000,049 beschreibt ein Kunststoffscharnier, welches ein einstückig mit dem einen Gewerbe ausgebildeten Scharnierstiftstummel mit radial vorstehenden Stegen aufweist, denen entsprechende Nutausnehmungen in dem Scharnierauge des anderen Scharnierteils zugeordnet sind. Ein solches Kunststoffscharnier ist per se nicht geeignet, die Lasten und Momente, die auf eine Kraftwagentür einwirken, aufzunehmen, insbesondere sind die Bremskräfte bei kleinen Übermaßen aufgrund einer elastischen Formänderung des einen und/oder des anderen Teils so gering, daß diese nicht zu einer nennenswerten Bremsung, insbesondere nicht zu einer entsprechenden stufenlosen Bremsung des Scharniers führen.US-A-3,000,049 describes a plastic hinge which is integral with the one trained hinge pin stub with radial has protruding webs, which corresponding groove recesses in are assigned to the hinge eye of the other hinge part. Such one Plastic hinge is not suitable per se, the loads and moments that occur act on a motor vehicle door, especially the Braking forces with small oversizes due to an elastic change in shape of one and / or the other part so small that they do not become one noteworthy braking, especially not to a corresponding one stepless braking of the hinge.

EP-A-0 255 879 beschreibt ein Kraftwagentürscharnier, bei dem ein in der einen Scharnierhälfte drehfest gehaltener Scharnierstift in der Scharnieraugenbohrung der anderen Scharnierhälfte mit Laufsitz gelagert ist und über einen in diesem Bereich vorgesehenen Abschnitt mit radial angeordneten Vorsprüngen ausgebildet ist, die mit einer Profilkontur der Scharnieraugenbohrung gemeinsam eine Bremscharakteristik festlegen. Nachteilig bei dem bekannten Kraftwagentürscharnier ist zum einen die aufwendige Fertigung von Scharnierstift und der dessen Profil zugeordneten Scharnieraugenbohrung, die in der Regel eine separate Hülse erfordert. Darüber hinaus sind die vorspringenden Stege des Scharnierstifts ausgesprochen beanspruchungsgefährdet bei Belastungsspitzen für eine plastische Formänderung, weshalb die Gegenkontur des Schamierauges eine sehr komplexe und schwer zu fertigende Gegenform bedarf. Ein bedeutender weiterer Nachteil des bekannten Kraftwagentürscharniers besteht darin, daß die Kontur des Scharnierstifts mathematisch kaum zu beschreiben ist, mit der Folge, daß bei der Materialauswahl eine wesentliche Überdimensionierung der Festigkeit gegenüber einer im Wege der Finiten-Elemente-Methode als Modell darstellbaren Kontur zu wählen ist. Zudem verfügt das bekannte Kraftwagentürscharnier dann nicht über eine axial frei zusammenbaubare Welle/Hülse-Kombination mit der Folge, daß erheblicher Aufwand für das Montieren und Demontieren eines solchen Scharniers aufzuwenden ist.EP-A-0 255 879 describes a motor vehicle door hinge in which an in the a hinge half rotatably held hinge pin in the Hinge eye bore of the other hinge half is mounted with a sliding seat and over a section provided in this area with radial Arranged projections is formed, which with a profile contour Hinge eye drilling jointly define a braking characteristic. One disadvantage of the known motor vehicle door hinge is that elaborate production of hinge pin and the associated profile Hinge eye hole, which usually requires a separate sleeve. In addition, the projecting webs of the hinge pin extremely at risk of stress at peak loads for one plastic shape change, which is why the counter contour of the hinge eye very complex and difficult to manufacture counterform. A significant one Another disadvantage of the known motor vehicle door hinge is that the contour of the hinge pin can hardly be described mathematically with which Consequence that a substantial oversizing of the Resistance to a model using the finite element method representable contour is to be selected. In addition, the well-known Motor vehicle door hinge then cannot be freely assembled axially Shaft / sleeve combination with the result that considerable effort for the Assembly and disassembly of such a hinge is to be used.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Kraftwagentürbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, die bei einfacher Fertigung wenigstens über einen vorbestimmten Türöffnungswinkel ein definierte Bremskraft aufweist und darüber hinaus eine möglichst günstige Spannungsverteilung in ihren Bauteilen währen des Bremsens aufgrund elastischer Formänderungen aufweist. Ferner sollte eine mathematisch beherrschbare Darstellung als Modell gegeben sein.It is the object of the invention to provide a motor vehicle door brake The preamble of claim 1 specify the simple manufacture at least over a predetermined door opening angle Has braking power and, moreover, the cheapest possible Stress distribution in their components due to braking has elastic changes in shape. Furthermore, one should be mathematical controllable representation as a model.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Kraftwagentürbremse erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.This task is performed with the motor vehicle door brake mentioned at the beginning according to the invention with the characterizing features of claim 1 solved.

Die erfindungsgemäße Kraftwagentürbremse ist über den gesamten Außenumfang des Wellenteils und über den gesamten Innenumfang des Hülsenteils konvex, d h. daß eine an die Kontur angelegte Tangente die Kontur nicht an einem weiteren Punkt schneidet. Es handelt sich also um eine echt konvexe Kontur, die frei von konkaven Einbuchtungen ist oder auch Abflachungen, wie sie beispielsweise bei ovalen oder geschnittenen Zylindern auftreten, vermeidet. Die echt konvexe Ausbildung eines aus Vollmaterial hergestellten Wellenteils erlaubt eine besonders günstige Spannungsverteilung und im Falle einer elastischen Deformation werden Kerbspannungen an Kanten in Folge Kerbwirkung vermieden. Darüber hinaus erlaubt diese rücksprungfreie geschlossene Kontur ein einfaches Vermessen mit tastenden oder optischen Vermessungsinstrumenten sowie in fertigungstechnisch besonders günstiger Weise ein Außenschleifen und -härten. Durch die günstige stetig verlaufende Kontur ist es möglich, mit wenigen Meßpunkten ein Wellenteil zu vermessen oder als mathematisches Modell in einer rechnergestützten Konstruktion bzw. Fertigungsplanung einzusetzen. Neben den fertigungstechnischen Vorteilen erlaubt die Kontur insbesondere eine mathematische Berechnung der elastischen Formänderungen zweier entsprechend geformter Teile der Kraftwagentürbremse, so daß bei Kenntnis der E-Module und der Fließgrenzen auch für örtliche Maximalbelastungen derartige Materialien eingesetzt werden können, daß in zuverlässiger und reproduzierbarer Weise eine Materialpaarung und entsprechende Dimensionierungen der Bauteile ausgewählt werden können, mit denen bei günstigsten Kosten ein Dauerbetrieb möglich ist.The motor vehicle door brake according to the invention is over the entire Outer circumference of the shaft part and over the entire inner circumference of the Partly convex, i.e. that a tangent to the contour is the contour does not cut at another point. So it's a real one convex contour that is free of concave indentations or also Flattenings, such as those with oval or cut cylinders occurs. The real convex formation of one made of solid material manufactured shaft part allows a particularly favorable stress distribution and in the case of elastic deformation, notch stresses on edges consequently notched effect avoided. In addition, this allows return-free closed contour a simple measurement with palpable or optical Surveying instruments as well as in production technology particularly cheap Way an outside grinding and hardening. Because of the cheap steady Contour, it is possible to measure a shaft part with just a few measuring points or as a mathematical model in a computer-aided design or Use production planning. In addition to the manufacturing advantages the contour allows in particular a mathematical calculation of the elastic changes in shape of two correspondingly shaped parts of the Motor vehicle door brake, so that with knowledge of the modulus of elasticity and the flow limits Such materials can also be used for local maximum loads can do that in a reliable and reproducible way a material pairing and appropriate dimensioning of the components are selected with which continuous operation is possible at the cheapest cost.

Die erfindungsgemäße Kraftwagentürbremse bewirkt eine Bremsung durch ein gegenseitiges relatives Verdrehen des Wellenteils und des Hülsenteils, wobei die maximale Erstreckung der Querschnittsform des Wellenteils im Bereich der Bremse die minimale Erstreckung der Querschnittsform des Hülsenteils übersteigt, so daß ein Übermaß beziehungsweise ein theoretisches Überdeckungsmaß in bestimmten Winkellagen existiert. Durch die mathematisch beherrschbare konvexe Kontur der Teile läßt sich dieses Überdeckungsmaß vorteihaft für jede Winkellage berechnen, wobei aufgrund der symmetrischen Ausbildung die Modellierung eines Ausschnitts der beiden Teile ausreichen kann. Beim gegenseitigen Verschwenken von Wellenteil und Hülsenteil wird in den Bereichen, in denen eine theoretische Überlagerung besteht, eine elastische Formänderung von Wellenteil und Hülsenteil eintreten, wobei die aufzubringende Kraft für die elastische Formänderung die Bremswirkung verursacht. Da die Formänderung ausschließlich elastisch ist, bedarf es keines erstmaligen Einschwenkens oder dergleichen, und die Formänderung der beiden Teile ist vollständig reversibel. Hierdurch können die an die Kraftwagentürbremse wirkenden Bremskräfte durch die Auswahl der Dimensionierung der beiden Teile exakt und reproduzierbar vorausbestimmt werden.The motor vehicle door brake according to the invention effects braking by mutual relative rotation of the shaft part and the sleeve part, wherein the maximum extent of the cross-sectional shape of the shaft part in the area of Brake the minimum extension of the cross-sectional shape of the sleeve part exceeds, so that an excess or a theoretical Coverage measure exists in certain angular positions. Through the this can be mathematically controlled convex contour of the parts Advantageously calculate the coverage measure for each angular position, due to the symmetrical formation the modeling of a section of the two Parts can suffice. When pivoting the shaft part and Sleeve part is used in areas where there is a theoretical overlay there is an elastic change in shape of the shaft part and sleeve part, the force to be applied for the elastic change in shape Braking effect caused. Since the shape change is only elastic, there is no first swiveling in or the like, and the The change in shape of the two parts is completely reversible. This allows the braking forces acting on the motor vehicle door brake by selecting the Dimensioning of the two parts predefined precisely and reproducibly become.

Die erfindungsgemäße Kraftwagentürbremse ist wahlweise mit einem Türscharnier baulich vereinigbar oder aber von den Türscharnieren unabhängig einsetzbar, wobei der Bremskraftverlauf über dem Türöffnungswinkel aufgrund der reproduzierbaren Einstellung der gegenseitigen Lage von komplementären Wellenteil und Hülsenteil extrem exakt einstellbar ist. Die Erfindung erlaubt es, mit einem geringen technischen Aufwand eine Kraftwagentürbremse zu schaffen, die dauerhaft geräuschfrei arbeitet und bei hoher Dauerstandfestigkeit kleinbauend gestaltet werden kann.The motor vehicle door brake according to the invention is optionally available with a Door hinge can be combined structurally or independently of the door hinge can be used, the braking force curve due to the door opening angle the reproducible setting of the mutual position of complementary Shaft part and sleeve part is extremely precisely adjustable. The invention allows a motor vehicle door brake with little technical effort create that works permanently noiseless and at high Fatigue strength can be made small.

Erfindungsgemäß weisen Wellenteil und Hülsenteil einen elliptischen Querschnitt auf, wobei der Abstand der Brennachsen der Ellipsen nahe beieinander vorgesehen sein kann, wodurch eine sehr starke Annäherung an die Kreiszylinderform gegeben ist. Die elliptische Querschnittsform ist über ihren gesamten Umfang konvex, wodurch Beanspruchungsspitzen an Berührungsstellen von Wellenteil und Hülsenteil und insbesondere das Auftreten von Kerbspannungen soweit wie möglich reduziert sind. Die Querschnittsabmessungen von Wellenteil und Hülsenteil sind derart gewählt, daß bei ausgefluchteten großen Ellipsenachsen eine axiale gegenseitige Verlagerung ohne Bremswirkung und somit ohne elastische Formänderung eines der beiden Teile möglich ist. Dieses axiale Spiel kann durch unterschiedliche Temperaturen und die hierdurch induzierte thermische Ausdehnung vergrößert oder verringert werden, während im Einsatz die Temperatur der beiden Teile in der Regel dieselbe sein wird. Es ist bei elliptischer Querschnittsgestalt von Wellenteil und Hülsenteil zweckmäßig, daß die große Ellipsenachse des Wellenteils größer als die kleine Ellipsenachse des Hülsenteils ist, während die große Ellipsenachse des Hülsenteils größer ist als . die große Ellipsenachse des Wellenteils und die kleine Ellipsenachse des Wellenteils größer ist als die kleine Achse des Hülsenteils. Hierdurch ergibt sich bei ausgefluchteter Lage der beiden Teile eine Bremskraft von 0, die sich in Abhängigkeit der gegenseitigen Verdrehung von Wellenteil und Hülsenteil über einen Drehwinkelbereich zunächst erhöht und dann wieder absenkt, bis die beiden Teile erneut wieder ausgefluchtet sind, d. h. die Phase des Bremskraftverlaufs kann gemäß dem Drehwinkel zwischen den beiden großen Ellipsenachsen eingestellt werden.According to the invention Shaft part and sleeve part on an elliptical cross-section, the distance the focal axes of the ellipses can be provided close to one another, which gives a very close approximation to the circular cylinder shape. The elliptical cross-sectional shape is convex over its entire circumference, whereby stress peaks at the contact points of the shaft part and Sleeve part and in particular the occurrence of notch stresses as far as are possible reduced. The cross-sectional dimensions of shaft part and Sleeve parts are chosen such that with aligned large ellipse axes an axial mutual displacement without braking effect and thus without elastic change in shape of one of the two parts is possible. This axial Game can be induced by different temperatures and this thermal expansion can be increased or decreased while in use the temperature of the two parts will usually be the same. It is at elliptical cross-sectional shape of the shaft part and sleeve part expedient that the large ellipse axis of the shaft part is larger than the small ellipse axis of the Is sleeve part, while the large ellipse axis of the sleeve part is larger than. the large ellipse axis of the shaft part and the small ellipse axis of the The shaft part is larger than the small axis of the sleeve part. This results in when the two parts are in the correct position, a braking force of 0, which is in Dependence of the mutual rotation of the shaft part and sleeve part on initially increased and then decreased a range of rotation angles until the both parts are aligned again, d. H. the phase of The braking force curve can vary according to the angle of rotation between the two Ellipse axes can be set.

Die Bremskraft ist dem Betrag nach einstellbar durch die Auswahl des Spiels zwischen dem Wellenteil und dem Hülsenteil. Hierbei kann neben der Differenz (Spiel) zwischen den großen Ellipsenachsen auch eine hiervon verschiedene Differenz (Spiel) der kleinen Ellipsenachsen bestehen, durch die die Bremskraft einstellbar ist.The braking force can be adjusted by selecting the game between the shaft part and the sleeve part. In addition to the difference (Game) between the large ellipse axes also a different one Difference (play) of the small ellipse axes exist, by which the braking force is adjustable.

Erfindungsgemäß ist, um eine dauerhafte Funktion der Ellipsenmechanik zu gewährleisten, das Überdeckungsmaß Ud, das aus der Differenz der großen Ellipsenachse as des Wellenteils und der kleinen Ellipsenachse bk des Hülsenteils definiert ist, kleiner als ein Vielfaches des mittleren Innendurchmessers beider Ellipsen, der ein Viertel der aufaddierten großen und kleinen Ellipsenachsen von Wellenteil (as bzw ak) und Hülsenteil (bs bzw bk) ist. Der mittlere Innendurchmesser di kann gemäß der nachstehenden Formel berechnet werden: di = 1/4(as + bs + ak + bk), wobei sich somit eine Ungleichung ergibt, der das Überdeckungsmaß Uel genügen muß gemäß der nachstehenden Formel:

Figure 00080001
wobei da der mittlere Außendurchmesser des Hülsenteils ist. Das Überdeckungsmaß Uel entspricht derjenigen Länge, die durch elastische Formänderung der beiden Teile zum Zwecke der gegenseitigen Verlagerung elastisch verbracht werden muß. Der mittlere Außendurchmesser beträgt für eine zweckmäßige Anwendung bei einer Kraftwagentür zweckmäßigerweise weniger als 30 mm, vorzugsweise weniger als 25 mm und besonders günstig zwischen 16 und 22 mm, wobei ein Wert von zwischen 18 und 20 mm sich als besonders vorteilhaft erwiesen hat.According to the invention, in order to ensure permanent functioning of the ellipse mechanics, the overlap dimension U d , which is defined from the difference between the large ellipse axis a s of the shaft part and the small ellipse axis b k of the sleeve part, is smaller than a multiple of the average inner diameter of both ellipses, the is a quarter of the added large and small ellipse axes of the shaft part (a s or a k ) and the sleeve part (b s or b k ). The average inside diameter d i can be calculated according to the following formula: d i = 1 / 4 (a s + b s + a k + b k ) resulting in an inequality that the coverage dimension U el must satisfy according to the following formula:
Figure 00080001
where d a is the mean outer diameter of the sleeve part. The overlap dimension U el corresponds to that length which must be moved elastically by changing the shape of the two parts for the purpose of mutual displacement. For an appropriate application in a motor vehicle door, the mean outer diameter is expediently less than 30 mm, preferably less than 25 mm and particularly advantageously between 16 and 22 mm, a value of between 18 and 20 mm having proven particularly advantageous.

Der Außenquerschnitt des Hülsenteils kann von der reinen Kreisform als Querschnittsgestalt abweichen und insbesondere im Bereich der beanspruchungsintensiven kleinen Ellipsenachse des Hülsenteils mit einer verstärkten Dicke ausgebildet sein. Hierdurch wird eine bessere Spannungsverteilung erreicht, wodurch die Lebensdauer der Kraftwagentürbremse deutlich verlängert wird. The outer cross section of the sleeve part can be of the pure circular shape Cross-sectional shape differ and especially in the area of stressful small ellipse axis of the sleeve part with a reinforced thickness. This will make a better one Voltage distribution reached, reducing the lifespan of the Motor vehicle door brake is significantly extended.

Werden das Hülsenteil und das Wellenteil mit ellipsenförmigem Querschnitt ausgebildet, so unterscheiden sich diese zweckmäßigerweise nur gering von der reinen Kreisform, so daß vorzugsweise der Abstand der Brennpunkte des Hülsenteils und des Wellenteils zu der Drehachse weniger äls 5%, vorzugsweise weniger als 1% der jeweiligen großen Ellipsenachse beträgt. Diese Gestalt ist sowohl für die Herstellung der Hülse als auch des Wellenteils besonders günstig, da hierfür nur ein Teil der Bohrung bzw. der Welle gegenüber der Fertigung eines zylindrischen Teils nachzuarbeiten ist. Are the sleeve part and the shaft part with an elliptical cross-section trained, these differ appropriately only slightly from the pure circular shape, so that preferably the distance between the focal points of the Sleeve part and the shaft part to the axis of rotation less than 5%, is preferably less than 1% of the respective large ellipse axis. This shape is for both the manufacture of the sleeve and the shaft part Particularly favorable because only part of the bore or the shaft is used for this compared to the manufacture of a cylindrical part.

Die erfindungsgemäße Kraftwagentürbremse kann losgelöst von einem Kraftwagenscharnier mit den entsprechenden Türanordnungsteilen verbunden werden, wodurch eine räumlich getrennte Anordnung ermöglicht ist. Zweckmäßigerweise aber wird die erfindungsgemäße Kraftwagentürbremse mit einem Türscharnier des Kraftwagens körperlich verbunden sein, wobei hierzu sowohl ein eingelenkiges Scharnier als auch ein mehrgelenkiges Scharnier grundsätzlich in Betracht kommen.Der Scharnierstift ist dann zugleich das Wellenteil und ein Scharnierauge das Hülsenteil. Vorzugsweise ist dann nicht nur ein Abschnitt des Scharnierstifts erfindungsgemäß gestaltet, sondern der gesamte das Scharnierauge durchsetzende Bereich.The motor vehicle door brake according to the invention can be detached from one Motor vehicle hinge connected to the corresponding door assembly parts be, which allows a spatially separate arrangement. However, the motor vehicle door brake according to the invention is expediently included be physically connected to a door hinge of the motor vehicle, for this purpose both a one-joint hinge and a multi-joint hinge the hinge pin is also that Shaft part and a hinge eye the sleeve part. Then preferably is not designed only a portion of the hinge pin according to the invention, but the entire area passing through the hinge eye.

Generell kann dann noch vorgesehen sein, daß Wellenteil und/oder Hülsenteil mit einer Hartstoffschicht, ausgewählt aus der Gruppe umfassend Carbide, Nitride, Carbonitride und Boride, beschichtet sind. In general, it can then be provided that the shaft part and / or sleeve part with a hard material layer, selected from the group comprising carbides, Nitrides, carbonitrides and borides are coated.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der nachstehenden Beschreibung.Further features and advantages of the invention result from the Subclaims and from the description below.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1
zeigt eine Kraft-/Drehwinkel-Diagrammdarstellung des angestrebten und erreichten Brems- und Hemmkraftverlaufes eine erfindungsgemäßen Kraftwagentürbremse.
Fig. 2
zeigt einen schematischen Schnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftwagentürbremse.
Fig. 3
zeigt eine ausschnittweise Darstellung aus Fig. 2 im vergrößerten Maßstab.
Fig. 4
zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftwagentürbremse im Maßstab von ca. 5:1.
Fig. 5
zeigt eine schematische übertriebene Darstellung der Kraftwagentürbremse aus Fig. 4 in einer ausgefluchteten Lage.
Fig. 6
zeigt die Kraftwagentürbremse aus Fig. 5 in einem Verdrehwinkel von 90°.
The invention is explained below with reference to the accompanying drawings using preferred exemplary embodiments.
Fig. 1
shows a force / angle of rotation diagram representation of the desired and achieved braking and inhibiting force curve of a motor vehicle door brake according to the invention.
Fig. 2
shows a schematic section through a first embodiment of a motor vehicle door brake according to the invention.
Fig. 3
shows a detail of FIG. 2 on an enlarged scale.
Fig. 4
shows a second embodiment of a motor vehicle door brake according to the invention on a scale of about 5: 1.
Fig. 5
shows a schematic exaggerated representation of the motor vehicle door brake from FIG. 4 in an aligned position.
Fig. 6
shows the motor vehicle door brake from FIG. 5 at an angle of rotation of 90 °.

In dem in Fig. 1 gezeigten Kraft-Drehwinkel-Diagramm sind, jeweils über einen Drehwinkelbereich von 90° hin, mehrere unterschiedliche Bremskraftverläufe aufgetragen, wobei der in gestrichelter Linie mit Kreuzen dargestellte Bremskraftverlauf demjenigen Bremskraftverlauf entspricht, welcher durch das zweite Ausführungsbeispiel erzielbar ist und wobei der in ausgezogener Linie dargestellte Bremskraftverlauf demjenigen Bremskraftverlauf entspricht, welcher das erste Ausführungsbeispiel erreichbar ist.In the force-angle of rotation diagram shown in FIG. 1, each via a Angle of rotation range from 90 °, several different braking force profiles applied, the one shown in dashed line with crosses Braking force curve corresponds to the braking force curve which is caused by the second embodiment can be achieved and in which the solid line brake force curve shown corresponds to that brake force curve, which the first embodiment is achievable.

Erreicht wird ein sich an einen in Türöffnungsrichtung vorneliegenden Bremskraftanstieg anschließender Bremskraftverlauf der im wesentlichen über den weiteren nutzbaren Türöffnungswinkel hin konstant bleibt und bei dem ein nochmaliger Bremskraftanstieg erst gegen Ende des insgesamt zugelassenen Türöffnungswinkels einsetzt.mittels einer in der Fig. 2 schematisch dargestellten Gestaltungsweise einer Kraftwagentürbremse. In dieser Darstellung ist mit 1 das Wellenteil und mit 2 das Hülsenteil einer insgesamt aus lediglich zwei Teilen bestehenden Türbremse bezeichnet. In der gezeigten Ausführungsform sind Wellenteil 1 und Hülsenteil 2 jeweils symmetrisch gestaltet und weist zunächst das Wellenteil 1 außerhalb zweier einander gegenüberliegend ausgebildeter nicht von der Kreisform abweichender Umfangsbereiche 1a und 1b zwei einander gegenüberliegend angeordnete jeweils eine radial gerichtete Ausladung 3 bildende Ausformungen auf. Komplementär hierzu ist das Hülsenteil 2 außerhalb seiner nicht von der Kreisform abweichenden Umfangsbereiche 2a bis 2d mit zwei einander gegenüberliegend angeordneten konkaven Ausnehmungen 4 in seinem Innenumfang ausgestattet. Ferner ist das Hülsenteil 2 mit zwei einander gegenüberliegend angeordneten und den konkaven Ausnehmungen 4 gegenüber jeweils um 90° versetzt angeordneten Abflachungen 5 seines Innenumfangs ausgestattet, welche das zwischen den nicht von der Kreisform abweichenden Umfangsbereichen 1a und 1b des Wellenteils 1 und 2a bis 2d des Hülsenteiles vorgesehene Spiel 6 wenigstens teilweise überbrücken.One is reached in front of one in the door opening direction Subsequent braking force increase essentially over the other usable door opening angle remains constant and at the one repeated increase in braking force only towards the end of the total permitted Door opening angle is used schematically by means of one in FIG. 2 illustrated design of a motor vehicle door brake. In this Representation is with 1 the shaft part and with 2 the sleeve part in total called door brake consisting of only two parts. In the shown Embodiment shaft part 1 and sleeve part 2 are each symmetrical designed and initially has the shaft part 1 outside of each other oppositely trained, not deviating from the circular shape Circumferential areas 1a and 1b two arranged opposite one another each form a radially directed projection 3 forming. Complementary to this is the sleeve part 2 outside of it not by the Circular deviating circumferential areas 2a to 2d with two each other oppositely arranged concave recesses 4 in its Equipped inside circumference. Furthermore, the sleeve part 2 with two each other arranged opposite and the concave recesses 4th with respect to each of the flats 5 arranged offset by 90 ° Inner circumference, which is between the not of the circular shape deviating circumferential areas 1a and 1b of the shaft part 1 and 2a to 2d the game 6 provided at least partially bridge the sleeve part.

Die radial gerichteten Ausladungen 3 am Wellenteil 1 weisen im Querschnitt eine Kreissegmentform auf, wobei der Radius RS1 der Kreissegmentform im Bereich zwischen 10 und 50% des Durchmessers des nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches des Körpers des Wellenteiles 1 liegt und der gegenseitige Abstand AS1 der beiden radial gerichteten Ausladungen 3 im Bereich zwischen 5 und 100% des doppelten Durchmessers des Durchmessers des nicht von der Kreisform abweichenden Bereichs 1a - 1b des Körpers des Wellenteils 1 liegt. Der Radius RH 1 der zu den segmentförmigen, radial gerichteten Ausladungen 3 am Wellenteil 1 komplementären, konkaven Ausnehmungen 4 im Innenumfang des Hülsenteils 2 liegt im Bereich zwischen 10 und 50% des Durchmessers des nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches 2a bis 2d des Hülsenteils 2.The radially directed projections 3 on the shaft part 1 have a cross section a circular segment shape, the radius RS1 of the circular segment shape in Range between 10 and 50% of the diameter of the non-circular shape deviating area of the body of the shaft part 1 and the mutual distance AS1 of the two radially directed projections 3 in Range between 5 and 100% of twice the diameter of the diameter of the region 1a - 1b of the body of the body not deviating from the circular shape Shaft part 1 is. The radius RH 1 of the segment-shaped, radial directed projections 3 on the shaft part 1 complementary, concave Recesses 4 in the inner circumference of the sleeve part 2 is in the range between 10 and 50% of the diameter of the non-circular shape Area 2a to 2d of the sleeve part 2.

Das Spiel 6 zwischen dem nicht von der Kreisform abweichenden Bereich des Körpers des Wellenteiles 1 und dem gleichfalls nicht von der Kreisform abweichenden Bereich des Hülsenteils 2 liegt in einem Bereich zwischen 5 und 0.15% des Durchmessers des Körpers des Wellenteils 1. Die lichte Weite des Hülsenteils 2 im Bereich der einander gegenüberliegenden Abflachungen 5 ihres Innenumfangs liegt in einem Bereich zwischen dem vollen Durchmesser des Körpers des Wellenteils 1 und dem vollen Durchmesser der lichten Weite des Hülsenteils 2 im Bereich seiner nicht von der Kreisform abweichenden Bereiche 2a bis 2d. Die Übergänge der radial gerichteten Ausladungen am Wellenteil in den allgemeinen Umfang des Wellenteils können dabei mit einem Radius RS2 von 0 bis 300 mm gestaltet sein. Der Bereich der Radien der kreissegmente ist so gewählt, daß die vorhandene Geometrie in eine Ovalkonstruktion übergeht.The game 6 between the non-circular area of the Body of the shaft part 1 and also not of the circular shape deviating range of the sleeve part 2 is in a range between 5 and 0.15% of the diameter of the body of the shaft part 1. The inside diameter of the Sleeve part 2 in the area of the opposing flats 5 their inner circumference lies in a range between the full diameter of the body of the shaft part 1 and the full diameter of the clear width of the sleeve part 2 in the area of its not deviating from the circular shape Areas 2a to 2d. The transitions of the radially directed projections on Shaft part in the general scope of the shaft part can be used with a Radius RS2 can be designed from 0 to 300 mm. The range of the radii of the Circle segments are chosen so that the existing geometry in one Oval construction merges.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der tatsächliche Durchmesser des nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches des Körpers des Wellenteils 1 9,8 mm und der Durchmesser der nicht von der Kreisform abweichenden Umfangsbereiche 2a bis 2d des Hülsenteils 10mm, während der Durchmesser des Hülsenteiles 2 im Bereich seiner beiden Abflachungen 5 auf einen Betrag von 9,9 mm verringert ist. Der Abstand der Kreismittelpunkte der die radial gerichteten Ausladungen 3 des Wellenteiles 1 bildenden Segmentformen beträgt 4,2mm.In the embodiment shown, the actual diameter of the area of the body of the shaft part 1 which does not deviate from the circular shape 9.8 mm and the diameter of the non-circular shape Circumferential areas 2a to 2d of the sleeve part 10mm, while the diameter of the sleeve part 2 in the area of its two flattened portions 5 to an amount is reduced by 9.9 mm. The distance from the center of the circle to the radial directed projections 3 of the shaft part 1 forming segment shapes is 4.2mm.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 weist das Wellenteil 1 eine elliptische Außenkontur, und das das Wellenteil aufnehmende Hülsenteil 2 eine ebenfalls elliptische Innenkontur auf. Die große Ellipsenachse des Wellenteils 1 beträgt 10,19 mm, und die große Ellipsenachse des Hülsenteils 2 beträgt 10,26 mm. Die beiden großen Ellipsenachsen fallen zusammen mit der mit Bezugszeichen 20, in Fig.4 vertikal angedeuteten Achse 20. Die kleine Ellipsenachse des Wellenteils 1 weist eine Länge von 10,03 mm auf, während die kleine Ellipsenachse des Hülsenteils 2 eine Länge von 10,1 mm aufweist. Die beiden kleinen Ellipsenachsen fallen zusammen mit der in Fig. 4 horizontal dargestellten Achse 21. Addiert man die vier genannten Achsenlängen auf und teilt sie durch vier, erhält man einen mittleren Innendurchmesser der Kraftwagentürbremse von 10,145 mm. Der entsprechend ermittelte mittlere Außendurchmesser des Wellenteils 2 beträgt 18,5 mm.4, the shaft part 1 has a elliptical outer contour, and the shaft part receiving the sleeve part 2 a also elliptical inner contour. The large ellipse axis of the shaft part 1 is 10.19 mm, and the large ellipse axis of the sleeve part 2 is 10.26 mm. The two large ellipse axes coincide with the Reference numeral 20, in Figure 4 vertically indicated axis 20. The small one Ellipse axis of the shaft part 1 has a length of 10.03 mm, while the small ellipse axis of the sleeve part 2 has a length of 10.1 mm. The two small ellipse axes coincide horizontally with that in FIG. 4 shown axis 21. Add the four mentioned axis lengths on and divide it by four, you get an average inside diameter of the Motor vehicle door brake of 10.145 mm. The correspondingly determined average The outer diameter of the shaft part 2 is 18.5 mm.

Man stellt fest, daß bei der in Fig. 4 dargestellten ausgefluchteten Anordnung von Hülsenteil 2 und Wellenteil 1 eine axiale gegenseitige Verlagerung der beiden Teile möglich ist, da an jeder Stelle des Umfangs des Wellenteils 1 das Hülsenteil 2 ein Übermaß aufweist. Dagegen ist die große Ellipsenachse des Wellenteils 1 größer als die kleine Ellipsenachse des Hülsenteils 2, so daß bei einem gegenseitigen Verdrehen der beiden Teile und damit ihrer großen Ellipsenachsen im Bereich der die Enden der großen Ellipsenachse des Wellenteils 1 bildenden Stirnseiten die beiden Teile aneinanderstoßen und ein Übermaß definieren. Da die beiden Teile vorliegend aus einem metallischen Werkstoff wie Stahl hergestellt sind, weisen die beiden Teile ein elastisches Formänderungsvermögen aufgrund ihres E-Moduls auf, der ein gegenseitiges Verdrehen bei Aufbringen entsprechender Kräfte beziehungsweise Momente ermöglicht, wobei die Formänderungsenergie beim Verschwenken der Tür als Bremsenergie aufzubringen ist. Hierdurch kommt es zu einer elastischen Formänderung der Ellipse sowohl des Wellenteils 1 als auch des Hülsenteils 2, wobei mit zunehmendem Einschlag des Verdrehwinkels der beiden großen Scharnierachsen zueinander die aufzubringende Bremskraft zunimmt und ein Maximum bei einem Verdrehwinkel von 90° erreicht. Die theoretischen Überlegungen hierzu werden anhand eines stark übertriebenen Modells in Fig. 5 und 6 nachstehend näher erläutert.It is found that in the aligned arrangement shown in Fig. 4 of sleeve part 2 and shaft part 1 an axial mutual displacement of the both parts is possible, because at any point on the circumference of the shaft part 1 Sleeve part 2 has an oversize. In contrast, the large ellipse axis of the Shaft part 1 larger than the small ellipse axis of the sleeve part 2, so that at a mutual twisting of the two parts and thus their large Ellipse axes in the area of the ends of the large ellipse axis of the Shaft part 1 forming end faces abut the two parts and one Define oversize. Since the two parts here are made of a metallic Material like steel are made, the two parts have an elastic Resilience due to their modulus of elasticity, which is mutual Twisting when appropriate forces or moments are applied allows, the deformation energy when pivoting the door as Braking energy is to be applied. This leads to an elastic Change in shape of the ellipse of both the shaft part 1 and the sleeve part 2, with increasing angle of rotation of the two large ones Hinge axes to each other the braking force to be applied increases and one Maximum reached at a twist angle of 90 °. The theoretical Considerations on this are based on a strongly exaggerated model in 5 and 6 explained in more detail below.

Bei dem Modell gemäß Fig. 5 und 6 bezeichnet as die große Scharnierachse des Wellenteils 1, ak die große Scharnierachse des Hülsenteils 2, bs die kleine Scharnierachse des Wellenteils 1 und bk die kleine Scharnierachse des Hülsenteils 2. Ebenfalls in strichpunktierter Linienführung sind dargestellt der durchschnittliche Innendurchmesser des Systems Welle-Hülse di, der sich gemäß der nachstehenden Formel ergibt: di=1/4 (as + bs + ak + bk). 5 and 6, a s denotes the large hinge axis of the shaft part 1, a k the large hinge axis of the sleeve part 2, b s the small hinge axis of the shaft part 1 and b k the small hinge axis of the sleeve part 2. Also in dash-dotted lines the average inner diameter of the shaft-sleeve system d i is shown , which results from the following formula: d i = 1/4 (a s + b s + a k + b k ).

Diese einfache Formel erlaubt eine zuverlässige Approximation, da der Konturverlauf der Ellipse stetig und damit einfach integrierbar ist.This simple formula allows a reliable approximation since the Contour course of the ellipse is continuous and therefore easy to integrate.

Es versteht sich, daß die Querschnittsfläche des Wellenteils 1 die Querschnittsfläche des gedachten Kreises mit Durchmesser di nicht übersteigen darf, und daß die Querschnittsfläche der Ellipse des Hülsenteils 2 die Fläche des Kreise mit dem Durchmesser di übersteigen muß, damit keine vollflächige Reibung der beiden Teile bei gegenseitiger Verdrehung eintritt. Gleichwohl sind die beiden Teile, wie man bei Berechnung aufgrund der in Fig. 4 angegebenen Abmessungen ermitteln kann, relativ stark aneinander angenähert.It goes without saying that the cross-sectional area of the shaft part 1 must not exceed the cross-sectional area of the imaginary circle with a diameter d i , and that the cross-sectional area of the ellipse of the sleeve part 2 must exceed the area of the circle with the diameter d i , so that no full-surface friction of the two Parts occur when mutually twisted. Nevertheless, the two parts, as can be determined in the calculation on the basis of the dimensions indicated in FIG. 4, are relatively closely approximated to one another.

Die schematische Darstellung gemäß Fig. 5 entspricht der ausgefluchteten Lage der beiden Ellipsen, wie bereits in Fig. 4 dargestellt, bei dem eine axiale Verlagerung oder ein Zusammenbau der beiden Teile ohne Bremswirkung möglich ist. Bei der Darstellung gemäß Fig. 6 ist das Wellenteil 1 um einen Winkel von 90° gegenüber dem Hülsenteil 2 verdreht, so daß die maximale Bremskraft erreicht ist.5 corresponds to the aligned Position of the two ellipses, as already shown in Fig. 4, in which an axial Relocation or assembly of the two parts without braking is possible. 6, the shaft part 1 is one Angle of 90 ° relative to the sleeve part 2, so that the maximum Braking force is reached.

Bei der Darstellung gemäß Fig. 6 erkennt man, daß ohne Formänderungen der beiden Teile diese Lage nicht einzunehmen wäre, da ein Überdeckungsmaß des Wellenteils 1 gegenüber dem Hülsenteil 2 von insgesamt uel besteht, das jeweils hälftig auf jeder der beiden Stirnseiten am Ende der langen Ellipsenachse ak des Wellenteils 1 über der kurzen Ellipsenachse bk des Hülsenteils 2 besteht. Es versteht sich, daß das Überdeckungsmaß uel in der Darstellung gemäß Fig.6 maximal ist, aber in Abhängigkeit von dem Verdrehwinkel der beiden großen Ellipsenachsen ak, as zueinander variiert. 6 it can be seen that without changing the shape of the two parts this position would not be assumed, since there is an overlap of the shaft part 1 with respect to the sleeve part 2 of a total of u el , each half on each of the two end faces at the end of the long one ellipse axis a k of the shaft portion 1 via the short axis of the ellipse b k of the sleeve member 2 is made. It goes without saying that the overlap dimension u el is maximum in the illustration according to FIG. 6, but varies depending on the angle of rotation of the two large ellipse axes a k , a s to one another.

Proportional zu diesem Maß (bzw. dessen Quadrat) verläuft die in Abhängigkeit von dem Verdrehwinkel aufgebrachte Kraft.Proportional to this measure (or its square) is dependent force applied by the twist angle.

Da das Überdeckungsmaß Uel in eine elastische Formänderung der beiden Teile umgewandelt wird, bedarf es für eine funktionsfähige Bremse auch einer Betrachtung des Materials der Hülse, das deren Bohrung umgibt, da sich das elastische Deformationsverhalten in Abhängigkeit von der Materialstärke verändert. Hierzu kann vereinfachend angenommen werden, daß die Hülse ebenfalls kreiszylindrisch ausgebildet ist, und einen durchschnittlichen Außendurchmesser da aufweist, wobei das Material der Hülse den Ring, der durch di und da begrenzt wird, ausfüllt. In Wirklichkeit ist die Außenkontur der Hülse 2 am eine Oktozykloide angenähert, das heißt, an ein Achteck mit abgerundeten Ecken, wobei aus Gründen der Fertigung die Bereiche zwischen den abgerundeten Ecken auch vollständig abgeflacht sein können, aber nicht müssen. Hierdurch ergeben sich an den vier Ecken der Oktozykloide Materialüberstände gegenüber der berechneten Kreisform da, während an den dazwischen liegenden Bereichen verhältnismäßig dünnwandigere Abschnitte vorgesehen sind. Die dickwandigeren Bereiche des Außenumfangs des Hülsenteils 2 sind ausgefluchtet mit den Achsen, die die kleine und die große Ellipsenachse ak beziehungsweise bk des Hülsenteils festlegen, da hier die Ringstärke vergrößert werden soll bzw. das Spannungsmaximum bei um 90° verdrehtem Wellenteil wie in Fig. 6 gezeigt vorliegt.Since the overlap dimension U el is converted into an elastic change in shape of the two parts, a functioning brake also requires consideration of the material of the sleeve which surrounds its bore, since the elastic deformation behavior changes depending on the material thickness. To this end, it can be assumed in a simplified manner that the sleeve is also circular-cylindrical and has an average outer diameter d a , the material of the sleeve filling the ring, which is delimited by d i and d a . In reality, the outer contour of the sleeve 2 is approximated to an octocycloid, that is to say to an octagon with rounded corners, the areas between the rounded corners also being able to be completely flattened for production reasons, but not necessarily. This results in material protrusions at the four corners of the octocycloid compared to the calculated circular shape d a , while relatively thin-walled sections are provided in the areas in between. The thicker-walled areas of the outer circumference of the sleeve part 2 are aligned with the axes which define the small and the large ellipse axes a k and b k of the sleeve part, since the ring thickness is to be increased here or the tension maximum when the shaft part is rotated by 90 °, as in FIG 6 shown.

Ausgehend von der vorstehenden Definition existiert ein kritisches Überdeckungsmaß uel, das nicht überschritten werden darf, um eine dauerhafte Funktion der Ellipsenmechanik zu gewährleisten:

Figure 00160001
Die Ungleichung für das maximale Überdeckungsmaß uel ist entsprechend der Berechnung von Querpressverbänden von zylindrischen Klemmteilen analysiert worden, wobei sich eine gute Übereinstimmung mit empirischen Versuchen ergeben hat.Based on the above definition, there is a critical overlap dimension u el that must not be exceeded in order to ensure permanent functioning of the ellipse mechanics:
Figure 00160001
The inequality for the maximum overlap dimension u el has been analyzed in accordance with the calculation of cross-compression joints of cylindrical clamping parts, which has shown good agreement with empirical tests.

Die vorstehende Ausführung einer Kraftwagentürbremse ist besonders vorteilhaft in ein Kraftwagentürscharnier integrierbar, wobei das Wellenteil 1 durch den Abschnitt eines Scharnierstifts gebildet wird und das Hülsenteil 2 durch das Scharnierauge derjenigen Scharnierhälfte, in der der Scharnierstift mit Laufsitz gehalten ist. Der übrige Abschnitt des Scharnierstifts 1 wäre dann fest in einem Scharnierauge der anderen Scharnierhälfte gehalten, wobei hierzu der gesamte Scharnierstift als Ellipse ausgebildet sein kann und zum Halten des Scharnierstifts in der anderen Scharnierhälfte dieser entweder umfangsmäßig mit einer Rändel oder anderen Mitteln zum drehfesten Haltern des Scharnierstifts ausgebildet ist oder aber das Scharnierauge eine derart enge Preßpassung darstellt, daß es selbst bei Auftreten der Belastungen der Kraftwagenbremse ein Verdrehen des Scharnierstifts in dem anderen Scharnierauge ausgeschlossen ist.The above design of a motor vehicle door brake is special can advantageously be integrated into a motor vehicle door hinge, the shaft part 1 is formed by the section of a hinge pin and the sleeve part 2 through the hinge eye of the hinge half in which the hinge pin is held with a running seat. The remaining section of the hinge pin 1 would then be firmly held in a hinge eye of the other hinge half, whereby for this purpose, the entire hinge pin can be formed as an ellipse and Hold the hinge pin in the other hinge half of this either circumferentially with a knurl or other means for non-rotatable mounting of the hinge pin or the hinge eye is one such tight press fit represents that even when the stresses of the Motor vehicle brake one twisting of the hinge pin in the other Hinge eye is excluded.

Da die Teile 1, 2 aus Metall und vorzugsweise aus Stahl hergestellt sind und nur elastisch beansprucht werden, sind die Bremskräfte dauerhaft reproduzierbar sichergestellt, so daß der Einsatz in der Fahrzeugtechnik zweckmäßig ist.Since the parts 1, 2 are made of metal and preferably steel and the braking forces are only permanent, the braking forces are permanent reproducibly ensured, so that the use in vehicle technology is appropriate.

Die Verbindung von Wellenteil 1 und Hülsenteil 2 erfolgt im Einsatz über eine formschlüssige demontierbare Verbindung. The connection of shaft part 1 and sleeve part 2 takes place in use via a positive removable connection.

Soweit vorstehend die Kontur der Bohrung des Hülsenteils als Konvex beschrieben wurde, ist dies aus Gründen des besseren Gegenüberstellung zu dem Wellenteil geschehen. Es versteht sich, daß die vollständig konkave Ausbildung der Innenbohrung des Hülsenteils ebensogut wie die konvexe Außenkontur des Bohrungsquerschnitts erwähnt werden könnte.So far the contour of the bore of the sleeve part as a convex has been described, this is for reasons of better comparison happen to the shaft part. It is understood that the completely concave Formation of the inner bore of the sleeve part as well as the convex Outer contour of the bore cross section could be mentioned.

Claims (12)

  1. Motor vehicle door brake with holding function, comprising a closed sleeve part (2) made of metallic material which can be connected to one of the door arrangement parts, door and door pillar, a shaft part (1) engaging in the sleeve part (2) and made of a solid, metallic material which can be connected to the other door arrangement part, the shaft part (1) in conjunction with a complementary design of the cross-sectional shape of the hole of the sleeve part (2), at least over a part of its length, corresponding to the height of the sleeve having a rounded course of its cross-section differing from the pure circular shape, the maximum extension of the cross-sectional shape of the shaft part (1) exceeding the minimum extension of the cross-sectional shape of the sleeve part (2), the braking effect being produced by elastic change in shape of shaft part (1) and sleeve part (2), and the cross-sectional shape of the shaft part (1) and the cross-sectional shape of the sleeve part (2) both being elliptical, the large elliptical axis of the shaft part (1) being greater than the small elliptical axis of the sleeve part (2), characterised in that the extent of overlap (Uel), constituting the difference in the long elliptical axis (as) of the shaft part (1) and the short elliptical axis (bk) of the sleeve part (2) satisfies the following inequation
    Figure 00220001
    di being the mean diameter of the external contour of the shaft part (1) and the internal contour of the sleeve part (2) and da being the mean external diameter of the material portion of the sleeve part (2) surrounding the internal contour.
  2. Motor vehicle door brake according to claim 1, characterised in that an axial assembly without braking effect is possible owing to elastic change in shape when there is mutual alignment of the shaft part (1) and sleeve part (2).
  3. Motor vehicle door brake according to claim 1 or 2, characterised in that the sleeve part (2) has a rounded course of its external cross-section differing from the pure circular shape.
  4. Motor vehicle door brake according to claim 3, characterised in that the external cross-section of the sleeve part (2) has its greatest diameter in the region of maximum stresses.
  5. Motor vehicle door brake according to any one of claims 1 to 4, characterised in that the distance of the focal points of the sleeve part (2) and the focal points of the shaft part (1) from the axis of rotation is less than 5% of the respective large elliptical axis.
  6. Motor vehicle door brake according to any one of claims 1 to 5, characterised in that within an angle of rotation range between the shaft part and sleeve part of 0 to 90° there is an increasing brake resistance and from 90° to 180° there is a decreasing brake resistance owing to the elastic change in shape of the shaft part (1) and sleeve part (2).
  7. Motor vehicle door brake according to claim 6, characterised in that by providing an angle of rotation of the large elliptical axes relative to one another, a corresponding phase displacement of the curve of resistance to deformation occurs.
  8. Motor vehicle door brake according to any one of claims 1 to 7, characterised in that at least one of the shaft part (1) and sleeve part (2) has coated surfaces in the region of a mutual displacement.
  9. Motor vehicle door brake according to any one of claims 1 to 8, characterised in that the shaft part (1) and sleeve part (2) are associated with a respective hinge half of a motor vehicle door hinge.
  10. Motor vehicle door brake according to any one of claims 1 to 9, characterised in that shaft part (1) and sleeve part (2) are mutually held by stops provided outside the sleeve height in an exit position rotated relative to an aligned arrangement.
  11. Motor vehicle door brake according to any one of claims 1 to 10, characterised in that shaft part (1) and sleeve part (2) are produced from steel.
  12. Motor vehicle door brake according to any one of claims 1 to 11, characterised in that the sleeve part (2) has a mean external diameter of less than 30 mm.
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