EP1088159A1 - Startanlage für eine verbrennungskraftmaschine und verfahren zum betrieb der startanlage - Google Patents

Startanlage für eine verbrennungskraftmaschine und verfahren zum betrieb der startanlage

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EP1088159A1
EP1088159A1 EP00929245A EP00929245A EP1088159A1 EP 1088159 A1 EP1088159 A1 EP 1088159A1 EP 00929245 A EP00929245 A EP 00929245A EP 00929245 A EP00929245 A EP 00929245A EP 1088159 A1 EP1088159 A1 EP 1088159A1
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EP
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starting
combustion engine
pinion
starting system
actuator
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Withdrawn
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EP00929245A
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English (en)
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Wolfgang Seils
Marcus Rosenberger
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02N2200/04—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the starter motor
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    • F02N2200/04—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the starter motor
    • F02N2200/047—Information about pinion position

Definitions

  • the invention relates to a starting system for an internal combustion engine and a method for operating the same with the features mentioned in claims 1 and 9.
  • Starting systems for internal combustion engines generally consist of a battery-powered DC motor and associated switching and control devices.
  • the engine speeds required to start are included. mostly much lower than the starter speeds.
  • gasoline engines they are around 60 to 100 revolutions per minute and in diesel engines around 80 to 200 revolutions per minute.
  • An adaptation is made by a suitable gear ratio of a transmission formed by the starter pinion and motor ring gear.
  • a starter consists of an electric motor, engagement relay and single-track gearbox, the tasks of which result from the sequence of a starting process. At the beginning it has to Engage the starter pinion in the engine sprocket. After the engine starts, it can quickly accelerate to high revs. A frictional connection between the starter pinion and the motor sprocket can be eliminated via a freewheel and damage caused by centrifugal forces can be avoided.
  • a starter pinion which can be brought into engagement with a motor shaft of the internal combustion engine via a motor sprocket
  • an electronically switchable actuator the actuation of which can at least cause the pinion to mesh with the motor ring gear (meshing phase) or to decouple the same components (freewheeling phase),
  • the electric motor and the actuator are controlled with a control unit, starting from the signals provided by the sensor system, during the starting process.
  • the sensor system includes a temperature sensor with which a temperature in the area of the starting system can be detected. In this way, the start process can be interrupted if there is a risk of overheating.
  • Figure 1 is a schematic diagram of a starting system
  • Figure 2 shows a conventional circuit of a single-stage starting system
  • Figure 3 shows a conventional circuit of a two-stage starting system
  • Figure 4 shows an electromechanical variant of a starting system with two relays
  • Figure 5 shows a further electromechanical variant of a starting system with a two-stage relay
  • FIG. 6 shows an electronically switched variant of the starting system
  • Figure 7 shows another electromechanical variant of the starting system with temperature monitoring and Figure 8 shows another fully electronic variant of the starting system.
  • FIG. 1 shows a basic circuit diagram of a starting system 10 as it can be used to start an internal combustion engine 12.
  • 10 includes the starting system, a Stärterritzel * "14 that has a motor gear 18 is engageable with a Mot ⁇ rwelle 16 of the internal combustion engine 12 into engagement.
  • the starter pinion 14 is during a starting process on the one hand by an electronically switchable electric motor 20 and via an electronically switchable actuator 22
  • the electric motor 20 transmits, among other things, the torque required for starting after the starter pinion 14 has been brought into engagement with the motor sprocket 18.
  • engagement of the pinion 14 in the motor sprocket 18 (engagement phase) and decoupling are effected via the actuator 22 of the same components after the internal combustion engine 12 has started (free-running phase).
  • Operating conditions or operating parameters such as, for example, a speed of the pinion 14 or the motor shaft 16, a temperature in the region can be determined by means of a sensor system which is not shown here and which is assigned to the components h of the starting system 10 and a position of the actuator 22. These variables are read into a control unit 24.
  • a suitable procedure is stored in digital form in the control unit 24, with which a progression of the starting process can be detected on the basis of the signals provided by the sensor system.
  • the control unit 24 predetermines the electric motor 20 and the actuator 22 setpoints which initiate or end the individual processes during the starting process.
  • FIGS 2 and 3 once again show conventional circuits with a one-stage or two-stage starting system 10 for clarification.
  • the starter pinion 14 is engaged in the ring gear 18 via an engagement winding 28.
  • a mains voltage connection is made via the terminals 48.
  • a main bridge 30 closes and the electric motor 20 rotates the internal combustion engine 12.
  • the engagement winding 28 is de-energized and the relay is held by a holding winding 32 until the ignition contact is opened again.
  • the sequence control takes place via an integrated electronic relay 34 (IER) which has built-in circuit breakers which can energize the starter terminals 36 and 38.
  • IER integrated electronic relay 34
  • the electric motor 20 is operated with a low torque via a series resistor 40 installed in the relay.
  • the pinion 14 can be advanced by rotating the armature, for example by providing a steep thread.
  • the main current is still switched via a relay, but this only has a switching function.
  • a toe-in relay 42 switches the torsional current and also simultaneously establishes the mechanical engagement for toe-in of the pinion 14.
  • a main current relay 46 is switched via a limit switch 44.
  • the starter process is activated by energizing the terminals 48 and closing an ignition lock 50.
  • a Einspurmechanik 52 represents the mechanical attack for pre-engaging the pinion 14 forth.
  • the current is supplied directly from the ignition lock 50.
  • the twisted current is switched by a power transistor 54 (for example a standard MOSFET or LOWSIDE).
  • the main current relay can also be switched by a transistor 56 in order to relieve a limit switch 58.
  • the main current relay can also be switched directly by the limit switch 58. Twisted, single-track and main stream are independent of each other. Therefore, the corresponding assemblies can be designed and arranged in any constructive manner.
  • the transistor 54 for the torsional current must be oversized if high demands are placed on the polarity reversal and overvoltage protection. Activation via the ignition lock 50 ensures that the driver can abort the start at any time.
  • FIG. 8 also shows a further variant of a starting system 10 which carries the control electronics 60.
  • the control electronics 60 can in turn receive a start signal from an engine control unit 62 via a signal line (not shown here) or also via a data bus (for example CAN).
  • the design of the start and one-track mechanism must ensure that the "twisting", “toe-in” and “main current switching" functions are independent of one another and the possible alloying of one of the transistors does not lead to an unwanted toe-in and thus an unwanted start.
  • the starter may rotate at most (torsional current without activated engagement mechanism 52) or the engagement mechanism 52 is permanently active and can be activated at the next desired start can be switched off by disconnecting from the mains voltage connection 48.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Startanlage für eine Verbrennungskraftmaschine und ein Verfahren zum Betrieb der Startanlage. Die Startanlage besteht aus: einem Starterritzel, das mit einer Motorwelle der Verbrennungskraftmaschine über einen Motorzahnkranz in Eingriff gebracht werden kann, einem elektronisch schaltbaren Elektromotor, der während eines Startvorgangs der Verbrennungskraftmaschine ein Moment auf das Starterritzel überträgt, einem elektronisch schaltbaren Aktuator, dessen Betätigung zumindest ein Einspuren des Ritzels in den Motorzahnkranz (Einspurphase) oder ein Entkoppeln der selben Komponenten bewirken kann (Freilaufphase), einer Sensorik, mit der ein Fortschreiten des Startvorgangs erfasst wird und eine Steuereinheit, mit der während des Startvorgangs, ausgehend von den über die Sensorik bereitgestellten Signalen, der Elektromotor und der Aktuator gesteuert werden.

Description

Startanlage für eine Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zum Betrieb der S-tartanlage
Die Erfindung betrifft eine Startanlage für eine Verbrennungskraftmaschine und ein Verfahren zum 3etrieb derselben mit den in den Ansprüchen 1 und 9 genannten Merkmalen.
Stand der Technik
Startanlagen für Verbrennungskraftmaschinen bestehen in der Regel aus einem batteriegespeisten Gleich- strommotor und zugeordneten Schalt- und Steuergeräten. Die zum Anspringen benötigten Drehzahlen eines Motors sind dabei . zumeist wesentlich kleiner als die Starterdrehzahlen. Bei Ottomotoren betragen sie zirka 60 bis 100 Umdrehungen pro Minute und bei Dieselmoto- ren etwa 80 bis 200 Umdrehungen pro Minute. Eine Anpassung erfolgt durch geeignete Übersetzung eines vom Starterritzel und Motorzahnkranz gebildeten Getriebes .
Ein Starter besteht aus Elektromotor, Einrückrelais und Einspurgetriebe, deren Aufgaben sich aus dem Ablauf eines Startvorgangs ergeben. Zu Beginn muss das Starterritzel in den Motorzahnkranz einspuren. Nach einem Anspringen des Motors kann dieser schnell auf hohe Drehzahlen beschleunigen. Über einen Freilauf kann ein Kraftschluss zwischen Starterritzel und Mo- torzahnkranz aufgehoben und Zerstörungen durch Fliehkräfte vermieden werden.
Das Vor- und Einspuren eines heute üblichen Starters zum Anlassen von Verbrennungskraftmaschinen ist be- stimmt durch das Starterrelais, welches das Vorspulen des Starterritzels in den Motorzahnkranz sowie das anschließende Schließen einer Hauptbrücke übernimmt. Nach dem Schließen der Hauptbrücke dreht der Starter die Verbrennungskraftmaschine mit vollem Drehmoment durch. Eine Ansteuerung des Starterrelais kann über • einen Zündschalter oder bei hohem Relaisstrombedarf auch über Vorschaltrelais oder Leistungstransistoren erfolgen.
Im Zuge fortschreitender Bemühungen hinsichtlich Bauraumbedarf und erhöhter Betriebssicherheit hat es sich nun als vorteilhaft erwiesen, die translatorische Bewegung des Motorritzels beim Einspuren beziehungsweise dem sich anschließenden Freilauf sowie die zum Start der Verbrennungskraftmaschine zumeist in Form einer rotatorischen Bewegung übertragenen Momente durch Einsatz eigenständiger Aggregate zu erzeugen. Ein solches Vorgehen erfordert jedoch ein im Vergleich zur konventionellen Schaltung des Star- ters verändertes Vorgehen, insbesondere auch dann, wenn zusätzliche Funktionen die Sicherheits- und Überwachungsfunktionen in solch einer Startanlage implementiert werden sollen.
Vorteile der Erfindung
Erfindungsgemäß lässt sich eine Neukonzeption der Startanlage mit zwei unabhängig voneinander schaltbaren Bewegungsabläufen während des Startvorgangs durch die Startanlage und das Verfahren zum Betrieb der Startanlage mit den in den Ansprüchen 1 und 9 genannten Merkmalen realisieren. Die Startanlage besteht dabei aus:
- einem Starterritzel, das mit einer Motorwelle der Verbrennungskraftmaschine über einen Motorzahnkranz in Eingriff gebracht werden kann,
- einem elektronisch schaltbaren Elektromotor, der während eines Startvorgangs der Verbrennungs- kraftmaschine ein Moment auf das Starterritzel überträgt,
- einem elektronisch schaltbaren Aktuator, dessen Betätigung zumindest ein Einspuren des Ritzels in den Motorzahnkranz (Einspurphase) oder ein Entkoppeln derselben Komponenten bewirken kann (Freilaufphase) ,
- einer Sensorik, mit der ein Fortschreiten des Startvorgangs erfassbar ist und - einer Steuereinheit, die ausgehend von den über die Sensorik bereit gestellten Signalen den Elektromotor und den Aktuator während des Start- Vorgangs steuert .
Gemäß dem Verfahren wird während des Startvorgangs mit einer Steuereinheit, ausgehend von den über die Sensorik bereit gestellten Signalen, der Elektromotor und der Aktuator gesteuert.
Die Sensorik beinhaltet in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung einen Temperaturfühler, mit dem eine Temperatur im Bereich der Startanlage erfassbar ist. Bei drohender Überhitzung kann auf diese Weise der Startvorgang unterbrochen werden.
Weiterhin ist bevorzugt, wenn die Sensorik Sensoren umfasst, mit denen eine Drehzahl des Starterritzels oder der Motorwelle sowie eine Stellung des Aktuators detektierbar sind, so dass eine betriebssituations- bedingte Ansteuerung der Startanlage möglich wird. Durch eine geeignete Schnittstelle in der Steuereinheit lassen sich auf diese Weise beispielsweise bekannte Konzepte zur Verbrauchsreduzierung nutzen. So kann durch die Anbindung an ein Motorsteuergerät ein Start-Stopp-Betrieb durchgeführt werden. Denkbar ist auch, den Startvorgang erst dann zu ermöglichen, wenn eine Fahreridentifikation positiv abgeschlossen ist-. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Prinzipschaltbild einer Startanlage;
Figur 2 eine konventionelle Schaltung einer einstufigen Startanlage;
Figur 3 eine konventionelle Schaltung einer zweistufigen Startanlage;
Figur 4 eine elektromechanische Variante einer Startanlage mit zwei Relais;
Figur 5 eine weitere elektromechanische Variante einer Startanlage mit einem zweistufigen Relais;
Figur 6 eine elektronisch geschaltete Variante der Startanlage;
Figur 7 eine weitere elektromechanische Variante der Startanlage mit Temperaturüberwachung und Figur 8 eine weitere vollelektronische Variante der Startanlage .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Figur 1 zeigt ein Prinzipschaltbild einer Startanlage 10, wie sie zum Start einer Verbrennungskraftmaschine 12 genutzt werden kann. Dazu umfasst die Startanlage 10 ein Stärterritzel*" 14 , das mit einer Motόrwelle 16 der Verbrennungskraftmaschine 12 über ein Motorzahnkranz 18 in Eingriff bringbar ist. Das Starterritzel 14 wird während eines Startvorgangs einerseits durch einen elektronisch schaltbaren Elektromotor 20 und andererseits über einen elektronisch schaltbaren Aktuator 22 betätigt. Der Elektromotor 20 überträgt unter anderem das zum Start notwendige Moment, nachdem das Starterritzel 14 mit dem Motorzahnkranz 18 in Eingriff gebracht wurde. Über den Aktuator 22 wird zum einen ein Einspuren des Ritzels 14 in den Motorzahnkranz 18 (Einspurphase) als auch ein Entkoppeln derselben Komponenten nach dem Anspringen der Verbrennungskraftmaschine 12 (Freilaufphase) bewirkt . Über eine hier nicht dargestellte den Komponenten zugeordnete Sensorik lassen sich Betriebs- zustände beziehungsweise Betriebsparameter, wie beispielsweise eine Drehzahl des Ritzels 14 oder der Motorwelle 16, eine Temperatur im Bereich des Startanlage 10 sowie eine Stellung des Aktuators 22, erfassen. Diese Größen werden in eine Steuereinheit 24 eingelesen. In der Steuereinheit 24 ist eine geeignete Prozedur in digitalisierter Form hinterlegt, mit der ausgehend von den über die Sensorik bereit gestellten Signalen ein Fortschreiten des Startvorgangs erfassbar ist. In der Folge werden über die Steuereinheit 24 dem Elektromotor 20 sowie dem Aktuator 22 Sollgrößen vorgegeben, die die einzelnen Prozesse während des Startvorgangs einleiten beziehungsweise beenden.
Di -Figuren 2 und 3 zeigen zur Verdeutlichung noch einmal konventionelle Schaltungen mit einer einstufigen beziehungsweise einer zweistufigen Startanlage 10. In der einstufigen Startanlage 10 wird nach Schließen eines Zündschalters 26 über eine Einrück- wicklung 28 das Starterritzel 14 in den Zahnkranz 18 eingespurt. Ein Netzspannungsanschluss erfolgt über die Klemmen 48. Eine Hauptbrücke 30 schließt und der Elektromotor 20 dreht die Verbrennungskraftmaschine 12. Gleichzeitig wird die Einrückwicklung 28 stromlos und das Relais durch eine Haltewicklung 32 solange gehalten, bis der Zündkontakt wieder geöffnet wird.
Nach der herkömmlichen Schaltung mit einer zweistufigen Startanlage 10 (Figur 3) erfolgt die Ablaufsteue- rung über ein integriertes elektronisches Relais 34 (IER) , welches über eingebaute Leistungsschalter verfügt, die die Starterklemmen 36 und 38 bestromen können. In einer ersten Stufe des Startvorgangs wird der Elektromotor 20 über einen im Relais eingebauten Vor- widerstand 40 mit geringem Drehmoment betrieben. Die
Relaiswicklung wird zunächst getaktet, um dann das Ritzel 14 langsam im Motorzahnkranz 18 heranzufahren. Das Verdrehen des Elektromotors 20 erleichtert das Finden einer Zahnlücke und ein langsamer Ritzel- Vorschub verringert den Verschleiß beim Auftreffen des Ritzels 14 auf den Motorzahnkranz 18 (sanftes Vorspuren) . In der sich anschließenden zweiten Stufe wird das Einrückrelais dann voll bestromt, so dass das Ritzel 14 vollständig in den Motorzahnkranz 18 einrücken kann. Danach schließt die Hauptbrücke 30 und der Elektromotor 20' dreh.t mit ''vollem Drehmoment.
Bei den bisher beschriebenen Starteranlagen 10 mit konventioneller Bauweise besteht eine mechanische Kupplung zwischen der Mechanik zum Ritzelvorspuren und dem Hauptstromkontakt. Wegen des Verfahrweges des Ritzels 14 muss das Relais einen relativ großen Hub vollführen. Daher ist eine gewisse Mindestgröße nicht unterschreitbar. Nach der in der Figur 4 dargestellten Konzeption der Startanlage 10 kann das Vorrücken des Ritzels 14 über eine Ankerdrehung realisiert wer- den, zum Beispiel indem ein Steilgewinde vorgesehen ist. Das Schalten des Hauptstroms erfolgt weiterhin über ein Relais, welches aber nur Schaltfunktion hat. Ein Vorspurrelais 42 schaltet den Verdrehstrom und stellt auch gleichzeitig den mechanischen Eingriff zum Vorspuren des Ritzels 14 her. Nach erfolgtem Einspuren wird über einen Endschalter 44 ein Hauptstromrelais 46 geschaltet. Die Aktivierung des Starvorgangs erfolgt durch Bestromung über die Klemmen 48 und Schließen eines Zündschlosses 50.
Eine weitere elektromechanische Variante der Startanlage 10 zeigt die Figur 5. Wiederum erfolgt ein Spannungsanschluss über die Klemmen 48. Das Vorspurrelais 42 schaltet den Verdrehstrom und stellt auch gleichzeitig den mechanischen Eingriff zum Vorspuren des Ritzels 14 her. Nach erfolgtem Einspuren fällt das Relais 42 in eine zweite Stellung, in der die Hauptbrücke 30 geschlossen und damit der Hauptström geschaltet wird.
Die Figur 6 zeigt eine' 'elektronisch geschaltete Va- riaήte der Startanlage 10. Eine Einspurmechanik 52 (Aktuator) stellt den mechanischen Angriff zum Vorspuren des Ritzels 14 her. Die Bestromung erfolgt wie gehabt direkt vom Zündschloss 50 aus. Der Verdrehstrom wird von einem Leistungstransistor 54 (zum Bei- spiel einem Standard-MOSFET oder LOWSIDE) geschaltet. Auch das Hauptstromrelais kann von einem Transistor 56 geschaltet werden, um einen Endschalter 58 zu entlasten. Dies ist aber nicht unbedingt notwendig, sondern das HauptStromrelais kann auch direkt vom End- Schalter 58 geschaltet werden. Verdreh-, Einspur- und Hauptstrom sind voneinander unabhängig. Daher können die entsprechenden Baugruppen beliebig konstruktiv gestaltet und angeordnet werden. Der Transistor 54 für den Verdrehstrom muss überdimensioniert werden, wenn hohe Anforderungen an Verpol- und Uberspannungs- schütz gestellt werden. Die Ansteuerung über das Zündschloss 50 gewährleistet, dass der Fahrer jederzeit den Start abbrechen kann.
Eine weitere Variante der Startanlage 10 ist der Figur 7 zu entnehmen. Die Ansteuerung der Einspurmechanik 52 und des Verdrehstromrelais 54 wird durch eine Steuerelektronik 60 unterstützt. Die Steuerelektronik 60 wertet den Endschalter 58, der hier Teil der Einspurmechanik 52 ist, aus und schaltet das Hauptstromrelais 46 über den Transistor 54. Die Steuerelektronik 60 schaltet die Einspurmechanik 52, den Verdreher und den Hauptstrom bei thermischer Überlast -ab. Die Verwendung von zwei Relais ermöglicht auch einen wirksamen Verpol- und Uberspannungs- schutz. Eventuell kann das .Stromrölais 42 in die Ein- spurmechanik 52 integriert werden. Die Ansteuerung über das Zündschloss 50 gewährleistet, dass der Fahrer jederzeit den Start abbrechen kann. Außerdem ist damit gewährleistet, dass bei einem durchlegierten Transistor kein ungewollter Start stattfindet (Redundanz durch Reihenschaltung) .
Auch die Figur 8 zeigt eine weitere Variante einer Startanlage 10, die die Steuerelektronik 60 trägt. Die Steuerelektronik 60 kann ihrerseits ein Start- signal über eine hier nicht dargestellte Signalleitung oder auch über einen Datenbus (zum Beispiel CAN) von einem Motorsteuergerät 62 erhalten. Durch die Konstruktion der Start- und Einspurmechanik muss gewährleistet sein, dass die Funktionen "Verdrehen", "Vorspuren" und "Hauptstromschalten" unabhängig voneinander sind und das mögliche Durchlegieren eines der Transistoren nicht zu einem ungewollten Vorspuren und damit ungewollten Start führt . Der Starter darf höchstens drehen (Verdrehstrom ohne aktivierte Ein- spurmechanik 52) oder die Einspurmechanik 52 ist permanent aktiv und kann beim nächsten gewollten Start durch Abklemmen vom Netzspannungsanschluss 48 abgeschaltet werden.
Die Funktionen "Verdrehen" , "Einspuren" und "Haupt- stromschalten" sind parallel und unabhängig. Für das Vorspuren müssen mindestens zwei Funktionen aktiv sein (parallele Redundanz) . Die Steuerelektronik 60 wertet das Startsignal, den Endschalter 58 und einen Temperatursensor 64 aus".' Zusatzschutzbeschaltung kann bei entsprechenden Uberspannungs- und Verpolfestig- keitsanforderungen berücksichtigt werden. Allgemein gilt, dass durch Entkoppeln der Einzelfunktionen die entsprechenden Baugruppen beliebig angeordnet werden könne .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb einer Startanlage für eine Verbrennungskraftmaschine, die aus
- einem Starterritzel, das mit einer Motorwelle der Verbrennungskraftmaschine über einen Motorzahnkranz in Eingriff gebracht werden kann,
- einem elektronisch- schaltbaren Elektromotor, der während eines Startvorgangs der Verbrennungs- kraftmaschine ein Moment auf das Starterritzel überträgt,
- einem elektronisch schaltbaren Aktuator, dessen Betätigung zumindest ein Einspuren des Ritzels in den Motorzahnkranz (Einspurphase) oder ein Entkoppeln der selben Komponenten bewirken kann (Freilaufphase) ,
- einer Sensorik, mit der ein Fortschreiten des Startvorgangs erfasst wird,
besteht und bei dem während des Startvorgangs mit einer- Steuereinheit, ausgehend von den über die Senso- rik bereitgestellten Signalen, der Elektromotor und der Aktuator gesteuert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Einspurphase lediglich ein geringes Moment vom Elektromotor (20) auf das Starterritzel (14) übertragen wird (Verdrehen) und mit dem Aktuator (22) gleichzeitig das Starterritzel (16) in den Motorzahnkranz (18) eingespurt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Sensorik ein En- de'- "der Einspurphase angezeigt wird und nachfolgend ein maximales Moment vom Elektromotor (20) auf das Starterritzel (14) übertragen wird (Anspringphase) .
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da- durch gekennzeichnet, dass durch die Sensorik ein Ende der Anspringphase angezeigt wird und nachfolgend mit Hilfe des Aktuators (22) das Starterritzel (14) vom Motorzahnkranz (18) entkoppelt wird (Freilauf- phase) .
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik einen Temperaturfühler umfasst, mit dem eine Temperatur der Startanlage (10) erfassbar ist und bei drohender Überhitzung der Startvorgang unterbrochen wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Startvorgang durch Betätigung eines Startschalters eingeleitet wird (Tipp-Start) .
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Startvorgang' erst eingeleitet wird, wenn eine Fahreridentität positiv überprüft wurde (Fahreridentifikation) .
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Startvorgang im Zuge eines Start-Stopp-Betriebs der Verbrennungskraftmaschine (12) durchgeführt -wird.
9. Startanlage für eine Verbrennungskraftmaschine, bestehend aus
- einem Starterritzel, das mit einer Motorwelle der Verbrennungskraftmaschine über einen Motorzahnkranz in Eingriff gebracht werden kann,
- einem elektronisch schaltbaren Elektromotor, der während eines Startvorgangs der Verbrennungs- kraftmaschine ein Moment auf das Starterritzel überträgt ,
- einem elektronisch schaltbaren Aktuator, dessen Betätigung zumindest ein Einspuren des Ritzels in den Motorzahnkranz (Einspurphase) oder ein
Entkoppeln der selben Komponenten bewirken kann (Freilaufphase) ,
einer Sensorik, mit der ein Fortschreiten des Startvorgangs erfassbar ist und - einer Steuereinheit, die ausgehend von den über die Sensorik bereit gestellten Signalen den Elektromotor und den Aktuator während des Star - Vorgangs steuert .
10. Startanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (22) als Stellmittel für das Starterritzel (14) ein Steilgewinde umfasst.
11, Startanlage nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik Sensoren zur Erfassung einer Drehzahl des Ritzels (14) oder der Motorwelle (16) , einer Temperatur im Bereich der Startanlage (10) sowie einer Stellung des Aktuators (22) umfasst.
12. Startanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (24) eine Schnittstelle zu einem Motorsteuergerät auf- weist.
13. Startanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Startanlage (10) Mittel zur Durchführung einer Fahreridentifikation, eines Start-Stopp-Betriebs und/oder eines Tipp-Starts umfasst .
EP00929245A 1999-04-01 2000-03-28 Startanlage für eine verbrennungskraftmaschine und verfahren zum betrieb der startanlage Withdrawn EP1088159A1 (de)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
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