EP1109992B1 - Steuertrieb für nockenwellenanordnungen - Google Patents

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EP1109992B1
EP1109992B1 EP99920741A EP99920741A EP1109992B1 EP 1109992 B1 EP1109992 B1 EP 1109992B1 EP 99920741 A EP99920741 A EP 99920741A EP 99920741 A EP99920741 A EP 99920741A EP 1109992 B1 EP1109992 B1 EP 1109992B1
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EP
European Patent Office
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gear
control device
camshaft
chain
drive
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EP99920741A
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Dietmar Lagies
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Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
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Publication date
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    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/022—Chain drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F02B75/224—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement with cylinders in fan arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/026—Gear drive

Definitions

  • the invention relates to a control drive for a camshaft arrangement Internal combustion engine with n V-shaped cylinder banks
  • the Control drive has a distributor wheel arrangement with a first distributor gear, which with an output gear arranged on a crankshaft of the internal combustion engine combs, according to the preamble of claim 1.
  • a generic center drive is from US 4,671,223 for an internal combustion engine of a motorcycle known.
  • a pure gear drive is realized, each Camshaft arrangement of a cylinder bank assigned its own distributor wheel arrangement is.
  • the gears of the respective distributor wheel arrangement are in a respective frame supported.
  • the pure gear drive has the disadvantage that it generates very strong noises.
  • this arrangement is by a separate drive train for each Mechanically camshaft arrangement and requires a large amount of installation space.
  • On Center output for the control drive of an internal combustion engine for a motor vehicle would be included this arrangement is not practicable because all cylinder banks have at least one Should have division. However, this would result in considerable mechanical Weakening of the engine block lead to what occurs in motor vehicles Torques and forces would not be tolerable.
  • a central control output is also from the article "The Porsche 4.5I racing car type 917 "by Dipl.-Ing. H. Metzger, published in DE-Z reprint ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift, 71st year No. 9/12/1969, pages 313 to 320 for one air-cooled four-stroke engine with two flat-lying cylinder rows known, which is special is designed for racing purposes.
  • Four camshafts are driven by one Center output gear of the crankshaft to both cylinder rows over five needle bearing, straight toothed gears.
  • each row of cylinders is one own control gear assigned.
  • the respective five between crankshaft and camshafts arranged gears are arranged in a respective gear housing, which on a crankcase is screwable.
  • This is also a pure one Gear drive, which has the aforementioned disadvantage that it is too significant Noise is coming. For a racing car for a brand world championship this may be uncritical for a comfortable motor vehicle for everyday use in the however, this is not acceptable on public roads.
  • a camshaft drive of a V engine is also off known from EP 0 406 528.
  • the present invention is therefore based on the object of a simple control drive to provide the above-mentioned type with a small space requirement, the the disadvantages mentioned above are overcome.
  • the distributor wheel arrangement m ⁇ n second Has distributor wheels which mesh with the first distributor gear and one Drive energy via n endless chain drives to the n camshaft arrangements of the n Transfer cylinder banks.
  • a particularly space-saving center drive for the timing drive can be achieved by that the driven gear is arranged centrally on the crankshaft.
  • the first and second distributor wheels are in one for easy assembly arranged common carrier, which is pre-assembled on a crankcase Internal combustion engine is attachable.
  • the control drive is a result of the support screwed onto the crankcase additional stiffening of the engine block, which by appropriate for the Center drive required recesses is mechanically weakened per se.
  • a simple assembly of the control drive for example in a recess in a crankcase for a center drive is achieved by the fact that between each second transfer gear and each camshaft assembly a chain endless drive supporting module is provided, the module in a preassembled manner at one end a frictionally coaxially mountable with the respective second distributor gear Sprocket and at least one camshaft gear on an opposite side carries, the endless chain drive wrapping around the sprocket and the camshaft gear.
  • a suitable gear ratio is expediently obtained from the crankshaft to the respective camshaft arrangement in that a tooth ratio of two Distribution gear to sprocket is chosen such that there is a gear ratio of the crankshaft to the camshaft arrangement of 2: 1 results.
  • a safe management of the chain of the chain endless drive is achieved by the fact that Module has a U-shaped guide plate for the endless chain drive on the lost side.
  • a safe and force-fitting running of the chain of the chain endless drive with little mechanical wear and low noise are achieved by the fact that Module has a chain tensioning device on the load side.
  • FIGS. 1 and 2 of an inventive Control drive comprises an output gear 12 arranged on a crankshaft 10 which meshes with a first distributor gear 14. With one with the first Distribution gear 14 frictionally coupled distribution gear 42 mesh two second Distribution gears 16 and 18, which are coaxially non-positively with chain wheels 20, 22 and 24 respective modules 26, 28 and 30 are arranged, only those in FIGS. 1 and 2 Intermediate gears 20 and 24 are visible.
  • the sprocket 22 is hidden behind the Sprocket 20 (see Fig. 5).
  • Camshaft gears 34 which with corresponding camshafts, not shown are non-positively connected.
  • the modules 26, 28 and 30 each carry the respective ones Sprockets 20, 22, 24 at one end and camshaft sprockets 34 at one opposite end, the respective chain endless drive 32, the chain wheels 20, 22nd or 24 and the associated camshaft gears 34.
  • About the Chain endless drives 32 are essentially vibration-decoupled or vibration-damped power transmission.
  • the output gear 12 meshes Crankshaft 10 additionally with a further distributor gear 35, which has a meshed gear 33 meshes with a first intermediate gear 36, which in turn meshes with a second intermediate gear 38.
  • the second Intermediate gear 38 in turn does not mesh with a drive gear 40 Oil pump shown, so that simultaneously from the crankshaft 10 via the Output gear 12, the oil pump is driven.
  • this includes Transfer gear 35 thirty-seven teeth, the first idler gear 36 eighteen Teeth, the second idler gear 38 eighteen teeth, and the drive gear 40 eighteen teeth.
  • FIGS. 1 and 2 The embodiment of a control drive according to the invention shown in FIGS. 1 and 2 is for an internal combustion engine with three rows of cylinders arranged in a V-shape, hereinafter referred to as A, B and C, each module 26, 28 and 30 one Row of cylinders A, B or C or a respective camshaft arrangement of a row of cylinders A, B or C is assigned. It is immediately apparent that with only one transfer gear arrangement 14, 16, 18 actuated all three camshaft arrangements of the three rows of cylinders become.
  • the arrangement shown as an example is particularly suitable for one Center drive suitable for the control drive, since it leads out of the control drive Crankshaft 10 away, that is from an inner region of a crankcase, not shown, only one of the cylinder rows to the outer camshaft gearwheels 34, namely the middle row of cylinders B must have a central recess or subdivision.
  • the Adjacent rows of cylinders A and C can be undivided as continuous rows of cylinders A, C are trained.
  • the camshaft sprockets 34 of the two neighboring ones Cylinder rows A and C are also from the central row B uplifting modules 26 and 30 actuated.
  • the first and second transfer gears 14, 16 and 18 are as shown in FIGS. 3 and 4 can be seen, arranged in a common carrier 44.
  • This carrier 44 holds the first Transfer gear 14 and the second transfer gears 16 and 18, the carrier
  • pre-assembled in a recess or division of the central cylinder bank B. can be used and screwed to the crankcase.
  • On the carrier 44 are also respective slide-in guides 46, 48 and 50 are each formed for the modules 26, 28 and 30. In these insertion guides 46, 48 and 50 are 44 after the attachment of the carrier the modules 26, 28 and 30 to the crankcase, each with preassembled sprockets 20, 22 and 24 as well as preassembled camshaft sprockets 34 and endless chain drive 32 insertable.
  • preassembled sprockets 20, 22 and 24 as well as preassembled camshaft sprockets 34 and endless chain drive 32 insertable.
  • Fig. 6 illustrates the arrangement of the second transfer gear 18 with the sprocket 24 in assembled condition.
  • a shaft 60 is provided, which of two Central screws 62 and 64 is set.
  • the central screw 64 also holds a gear 66, which serves to drive a further water pump, not shown.
  • the Both of the aforementioned water pumps are, for example, directly adjacent to the carrier 44 in respective V-shaped spaces between the cylinder rows A and B or B and C arranged such that the drive gears directly with the respective gears 58th or 66 comb.
  • FIG. 7 illustrates the module 26 for the cylinder bank A by way of example.
  • This module 26 comprises a frame 68 and a run-side, U-shaped guide plate 70 with a Tread 72 for the chain of the chain endless drive, not shown in FIG. 7.
  • the chain wraps around the sprocket 20 and Camshaft gears 34 and holds them to the frame 68, with no other Attachment for the sprocket 20 and the camshaft sprockets 34 is provided.
  • Installation or insertion of the modules 26, 28 and 30 are finally done by means of corresponding waves, such as the aforementioned waves 52 and 60 for the Sprockets 20, 22 and 24, rotatably fixed.
  • corresponding waves such as the aforementioned waves 52 and 60 for the Sprockets 20, 22 and 24, rotatably fixed.
  • one Chain tensioning device 72 is provided, as can be seen in FIG. 2.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Steuertrieb für Nockenwellenanordnungen einer Brennkraftmaschine mit n V-förmig zueinander angeordneten Zylinderbänken, wobei der Steuertrieb eine Verteilerradanordnung mit einem ersten Verteilerzahnrad (14) aufweist, welches mit einem auf einer Kurbelwelle (10) der Brennkraftmaschine angeordneten Abtriebszahnrad (12) kämmt. Hierbei weist die Verteilerradanordnung m < n zweite Verteilerzahnräder (16, 18) auf, welche mit dem ersten Verteilerzahnrad (14) kämmen und eine Antriebsenergie über n Kettenendlostriebe (32) an die n Nockenwellenanordnungen (34) der n Zylinderbänke übertragen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Steuertrieb für Nockenwellenanordnungen einer Brennkraftmaschine mit n V-förmig zueinander angeordneten Zylinderbänken, wobei der Steuertrieb eine Verteilerradanordnung mit einem ersten Verteilerzahnrad aufweist, welches mit einem auf einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine angeordneten Abtriebszahnrad kämmt, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein gattungsgemäßer Mittenabtrieb ist aus der US 4 671 223 für eine Brennkraftmaschine eines Motorrades bekannt. Hierbei ist ein reiner Zahnradantrieb realisiert, wobei jeder Nockenwellenanordnung einer Zylinderbank eine eigene Verteilerradanordnung zugeordnet ist. Die Zahnräder der jeweiligen Verteilerradanordnung sind in einem jeweiligen Rahmen gehaltert. Der reine Zahnradtrieb hat den Nachteil, daß er sehr starke Geräusche erzeugt. Ferner ist diese Anordnung durch einen eigenen Abtriebsstrang für jede Nockenwellenanordnung mechanisch aulwendig und hat einen hohen Bauraumbedarf. Ein Mittenabtrieb für den Steuertrieb einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug wäre mit dieser Anordnung nicht praktikabel realisierbar, da alle Zylinderbänke wenigstens eine Teilung aufweisen müßten. Dies würde aber zu einer erheblichen mechanischen Schwächung des Motorblockes führen, was bei den in Kraftfahrzeugen auftretenden Drehmomenten und Kräften nicht tolerierbar wäre.
Ein mittiger Steuerabtrieb ist ferner aus dem Artikel "Der Porsche 4,5I-Rennsportwagen Typ 917" von Dipl.-Ing. H. Metzger, erschienen in der DE-Z Sonderdruck ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift, 71. Jahrgang Nr. 9/12/1969, Seiten 313 bis 320 für einen luftgekühlten Viertaktmotor mit zwei flachliegenden Zylinderreihen bekannt, welcher speziell für Rennzwecke konzipiert ist. Der Antrieb von vier Nockenwellen erfolgt von einem Mittenabtriebszahnrad der Kurbelwelle aus zu beiden Zylinderreihen über je fünf nadelgelagerte, geradverzahnte Zahnräder. Mit anderen Worten ist jeder Zylinderreihe ein eigener Steuertrieb zugeordnet. Die jeweiligen fünf zwischen Kurbelwelle und Nockenwellen angeordneten Zahnräder sind in einem jeweiligen Rädergehäuse angeordnet, welches an einem Kurbelgehäuse anschraubbar ist. Auch hier handelt es sich um einen reinen Zahnradtrieb, welcher den vorgenannten Nachteil hat, daß es zu erhebliche Geräuschentwicklungen kommt. Bei einem Rennwagen für eine Markenweltmeisterschaft mag dies unkritisch sein, für ein komfortables Kraftfahrzeug für den tägliche Gebrauch im öffentlichen Straßenverkehr ist dies jedoch nicht akzeptabel.
Ein Nockenwellenantrieb eines V-Motors ist ferner aus der EP 0 406 528 bekannt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen einfachen Steuertrieb der obengenannten Art mit geringem Bauraumbedarf zur Verfügung zu stellen, wobei die obengenannten Nachteile überwunden werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Steuertrieb der o.g. Art mit den in Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Dazu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Verteilerradanordnung m < n zweite Verteilerräder aufweist, welche mit dem ersten Verteilerzahnrad kämmen und eine Antriebsenergie über n Kettenendlostriebe an die n Nockenwellenanordnungen der n Zylinderbänke übertragen.
Dies hat den Vorteil, daß mit einer einzigen, sich beispielsweise aus der Mitte der Brennkraftmaschine erhebenden Verteilerradanordnung alle Nockenwellenanordnungen jeweiliger Zylinder antreibbar sind. Dies vereinfacht in vorteilhafter Weise einen mechanischen Aufbau des Steuertriebs und reduziert einen Bauraumbedarf und Gewicht.
Einen besonders bauraumsparenden Mittenabtrieb für den Steuertrieb erzielt man dadurch, daß das Abtriebszahnrad auf der Kurbelwelle mittig angeordnet ist.
Zweckmäßigerweise ist m = n-1 oder m = n-2, wobei besonders bevorzugt n = 2, 3 oder 4 ist.
Für ein einfache Montage sind das erste und die zweiten Verteilerräder in einem gemeinsamen Träger angeordnet, welcher vormontiert an einem Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine befestigbar ist. Beispielsweise bei einem Mittenabtrieb für den Steuertrieb ergibt sich durch den auf das Kurbelgehäuse aufgeschraubten Träger eine zusätzliche Versteifung des Motorblockes, welcher durch entsprechende für den Mittenabtrieb erforderliche Ausnehmungen an sich mechanisch geschwächt ist.
Einen einfachen Zusammenbau des Steuertriebes, beispielsweise in eine Ausnehmung in einem Kurbelgehäuse für einen Mittenabtrieb erzielt man dadurch, daß zwischen jedem zweiten Verteilerzahnrad und jeder Nockenwellenanordnung ein den Kettenendlostrieb tragendes Modul vorgesehen ist, wobei das Modul in vormontierter Weise an einem Ende ein mit dem jeweiligen zweiten Verteilerzahnrad kraftschlüssig koaxial montierbares Kettenrad und an einer gegenüberliegenden Seite wenigstens ein Nockenwellenzahnrad trägt, wobei der Kettenendlostrieb das Kettenrad und das Nockenwellenzahnrad umschlingt.
Zweckmäßigerweise erzielt man ein geeignetes Übersetzungsverhältnis von der Kurbelwelle zu der jeweiligen Nockenwellenanordnung dadurch, daß ein Zahnverhältnis von zweitem Verteilerzahnrad zu Kettenrad derart gewählt ist, daß sich ein Übersetzungsverhältnis von der Kurbelwelle zur Nockenwellenanordnung von 2:1 ergibt.
Eine sichere Führung der Kette des Kettenendlostriebes erzielt man dadurch, daß das Modul lostrumseitig ein U-förmiges Führungsblech für den Kettenendlostrieb aufweist.
Einen sicheren und kraftschlüssigen Lauf der Kette des Kettenendlostriebes mit geringem mechanischen Verschleiß und geringer Geräuschentwicklung erzielt man dadurch, daß das Modul lasttrumseitig eine Kettenspannvorrichtung aufweist.
Weitere Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, sowie aus der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen. Diese zeigen in
Fig. 1
eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuertriebes in Vorderansicht,
Fig. 2
in perspektivischer Ansicht,
Fig. 3
einen Träger für eine Verteilerradanordnung eines erfindungsgemäßen Steuertriebes in Vorderansicht,
Fig. 4
in Aufsicht,
Fig. 5
in einer Schnittansicht entlang Linie A-A von Fig. 3,
Fig. 6
in einer Schnittansicht entlang Linie B-B von Fig. 3 und
Fig. 7
ein Modul eines erfindungsgemäßen Steuertriebes in Seitenansicht.
Die in Fig. 1 und 2 dargestellte bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuertriebes umfaßt ein auf einer Kurbelwelle 10 angeordnetes Abtriebszahnrad 12 welches mit einem ersten Verteilerzahnrad 14 kämmt. Mit einem mit dem ersten Verteilerzahnrad 14 kraftschlüssig gekoppelten Verteilerzahnrad 42 kämmen zwei zweite Verteilerzahnräder 16 und 18, welche koaxial kraftschlüssig mit Kettenrädern 20, 22 und 24 jeweiliger Module 26, 28 und 30 angeordnet sind, wobei in den Fig. 1 und 2 lediglich die Zwischenzahnräder 20 und 24 sichtbar sind. Das Kettenrad 22 liegt verdeckt hinter dem Kettenrad 20 (vgl. Fig. 5).
Über jeweilige Kettenendlostriebe 32 erfolgt eine Kraftübertragung an jeweilige Nockenwellenzahnräder 34, welche mit entsprechenden, nicht dargestellten Nockenwellen kraftschlüssig verbunden sind. Hierbei tragen die Module 26, 28 und 30 die jeweiligen Kettenräder 20, 22, 24 an einem Ende und die Nockenwellenzahnräder 34 an einem gegenüberliegenden Ende, wobei der jeweilige Kettenendlostrieb 32 die Kettenräder 20, 22 bzw. 24 und die zugehörigen Nockenwellenzahnräder 34 umschlingt. Über die Kettenendlostriebe 32 erfolgt eine im wesentlichen vibrationsentkoppelte bzw. vibrationsgedämpfte Kraftübertragung.
In der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform kämmt das Abtriebszahnrad 12 der Kurbelwelle 10 zusätzlich mit einem weiteren Verteilerzahnrad 35, welches über ein kraftschlüssig gekoppeltes Zahnrad 33 mit einem ersten Zwischenzahnrad 36 kämmt, welches wiederum mit einem zweiten Zwischenzahnrad 38 kämmt. Das zweite Zwischenzahnrad 38 kämmt wiederum mit einem Antriebszahnrad 40 einer nicht dargestellten Ölpumpe, so daß gleichzeitig von der Kurbelwelle 10 über dessen Abtriebszahnrad 12 die Ölpumpe angetrieben wird. Beispielsweise umfaßt das Verteilerzahnrad 35 siebenunddreißig Zähne, das erste Zwischenzahnrad 36 achtzehn Zähne, das zweite Zwischenzahnrad 38 achtzehn Zähne und das Antriebszahnrad 40 achtzehn Zähne.
Für den Steuertrieb wird von der Kurbelwelle 10 zu den Nockenwellenzahnrädem ein Übersetzungsverhältnis von 2:1 benötigt. Dies wird beispielsweise durch achtunddreißig Zähne auf dem Abtriebszahnrad 12, vierundsechzig Zähne auf einem kleineren Zahnkranz 42 des Zwischenzahnrades 14, siebenundfünfzig Zähne auf den zweiten Verteilerzahnrädern 16, 18, achtzehn Zähne auf den Kettenrädern 20, 22, 24 und zweiunddreißig Zähne auf den Nockenwellenzahnrädern 32 erzielt.
Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuertriebes ist für eine Brennkraftmaschine mit drei V-förmig zueinander angeordneten Zylinderreihen, nachfolgend mit A, B und C bezeichnet, ausgelegt, wobei jedes Modul 26, 28 und 30 einer Zylinderreihe A, B bzw. C bzw. einer jeweiligen Nockenwellenanordnung einer Zylinderreihe A, B bzw. C zugeordnet ist. Es ist sofort ersichtlich, daß mit nur einer Verteilerzahnrad-Anordnung 14, 16, 18 alle drei Nockenwellenanordnungen der drei Zylinderreihen betätigt werden. Dadurch ist die beispielhaft dargestellte Anordnung besonders für einen Mittenabtrieb für den Steuertrieb geeignet, da zum Herausführen des Steuertriebes von der Kurbelwelle 10 weg, also von einem Innenbereich eines nicht dargestellten Kurbelgehäuses, zu den außen liegenden Nockenwellenzahnrädern 34 nur eine der Zylinderreihen, nämlich die mittlere Zylinderreihe B, eine mittige Ausnehmung bzw. Unterteilung aufweisen muß. Die benachbarten Zylinderreihen A und C können ungeteilt als durchgehende Zylinderreihen A, C ausgebildet werden. Die Nockenwellenzahnräder 34 der beiden benachbarten Zylinderreihen A und C werden von den sich ebenfalls aus der mittigen Zylinderreihe B erhebenden Modulen 26 und 30 betätigt.
Das erste und die zweiten Verteilerzahnräder 14, 16 und 18 sind, wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, in einem gemeinsamen Träger 44 angeordnet. Dieser Träger 44 hält das erste Verteilerzahnrad 14 sowie die zweiten Verteilerzahnräder 16 und 18, wobei der Träger beispielsweise vormontiert in eine Ausnehmung bzw. Teilung der mittigen Zylinderbank B einsetzbar und an dem Kurbelgehäuse festschraubbar ist. Am Träger 44 sind ferner jeweilige Einschubführungen 46, 48 und 50 jeweils für die Module 26, 28 und 30 ausgebildet. In diese Einschubführungen 46, 48 und 50 sind nach der Befestigung des Trägers 44 auf dem Kurbelgehäuse die Module 26, 28 und 30 mit jeweils vormontierten Kettenrädern 20, 22 und 24 sowie vormontierten Nockenwellenzahnrädem 34 und Kettenendlostrieb 32 einschiebbar. Sobald sich alle Zahnräder an ihrem vorbestimmten Ort befinden sind diese mit entsprechenden Welle und Lagern drehbar festlegbar.
Dies ergibt sich für die Kettenräder 20, 22 zusammen mit dem zweiten Verteilerzahnrad 16 aus Fig. 5. Diese Zahnräder 16, 20 und 22 sind im montierten Zustand auf einer gemeinsamen Welle 52 mittels Reibschluß kraftschlüssig miteinander verbunden, wobei eine Zentralschraube 54 diese Anordnung fixiert. Gegenüber dem Träger 44 ist die Welle 52 mittels Kugellager 56 drehbar gelagert. Die Zentralschraube befestigt ferner ein Zahnrad 58, welches als Antrieb für eine nicht dargestellte Wasserpumpe dient.
Fig. 6 veranschaulicht die Anordnung des zweiten Verteilerzahnrades 18 mit dem Kettenrad 24 in montiertem Zustand. Hierbei ist eine Welle 60 vorgesehen, welche von zwei Zentralschrauben 62 und 64 festgelegt ist. Die Zentralschraube 64 haltert ferner ein Zahnrad 66, welches für einen Antrieb einer weiteren, nicht dargestellten Wasserpumpe dient. Die beiden vorgenannten Wasserpumpen sind beispielsweise direkt benachbart zum Träger 44 in jeweiligen V-förmigen Zwischenräumen zwischen den Zylinderreihen A und B bzw. B und C derart angeordnet, daß deren Antriebszahnräder direkt mit den jeweiligen Zahnrädern 58 bzw. 66 kämmen.
Fig. 7 illustriert beispielhaft das Modul 26 für die Zylinderreihe A. Dieses Modul 26 umfaßt einen Rahmen 68 und ein lostrumseitiges, U-förmiges Führungsblech 70 mit einer Lauffläche 72 für die in Fig. 7 nicht dargestellte Kette des Kettenendlostriebes. In vormontiertem Zustand umschling die Kette das Kettenrad 20 und die Nockenwellenzahnräder 34 und hält diese am Rahmen 68 fest, wobei sonst keinerlei weitere Befestigung für das Kettenrad 20 und die Nockenwellenzahnräder 34 vorgesehen ist. Erst nach dem. Einbau bzw. Einschub der Module 26, 28 und 30 werden diese endgültig mittels entsprechender Wellen, wie beispielsweise der vorgenannten Wellen 52 und 60 für die Kettenräder 20, 22 und 24, drehbar fixiert. Lasttrumseitig ist beispielsweise eine Kettenspannvorrichtung 72 vorgesehen, wie aus Fig. 2 ersichtlich.

Claims (9)

  1. Steuertrieb für Nockenwellenanordnungen einer Brennkraftmaschine mit n V-förmig zueinander angeordneten Zylinderbänken, wobei der Steuertrieb eine Verteilerradanordnung mit einem ersten Verteilerzahnrad (14) aufweist, welches mit einem auf einer Kurbelwelle (10) der Brennkraftmaschine angeordneten Abtriebszahnrad (12) kämmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilerradanordnung m<n zweite Verteilerzahnräder (16,18) aufweist, welche mit dem ersten Verteilerzahnrad (14) kämmen und eine Antriebsenergie über n Kettenendlostriebe (32) an die n Nockenwellenanordnungen (34) der n Zylinderbänke übertragen.
  2. Steuertrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebszahnrad (12) auf der Kurbelwelle (10) mittig angeordnet ist
  3. Steuertrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß m = n-1 oder m = n-2 ist.
  4. Steuertrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß n = 2, 3 oder 4 ist.
  5. Steuertrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und die zweiten Verteilerzahnräder (14,16,18) in einem gemeinsamen Träger (44) angeordnet sind, welcher vormontiert an einem Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine befestigbar ist.
  6. Steuertrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jedem zweiten Verteilerzahnrad (16,18) und jeder Nockenwellenanordnung ein den Kettenendlostrieb (32) tragendes Modul (26,28,30) vorgesehen ist, wobei das Modul (26,28,30) in vormontierter Weise an einem Ende ein mit dem jeweiligen zweiten Verteilerzahnrad (16, 18) kraftschlüssig koaxial montierbares Kettenrad (20,22,24) und an einer gegenüberliegenden Seite wenigstens ein Nockenwellenzahnrad (34) trägt, wobei der Kettenendlostrieb (32) das Kettenrad (20,22,24) und das Nockenwellenzahnrad (34) umschlingt.
  7. Steuertrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zahnverhältnis von zweitem Verteilerzahnrad (16,18) zu Keltenrad (20,22,24) derart gewählt ist, daß sich ein Übersetzungsverhältnis von der Kurbelwelle (10) zur Nockenwellenanordnung (34) von 2:1 ergibt.
  8. Steuertrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (26,28,30) lostrumseitig ein U-förmiges Führungsblech (70) für den Kettenendlostrieb (32) aufweist.
  9. Steuertrieb nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (26,28,30) lasttrumseitig eine Kettenspannvorrichtung (72) aufweist.
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