EP1096087B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1096087B1
EP1096087B1 EP20000123093 EP00123093A EP1096087B1 EP 1096087 B1 EP1096087 B1 EP 1096087B1 EP 20000123093 EP20000123093 EP 20000123093 EP 00123093 A EP00123093 A EP 00123093A EP 1096087 B1 EP1096087 B1 EP 1096087B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive
duty cycle
ramp
motor vehicle
door lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP20000123093
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1096087A2 (de
EP1096087A3 (de
Inventor
Frank Kleefeldt
Fred Welskopf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1096087A2 publication Critical patent/EP1096087A2/de
Publication of EP1096087A3 publication Critical patent/EP1096087A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1096087B1 publication Critical patent/EP1096087B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/46—Locking several wings simultaneously
    • E05B77/48—Locking several wings simultaneously by electrical means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/40—Nuts or nut-like elements moving along a driven threaded axle
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/56—Control of actuators
    • E05B81/60—Control of actuators using pulse control, e.g. pulse-width modulation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/56—Control of actuators
    • E05B81/62—Control of actuators for opening or closing of a circuit depending on electrical parameters, e.g. increase of motor current
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with at least one electric motor drive, in particular central locking drive, and with an actuatable by the drive output device, such as.
  • the drive is energized at least within a time interval required for adjusting the output device, wherein further the drive within or at the end of the time interval - (blockade) - (mechanically) is blocked, and wherein the Current supply of the drive and thus the torque and / or speed along at least one ramp is reduced or will be.
  • a motor vehicle door lock of the embodiment described above is treated in the context of EP 0 147 549 A2. This is about an electrical central locking device for motor vehicles, which is movable by one centrally controllable electromechanical actuator in one of two positions. From one of the actuators, an electrical position detector is actuated to switch off the actuator. The position detector or position transmitter is designed for the continuous detection of the positions of the actuator. Position signals of the position sensor are fed into means for forming a switching position of the actuator and in means for forming the time interval remaining to reach the next end position from the switching position. The current of the actuator after reaching the switching position can be controlled in dependence on the time interval.
  • a further predetermined position of the actuator following the switching position can be detected, from which the actuator is fed to reach the end position with a reduced current in the working direction.
  • the associated motor of the actuator can be braked by a counter-current, not to the associated locking device abruptly into the new end position.
  • - Current curves with arbitrary design can not be represented hereby.
  • the electromotive central locking is energized via an electronic control within the aforementioned time interval, the Bestromungszeit to compensate for tolerances is longer than the time required to adjust the output device. In other words, here is the blockage time within the aforementioned time interval.
  • the known motor vehicle door lock thus runs against a stop. Since an energization takes place beyond this blocking time point, the entire output device is under mechanical tension, because the drive is subjected to the same amount of electrical energy and attempts to turn the output device further.
  • an electromotive central locking as a separate unit.
  • This unit can be mounted on the motor vehicle door lock and connected to the aforementioned lock kinematics via a rod.
  • the blocking stops are in the locking kinematics.
  • the chain of elastic parts is increased again.
  • EP 0 528 317 A1 describes a control device in motor vehicles. This is used to set one of two end positions of an actuator via a control unit by means of two located between the actuator and the control unit control lines. This is done in response to a controller connected to the control switch with two arbitrarily adjustable switch positions, which are assigned to the end positions of the actuator. In the signals for adjusting the actuator can be used on pulse width modulated signals.
  • the US-PS 5 263 762 A deals with a motor vehicle with sliding door and associated closing sensor. In this case, too, a pulse width modulation is used.
  • the procedure is generally such that the energization of the electromotive drive is terminated immediately after the end of the time interval, so that the abovementioned mechanical stress is abruptly canceled in the described components.
  • the elasticities shown are accordingly released, which results in a movement of these components by the path of elasticity plus unavoidable play within bearings and transmissions. This movement results in (unwanted) noises.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem to further develop a motor vehicle door lock of the embodiment described above so that disturbing noises due to elasticities in the output device can be reliably avoided.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock, that the energization of the drive pulse width modulated by means of current pulses given time and frequency, being operated until the beginning of the ramp with a predetermined maximum value of a duty cycle, further wherein the duty cycle along the ramp to is reduced to a minimum value of the duty cycle, and wherein the maximum value of the duty cycle is 100% and the minimum value of the duty cycle is 0%.
  • the duty cycle along the ramp is usually reduced continuously to the minimum value.
  • the invention is based on the recognition that the product of rotational speed and torque of the electromotive drive essentially corresponds to the (recorded) electrical power. A reduction of the torque and / or the rotational speed is thus accompanied by a minimized (electrical) power consumption and vice versa.
  • the pulse width modulation takes place - as I said - by means of (square wave) current pulses of predetermined duration and frequency. Here you can work with certain duty cycles. This is the pulse width compared to the period to understand. A duty cycle of 100% thus corresponds to a (quasi) DC signal, while a duty cycle of 0% corresponds to no energization. This will be explained in more detail with reference to the description of the figures.
  • the invention in any case, in the invention until the beginning of the aforementioned ramp with a predetermined maximum value of the duty cycle, 100% worked.
  • This duty cycle is reduced along the relevant ramp up to the blockage of the drive or even beyond to a minimum value.
  • This minimum value is 0%.
  • the ramp is substantially continuous. It is also possible that the energization of the drive and thus the duty cycle - starting from the maximum value - along two linear ramps is reduced to the minimum value.
  • the invention provides that the beginning of the ramp coincides with the blockage time of the drive in terms of time or lies ahead of it by a predetermined amount.
  • the gentle shutdown of the energization of the drive causes a defined mechanical relaxation in the output device.
  • the second disturbing noise thus does not arise, which is caused in the context of the prior art by the known, abrupt shutdown of the energization.
  • the electric motor of the motor vehicle door lock described is usually controlled by means of a semiconductor (usually FET transistor) within the electronic control.
  • a semiconductor usually FET transistor
  • the described method of pulse width modulation is easy to implement.
  • commercially available microcontrollers hardware and software support a linear pulse width modulation control. It is always ensured that the linear torque deviation or absorption is easy to program due to the linear relationship between motor current or absorbed motor power and torque.
  • a pulse width modulation clock frequency of 15 kHz or more is used, so that the control itself does not generate an audible sound level.
  • a motor vehicle door lock which has an electric motor drive 1. This acts together with a gear 2, 3 and works on a linearly adjustable output element 4. This output element 4 engages in a unspecified locking kinematics in the form of a transmission lever 5 with other levers connected. In any case, can be using the transmission lever 5 and the connected lever realize a central locking, as described in detail in the introductory already mentioned German Patent 35 26 501 is described, to which reference is expressly made.
  • the drive 1 is energized at least within a time interval Z required for adjusting the output device 2, 3, 4, 5, as shown in principle in FIG. 2.
  • a time interval Z required for adjusting the output device 2, 3, 4, 5, as shown in principle in FIG. 2.
  • three time courses can be seen among each other, namely the movement of the drive 1 in the upper part, the current carried out during the time interval Z, d. H. a current / time diagram, and finally the noise associated with the known approach, i. H. a - if you like - volume / time diagram.
  • the energization begins with the start time AZ, which of course coincides with the beginning of the movement of the drive 1.
  • the drive 1 runs after a certain time against a stop not explicitly shown, namely at the blockage time BZ.
  • a first noise G1 occurs. Since the energization in the prior art is continued until the end time EZ after the time interval Z, it comes to the described elasticities in the output device 2, 3, 4, 5. If at the end time EZ the energization abruptly eliminated, there is a second Noise - G2 - a, which is to be avoided according to the invention.
  • the procedure is that of the torque curve shown over time t having the shown design. It can be seen that the drive 1 is energized during the entire time interval Z, but the energization and the torque resulting therefrom have a different course than in FIG. 2. In fact, virtually until the blockage time BZ with a certain torque and thus a predetermined electrical power to pressurize the drive 1 is worked. Thereafter, the energization of the drive 1 and thus its torque along a ramp shown R 1 , R 2 , R 3 is reduced.
  • the energization of the drive 1 is pulse width modulated, as shown in principle in FIG. 4.
  • the upper part of Fig. 4 shows a duty cycle t / T of about 50%, which also corresponds to an approximately 50% torque application of the drive 1 because of the linear dependence of the electrical power or the current and the torque.
  • a duty ratio t / T of approximately 80% is shown.
  • the duty cycle t / T By adjusting the duty cycle t / T can thus be the torque curve of FIG. 5 represent easily. It is up to the beginning of the ramp R 1 , R 2 , R 3 with a maximum value, 100% (for the duty cycle t / T and thus the torque) worked. This duty cycle t / T is reduced along the ramps R 1 , R 2 , R 3 , until the minimum value, 0%, is reached. According to the embodiment are - starting from the maximum value (100%) - three linear Ramps R 1 , R 2 and R 3 realized. They start at the blockage time BZ, but may also be earlier by a predefined measure M. However, this is not expressly shown.
  • FIG. 3 the basic structure of the electronic circuit for controlling the electric motor drive 1 can be seen.
  • This has a microprocessor 6 in conjunction with a plurality of transistor / diode elements 7.
  • the microprocessor 6 specifies the direction for the drive 1 and also the duty ratio t / T and thus the shape of the ramp R 1 , R 2 , R 3 .

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit wenigstens einem elektromotorischen Antrieb, insbesondere Zentralverriegelungs-Antrieb, und mit einer von dem Antrieb beaufschlagbaren Abtriebseinrichtung, wie z. B. Getriebe, Abtriebselement, Zentralverriegelungs-Hebel usw., wobei der Antrieb zumindest innerhalb eines zur Verstellung der Abtriebseinrichtung erforderlichen Zeitintervalls bestromt wird, wobei ferner der Antrieb innerhalb oder am Ende des Zeitintervalls - zum Blockadezeitpunkt - (mechanisch) blockiert wird, und wobei die Bestromung des Antriebes und damit dessen Drehmoment und/oder Drehzahl entlang zumindest einer Rampe verringert wird bzw. werden.
  • Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausführungsform wird im Rahmen der EP 0 147 549 A2 behandelt. Hier geht es um eine elektrische Zentralverriegelungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, welche durch je einen zentralsteuerbaren elektromechanischen Stellantrieb in eine von zwei Stellungen fahrbar ist. Von einem der Stellantriebe wird ein elektrischer Positionsmelder zum Abschalten des Stellantriebes betätigt. Der Positionsmelder bzw. Positionsgeber ist zum stetigen Erfassen der Positionen des Stellantriebes ausgebildet. Positionssignale des Positionsgebers werden in Mittel zur Bildung einer Schaltposition des Stellantriebes sowie in Mittel zur Bildung des zum Erreichen der nächsten Endstellung ab der Schaltposition verbleibenden Zeitintervalls eingespeist. Der Strom des Stellantriebes nach Erreichen der Schaltposition lässt sich in Abhängigkeit von dem Zeitintervall steuern.
  • Darüber hinaus kann eine weitere vorbestimmte Position des Stellantriebes im Anschluss an die Schaltposition erfasst werden, ab welcher der Stellantrieb bis zum Erreichen der Endstellung mit einem reduzierten Strom in Arbeitsrichtung gespeist wird. Der zugehörige Motor des Stellantriebes lässt sich durch einen Gegenstrom bremsen, um die zugehörige Verriegelungseinrichtung nicht zu schlagartig in die neue Endstellung zu versetzen. - Stromverläufe mit beliebiger Gestaltung lassen sich hierdurch nicht darstellen.
  • Das gilt auch für einen weiteren bekannten Kraftfahrzeugtürverschluss mit elektromotorischer Zentralverriegelung. Diese besteht vorliegend aus einem Elektromotor, einem Getriebe und einem Abtriebselement, welches in eine zugehörige Verriegelungskinematik des vorbeschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses eingreift (vgl. DE 35 26 501 C2).
  • Die elektromotorische Zentralverriegelung wird dabei über eine elektronische Steuerung innerhalb des vorerwähnten Zeitintervalls bestromt, wobei die Bestromungszeit zum Ausgleich von Toleranzen länger ist als die Zeit, welche zur Verstellung der Abtriebseinrichtung erforderlich ist. Mit anderen Worten liegt hier der Blockadezeitpunkt innerhalb des vorerwähnten Zeitintervalls. Jeweils am Ende der Positionen "entriegelt" und "verriegelt" läuft der bekannte Kraftfahrzeugtürverschluss also gegen einen Anschlag. Da eine Bestromung über diesen Blockadezeitpunkt hinaus erfolgt, steht die gesamte Abtriebseinrichtung unter mechanischer Spannung, weil der Antrieb unverändert mit elektrischer Energie beaufschlagt wird und versucht, die Abtriebseinrichtung weiterzudrehen.
  • Infolge der Tatsache, dass die beschriebenen Bestandteile der Abtriebseinrichtung, insbesondere das Getriebe bzw. Getriebeteile, das Abtriebselement und die zugehörigen Anschläge im Gehäuse in der Regel aus Kunststoff gefertigt sind, verhalten sich diese unter dem Einfluss der beschriebenen mechanischen Spannung elastisch. Dies gilt erst recht, wenn die vorerwähnten blockierenden Anschläge in die dargestellte Verriegelungskinematik integriert werden. Jedenfalls ergeben sich beim Stand der Technik elastische Spannungen, aus welchen die nachfolgend noch zu erläuternden Probleme resultieren.
  • Darüber hinaus ist es bekannt, eine elektromotorische Zentralverriegelung als separates Aggregat auszubilden. Dieses Aggregat kann auf dem Kraftfahrzeugtürverschluss montiert und mit der vorgenannten Verriegelungskinematik über eine Stange verbunden sein. Dabei liegen die blockierenden Anschläge in der Verriegelungskinematik. Bei dieser Ausgestaltung ist die Kette elastischer Teile nochmals vergrößert.
  • Im Rahmen der EP 0 528 317 A1 wird eine Steuervorrichtung in Kraftfahrzeugen beschrieben. Diese dient zum Einstellen einer von zwei Endstellungen eines Stellgliedes über ein Steuergerät mittels zwei zwischen dem Stellglied und dem Steuergerät befindlichen Steuerleitungen. Das geschieht in Abhängigkeit von einem mit dem Steuergerät verbundenen Steuerschalter mit zwei willkürlich einstellbaren Schalterstellungen, die den Endstellungen des Stellgliedes zugeordnet sind. Bei den Signalen zum Einstellen des Stellgliedes kann auf pulsweitenmodulierte Signale zurückgegriffen werden.
  • Die US-PS 5 263 762 A befasst sich mit einem Kraftfahrzeug mit Schiebetür sowie zugehörigem Schließsensor. Auch in diesem Fall wird auf eine Pulsweitenmodulation zurückgegriffen.
  • Beim Stand der Technik wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass die Bestromung des elektromotorischen Antriebes nach Beendigung des Zeitintervalls augenblicklich beendet wird, so dass die vorerwähnte mechanische Spannung in den beschriebenen Bauteilen abrupt aufgehoben wird. Die dargestellten Elastizitäten werden dementsprechend freigesetzt, wodurch es zu einer Bewegung dieser Bauteile um den Weg der Elastizität plus ein nicht zu verhinderndes Spiel innerhalb von Lagern und Übertragungen kommt. Diese Bewegung resultiert zu (unerwünschten) Geräuschen.
  • Denn beim Betrieb werden zwei deutlich voneinander getrennt wahrnehmbare Geräusche erzeugt. Das erste Geräusch wird beim Erreichen der Endposition (Endanschlag bzw. zum Blockadezeitpunkt) produziert, während das zweite, (leisere) Geräusch später durch das Abschalten der Bestromung und das damit verbundene schlagartige mechanische Entspannen des Systems erzeugt wird. Das erstgenannte Geräusch ist in der Regel erwünscht und wird vom Benutzer als Rückmeldung des Status "Tür zu" erwartet. Dem nachfolgenden (in der Regel leiseren) Geräusch kann dagegen keine sinnvolle Information zugeordnet werden, so dass dieses dementsprechend als störend empfunden wird. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu bilden, dass störende Geräusche infolge Elastizitäten in der Abtriebseinrichtung zuverlässig vermieden werden.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass die Bestromung des Antriebes pulsweitenmoduliert mittels Stromimpulsen vorgegebener Zeitdauer und Frequenz erfolgt, wobei bis zum Beginn der Rampe mit einem vorgegebenem Maximalwert eines Tastverhältnisses gearbeitet wird, wobei ferner das Tastverhältnis entlang der Rampe bis auf einen Minimalwert des Tastverhältnisses verringert wird, und wobei der Maximalwert des Tastverhältnisses 100 % sowie der Minimalwert des Tastverhältnisses 0 % beträgt. Darüber hinaus wird das Tastverhältnis entlang der Rampe in der Regel kontinuierlich bis zu dem Minimalwert verringert.
  • Als Folge hiervon wird zunächst einmal die Bestromung des Antriebes und damit dessen Drehmoment und/oder Drehzahl damit dessen Drehmoment und/oder Drehzahl entlang einer Rampe - und nicht schlagartig wie beim Stand der Technik - verringert. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment des elektromotorischen Antriebes im Wesentlichen der (aufgenommenen) elektrischen Leistung entspricht. Eine Verringerung des Drehmomentes und/oder der Drehzahl geht also mit einer minimierten (elektrischen) Leistungsaufnahme einher und umgekehrt. Die Pulsweitenmodulierung erfolgt - wie gesagt- mittels (rechteckförmiger) Stromimpulse vorgegebener Zeitdauer und Frequenz. Hier kann mit bestimmten Tastverhältnissen gearbeitet werden. Darunter ist die Pulsbreite im Vergleich zur Periodendauer zu verstehen. Ein Tastverhältnis von 100 % korrespondiert also zu einem (Quasi-)Gleichstromsignal, während ein Tastverhältnis von 0 % zu keiner Bestromung korrespondiert. Dies wird mit Bezug auf die Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.
  • Jedenfalls wird im Rahmen der Erfindung bis zum Beginn der vorerwähnten Rampe mit einem vorgegebenen Maximalwert des Tastverhältnisses, 100 %, gearbeitet. Dieses Tastverhältnis wird entlang der betreffenden Rampe bis zur Blockade des Antriebes oder auch darüber hinaus bis auf einen Minimalwert verringert. Dieser Minimalwert beträgt 0 %. Im Übrigen wird die Rampe im Wesentlichen kontinuierlich durchlaufen. Es ist auch möglich, dass die Bestromung des Antriebes und damit das Tastverhältnis - ausgehend vom Maximalwert - entlang zweier linearer Rampen bis zum Minimalwert verringert wird. Schließlich sieht die Erfindung vor, dass der Beginn der Rampe mit dem Blockadezeitpunkt des Antriebes zeitlich zusammenfällt oder um ein vorgegebenes Maß zeitlich davor liegt.
  • Jedenfalls wird im Rahmen der Erfindung erreicht, daß das sanfte Abschalten der Bestromung des Antriebes dazu führt, daß eine definierte mechanische Entspannung in der Abtriebseinrichtung erfolgt. Das zweite störende Geräusch entsteht also nicht, was im Rahmen des Standes der Technik durch das bekannte, abrupte Abschalten der Bestromung verursacht wird. Ja es ist sogar denkbar, im Rahmen der vorliegenden Anmeldung die beschriebenen Geräusche gänzlich zu unterdrücken. Derartiges stellt sich dann ein, wenn der Beginn der Rampe dem Blockadezeitpunkt vorgeschaltet ist nämlich um das vorerwähnte Maß, so daß vorzugsweise der Minimalwert der Rampe und der Blockadezeitpunkt zusammenfallen oder jedenfalls zeitlich nicht weit auseinanderliegen.
  • Der Elektromotor des beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses wird in der Regel mittels eines Halbleiters (üblicherweise FET-Transistors) innerhalb der elektronischen Steuerung angesteuert. Auf diese Weise ist das beschriebene Verfahren der Pulsweitenmodulation einfach zu realisieren. Hinzu kommt, daß handelsübliche Mikrokontroller hard- und softwaremäßig eine lineare Pulsweitenmodulations-Ansteuerung unterstützen. Immer ist gewährleistet, daß durch den linearen Zusammenhang zwischen Motorstrom bzw. aufgenommener Motorleistung und Drehmoment die lineare Drehmomentab- bzw. -aufnahme einfach zu programmieren ist. Bevorzugt wird mit einer Pulsweiten-Modulations-Taktfrequenz von 15 kHz oder mehr gearbeitet, so daß die Ansteuerung selbst keinen hörbaren Schallpegel erzeugt.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß in schematischer Ansicht,
    Fig. 2
    ein Zeitdiagramm, wie es im Stand der Technik realisiert wird,
    Fig. 3
    die erfindungsgemäße Schaltung zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes in schematischer Ansicht,
    Fig. 4
    verschiedene eingesetzte Tastverhältnisse zur Pulsweitenmodulation und
    Fig. 5
    einen Zeitverlauf, wie er im Rahmen der Erfindung realisiert wird.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluß dargestellt, welcher einen elektromotorischen Antrieb 1 aufweist. Vorliegend handelt es sich um einen Zentralverriegelungsantrieb 1. Dieser wirkt mit einem Getriebe 2, 3 zusammen und arbeitet auf ein linear verstellbares Abtriebselement 4. Dieses Abtriebselement 4 greift in eine nicht näher spezifizierte Verriegelungskinematik in Form eines Übertragungshebels 5 mit weiteren angeschlossenen Hebeln ein. Jedenfalls läßt sich mit Hilfe des Übertragungshebels 5 sowie der angeschlossenen Hebel eine Zentralverriegelung realisieren, wie dies im Detail in der einleitend bereits angeführten deutschen Patentschrift 35 26 501 beschrieben ist, auf die ausdrücklich Bezug genommen sei.
  • Der Antrieb 1 wird zumindest innerhalb eines zur Verstellung der Abtriebseinrichtung 2, 3, 4, 5 erforderlichen Zeitintervalls Z bestromt, wie dies in der Fig. 2 grundsätzlich dargestellt ist. Hier sind untereinander drei Zeitverläufe zu erkennen, und zwar der Bewegungsablauf des Antriebes 1 im oberen Teil, die durchgeführte Bestromung während des Zeitintervalls Z, d. h. ein Strom-/Zeitdiagramm, und schließlich die mit der bekannten Vorgehensweise verbundene Geräuschentwicklung, d. h. ein - wenn man so will - Lautstärke-/Zeitdiagramm.
  • Man erkennt, daß die Bestromung mit dem Anfangszeitpunkt AZ beginnt welcher selbstverständlich mit dem Beginn der Bewegung des Antriebes 1 zusammenfällt. Nach dem Stand der Technik läuft der Antrieb 1 nach einer bestimmten Zeit gegen einen nicht ausdrücklich dargestellten Anschlag, und zwar zum Blockadezeitpunkt BZ. Als Folge hiervon stellt sich ein erstes Geräusch G1 ein. Da die Bestromung im Stand der Technik noch bis zum Endzeitpunkt EZ nach Ablauf des Zeitintervalls Z fortgesetzt wird, kommt es zu den beschriebenen Elastizitäten in der Abtriebseinrichtung 2, 3, 4, 5. Wenn zum Endzeitpunkt EZ die Bestromung schlagartig wegfällt, stellt sich ein zweites Geräusch - G2 - ein, welches erfindungsgemäß vermieden werden soll.
  • Zu diesem Zweck wird entsprechend der Darstellung in Fig. 5 so vorgegangen, daß der über die Zeit t dargestellte Drehmomentverlauf die gezeigte Gestaltung aufweist. Man erkennt, daß der Antrieb 1 während des gesamten Zeitintervalls Z bestromt wird, allerdings die Bestromung und das hieraus resultierende Drehmoment einen anderen Verlauf als in Fig. 2 aufweisen. Tatsächlich wird praktisch bis zum Blockadezeitpunkt BZ mit einem bestimmten Drehmoment und damit einer vorgegebenen elektrischen Leistung zur Beaufschlagung des Antriebes 1 gearbeitet. Danach wird die Bestromung des Antriebes 1 und damit dessen Drehmoment entlang einer dargestellten Rampe R1, R2, R3 verringert.
  • Im einzelnen erfolgt die Bestromung des Antriebes 1 pulsweitenmoduliert, wie dies in der Fig. 4 prinzipiell dargestellt ist. Dabei zeigt der obere Teil der Fig. 4 ein Tastverhältnis t/T von ca. 50 %, welches wegen der linearen Abhängigkeit der elektrischen Leistung bzw. des Stromes und des Drehmomentes auch zu einer ca. 50 %igen Drehmomentbeaufschlagung des Antriebes 1 korrespondiert. Im unteren Teil der Fig. 4 ist ein Tastverhältnis t/T von ca. 80 % (entsprechend ca. 80 % des maximal möglichen Drehmomentes) dargestellt.
  • Durch die Einstellung des Tastverhältnisses t/T läßt sich somit der Drehmomentverlauf gemäß Fig. 5 problemlos darstellen. Dabei wird bis zum Beginn der Rampe R1, R2, R3 mit einem Maximalwert, 100 % (für das Tastverhältnis t/T und damit des Drehmomentes) gearbeitet. Dieses Tastverhältnis t/T wird entlang der Rampen R1, R2, R3 verringert, und zwar bis der Minimalwert, 0 %, erreicht wird. Nach dem Ausführungsbeispiel sind - ausgehend vom Maximalwert (100 %) - drei lineare Rampen R1, R2 und R3 verwirklicht. Sie beginnen am Blockadezeitpunkt BZ, können jedoch auch um ein vorgegebenes Maß M zeitlich davor liegen. Dies ist jedoch nicht ausdrücklich dargestellt.
  • Selbstverständlich kann auch nur auf eine Rampe R1 oder auch zwei Rampen R1, R2 zurückgegriffen werden. Daneben sind natürlich auch vier (oder mehr) Rampen R1, R2, R3 usw. denkbar. Jedenfalls wird das Tastverhältnis t/T entlang dieser Rampen R1, R2 und R3 bis zum Endzeitpunkt EZ (0 % des Drehmomentes bzw. des Tastverhältnisses t/T) verringert. Die Versorgungsspannung bleibt währenddessen selbstverständlich konstant.
  • Schließlich ist in Fig. 3 der grundsätzliche Aufbau der elektronischen Schaltung zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes 1 zu erkennen. Diese weist einen Mikroprozessor 6 in Verbindung mit mehreren Transistor-/Diodenelementen 7 auf. Der Mikroprozessor 6 gibt die Richtung für den Antrieb 1 und auch das Tastverhältnis t/T und damit die Form der Rampe R1, R2, R3 vor.

Claims (4)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit wenigstens einem elektromotorischen Antrieb (1), insbesondere Zentralverriegelungs-Antrieb (1), und mit einer von dem Antrieb (1) beaufschlagbaren Abtriebseinrichtung (2, 3, 4, 5), wie z. B. Getriebe (2, 3), Abtriebselement (4), Zentralverriegelungshebel (5) usw., wobei
    - der Antrieb (1) zumindest innerhalb eines zur Verstellung der Abtriebseinrichtung (2, 3, 4, 5) erforderlichen Zeitintervalls (Z) bestromt wird, wobei ferner
    - der Antrieb (1) innerhalb oder am Ende des Zeitintervalls (Z) - zum Blockadezeitpunkt (BZ) - blockiert wird, und wobei
    - die Bestromung des Antriebes (1) und damit dessen Drehmoment und/oder Drehzahl entlang zumindest einer Rampe (R1, R2, R3) verringert wird bzw. werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Bestromung des Antriebes (1) pulsweitenmoduliertmittels Stromimpulsen vorgegebener Zeitdauer (t) und Frequenz (1/T) erfolgt, wobei
    - bis zum Beginn der Rampe (R1, R2, R3) mit einem vorgegebenen Maximalwert eines Tastverhältnisses(t/T) gearbeitet wird, wobei ferner
    - das Tastverhältnis (t/T) entlang der Rampe (R1, R2, R3) bis auf einen Minimalwert des Tastverhältnisses (t/T) verringert wird, und wobei
    - der Maximalwert des Tastverhältnisses (t/T) 100 % sowie der Minimalwert des Tastverhältnisses (t/T) 0 % beträgt.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Tastverhältnis(t/T) entlang der Rampe (R1, R2, R3) kontinuierlich bis zu dem Minimalwert verringert wird.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestromung des Antriebes (1) und damit das Tastverhältnis (t/T) - ausgehend vom Maximalwert - entlang wenigstens zweier linearer Rampen (R1, R2, R3) bis zum Minimalwert verringert wird.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Beginn der Rampe (R1) mit dem Blockadezeitpunkt (BZ) des Antriebes (1) zeitlich zusammenfällt oder um ein vorgegebenes Maß (M) zeitlich davorliegt.
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