EP1087881A1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

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Publication number
EP1087881A1
EP1087881A1 EP99939774A EP99939774A EP1087881A1 EP 1087881 A1 EP1087881 A1 EP 1087881A1 EP 99939774 A EP99939774 A EP 99939774A EP 99939774 A EP99939774 A EP 99939774A EP 1087881 A1 EP1087881 A1 EP 1087881A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel carrier
locking device
running gear
reset
wheels
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP99939774A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1087881B1 (de
Inventor
Frank Hentschel
Markus Koch
Andreas Daberkow
Ulrich Hachmann
Wolfgang-Dieter Richter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
DaimlerChrysler Rail Systems GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH, DaimlerChrysler Rail Systems GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP1087881A1 publication Critical patent/EP1087881A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1087881B1 publication Critical patent/EP1087881B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a chassis according to the preamble of the first claim.
  • a wheel carrier with two rail wheels mounted axially on it is mounted in a chassis frame so that it can be pivoted to a limited extent parallel to the plane receiving the wheel axles.
  • the wheel carrier has two alternatively usable vertical swivel axes located outside the wheel attachment points, which can be adjusted and locked in dependence on the curvature of the track arch in the predetermined swivel plane, the wheel carrier being steerable about the non-adjusted, locked and locked outer axis in a central position is.
  • the pivoting movement of the wheel carrier can be effected actively, for example by a pneumatic, hydraulic or electrical actuating device.
  • the wheel carrier can be held in the desired steering angle by a locking device.
  • the invention has for its object to take measures in a chassis designed according to the preamble of the first claim, by means of which an improved tracking behavior is achieved, in particular in an emergency.
  • actuating and locking devices required for the normal steering operation of the running gear are deactivated and instead the wheel carrier is returned to its basic position with respect to the running gear frame and therein, if necessary against Spring force, locked by additional control means.
  • the additional control means can have at least one resetting device which can be changed in length or path and which automatically effects the return movement of the wheel carrier by means of an associated preloaded energy store, which is triggered when the adjusting devices required for normal steering operation are out of function. Accordingly, an optionally releasable locking device is assigned to the energy store.
  • an optionally releasable locking device is assigned to the energy store.
  • this locking device can also be used if, during normal operation, for example when driving straight ahead or constantly cornering, the current unscrewing angle of the wheel carrier relative to the running gear frame should not be adjusted.
  • a resetting device is particularly suitable for a housing and a resetting bolt mounted axially adjustable therein, the energy accumulator being arranged between a bolt end and a housing wall.
  • the housing is connected, for example, to the chassis frame and the free end of the reset bolt to the wheel carrier in an arrangement which can introduce a force component into the rotating plane of the wheel carrier.
  • two force accumulators acting in opposite directions on the wheel carrier are provided and arranged so that they keep the wheel carrier in the predetermined basic setting when it becomes effective. If the energy accumulator (s) are constantly in engagement with the reset bolt (s), the force required to overcome the counterforce exerted by the energy accumulators must be provided during normal steering operation.
  • a hydraulically controlled lifting device with a piston can be provided as the locking device, which is arranged between the reset bolt and a mechanical spring which acts as an energy store and is pressed into a prestressed position by the piston. In in this case there is a free one between the reset pin and the reciprocating piston
  • Reset pin to assign a locking device, which is effective when the wheel carrier is in its basic position in the event of a fault.
  • a hydraulic piston which is firmly connected to the reset bolt, is preferably suitable for this purpose
  • Pressure chamber divided into two hydraulic chambers. The filled with hydraulic fluid
  • Pressure chambers are connected to one another via hydraulic lines, in which
  • Hydraulic line a controllable valve is placed, which is operated mechanically in the event of a fault, for example, depending on the position of the reciprocating piston.
  • the valve When the valve is closed, there is a displacement of the hydraulic fluid due to the incompressibility
  • a reset pin which may also be equipped with the locking device, is assigned a second force accumulator, which acts in the opposite direction to the first force memory on the reset pin permanently or via a corresponding locking device in the event of a fault.
  • the reset bolt is placed in a central position by the force accumulators acting on it, so that a reset element designed in this way can follow positive and negative steering angles of the wheel carrier in normal steering operation, but in the event of a fault in the normal control device, only the return of the wheel carrier to the central position is accomplished .
  • the additional control means are particularly suitable for undercarriages of low-floor trams which run in relatively narrow track bends and are said to have a high level of derailment security even in the event of a fault.
  • the additional control means are used, for example, only for the two axially arranged, driven wheels of a wheel carrier, while the other two free-running wheels mounted on a common wheel carrier as a self-regulating single wheel module have no special steering and Additional controls are required. If both wheel pairs of a chassis are driven, the additional control means are used once for both wheel carriers.
  • FIG. 1 shows a running gear with adjusting, locking and resetting devices for an actively steerable pair of wheels
  • Figure 2 shows a reset and locking device with an energy store
  • Figure 3 shows a reset and locking device with oppositely arranged energy stores.
  • a running gear for rail vehicles in particular for low-floor trams, has a running gear frame 1 with longitudinal beams 2 running parallel to one another in the longitudinal direction of the running gear, which are connected in the central region by means of two cross beams 3 and 4.
  • a wheel carrier 5 On one of the cross members 3, a wheel carrier 5 is held in elastic bearings 6 so as to be pivotable about a horizontal axis.
  • two rail wheels 7 On the wheel carrier 5, two rail wheels 7 are freely rotatable as individual wheels.
  • the wheel carrier 5 is elastically supported by primary springs 8 on the underside of the facing ends of the side members 2.
  • a further pair of rail wheels 7 are mounted axially.
  • the wheel carrier 9 is also elastically supported by means of primary springs 8 on the underside of the associated ends of the side members 2 facing away from the wheel carrier 5 and, on the other hand, is displaceably held by guide arms in slot guides 11 of the adjacent cross member 4 in accordance with the double arrows 1 2.
  • the displacement plane is parallel to the plane receiving the axes of the associated wheels 7.
  • the wheel carrier 9 is provided in the center between the rail wheels 7 with a pivot pin 1 3, the axis of which intersects the wheel axis and which sits without play between two cheeks 14 fixed in a manner not shown in detail on the chassis frame 1, the surface normal of which is parallel to Wheel axis.
  • the wheel carrier 9 is also by means of a longitudinally extending
  • Handlebar rod 1 5 held on the adjacent cross member 4 and articulated at both ends.
  • the handlebar 1 5 is centered between the guide arms 10 of the
  • Wheel carrier 9 arranged.
  • the handlebar 1 5 takes over the transmission of the
  • each wheel is then driven by a transmission 1 6 and an output gear 1 8 by a common drive motor.
  • the drivable wheel set 7 is equipped with its wheel carrier 9 by means of at least one actuating and locking device 1 9, which comprises a hydraulically, pneumatically or electrically driven actuator.
  • the actuator 1 9 is dependent on the desired pivot angle of the wheel carrier with respect to the chassis frame variable in length and at one end on the chassis frame 1 and on the other hand z.
  • the active axis of the actuator 19 lies parallel to the pivoting plane of the wheel carrier 9 and in the present case parallel to the adjacent side member 2 on the outside of the chassis frame 1.
  • the driven steerable pair of wheels 7 are assigned control means which, when the actuating device 19 is deactivated, automatically set the wheel carrier 9 and thus the rail wheels 7 mounted thereon in a basic position corresponding to the straight-line travel and, if necessary, lock them against a spring force.
  • the actuator arrangement 1 9 is effectively decoupled from the wheel carrier 9, which can be accomplished, for example, by depressurizing pneumatic or hydraulic working cylinders or, in the case of an electromotive spindle drive, by using a non-self-locking spindle drive or by loosening the threaded spindle-nut connection. The intended for resetting in an emergency or in certain operating conditions
  • Control means comprise a resetting device 21, which is based on an energy store, for example based on the spring-loaded principle or the hydraulic one
  • Pressure accumulator principle works and in an emergency the power to reset the steered
  • Energy storage is preferably compared to during normal steering operation
  • the resetting device 21 is analog
  • the resetting device 21 has a housing 23 in which a resetting bolt 24 is axially displaceably mounted.
  • a resetting bolt 24 is axially displaceably mounted.
  • an energy store in the housing 23 in the form of a mechanically prestressed helical spring 25, the direction of the force of which is in the axial direction of the reset bolt 24 and which can act directly on the reset bolt 24 if no operational decoupling is provided.
  • FIGS. 2 and 3 A decouplable arrangement is shown in FIGS. 2 and 3 for the reset device 21.
  • the spring 25 is assigned a locking device, in which a lifting piston 26 is inserted between the spring 25 and the return bolt 24 and is part of a hydraulically controlled lifting device with a displacement 27 integrated into the housing 23.
  • the displacement 27 is connected to a pressure pump 28 via a controllable valve 29 and is filled with hydraulic fluid, so that the piston 26, which engages with the spring 25, faces the spring 25 and axially compresses it with increased mechanical prestress.
  • the reciprocating piston 26 is thus outside the axial displacement range of the reset bolt 24, so that the same can move freely according to the steering conditions of the associated wheelset.
  • the reciprocating piston 26 overlaps the facing end of the reset bolt 24 concentrically by means of a guide tube 30 which is sealingly guided through the displacement floor 31.
  • a control piston 32 is located on the reset bolt 24.
  • the displacement 27 is relieved of pressure.
  • the spring 25 moves the lifting piston 26 with its guide tube 30 toward the control piston 32.
  • the stroke of the reciprocating piston 26 is preferably limited so that the reset bolt 24 is only moved through the reciprocating piston or the guide tube to the central position shown in FIG.
  • the length of the return element 21 between the joints 22 then corresponds to the basic setting of the wheel carrier 9 when driving straight ahead.
  • the reset bolt 24 is assigned a locking device with the aid of the control piston 32.
  • control piston 32 runs in a hydraulic chamber having two hydraulic chambers 33, 34, from which the reset bolt 24 leads tightly to the outside.
  • the hydraulic chambers 33 and 34 are filled with hydraulic fluid and communicate with one another via a connecting line 35, in which a controllable valve 36 is placed.
  • the reset bolt 24 reaches its central position shown in full lines with the energy store 25 unlocked, the otherwise open valve 36 is closed.
  • the return bolt 24 is thereby secured against displacement by means of the control piston 32 and is thus fixed. This locking can be done at any time or in any steering position, to ensure stable steering conditions in normal steering operation e.g. to create in a constant curve or when driving straight ahead.
  • the function of the reset to the basic setting can additionally be assigned to a reset element 21 according to FIG.
  • a second energy storage device 25 with a locking device 26, 27 is assigned according to FIG. Accordingly, axially on both sides of the common locking device with the control piston 32 Energy store 25 of the same size is provided, these energy stores interacting with the locking device 32 to 36.
  • Locking devices are then jointly operated by the hydraulic pump 28 via the
  • Valve 29 acted upon. As soon as the locking devices to be released together are unlocked, ie the pressure chambers 27 are hydraulically relieved, press the
  • Reset bolt 24 is secured. Here too, locking can be freely selected under certain normal operating conditions.
  • the resetting device according to FIG. 2 or FIG. 3 can, however, also take over the function of the actuator 19 without additional constructional effort.
  • the hydraulic lines 35 leading to the hydraulic chambers 33, 34 need only be connected to a pressure source via further controllable valves 37 and 38.
  • the valve 36 When the valve 36 is closed, the hydraulic chambers 33 and 34 can then be charged separately with hydraulic fluid under pressure, so that the reset bolt 24 can be positively adjusted via the control piston 32 depending on the pressure difference in the chambers 33, 34.
  • only the valves 37 and 38 need to be controlled in accordance with the steering conditions for the wheel carrier 9 or the associated rail wheels 7. These valves 37, 38 automatically close in the event of failure of the control device responsible for the steering, so that then only the reset device is effective.
  • Wheels 7 are individually pivotable about corresponding vertical axes. It is then only necessary to assign an actuator 19 and a resetting device 21 to each of these wheels 7 to be steered, wherein these components 19, 21 for a pair of wheels with a tie rod (39) or hydraulically coupled wheels can also be designed in a combined arrangement, in particular according to FIG . It is also advantageous that the locking device for fixing the
  • Control device is applicable, but can also be effective for locking when straight driving or constant cornering is given in normal operation.
  • a simplified control can then be carried out by fixing the steering setting during these operating phases. It is only necessary that the
  • Relief serving valve 36 is opened so that the energy accumulator 25
  • the position can then again be achieved by mechanically closing the relief valve 36 depending on the position of the locking device 26, 27.
  • the locking device is immediately brought back into the locked position with charging of the energy store 25 when the steering process is initiated again by the active components.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
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Abstract

Bei einem Fahrwerk mit zwei lenkbaren Rädern (7) ist eine Stellvorrichtung (19) zur Steuerung der betriebsgerechten Lenkstellung und zusätzlich eine Rückstellvorrichtung (21) vorgesehen, welche im Versagensfall der betriebsmäßigen Lenksteuerung die zu lenkenden Räder in die für Geradeausfahrt bestimmte Grundstellung automatisch zurückstellen und in dieser Lage halten.

Description

Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.
Bei einem bekannten Fahrwerk dieser Art (DE 1 9538379 C1 ) ist in einem Fahrwerkrahmen ein Radträger mit zwei achsengleich daran gelagerten Schienenrädern parallel zu der die Radachsen aufnehmenden Ebene begrenzt schwenkbar gelagert. Der Radträger weist zwei außerhalb der Radaufsatzpunkte befindliche alternativ einsetzbare, vertikale Schwenkachsen auf, die in Abhängigkeit von der Krümmung des Gleisbogens in der vorgegebenen Schwenkebene verstellbar und arretierbar sind, wobei der Radträger um die jeweils nicht verstellte, in einer Mittellage befindliche und arretierte außenliegende Achse lenkbar ist. Die Schwenkbewegung des Radträgers kann aktiv, beispielsweise durch eine pneumatische, hydraulische oder elektrische Stelleinrichtung bewirkt werden. Durch eine Arretiereinrichtung kann der Radträger im gewünschten Lenkwinkel gehalten werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs ausgebildeten Fahrwerks Maßnahmen zu treffen, durch welche ein verbessertes Spurführungsverhalten insbesondere im Notfall erreicht wird.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs.
Bei einer Ausgestaltung eines Fahrwerks gemäß der Erfindung werden im Fehlerfalle die für den normalen Lenkbetrieb des Fahrwerks erforderlichen Stell- und Arretiervorrichtungen deaktiviert und stattdessen der Radträger gegenüber dem Fahrwerkrahmen in seine Grundstellung zurückgestellt und darin, gegebenenfalls gegen Federkraft, durch zusätzliche Steuermittel arretiert. In der Grundeinstellung stehen die
Radachsen senkrecht zur Längsmittenrichtung des Fahrwerkrahmens entsprechend der
Fahrt auf geradem Gleis.
Die zusätzlichen Steuermittel können dabei wenigstens eine begrenzt längen- bzw. wegveränderbare Rückstelleinrichtung aufweisen, welche automatisch die Rückbewegung des Radträgers mittels eines zugeordneten vorgespannten Kraftspeichers bewirkt, der ausgelöst wird, wenn die für den normalen Lenkbetrieb notwendigen Stelleinrichtungen außer Funktion sind. Dem Kraftspeicher ist demgemäß eine wahlweise auslösbare Sperreinrichtung zugeordnet. Außerdem ist es zweckmäßig, zur Stabilisierung der Grundstellung des Radträgers gegenüber dem Fahrwerkrahmen der Rückstelleinrichtung eine steuerbare Feststelleinrichtung zuzuordnen, welche die Rückstelleinrichtung dann arretiert, wenn im Fehlerfalle die Grundstellung erreicht ist. Diese Arretiereinrichtung kann jedoch auch dann zur Anwendung gelangen, wenn im normalen Betrieb zum Beispiel bei Geradeausfahrt oder konstanter Kurvenfahrt ein Verstellen des aktuellen Ausdrehwinkels des Radträgers gegenüber dem Laufwerkrahmen nicht eintreten soll.
Als Rückstelleinrichtung eignet sich insbesondere ein Gehäuse und ein darin axial verstellbar gelagerter Rückstellbolzen, wobei zwischen einem Bolzenende und einer Gehäusewand der Kraftspeicher angeordnet ist. Das Gehäuse ist dabei beispielsweise mit dem Fahrwerkrahmen und das freie Ende des Rückstellbolzens mit dem Radträger in einer Anordnung verbunden, welche eine Kraftkomponente in die Verdrehebene des Radträgers einleiten kann. Vorzugsweise werden zwei in gegenläufiger Richtung auf den Radträger einwirkende Kraftspeicher vorgesehen und so angeordnet, daß sie bei Wirksamwerden den Radträger in der vorbestimmten Grundeinstellung halten. Wenn der bzw. die Kraftspeicher ständig in Eingriff mit dem oder den Rückstellbolzen sind, muß beim normalen Lenkbetrieb die erforderliche Kraft zur Überwindung der von den Kraftspeichern aufgebrachten Gegenkraft bereitgestellt werden. Es ist daher zweckmäßig, dem oder den Kraftspeichern je eine Sperreinrichtung zuzuordnen, welche im normalen Lenkprozeß eine Entkopplung zwischen dem Rückstellbolzen und dem Kraftspeicher bewirkt. Als Sperreinrichtung kann dabei eine hydraulisch gesteuerte Hubeinrichtung mit einem Kolben vorgesehen werden, der zwischen dem Rückstellbolzen und einer mechanischen Feder angeordnet ist, die als Kraftspeicher wirkt und durch den Kolben in eine vorgespannte Lage gedrückt wird. In diesem Falle befindet sich zwischen dem Rückstellbolzen und dem Hubkolben ein freier
Weg entsprechend dem für den normalen Lenkbetrieb erforderlichen Hub. Im Fehlerfalle wird die Sperreinrichtung entsperrt und der Hubkolben durch die Feder gegen den
Rückstellbolzen gepreßt, der die Rückstellung des Radträgers in seine Grundstellung bewirkt. Der Radträger ist dann gegen die Kraft des nicht völlig entladenen Kraftspeichers verstellbar. Um auch diese Verstellmöglichkeit auszuschließen, ist es zweckmäßig, dem
Rückstellbolzen eine Feststellvorrichtung zuzuordnen, die jedenfalls dann wirksam wird, wenn im Fehlerfalle der Radträger in seine Grundstellung gestellt ist. Hierzu eignet sich vorzugsweise ein fest mit dem Rückstellbolzen verbundener Hydraulikkolben, der einen
Druckraum in zwei Hydraulikkammern unterteilt. Die mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten
Druckräume sind dabei über Hydraulikleitungen miteinander verbunden, wobei in die
Hydraulikleitung ein steuerbares Ventil gelegt ist, das im Fehlerfalle zum Beispiel abhängig von der Stellung des Hubkolbens mechanisch betätigt wird. Bei geschlossenem Ventil ist infolge der Inkompressibilität der Hydraulikflüssigkeit eine Verschiebung des
Rückstellbolzens im wesentlichen nicht mehr möglich.
Es ist von Vorteil, wenn einem gegebenenfalls auch mit der Feststellvorrichtung ausgestatteten Rückstellbolzen ein zweiter Kraftspeicher zugeordnet wird, der gegenläufig zum ersten Kraftspeicher auf den Rückstellbolzen permanent oder über eine entsprechende Sperreinrichtung im Fehlerfalle einwirkt. Bei dieser Ausführungsform wird der Rückstellbolzen durch die auf ihn einwirkenden Kraftspeicher in eine Mittelstellung gestellt, so daß ein so ausgebildetes Rückstellelement im normalen Lenkbetrieb positiven wie negativen Lenkwinkeln des Radträgers folgen kann, im Fehlerfalle der normalen Steuerungseinrichtung jedoch allein die Rückstellung des Radträgers in die Mittelstellung bewerkstelligt.
Die zusätzlichen Steuermittel sind insbesondere für Fahrwerke von Niederflurstraßenbahnen geeignet, die in relativ engen Gleisbogen fahren und dabei eine hohe Entgleisungssicherheit auch im Fehlerfalle aufweisen sollen. Bei einem vierrädrigen Fahrwerk werden dabei die zusätzlichen Steuermittel beispielsweise nur für die beiden achsengleich angeordneten, angetriebenen Räder eines Radträgers zum Einsatz gebracht, während die beiden anderen, an einem gemeinsamen Radträger gelagerten freilaufenden Räder als selbstregelndes Einzelradmodul keiner besonderen Lenkung und Zusatzsteuerung bedürfen. Sind beide Radpaare eines Fahrwerks angetrieben, so werden die zusätzlichen Steuermittel für beide Radträger je ein Mal zum Einsatz gebracht.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Laufwerk mit Stell-, Arretier- und Rückstellvorrichtungen für ein aktiv lenkbares Radpaar,
Figur 2 eine Rückstell- und Feststellvorrichtung mit einem Kraftspeicher und
Figur 3 eine Rückstell- und Arretiervorrichtung mit gegensymmetrisch angeordneten Kraftspeichern.
Ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Niederflur-Straßenbahnen weist einen Fahrwerksrahmen 1 mit in Fahrwerklängsrichtung parallel zueinander verlaufenden Längsträgern 2 auf, welche im mittleren Bereich mittels zwei Querträgern 3 und 4 verbunden sind. An einem der Querträger 3 ist ein Radträger 5 in elastischen Lagern 6 um eine horizontale Achse schwenkbar gehalten. Am Radträger 5 sind zwei Schienenräder 7 als Einzelräder frei drehbar gelagert. Zudem ist der Radträger 5 über Primärfedern 8 an der Unterseite der zugewandten Enden der Längsträger 2 elastisch abgestützt.
An einem weiteren Radträger 9 ist ein weiteres Paar von Schienenrädern 7 achsengleich gelagert. Der Radträger 9 ist dabei ebenfalls mittels Primärfedern 8 an der Unterseite der zugehörigen, dem Radträger 5 abgewandten Enden der Längsträger 2 elastisch abgestützt und andererseits über Führungsarme in Schlitzführungen 1 1 des benachbarten Querträgers 4 entsprechend den Doppelpfeilen 1 2 verschiebbar gehalten. Die Verschiebebene liegt dabei parallel zu der die Achsen der zugehörigen Räder 7 aufnehmenden Ebene. Zudem ist der Radträger 9 in der Mitte zwischen den Schienenrädern 7 mit einem Drehzapfen 1 3 versehen, dessen Achse die Radachse schneidet und der spielfrei zwischen zwei in nicht näher dargestellter Weise am Fahrwerksrahmen 1 festgesetzten Wangen 14 sitzt, deren Flächennormale parallel zur Radachse liegt. Der Radträger 9 ist zudem mittels einer längsmittig verlaufenden
Lenkerstange 1 5 am benachbarten Querträger 4 gehalten und dabei beidendig kardanisch angelenkt. Die Lenkerstange 1 5 ist mittig zwischen den Führungsarmen 10 des
Radträgers 9 angeordnet. Die Lenkerstange 1 5 übernimmt dabei die Übertragung der
Traktionskräfte beim Beschleunigen wie beim Bremsen, wobei das zugeordnete Radpaar 7 über je ein Getriebe 1 6 mit gemeinsamer Koppelwelle 1 7 und einem Abtriebsgetriebe 1 8 mit einem gemeinsamen Antriebsmotor gekuppelt sind, der zugleich eine
Bremseinrichtung umfassen kann. Wahlweise kann die Koppelwelle 1 7 entfallen, so daß dann jedes Rad über je ein Getriebe 1 6 und je ein Abtriebsgetriebe 1 8 von je einem gemeinsamen Antriebsmotor angetrieben ist.
Um das Spurführungsverhalten eines mit einem derartigen Fahrwerk ausgerüsteten Schienenfahrzeugs optimal zu gestalten und gefährliche Fahrzustände zu vermeiden, ist der antreibbare Radsatz 7 mit seinem Radträger 9 mittels zumindest einer Stell- und Arretiervorrichtung 1 9 ausgestattet, die einen hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch angetriebenen Aktuator umfaßt. Der Aktuator 1 9 ist abhängig vom gewünschten Schwenkwinkel des Radträgers gegenüber dem Fahrwerkrahmen längenveränderbar und dabei einendig am Fahrwerkrahmen 1 und andererseits z. B. an einem Getriebe 1 6 über Gelenke 20 angelenkt. Die Wirkachse des Aktuators 1 9 liegt dabei parallel zu der Schwenkebene des Radträgers 9 und dabei vorliegend parallel zum benachbarten Längsträger 2 an der Außenseite des Fahrwerkrahmens 1 .
Zusätzlich sind dem angetriebenen lenkbaren Radpaar 7 Steuermittel zugeordnet, die bei deaktivierter Stelleinrichtung 19 selbsttätig den Radträger 9 und damit die daran gelagerten Schienenräder 7 in eine Grundstellung entsprechend der Geradeausfahrt stellen und gegebenenfalls gegen eine Federkraft arretieren. Hierzu wird die Aktuatoranordnung 1 9 wirkungsmäßig vom Radträger 9 entkoppelt, was beispielsweise durch Druckentlastung von pneumatischen oder hydraulischen Arbeitszylindern erfolgt oder bei einem elektromotorischen Spindelantrieb durch Anwendung eines nicht selbstsperrenden Spindelantriebs oder durch Lösen der Gewindespindel-Mutter- Verbindung bewerkstelligt werden kann. Die für die Rückstellung im Notfall oder bei bestimmten Betriebszuständen vorgesehenen
Steuermittel umfassen eine Rückstellvorrichtung 21 , die auf einem Energiespeicher beruht, der beispielsweise nach dem Federspeicherprinzip oder dem hydraulischen
Druckspeicherprinzip arbeitet und die im Notfall die Kraft zur Rückstellung der gelenkten
Fahrwerkskomponente 7, 9 gegen die aktuell wirkenden Spurführungskräfte, die Trägheit der zu lenkenden Fahrwerkskomponente 7,9 sowie die Trägheit und die Reibungs- und
Dämpfungskräfte der aktiven Fahrwerkskomponente 7, 9 bereitstellt. Der vorgespannte
Energiespeicher ist vorzugsweise während des üblichen Lenkbetriebes gegenüber der
Lenk- bzw. Stelleinrichtung 1 9 entkoppelt; er kann jedoch auch ständig abhängig von der
Lenkbewegung gespannt und entspannt werden. Dies erfordert jedoch zusätzlichen
Kraftaufwand durch die Stellvorrichtung 1 9. Die Rückstelleinrichtung 21 ist in analoger
Anordnung zur Stellvorrichtung 1 9 als weg- oder längenveränderbares Element ausgebildet, das über Gelenke 22 einendig außen am Längsträger 2 des Fahrwerkrahmens
1 und anderenends am zugehörigen Getriebe 1 6 bzw. am Radträger 9 angelenkt ist. Dabei ist es möglich, die Stelleinrichtung und die Rückstelleinrichtung paarweise jedem der beiden angetriebenen Räder 7 zuzuordnen oder die Stelleinrichtung in die
Rückstelleinrichtung zu integrieren, wie es in Figur 3 vorgeschlagen wird.
Die Rückstelleinrichtung 21 weist ein Gehäuse 23 auf, in dem axial verschiebbar ein Rückstellbolzen 24 gelagert ist. Zudem befindet sich in dem Gehäuse 23 ein Energiespeicher in Form einer mechanisch vorgespannten Wendelfeder 25, deren Kraftrichtung in Achsrichtung des Rückstellbolzens 24 steht und die unmittelbar auf den Rückstellbolzen 24 einwirken kann, wenn keine betriebsmäßige Entkopplung vorgesehen ist.
Eine entkoppelbare Anordnung ist in den Figuren 2 und 3 für die Rückstelleinrichtung 21 gezeigt. Hierzu ist der Feder 25 eine Sperrvorrichtung zugeordnet, bei der zwischen Feder 25 und Rückstellbolzen 24 ein Hubkolben 26 eingefügt ist, der Teil einer hydraulisch gesteuerten Hubeinrichtung mit einem in das Gehäuse 23 integrierten Hubraum 27 ist. Der Hubraum 27 steht mit einer Druckpumpe 28 über ein steuerbares Ventil 29 in Verbindung und wird mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt, so daß sich der mit der Feder 25 in Eingriff stehende Hubkolben 26 zur Feder 25 hin stellt und dieselbe durch axiales Zusammendrücken unter erhöhte mechanische Vorspannung setzt. Der Hubkolben 26 steht damit außerhalb des axialen Verschiebebereichs des Rückstellbolzens 24, so daß sich derselbe frei gemäß den Lenkbedingungen des zugehörigen Radsatzes bewegen kann. Dabei übergreift der Hubkolben 26 das zugewandte Ende des Rückstellbolzens 24 konzentrisch mittels eines Führungsrohres 30, das dichtend durch den Hubraumboden 31 geführt ist. Auf dem Rückstellbolzen 24 befindet sich ein Steuerkolben 32.
Im Notfall oder wahlweise deaktivierten Zustand des Aktuators 1 9 wird der Hubraum 27 druckentlastet. Dadurch bewegt die Feder 25 den Hubkolben 26 mit seinem Führungsrohr 30 zum Steuerkolben 32 hin. Dabei ist der Hubweg des Hubkolbens 26 vorzugsweise so begrenzt, daß der Rückstellbolzen 24 durch den Hubkolben oder das Führungsrohr nur bis in die in Figur 2 dargestellte Mittelstellung bewegt wird. Die Länge des Rückstellelements 21 zwischen den Gelenken 22 entspricht dann der Grundeinstellung des Radträgers 9 bei Geradeausfahrt. Um diese Stellung halten zu können, wenn nicht ein entsprechendes Rückstellelement 21 auch parallel zum Aktuator 1 9 am gegenüberliegenden Schienenrad vorgesehen ist, ist dem Rückstellbolzen 24 unter Zuhilfenahme des Steuerkolbens 32 eine Feststellvorrichtung zugeordnet. Hierzu läuft der Steuerkolben 32 in einem zwei Hydraulikkammern 33, 34 aufweisenden Hydraulikraum, aus dem der Rückstellbolzen 24 dicht nach außen führt. Die Hydraulikkammern 33 und 34 sind mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt und kommunizieren über eine Verbindungsleitung 35 miteinander, in welche ein steuerbares Ventil 36 gelegt ist. Sobald hierbei bei entsperrtem Energiespeicher 25 der Rückstellbolzen 24 seine in vollen Linien dargestellte Mittelstellung erreicht, wird das sonst offene Ventil 36 geschlossen. Infolge der Inkompressibilität der Hydraulikflüssigkeit wird dadurch mittels des Steuerkolbens 32 der Rückstellbolzen 24 gegen Verschieben gesichert und damit festgesetzt. Dieses Arretieren kann nach freier Wahl jederzeit bzw. in jeder Lenkstellung erfolgen, um im üblichen Lenkbetrieb stabile Lenkverhältnisse z.B. im konstanten Bogen oder bei Geradeausfahrt zu schaffen.
Anstelle von zwei gegengleich auf den Radträger 9 einwirkenden einfachen Rückstellvorrichtungen nach Figur 2 kann gemäß Figur 3 einem Rückstellelement 21 zusätzlich die Funktion der Rückstellung in die Grundeinstellung zugeordnet werden. Hierzu ist gemäß Figur 3 bei sonst gleichem Aufbau der Rückstelleinrichtung nach Figur 2 ein zweiter Energiespeicher 25 mit Feststelleinrichtung 26, 27 zugeordnet. Demnach ist axial beiderseits der gemeinsamen Feststelleinrichtung mit dem Steuerkolben 32 je ein gleich stark bemessener Energiespeicher 25 vorgesehen, wobei diese Energiespeicher gegengleich mit der Feststellvorrichtung 32 bis 36 zusammenwirken. Die
Sperreinrichtungen werden dann dabei gemeinsam von der Hydraulikpumpe 28 über das
Ventil 29 beaufschlagt. Sobald die gemeinsam auszulösenden Sperreinrichtungen entriegelt werden, die Druckräume 27 also hydraulisch entlastet werden, drücken die
Federn 25 den jeweils zugeordneten Hydraulikkolben 26 von entgegengesetzten Seiten her zum Steuerkolben 32 hin, der dann durch die freien Enden der Führungsrohre 30 in die in Figur 3 bereits dargestellte Mittenlage des Rückstellbolzens 24 bewegt wird. Die dann wirksame Länge der Rückstellvorrichtung 21 entspricht wieder dem Abstand, den die
Gelenke 22 aufweisen, wenn der Radträger 9 seine Grundstellung für Geradeausfahrt erreicht hat. Auch bei diesem Stellvorgang ist das Ventil 36 geöffnet und wird nach
Abschluß der Stellbewegung geschlossen, so daß die hydraulische Arretierung des
Rückstellbolzens 24 gesichert ist. Auch hier ist eine Arretierung unter bestimmten üblichen Betriebsverhältnissen frei wählbar.
Die Rückstelleinrichtung nach Figur 2 oder Figur 3 kann jedoch auch ohne baulichen Zusatzaufwand die Funktion des Aktuators 1 9 übernehmen. Hierzu brauchen dann die zu den Hydraulikkammern 33, 34 führenden Hydraulikleitungen 35 nur über weitere steuerbare Ventile 37 bzw. 38 an eine Druckquelle angeschlossen zu werden. Bei geschlossenem Ventil 36 können dann die Hydraulikkammern 33 bzw. 34 getrennt mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit beschickt werden, so daß der Rückstellbolzen 24 über den Steuerkolben 32 abhängig von der Druckdifferenz in den Kammern 33, 34 zwangsverstellt werden kann. Hierzu brauchen lediglich die Ventile 37 und 38 entsprechend den Lenkbedingungen für den Radträger 9 bzw. die zugehörigen Schienenräder 7 gesteuert zu werden. Diese Ventile 37, 38 schließen automatisch bei Ausfall der für die Lenkung verantwortlichen Steuereinrichtung, so daß dann nur mehr die Rückstellvorrichtung wirksam ist. In diesem Fall ist dann der während der üblichen Lenk- und Steuervorgänge gegebene Freilauf des Rückführungsbolzens 24 im Gehäuse 26 verriegelt. Selbst bei nicht wirksamer Feststelleinrichtung bleibt hier die durch den ausgelösten Energiespeicher 25 vorbestimmte Position bezüglich der Grundstellung des Radträgers bestehen und kann in diesem Falle nur gegen die Kraft des/der weiterhin vorgespannten Energiespeicher/s 25 bewegt werden. Die betriebsmäßige Lenkung durch einen Aktuator 1 9 und die automatische Rückstellung des Radträgers 9 in die Grundstellung bei deaktivierter automatischer Lenkung unter
Anwendung der Rückstelleinrichtung 21 ist auch anwendbar, wenn die zu lenkenden
Räder 7 einzeln um entsprechende Hochachsen schwenkbar sind. Es ist dann nur jedem dieser zu lenkenden Räder 7 ein Aktuator 1 9 und eine Rückstelleinrichtung 21 zuzuordnen, wobei diese Bauteile 1 9, 21 für ein mit Spurstange (39) oder hydraulisch gekoppeltes Radpaar auch in einer kombinierten Anordnung insbesondere nach Figur 3 ausgeführt sein können. Von Vorteil ist auch, daß die Feststellvorrichtung zur Fixierung der
Grundstellung des Radträgers 9 nicht nur im Versagensfall der normalen
Steuereinrichtung anwendbar ist, sondern zur Arretierung auch dann wirksam sein kann, wenn im normalen Betrieb Geradeausfahrt oder konstante Kurvenfahrt gegeben ist. Dann kann durch Fixierung der Lenkeinstellung während dieser Betriebsphasen eine vereinfachte Steuerung erfolgen. Es ist dabei lediglich nötig, daß im Versagensfall der
Lenksteuerung die zur Lenkung erforderlichen Ventile 37 und 38 schließen und das der
Entlastung dienende Ventil 36 geöffnet wird, damit der Kraftspeicher 25 die
Rückstelleinrichtung in die Lage für Geradeausfahrt stellen kann. Die Arretierung dieser
Stellung kann dann wieder durch mechanisches Schließen des Entlastungsventils 36 abhängig von der Lage der Sperreinrichtung 26, 27 erfolgen. Die Sperreinrichtung wird jedoch sofort dann wieder in Sperrstellung mit Aufladung des Energiespeichers 25 gebracht, wenn durch die aktiven Komponenten der Lenkvorgang wieder eingeleitet wird.
Daneben ist es möglich, alle vier Räder 7 anzutreiben. Dann erfolgt der Antrieb des zweiten Radpaares in gleicher Weise wie der Antrieb des ersten Radpaares gemäß Figur 1 .

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrwerk mit mehreren Rädern für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für Niederflur- Straßenbahnen, mit einem Fahrwerkrahmen und wenigstens einem Radträger mit mindestens einem Rad, wobei der Radträger gegenüber dem Fahrwerkrahmen parallel zu einer den Fahrwerkrahmen aufnehmenden Ebene gegenüber einer Grundstellung begrenzt schwenkbar ist, und mit einer aktiv steuerbaren Stellvorrichtung zwischen dem Radträger und dem Fahrwerkrahmen, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellvorrichtung (1 9) zusätzliche Steuermittel (21 ) zugeordnet sind, die bei deaktivierter Stellvorrichtung (1 9) selbsttätig den Radträger (9) in seine Grundstellung stellen und arretieren.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Steuermittel wenigstens eine begrenzt wegveränderbare Rückstelleinrichtung (21 ) aufweisen, welche einerseits mit dem Radträger (9) und andererseits mit dem Fahrwerkrahmen (1 ) gekuppelt ist und welche einen Energiespeicher (25) aufweist, dessen Wirkkraft zu einer vorbestimmten Einstellung der Rückstelleinrichtung (21 ) hin gerichtet ist.
3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicher (25) mit einer zugeordneten, wahlweise auslösbaren Sperreinrichtung (26-29) versehen ist, wobei bei ausgelöstem Energiespeicher (25) die Rückstelleinrichtung (21 ) auf eine vorbestimmte Länge gestellt ist.
4. Fahrwerk nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstelleinrichtung (21 ) eine steuerbare Feststelleinrichtung (33-35) aufweist, welche deren Längeneinstellung wahlweise arretiert.
5. Fahrwerk nach wenigstens einem der Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstelleinrichtung (21 ) ein Gehäuse (23) und einen darin axial verstellbar gelagerten Rückstellbolzen (24) aufweist und daß der Energiespeicher (25) zwischen dem Gehäuse
(23) und dem Rückstellbolzen (24) angeordnet ist.
6. Fahrwerk nach wenigstens einem der Ansprüche 2-5, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicher (25) eine mechanische Feder ist, die in axialer Verlängerung des Rückstellbolzens (24) sitzt und daß zwischen Feder (25) und Rückstellbolzen (24) die Sperreinrichtung (26-29) angeordnet ist, welche den Rückstellbolzen (24) gegenüber der gespannten Feder axial mit Freilauf entkoppelt.
7. Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung eine hydraulisch gesteuerte Hubeinrichtung (26, 27) mit einem Hubkolben (26) aufweist, der zwischen Rückstellbolzen (24) und Feder (25) angeordnet ist und auf dem die Feder auf der dem Rückstellbolzen abgewandten Seite aufsitzt.
8. Fahrwerk nach wenigstens einem der Ansprüche 4-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung einen mit dem Rückstellbolzen (24) fest verbundenen Steuerkolben (32) aufweist, der in einem Hydraulikraum mit zwei Hydraulikkammern (33, 34) läuft, die beiderseits des Steuerkolbens (32) mit hydraulischer Flüssigkeit gefüllt sind und daß die Hydraulikkammern (33, 34) über eine Hydraulikleitung (35) miteinander kommunizieren und daß in die Hydraulikleitung (35) ein steuerbares Ventil (36) gelegt ist.
9. Fahrwerk nach wenigstens einem der Ansprüche 4-8, dadurch gekennzeichnet, daß axial beiderseits der Feststelleinrichtung (32-36) je ein gleich stark bemessener Energiespeicher (25) mit zugeordneter Sperreinrichtung (26-29) vorgesehen ist, daß die Energiespeicher (25) gegengleich mit der Feststellvorrichtung (32-36) zusammenwirken und den Rückstelikolben (24) bei ausgelösten entsperrten Energiespeichern (25) in eine Längsmittelstellung stellen.
1 0. Fahrwerk nach wenigstens einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hydraulikkammern (33, 34) der Feststellvorrichtung je eine hydraulische Steuerleitung (35) mündet, die über ein zwischengeschaltetes steuerbares Stellfeld (36) miteinander verbunden sind.
1 1 . Fahrwerk nach wenigstens einem der Ansprüche 1 -10, dadurch gekennzeichnet, daß zwei achsgleich angeordnete Räder (7) an einem gemeinsamen Radträger (9) gelagert sind und daß der Radträger (9) in einem Drehpunkt (13) um eine Hochachse am Fahrwerkrahmen schwenkbar gehalten ist.
1 2. Fahrwerk nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich wenigstens eines Rades (7) am Radträger (9) eine steuerbare Stellvorrichtung (1 9) angekuppelt ist, die anderenends am Fahrwerkrahmen angekuppelt ist und daß im Bereich wenigstens eines Rades (7) am Radträger (9) eine Rückstelleinrichtung (21 ) angekuppelt ist, die anderenends am Fahrwerkrahmen angekuppelt ist.
1 3. Fahrwerk nach Anspruch 1 1 oder 1 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellvorrichtung eine Feststellvorrichtung und/oder der Rückstellvorrichtung eine Feststellvorrichtung zugeordnet ist.
14. Fahrwerk nach Anspruch 1 1 , 1 2 oder 1 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (1 3) des Radträgers (9) in einem auf dem Radträger (9) festgesetzten Drehzapfen (13) liegt, dessen Achse die Radachse schneidet und der spielfrei zwischen zwei am Fahrwerkrahmen (1 ) festgesetzten Wangen (14) sitzt, deren Flächennormale parallel zur Radachse liegt, daß der Drehzapfen (1 3) in der Längsmitte des Fahrwerkrahmens angeordnet ist, daß der Radträger (9) mittels einer Lenkerstange (1 5) an einem Querträger (4) des Fahrwerkrahmens (1 ) gehalten ist, daß am Radträger (9) symmetrisch zur Lenkerstange (1 5) Führungsarme (1 0) vorgesehen sind, die quer verschiebbar am benachbarten Querträger (4) abgestützt sind, und daß zwischen Radträger (9) und Fahrwerkrahmen (1 ) benachbart zu den Rädern (7) Primärfedern (8) vorgesehen sind.
1 5. Fahrwerk nach wenigstens einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Räder (7) mittels eines gemeinsamen Getriebes (1 6, 1 7, 1 8) antriebsgekuppelt sind.
1 6. Fahrwerk nach wenigstens einem der Ansprüche 1-1 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fahrwerkrahmen (1 ) zwei Radpaare zugeordnet sind, von welchen ein Radpaar antriebslos ist.
1 7. Verfahren zur Steuerung eines Fahrwerks nach wenigstens einem der Ansprüche 1 -1 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfall der aktiv steuerbaren Stellvorrichtung der Radträger (9) in eine vorbestimmte Grundstellung gestellt und darin arretiert wird.
1 8. Fahrwerk nach wenigstens einem der Ansprüche 1 - 14, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Räder (7) eines Radpaares mit jeweils eigenen Getrieben (1 6, 1 8) antriebsgekuppelt sind.
1 9. Fahrwerk nach wenigstens einem der Ansprüche 1 - 1 5 und 1 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fahrwerksrahmen (1 ) zwei Radpaare zugeordnet sind, die beide angetrieben sind.
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