EP1141529A1 - Zweitaktmotor mit ladungsschichtung - Google Patents

Zweitaktmotor mit ladungsschichtung

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EP1141529A1
EP1141529A1 EP00902568A EP00902568A EP1141529A1 EP 1141529 A1 EP1141529 A1 EP 1141529A1 EP 00902568 A EP00902568 A EP 00902568A EP 00902568 A EP00902568 A EP 00902568A EP 1141529 A1 EP1141529 A1 EP 1141529A1
Authority
EP
European Patent Office
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air
outlet
channel
crankcase
stroke engine
Prior art date
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Granted
Application number
EP00902568A
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English (en)
French (fr)
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EP1141529B1 (de
Inventor
Heiko Rosskamp
Hans Nickel
Axel Klimmek
Thomas Stark
Peter Pretzsch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Andreas Stihl AG and Co KG
Original Assignee
Andreas Stihl AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Andreas Stihl AG and Co KG filed Critical Andreas Stihl AG and Co KG
Publication of EP1141529A1 publication Critical patent/EP1141529A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1141529B1 publication Critical patent/EP1141529B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18
    • F02B25/22—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18 by forming air cushion between charge and combustion residues
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
    • F02B63/02—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for hand-held tools
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four

Definitions

  • the invention relates to a two-stroke engine, in particular as a drive motor in a portable, hand-held working device according to the preamble of claim 1.
  • two-stroke engines are particularly suitable as drive motors in hand-held, portable work tools such as chain saws, cut-off machines, blowers, brush cutters or the like.
  • the invention has for its object to develop a two-stroke engine of the generic type in such a way that the flushing losses are reduced and the exhaust gas quality is improved with little design effort.
  • the object is achieved according to the characterizing features of claim 1.
  • the essentially fuel-free gas expediently flows in in the area near the outlet via channels near the outlet, while the fuel-rich gas required for the operation of the internal combustion engine is expediently supplied via channels far from the outlet.
  • the fuel-free gas can shield the outlet in the manner of an air curtain, so that the fuel-rich gas cannot flow out through the outlet. It is essential for this that essentially only fuel-free gas flows in over the entire duration of the flushing cycle, advantageously over the entire opening time of the channel near the outlet, and the fuel / air mixture for operating the internal combustion engine flows exclusively out of the crankcase via the channels remote from the outlet.
  • the gas components flowing out via the outlet are predominantly provided by the essentially fuel-free gas, which is why good exhaust gas qualities can be achieved with low HC components.
  • the air supply channels close to the outlet are large-volume, in particular several times larger in volume than the channels remote from the outlet and supply the fuel-rich gas.
  • the volume of the air-supplying channels is so large in construction that they can accommodate the entire volume of air flowing into the combustion chamber during a gas change. In this way it will be Gas change from the crankcase entering the air supply channel fuel / air mixture used only as a drive means to push the air upstream in the air supply channel close to the outlet into the combustion chamber.
  • the valve via which the air flows from an air intake into the channel near the outlet, is expediently a diaphragm valve, but can also be a shut-off valve controlled by the crankcase pressure.
  • a slot-controlled auxiliary window is arranged in the cylinder wall as a valve, such that it is constantly covered by the piston skirt.
  • a connecting channel is provided in the piston skirt itself, which connects the auxiliary window on the one hand and the inlet window of an overflow channel near the outlet on the other hand in a predetermined stroke position of the piston. It is thereby achieved that air supplied to the auxiliary window via the air intake port flows into the overflow channel near the outlet via the connecting channel in the piston jacket, that is to say the overflow channel is completely filled with air from the combustion chamber in the direction of the crankcase.
  • the overflow channel near the outlet is opened, the pure air will flow into the area near the outlet and form a curtain shielding the outlet, which prevents the outflow of the fuel-rich gas flowing in from the outlet.
  • the channels close to the outlet are advantageously connected to a pressure accumulator, which is expediently supplied with air via a diaphragm pump driven by the fluctuating crankcase pressure.
  • a pressure accumulator which is expediently supplied with air via a diaphragm pump driven by the fluctuating crankcase pressure.
  • control valve actuated by the crankcase pressure to be arranged in the desired gas channel.
  • the control valve is in particular a pressure-actuated valve slide, which is acted upon by a spring in its blocking position.
  • 1 is a schematic section through a two-stroke engine with four gas supply channels
  • FIG. 3 shows a schematic representation of the charge stratification in the combustion chamber of the two-stroke engine according to the invention
  • FIG. 4 shows a schematic view of a piston with a connecting channel formed in the piston skirt for supplying fuel-free gas
  • FIG. 5 shows a partial section through a cylinder for a piston according to FIG. 4
  • 6 shows a schematic representation of a partial development of the cylinder wall according to FIG. 5 with pistons at top dead center
  • FIG. 7 is a schematic representation of a partial development of the cylinder wall according to FIG. 5 with pistons at bottom dead center
  • FIG. 8 shows a schematic representation of an internal combustion engine according to the invention with air supplied under pressure for the channels near the outlet
  • FIG. 9 is a schematic representation of an inlet channel or overflow channel with a control valve installed in the channel
  • Fig. 10 shows a schematic representation of an arrangement for branching clean air at a mixture processing device.
  • the two-stroke engine shown in FIGS. 1 and 2 can be used advantageously in particular as a drive motor in a portable, hand-held work tool such as a motor chain saw, a cut-off saw, a brush cutter, a hedge trimmer, a blower or the like.
  • the two-stroke engine 1 consists of a combustion chamber 3 formed in a cylinder 2, which is delimited to form a crankcase 4 by an up and down piston 5.
  • the piston 5 is connected via a connecting rod 6 to a crankshaft 7 rotatably mounted in the crankcase 4 and drives it.
  • the combustion chamber 3 is assigned an outlet 10 through which the exhaust gases flow.
  • the fuel / air mixture required for operating the internal combustion engine is processed in a mixture preparation device 8, for example a diaphragm carburetor, and fed to the crankcase 4 via an inlet channel 9 and an inlet 11.
  • the crankcase 4 is connected to the combustion chamber 3 by at least two overflow channels 12.
  • the inlet windows 13 of the overflow channels 12 opening into the combustion chamber 3 lie approximately diametrically opposite one another with respect to an axis of symmetry 14.
  • the axis of symmetry 14 divides the outlet duct 10 into two identical parts in a top view according to FIG. 2; insofar as the axis of symmetry 14 in the exemplary embodiment corresponds approximately to the longitudinal central axis of the outlet.
  • the overflow channels 12 are arranged such that a fuel / air mixture flowing in the direction of the arrow 17 enters the combustion chamber 3 in a plan view according to FIG. 2 at an angle less than or equal to 90 ° to the axis of symmetry 14.
  • the gas entering through the channels 15 in the direction of the arrow 18 has a direction of flow which, with the axis of symmetry 14, forms an angle 19 which is open to the outlet 10 and which is less than 90 °, in particular approximately 60 °.
  • the combustion chamber 3 thus has four supply gas channels 12 and 15 and an outlet 10.
  • more gas-supplying channels can also be provided, whereby there should be a symmetry to the axis 14. That too is Arrangement of a further gas channel between the overflow channels 12 opposite the outlet 10 is expedient.
  • the described invention can be used advantageously in n-channel two-stroke engines.
  • the channels 15 are expediently open towards the crankcase 4, an air intake 20 opening in the region of the end on the combustion chamber side, advantageously near the inlet window 16.
  • the air intake 20 advantageously opens into the channel 15 near the outlet via a diaphragm valve 21 designed as a check valve between the crankcase 4 and the inlet window 16.
  • the volume of the channels 15 close to the outlet is expediently larger, in particular several times larger than the volume of the channels 12 remote from the outlet corresponds approximately to the overflow volume of air flowing from the duct 15 into the combustion chamber 3 during a gas change.
  • the volume of the channel section is preferably greater than the overflow volume, in order to ensure that essentially only air flows in during the entire duration of a gas change, that is to say the opening time of the inlet window 16.
  • the piston 5 controls - in a known manner - the inlet 11, the outlet 10 and the inlet windows 13 and 16 of the transfer Flow channels 12 and 15. With an upward movement of the piston 5, all channels opening into the combustion chamber 3 are closed, while the inlet 11 of the mixture preparation device 8 is opened towards the crankcase 4. Due to the upward-moving piston 5, a negative pressure is created in the crankcase 4, which is compensated for by suction of a fuel / air mixture via the inlet 11. Since the channels 15 to the crankcase 4 are advantageously open, the negative pressure present in the crankcase 4 simultaneously causes air to be sucked in via the air intake ports 20 and the diaphragm valves 21 which are now open due to the pressure conditions.
  • the large-volume, near-outlet channels 15 fill completely with air, whereby with increasing pressure equalization in the crankcase, the diaphragm valves 21 close and a further inflow of air is prevented. There is now essentially pure air in the volumes of the channels 15 near the outlet.
  • the piston 5 After the ignition in the area of the top dead center in the combustion chamber 3, the piston 5 will travel downwards by the explosion pressure towards the crankcase 4, whereby - due to the position of the inlet windows 13 and 16 - the outlet 10 is first opened and part of the bottom Exhaust gases under pressure flow out. With a further downward movement of the piston 5, the inlet windows 13 and 16 of the channels 12 and 15 open, in the exemplary embodiment simultaneously, with only fuel / air mixture flowing in via the overflow channels 12.
  • a partial cylinder development and the piston 5 of a multi-channel engine are shown in a schematic representation.
  • the combustion chamber 3 of the cylinder 2 has an outlet 10 and overflow channels 12 and 15 on both sides of the axis of symmetry 14.
  • the inlet channel 9 opens into the crankcase 4 via the inlet 11. All the windows lying in the cylinder wall 44 are slot-controlled by the piston 5.
  • an auxiliary window 50 is provided in the cylinder wall 44, the height of which is clearly below the outlet 10.
  • the auxiliary window 50 is therefore completely in the piston path, that is to say the auxiliary window 50 is covered by the piston jacket 30 in every position of the piston 5.
  • the auxiliary window 50 lies in the circumferential direction of the cylinder wall 44 between the outlet 10 and the overflow channel 15; other layers can also be advantageous.
  • An approximately Z-shaped U-shaped groove 31 is formed in the piston skirt 30 of the piston 5, which extends in the circumferential direction over an angle 32 which corresponds to the maximum distance of the vertical edges of the extension measured in the circumferential direction.
  • window 16 of the air channel 15 and the auxiliary window 50 corresponds (Fig. 5).
  • the auxiliary channel 49 adjoining the auxiliary window 50 near the outlet is designed to be smaller in volume than the overflow channel 15 in the exemplary embodiment according to FIGS. 4 to 7.
  • the auxiliary window 50 of the auxiliary channel 49 near the outlet is accordingly smaller than the inlet window 16 of the overflow channel 15.
  • the auxiliary channel 49 is connected to the air intake 20 which supplies pure air. The connection is expediently provided so that there is no throttling of the air flowing into the duct 15 near the outlet.
  • the connecting channel in the piston skirt 30 designed as a circumferential groove 31 connects the air-supplying auxiliary window 50 of the auxiliary channel 49 to the inlet window 16 of the outlet-side overflow channel 15 connected to the crankcase 4 approximately at the top dead center TDC of the piston 5.
  • the auxiliary channels 49 are opposite the crankcase 4 is closed and can be connected, for example, to a pressure accumulator 24 according to FIG. 4, so that at top dead center TDC air enters through the auxiliary channel 49 and the auxiliary window 50 into the circumferential groove 31 and from there via the inlet window 16 into the overflow channel 15 streams.
  • the volumetric overflow duct 15 thus fills itself completely from the combustion chamber 3 in the direction of the crankcase 4 with pure air, so that - when the piston 5 moves down towards bottom dead center UT - that from the crankcase 4 into the overflow duct 15 overflowing fuel / air mixture the channel volume is preceded by pure air. Since on the way to the bottom dead center UT the connection between the channels 49 and 15 is first interrupted and the downward channel 5 leads to an increase in pressure in the crankcase 4, this is also carried out in the overflow channel 12. stored air volume compressed. When the inlet window 16 of the overflow channels 15 is opened, the compressed air therefore enters the combustion chamber 3 under pressure and displaces the exhaust gases from the combustion chamber 3.
  • the Z-shaped connecting channel 31 provided in the piston skirt 30 for air storage is designed such that the inlet windows 16 and 50 open into the circumferential groove 31 over their entire cross-section, that is to say a restriction in the passage of air from the air intake 20 to the overflow channel 15 is largely avoided.
  • the air pre-storage in an overflow channel 15 leading from the crankcase 4 to the combustion chamber is explained in FIGS. 4 to 7 using the example of a four-channel engine.
  • the inventive idea of storing clean air in the direction of the combustion chamber 3 in an overflow channel can be used in the same way for a total of three, five or more overflow channels, the channels near the outlet supplying the combustion chamber with clean air during the entire gas exchange.
  • the piston 5 advantageously has a plurality of circumferential grooves 31 in order to store air in each channel near the outlet. Two circumferential grooves 31 are expediently provided, one of which lies on a longitudinal side of the axis of symmetry 14.
  • auxiliary channels 49 are connected to the clean air side of an air filter, the auxiliary channel 49 is connected to the overflow channel 15 at a point in time when vacuum is present in the crankcase. Then the crankcase 4 Via the overflow channel 15, the connecting channel 31 and the auxiliary channel 49, pure air is sucked in, which is upstream in the overflow channel 15.
  • the air intake connector 20 is connected to a pressure accumulator 24, which is constantly charged during operation of the internal combustion engine 1 via an air pump which is advantageously designed as a diaphragm pump 25.
  • the diaphragm pump 25 is driven by the fluctuating crankcase pressure;
  • the working space 26 of the pump 25 is connected to the crankcase 4.
  • the pump chamber 27 is connected to an air intake line via a suction valve 28 designed as a non-return valve and to the pressure accumulator 24 via a pressure valve 29 also designed as a non-return valve.
  • the inlet 11, the outlet 10 and the inlet windows 13 and 16 of the channels 12 and 15 are controlled by the piston 5 or its piston skirt 30.
  • a control valve 33 in the air-guiding channel 15, the mixture-guiding overflow channel 12 and / or the inlet channel 9, which can be actuated differently from the position of the piston 5.
  • a valve member 34 is in one Valve housing 35 provided.
  • the valve member 34 is provided as a valve slide which is acted upon by the crankcase pressure on its end face 36.
  • the valve member 34 is acted upon by force in the blocking position shown in FIG. 9.
  • a spring 37 is arranged on the side opposite the end face 36, against the force of which the valve member 34 can be displaced into the release division.
  • the spring preload is expediently adjustable, the spring 37 being a helical spring loaded under tension.
  • an orifice ring 40 is arranged on the mixture preparation device in the flow direction in front of the venturi section 38, which has an inner circumferential groove 39 from which the air line 41 branches off.
  • the circumferential groove 39 is partially circular in cross section, preferably with a circumferential angle of approximately 270 °.
  • the air line 41 can be connected directly to the air intake 20 of the channels 15 near the outlet.
  • a throttle valve 46 is arranged, which are advantageously coupled to one another in a manner that is not shown in detail, via adjusting levers 47.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Zweitaktmotor als Antriebsmotor in einem tragbaren, handgeführten Arbeitsgerät. Der in einem Zylinder (2) ausgebildete Brennraum (3) ist von einem auf- und abgehenden Kolben (5) begrenzt, wobei der Kolben (5) über ein Pleuel (6) eine in einem Kurbelgehäuse (4) drehbar gelagerte Kurbelwelle (7) antreibt. Der Brennraum (3) weist einen Auslass (10) zum Abströmen der Abgase auf und zur Zufuhr eines von einer Gemischaufbereitungseinrichtung (8) bereitgestellten Kraftstoff/Luft-Gemisches und Verbrennungsluft in den Brennraum (3) mündende gaszuführende Kanäle (12, 15) vorgesehen sind. Um die Spülverluste zu senken, ist vorgesehen, dass über die gesamte Dauer des Gaswechsels im auslassnahen Bereich ausschliesslich Luft und im auslassfernen Bereich ausschliesslich Kraftstoff/Luft-Gemisch aus dem Kurbelgehäuse (4) übertritt.

Description

Zweitaktmotor mit Ladunqsschichtunq
Die Erfindung betrifft einen Zweitaktmotor, insbesondere als Antriebsmotor in einem tragbaren, handgeführten Arbeitsgerät nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zweitaktmotoren eignen sich aufgrund ihres geringen Leistungsgewichtes in besonderer Weise als Antriebsmotoren in handgeführten, tragbaren Arbeitsgeräten wie Motorkettensägen, Trennschleifern, Blasgeräten, Freischneidegeräten oder dgl..
Aufgrund der Betriebsweise des Zweitaktmotors werden die Abgase im Brennraum durch das einströmende Frischgemisch in den Auslaß verdrängt, wobei hingenommen wird, daß über den Auslaß auch ein Teil des Frischgemisches unverbrannt abströmt. Diese sogenannten Spülverluste bedingen Abgase mit hohen Schadstoffkonzentrationen, insbesondere hohen HC-Anteilen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Zweitaktmotor der gattungsgemäßen Art derart weiterzubilden, daß bei konstruktiv geringem Aufwand die Spülverluste gesenkt und damit die Abgasqualität verbessert wird. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß nach den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Das im wesentlichen kraftstofffreie Gas strömt im auslaßnahen Bereich zweckmäßig über auslaßnahe Kanäle zu, während das für den Betrieb des Verbrennungsmotors notwendige kraftstoffreiche Gas zweckmäßig über auslaßferne Kanäle zugeführt wird. Dadurch kann das kraftstofffreie Gas den Auslaß nach Art eines Luftvorhangs abschirmen, so daß das kraftstoffreiche Gas nicht über den Auslaß abströmen kann. Hierzu ist wesentlich, daß über die gesamte Dauer des Spülzyklus, vorteilhaft über die ganze Öffnungszeit des auslaßnahen Kanals, im wesentlichen ausschließlich kraftstoff- freies Gas zuströmt und das Kraftstoff/Luft-Gemisch zum Betrieb des Verbrennungsmotors ausschließlich über die auslaßfernen Kanäle aus dem Kurbelgehäuse überströmt. Die über den Auslaß abströmenden Gasanteile werden überwiegend von dem im wesentlichen kraftstofffreien Gas gestellt, weshalb sich gute Abgasqualitäten mit niedrigen HC-Anteilen erzielen lassen. Da das Kraftstoff/Luft-Gemisch mit seinen Anteilen öl ausschließlich über das Kurbelgehäuse zuströmt, ist eine gute Schmierung selbst bei geringen ölanteilen gewährleistet. Die Zuführung des Kraftstoff/Luft-Gemisches ausschließlich über das Kurbelgehäuse ermöglicht, den dem Kraftstoff zugesetzten ölanteil zu reduzieren, wodurch auch die verbrannten Abgase Schadstoffärmer werden.
Die auslaßnahen, luftzuführenden Kanäle sind großvolumig, im Volumen insbesondere mehrfach größer als die auslaßfernen, das kraftstoffreiche Gas zuführenden Kanäle gestaltet. Das Volumen der luftzuführenden Kanäle ist konstruktiv derart groß vorgesehen, daß sie das gesamte, während eines Gaswechsels in den Brennraum einströmende Luftvolumen aufnehmen können. Auf diese Weise wird das beim Gaswechsel aus dem Kurbelgehäuse in den luftzuführenden Kanal eintretende Kraftstoff/Luft-Gemisch lediglich als Antriebsmittel verwendet, um die im luftzuführenden auslaßnahen Kanal vorgelagerte Luft in den Brennraum einzuschieben.
Das Ventil, über welches die Luft aus einem Luftansaugstutzen in den auslaßnahen Kanal strömt, ist zweckmäßig ein Membranventil, kann aber auch ein vom Kurbelgehäusedruck gesteuertes Absperrventil sein.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist als Ventil ein schlitzgesteuertes Hilfsfenster in der Zylinderwand angeordnet, derart, daß es ständig durch den Kolbenmantel abgedeckt ist. Im Kolbenmantel selbst ist ein Verbindungskanal vorgesehen, der in einer vorgegebenen Hubstellung des Kolbens das Hilfsfenster einerseits und das Einlaßfenster eines auslaßnahen Überströmkanals andererseits miteinander verbindet. Dadurch wird erreicht, daß über den Luftansaugstutzen dem Hilfsfenster zugeführte Luft über den Verbindungskanal im Kolbenmantel in den auslaßnahen Überströmkanal einströmt, also der Überströmkanal vom Brennraum ausgehend in Richtung zum Kurbelgehäuse vollständig mit Luft aufgefüllt wird. Beim öffnen des auslaßnahen Überströmkanals wird die reine Luft in den auslaßnahen Bereich einströmen und einen den Auslaß abschirmenden Vorhang ausbilden, der ein Abströmen des auslaßfern einströmenden kraftstoffreichen Gases verhindert.
Um einen ausreichenden Zutritt von Luft zu gewährleisten, stehen die auslaßnahen Kanäle vorteilhaft mit einem Druckspeicher in Verbindung, der zweckmäßig über eine vom schwankenden Kurbelgehäusedruck angetriebene Membranpumpe mit Luft gespeist ist. Während des gesamten Ladungswechsels wird aus dem Druckspeicher in den auslaßnahen Bereich des Brennraums Luft einströmen, wodurch das Kraftstoff/Luft-Ge- misch sicher vom Auslaß abgeschirmt ist.
Um unabhängig von der Stellung des Kolbens eine Steuerung der Kanäle, insbesondere des kraftstoffreiche Gase zuführenden Einlaßkanals oder der Überströmkanäle, zu erzielen, ist vorgesehen, im gewünschten Gaskanal ein vom Kurbelgehäusedruck betätigtes Steuerventil anzuordnen. Das Steuerventil ist dabei insbesondere ein druckbetätigter Ventilschieber, welcher von einer Feder in seine Sperrstellung kraftbeaufschlagt ist.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in der nachfolgend im einzelnen beschriebene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Es zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Schnitt durch einen Zweitaktmotor mit vier gaszuführenden Kanälen,
Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 eine schematische Darstellung der Ladungsschichtung im Brennraum des erfindungsgemäßen Zweitaktmotors,
Fig. 4 in schematischer Darstellung eine Ansicht auf einen Kolben mit einem im Kolbenhemd ausgebildeten Verbindungskanal zur Zuführung von kraftstofffreiem Gas,
Fig. 5 einen Teilschnitt durch einen Zylinder für einen Kolben nach Fig. 4, Fig. 6 in schematischer Darstellung eine Teilabwicklung der Zylinderwand nach Fig. 5 mit im oberen Totpunkt stehenden Kolben,
Fig. 7 in schematischer Darstellung eine Teilabwicklung der Zylinderwand nach Fig. 5 mit im unteren Totpunkt stehenden Kolben,
Fig. 8 in schematischer Darstellung einen erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor mit unter Druck zugeführter Luft für die auslaßnahen Kanäle,
Fig. 9 eine schematische Darstellung eines Einlaßkanals oder Überströmkanals mit einem im Kanal eingebauten Steuerventil,
Fig. 10 in schematischer Darstellung eine Anordnung zum Abzweigen von reiner Luft an einer Gemischaufbereitungseinrichtung .
Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Zweitaktmotor ist insbesondere als Antriebsmotor in einem tragbaren, handgeführten Arbeitsgerät wie einer Motorkettensäge, einem Trenn- εchleifer, einem Freischneidegerät, einer Heckenschere, einem Blasgerät oder dgl. vorteilhaft einsetzbar.
Der Zweitaktmotor 1 besteht aus einem in einem Zylinder 2 ausgebildeten Brennraum 3, der zu einem Kurbelgehäuse 4 durch einen auf- und abgehenden Kolben 5 begrenzt ist. Der Kolben 5 ist über eine Pleuel 6 mit einer in dem Kurbelgehäuse 4 drehbar gelagerten Kurbelwelle 7 verbunden und treibt diese an. Dem Brennraum 3 ist ein Auslaß 10 zugeordnet, über den die Abgase abströmen. Das zum Betrieb des Verbrennungsmotors notwendige Kraftstoff/Luft-Gemisch wird in einer Gemischaufbereitungseinrichtung 8, zum Beispiel einem Membranvergaser, aufbereitet und über einen Einlaßkanal 9 und einen Einlaß 11 dem Kurbelgehäuse 4 zugeführt. Das Kurbelgehäuse 4 ist - wie Fig. 2 zeigt - mit zumindest zwei Überströmkanälen 12 mit dem Brennraum 3 verbunden. Die in den Brennraum 3 mündenden Einlaßfenster 13 der Überströmkanäle 12 liegen bezogen auf eine Symmetrieachse 14 einander etwa diametral gegenüber. Die Symmetrieachse 14 teilt den Auslaßkanal 10 in Draufsicht nach Fig. 2 in zwei gleiche Teile; insoweit entspricht die Symmetrieachse 14 im Ausführungsbeispiel etwa auch der Längsmittelachse des Auslasses.
In Umfangsrichtung des Zylinders 2 liegen zwischen den auslaßfern angeordneten Überströmkanälen 12 und dem Auslaß 10 zumindest je ein weiterer auslaßnaher Kanal 15, deren Einlaßfenster 16 bezüglich der Symmetrieachse 14 einander diametral gegenüberliegen. Wie Fig. 2 zeigt, sind die Überströmkanäle 12 derart angeordnet, daß ein in Pfeilrichtung 17 einströmendes Kraftstoff/Luft-Gemisch in Draufsicht nach Fig. 2 in einem Winkel kleiner oder gleich 90° zur Symmetrieachse 14 in den Brennraum 3 eintritt. Das über die Kanäle 15 in Pfeilrichtung 18 zutretende Gas hat eine Strömungsrichtung, welche mit der Symmetrieachse 14 einen zum Auslaß 10 offenen Winkel 19 bildet, der kleiner als 90°, insbesondere etwa 60°, ist.
Der Brennraum 3 weist somit vier zuführende Gaskanäle 12 und 15 sowie einen Auslaß 10 auf. Vorteilhaft können auch mehr gaszuführende Kanäle vorgesehen sein, wobei zweckmäßig eine Symmetrie zur Achse 14 bestehen sollte. Auch ist die Anordnung eines weiteren Gaskanais zwischen den Überströmkanälen 12 dem Auslaß 10 gegenüberliegend zweckmäßig. Die beschriebene Erfindung ist bei n-kanaligen Zweitaktmotoren vorteilhaft einsetzbar.
Über die auslaßnahen Kanäle 15 wird dem Brennraum 3 im wesentlichen ausschließlich kraftstofffreies Gas, insbesondere Luft zugeführt, während über die auslaßfernen Kanäle 12 ein fettes Kraftstoff/Luft-Gemisch in den Brennraum 3 eintritt.
Die Kanäle 15 sind zum Kurbelgehäuse 4 hin zweckmäßig offen, wobei im Bereich des brennraumseitigen Endes, vorteilhaft nahe des Einlaßfensters 16, ein Luftansaugstutzen 20 einmündet. Wie in Fig. 2 gezeigt, mündet der Luftansaugstutzen 20 vorteilhaft über ein als Rückschlagventil ausgebildetes Membranventil 21 zwischen dem Kurbelgehäuse 4 und dem Einlaßfenster 16 in den auslaßnahen Kanal 15 ein. Das Volumen der auslaßnahen Kanäle 15 ist dabei zweckmäßig größer, insbesondere mehrfach größer als das Volumen der auslaßfernen Kanäle 12. Es ist konstruktiv derart festgelegt, daß das Volumen des Kanalabschnittes des luftzuführenden Kanals 15 zwischen seinem kurbelgehäuseseitigen Ende und der Einmündung des Luftansaugstutzens in den Kanal 15 etwa dem während eines Gaswechsels aus dem Kanal 15 in den Brennraum 3 einströmenden Überströmvolumens an Luft entspricht. Vorzugsweise ist das Volumen des Kanalabschnittes größer als das Überströmvolumen, damit sichergestellt ist, daß während der gesamten Dauer eines Gaswechsels, also der Öffnungszeit des Einlaßfensters 16 im wesentlichen ausschließlich Luft zuströmt.
Der Kolben 5 steuert - in bekannter Weise - den Einlaß 11, den Auslaß 10 sowie die Einlaßfenster 13 und 16 der Über- Strömkanäle 12 und 15. Bei einer Aufwärtsbewegung des Kolbens 5 werden alle in den Brennraum 3 einmündenden Kanäle geschlossen, während der Einlaß 11 der Gemischaufbereitungseinrichtung 8 zum Kurbelgehäuse 4 hin geöffnet wird. Aufgrund des aufwärtsfahrenden Kolbens 5 entsteht im Kurbelgehäuse 4 ein Unterdruck, der durch Ansaugen eines Kraftstoff/Luft-Gemisches über den Einlaß 11 ausgeglichen wird. Da die Kanäle 15 zum Kurbelgehäuse 4 hin vorteilhaft offen sind, bewirkt der im Kurbelgehäuse 4 anstehende Unterdruck gleichzeitig ein Ansaugen von Luft über die Luftansaugstutzen 20 und die aufgrund der Druckverhältnisse nun offenen Membranventile 21. Die großvolumigen, auslaßnahen Kanäle 15 füllen sich vollständig mit Luft, wobei mit zunehmendem Druckausgleich im Kurbelgehäuse die Membranventile 21 schließen und ein weiteres Einströmen von Luft verhindert ist. Es steht nun im wesentliche reine Luft in den Volumina der auslaßnahen Kanäle 15 an.
Nach der im Bereich des oberen Totpunktes erfolgten Zündung im Brennraum 3 wird der Kolben 5 durch den Explosionsdruck nach unten in Richtung zum Kurbelgehäuse 4 fahren, wobei - aufgrund der Lage der Einlaßfenster 13 und 16 - zunächst der Auslaß 10 geöffnet wird und ein Teil der unter Druck stehenden Abgase abströmt. Bei einer weiteren Abwärtsbewegung des Kolbens 5 öffnen - im Ausführungsbeispiel gleichzeitig - die Einlaßfenster 13 und 16 der Kanäle 12 und 15, wobei über die Überströmkanäle 12 ausschließlich Kraftstoff/Luft-Gemisch einströmt. Aufgrund des sich aufbauenden Überdrucks im Kurbelgehäuse 4 und der zum Kurbelgehäuse 4 hin offenen luftführenden Kanäle 15 tritt das in das Kurbelgehäuse 4 angesaugte Kraftstoff/Luft-Gemisch auch in den luftführenden Kanal 15 ein und schiebt als Antriebsmittel das in dem auslaßnahen Kanal 15 befindliche Luftvolumen über die Eintrittsfenster 16 als Vorlageluft in den Brennraum 3 ein. Während eines Gaswechsels bzw. Ladungswechsels gelangt die Trennzone zwischen der Vorlageluft im Kanal 15 und dem einströmenden Kraftstoff/Luft-Gemisch nicht durch das Einlaßfenster 16 in den Brennraum. Es strömt somit ausschließlich kraftstofffreie Luft zu, die sich, wie in Fig. 3 schematisch dargestellt, wie ein schützender Vorhang 22 vor den Auslaß 10 legt, so daß das über den Kanal 12 zuströmende fettere Gemisch 23 nicht über den Auslaß 10 abströmen kann. Durch diese Gestaltung werden die Spülverluste deutlich gesenkt, wodurch sich eine verbesserte Abgasqualität des Zweitaktmotors ergibt.
In den Fig. 4 bis 7 sind in schematischer Darstellung eine Teilzylinderabwicklung und der Kolben 5 eines Mehrkanalmotors gezeigt. Der Brennraum 3 des Zylinders 2 weist einen Auslaß 10 und Überströmkanäle 12 und 15 beidseitig der Symmetrieachse 14 auf. Der Einlaßkanal 9 mündet über den Einlaß 11 in das Kurbelgehäuse 4. Alle in der Zylinderwand 44 liegenden Fenster werden vom Kolben 5 schlitzgesteuert. Wie sich aus der 180β-Zylinderabwicklung nach Fig. 6 und 7 ergibt, ist in der Zylinderwand 44 ein Hilfsfenster 50 vorgesehen, das in der Höhe deutlich unterhalb des Auslasses 10 liegt. Das Hilfsfenster 50 liegt daher vollständig im Kolbenweg, das heißt das Hilfsfenster 50 wird in jeder Lage des Kolbens 5 vom Kolbenmantel 30 abgedeckt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel liegt das Hilfsfenster 50 in Umfangsrichtung der Zylinderwand 44 zwischen dem Auslaß 10 und dem Überströmkanal 15; auch andere Lagen können vorteilhaft sein.
Im Kolbenmantel 30 des Kolbens 5 ist eine etwa Z-förmige U fangsnut 31 ausgebildet, welche sich in Umfangsrichtung über einen Winkel 32 erstreckt, der dem in Umfangsrichtung gemessenen maximalen Abstand der vertikalen Kanten des Aus- laßfensters 16 des luf führenden Kanals 15 und des Hilfsfensters 50 entspricht (Fig. 5). Der an das auslaßnahe Hilfsfenster 50 anschließende Hilfskanal 49 ist im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 bis 7 im Volumen kleiner ausgebildet als der Überströmkanal 15. Entsprechend ist das Hilfsfenster 50 des auslaßnahen Hilfskanals 49 kleiner als das Eintrittsfenster 16 des Überströmkanals 15. Der Hilfskanal 49 ist mit dem Luftansaugstutzen 20 verbunden, der reine Luft zuführt. Die Verbindung ist dabei zweckmäßig so vorgesehen, daß keine Drosselung der in den auslaßnahen Kanal 15 einströmenden Luft auftritt.
Wie Fig. 6 zeigt, verbindet der als Umfangsnut 31 ausgebildete Verbindungskanal im Kolbenmantel 30 etwa im oberen Totpunkt OT des Kolbens 5 das luftzuführende Hilfsfenster 50 des Hilfskanals 49 mit dem Eintrittsfenster 16 des mit dem Kurbelgehäuse 4 verbundenen auslaßnahen Überströmkanals 15. Die Hilfskanäle 49 sind gegenüber dem Kurbelgehäuse 4 verschlossen und können zum Beispiel mit einem Druckspeicher 24 gemäß Fig. 4 verbunden sein, so daß etwa im oberen Totpunkt OT Luft durch den Hilfskanal 49 und das Hilfsfenster 50 in die Umfangsnut 31 eintritt und von dort über das Eintrittsfenster 16 in den Überströmkanal 15 strömt. Der voluminös ausgebildete Überströmkanal 15 füllt sich somit vom Brennraum 3 ausgehend in Richtung zum Kurbelgehäuse 4 im wesentlichen vollständig mit reiner Luft, so daß - wenn der Kolben 5 in Richtung auf den unteren Totpunkt UT abwärts fährt - dem aus dem Kurbelgehäuse 4 in den Überströmkanal 15 überströmenden Kraftstoff/Luft-Gemisch das Kanalvolumen mit reiner Luft vorgelagert ist. Da auf dem Weg zum unteren Totpunkt UT zunächst die Verbindung zwischen den Kanälen 49 und 15 unterbrochen wird und der abwärtsfahrende Kanal 5 zu einer Druckerhöhung im Kurbelgehäuse 4 führt, wird auch das im Überströmkanal 12 vorge- lagerte Luftvolumen komprimiert. Beim öffnen des Einlaßfensters 16 der Überströmkanäle 15 tritt die komprimierte Luft daher unter Druck in den Brennraum 3 ein und verdrängt die Abgase aus dem Brennraum 3. Dabei kann im wesentlichen ausschließlich reine Luft über den Auslaß entweichen; die in den Überströmkanälen 15 vorgelagerte Luft bildet einen den Auslaß 10 abschirmenden Luftvorhang 22 aus, wie er in Fig. 3 schematisch dargestellt ist. Das über die Überströmkanäle 12 aus dem Kurbelgehäuse 4 einströmende Kraftstoff/Luft-Gemisch ist vom Auslaß 10 abgeschirmt.
Der zur Luftvorlagerung vorgesehene Z-förmige Verbindungskanal 31 im Kolbenmantel 30 ist so ausgelegt, daß die Eintrittsfenster 16 und 50 über ihren gesamten Querschnitt in die Umfangsnut 31 einmünden, also eine Drosselung beim Luftübertritt vom Luftansaugstutzen 20 zum Überströmkanal 15 weitgehend vermieden ist.
Die Luftvorlagerung in einen vom Kurbelgehäuse 4 zum Brennraum führenden Überströmkanal 15 ist in den Fig. 4 bis 7 am Beispiel eines Vierkanalmotors erläutert. Der erfinderische Gedanke, in Richtung zum Brennraum 3 reine Luft in einem Überströmkanal vorzulagern, ist in gleicher Weise bei insgesamt drei, fünf oder mehr Überströmkanälen anwendbar, wobei die auslaßnahen Kanäle während des gesamten Gaswechsels dem Brennraum reine Luft zuführen. Vorteilhaft weist der Kolben 5 mehrere Umfangsnuten 31 auf, um in jeden auslaßnahen Kanal Luft vorzulagern. Zweckmäßig sind zwei Umfangsnuten 31 vorgesehen, von denen jeweils eine auf einer Längsseite der Symmetrieachse 14 liegt. Werden die Hilfskanäle 49 mit der Reinluftseite eines Luftfilters verbunden, erfolgt die Verbindung des Hilfskanals 49 mit dem Überströmkanal 15 zu einem Zeitpunkt, in dem im Kurbelgehäuse Unterdruck ansteht. Dann wird vom Kurbelgehäuse 4 über den Überströmkanal 15, den Verbindungskanal 31 und den Hilfskanal 49 reine Luft angesaugt, die im Überströmkanal 15 vorgelagert ist.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 ist der Luftansaugstutzen 20 an einen Druckspeicher 24 angeschlossen, der über eine vorteilhaft als Membranpumpe 25 ausgebildete Luftpumpe während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 ständig geladen wird. Die Membranpumpe 25 ist dabei vom schwankenden Kurbelgehäusedruck angetrieben; der Arbeitsraum 26 der Pumpe 25 ist hierzu mit dem Kurbelgehäuse 4 verbunden. Der Pumpraum 27 ist über ein als Rückschlagventil gestaltetes Ansaugventil 28 mit einer Luftansaugleitung und über ein ebenfalls als Rückschlagventil ausgebildetes Druckventil 29 mit dem Druckspeicher 24 verbunden.
Beim öffnen der Eintrittsfenster 16 der auslaßnahen Überströmkanäle 15 wird unter Druck stehende Luft in den Brennraum 3 eingeblasen, wodurch der den Auslaß 10 abschirmende Vorhang 22 gleichmäßig und widerstandsfähig aufgebaut wird. Bei Druckeinspeisung der Luft in den auslaßnahen Kanal 15 kann es zweckmäßig sein, den auslaßnahen Kanal 15 zum Kurbelgehäuse 4 zu drosseln oder ganz zu verschließen.
Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen werden der Einlaß 11, der Auslaß 10 und die Eintrittsfensters 13 und 16 der Kanäle 12 und 15 vom Kolben 5 bzw. dessen Kolbenhemd 30 gesteuert. Dadurch ergeben sich zwangsläufige Steuerzeiten, die konstruktionsbedingt nicht geändert werden können. Vorteilhaft ist gemäß Fig. 9 vorgesehen, zum Beispiel in den luftführenden Kanal 15, den gemischführenden Überströmkanal 12 und/oder dem Einlaßkanal 9 ein Steuerventil 33 anzuordnen, welches abweichend von der Stellung des Kolbens 5 betätigt werden kann. Hierzu ist ein Ventilglied 34 in einem Ventilgehause 35 vorgesehen. Das Ventilglied 34 ist im gezeigten Ausfuhrungsbeispiel als Ventilschieber vorgesehen, der auf seiner Stirnseite 36 mit dem Kurbelgehausedruck beaufschlagt ist. Das Ventilglied 34 ist in der Fig. 9 gezeigten Sperrstellung kraftbeaufschlagt. Auf der der Stirnseite 36 gegenüberliegenden Seite ist hierzu eine Feder 37 angeordnet, gegen deren Kraft das Ventilglied 34 in die Freigabesteilung verschiebbar ist. Die Federvorspannung ist dabei zweckmäßig einstellbar, wobei die Feder 37 eine auf Zug belastete Schraubenfeder sein kann.
Zum Abzweigen reiner Luft ist gemäß Fig. 10 an der Gemischaufbereitungseinrichtung in Strömungsrichtung vor dem Venturi-Abschnitt 38 ein Blendenring 40 angeordnet, der eine innere Umfangsnut 39 aufweist, aus der die Luftleitung 41 abzweigt. Die Umfangsnut 39 ist im Querschnitt teilkreisförmig, vorzugsweise mit einem Umfangswinkel von etwa 270° ausgebildet. Die Luftleitung 41 kann unmittelbar mit dem Luftansaugstutzen 20 der auslaßnahen Kanäle 15 verbunden werden. In der Luftleitung 41 ist ebenso wie in der Gemischaufbereitungseinrichtung 8 eine Drosselklappe 46 angeordnet, die vorteilhaft über Stellhebel 47 in nicht näher dargestellter Weise miteinander stellungsabhängig gekoppelt sind.

Claims

Ansprüche
Zweitaktmotor, insbesondere als Antriebsmotor in einem tragbaren, handgeführten Arbeitsgerät wie Motorkettensäge, Trennschleifer, Blasgerät, Freischneidegerät oder dgl., bestehend aus einem in einem Zylinder
(2) ausgebildeten Brennraum (3), der von einem auf- und abgehenden Kolben (5) begrenzt ist und der Kolben (5) über ein Pleuel (6) eine in einem Kurbelgehäuse (4) drehbar gelagerte Kurbelwelle (7) antreibt, wobei der Brennraum (3) einen Auslaß (10) zum Abströmen der Abgase aufweist und zur Zufuhr eines von einer Gemischaufbereitungseinrichtung (8) bereitgestellten Kraftstoff/Luft-Gemisches und Verbrennungsluft in den Brennraum (3) mündende gaszuführende Kanäle (12, 15) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß über die Dauer des Spülzyklus im auslaßnahen Bereich des Brennraums (3) im wesentlichen kraftststofffreies Gas zuströmt, und daß über die Dauer des Spülzyklus im auslaßfernen Bereich des Brennraums (3) kraftstoffreiches Gas aus dem Kurbelgehäuse (4) überströmt.
Zweitaktmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß über auslaßnahe Kanäle (15) im wesentlichen ausschließlich Luft und über auslaßferne Kanäle (12) im wesentlichen ausschließlich Kraftstoff/Luft-Gemisch zugeführt ist.
3. Zweitaktmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der luftzuführende Kanal (15) zum Kurbelgehäuse (4) hin offen ist und im Bereich seines brennrau seitigen Endes über ein Ventil (21, 33, 50) mit einem luftzuführenden Luftansaugstutzen (20) verbunden ist.
4. Zweitaktmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanalabschnitt des luftzuführenden Kanals (15) zwischen seinem kurbelge- häuseseitigen Ende und der Einmündung des Luftansaugstutzens (20) in den Kanal (15) ein konstruktives Volumen aufweist, welches etwa dem in einer Gaswechselphase in den Brennraum einströmenden Überströmvolumen entspricht, vorzugsweise größer als das Überströmvolumen ist.
5. Zweitaktmotor nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das aus dem Kurbelgehäuse (4) in den luftzuführenden Kanal (15) eintretende Kraftstoff/Luft-Gemisch lediglich als Schubmittel zum Einbringen der vorgelagerten Luft in den Brennraum (3) dient .
6. Zweitaktmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil ein in Strömungsrichtung zum Kanal (15) öffnendes Membranventil (21) ist.
7. Zweitaktmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil ein vom Kurbel- gehäusedruck gesteuertes Absperrventil (33) ist.
8. Zweitaktmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil durch ein vom Kolben (5) schlitzgesteuertes Hilfsfenster (50) gebildet ist.
9. Zweitaktmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das luftzuführende Hilfsfenster (50) im Zylinder (2) angeordnet und in jeder Kolbenstellung vom Kolbenmantels (30) abgedeckt ist, daß im Kolbenmantel (30) zumindest ein Verbindungskanal (31) vorgesehen ist, der in einer vorgegebenen Hubstellung des Kolbens (5) das luftzuführende Hilfsfenster (50) und das Einlaßfenster (16) eines auslaßnahen, luftzuführenden Kanals (15) miteinander verbindet.
10. Zweitaktmotor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskanal (31) als zur Zylinderwand (44) offene Umfangsnut (31) ausgebildet ist.
11. Zweitaktmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im auslaßnahen Bereich zugeführte Luft aus einem Druckspeicher (24) zugeführt ist, der vorzugsweise von einer vom schwankenden Kurbelgehäusedruck angetriebenen Membranpumpe (25) gespeist ist.
12. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftansaugstutzen (20) mit einem Druckspeicher (24) in Verbindung steht.
13. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Kanal (9, 12, 15) ein vom Kurbelgehäusedruck betätigtes Steuerventil (33) angeordnet ist.
14. Zweitaktmotor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (33) ein druckbetätigtes Ventilglied (34), insbesondere einen Ventilschieber, aufweist, der vorzugsweise von einer Feder (37) in seine Sperrstellung kraftbeaufschlagt ist.
15. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Brennraum (3) auslaßnah zugeführte Luft über einen vor dem Venturi-Ab- schnitt (38) der Gemischaufbereitungseinrichtung (8) angeordneten Blendenring (40) abgezweigt und über eine Luftleitung (41) aus einer teilkreisförmigen inneren Umfangsnut (39) des Blendenringes (40) abgeführt ist.
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