EP1063408B1 - Zylinderkopf - Google Patents

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EP1063408B1
EP1063408B1 EP00113234A EP00113234A EP1063408B1 EP 1063408 B1 EP1063408 B1 EP 1063408B1 EP 00113234 A EP00113234 A EP 00113234A EP 00113234 A EP00113234 A EP 00113234A EP 1063408 B1 EP1063408 B1 EP 1063408B1
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EP
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spark plug
cylinder head
plug seat
sleeve
diameter
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Otmar Gährken
Martin Wessel
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    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/26—Cylinder heads having cooling means
    • F02F1/36—Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
    • F02F1/38—Cylinder heads having cooling means for liquid cooling the cylinder heads being of overhead valve type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/242—Arrangement of spark plugs or injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
    • F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
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    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
    • F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis

Definitions

  • the invention relates to a cutting device for sheets with at least
  • the invention relates to a cylinder head of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Such generic cylinder heads are in the prior art For example, from DE 36 01 274 C2, where a cylinder head with several integrally molded spark plug tubes for receiving of spark plugs is described.
  • the cylinder head of internal combustion engines seals the working space from the cylinder and transfers part of it during combustion resulting heat energy to the circulating in the cylinder head Coolant, so as to limit the component temperatures in total.
  • the cylinder head becomes mechanical due to preload and gas forces claimed and thermally stressed by the combustion.
  • the Preload forces of the cylinder head stir with the screw connection the cylinder block, while the gas forces through the combustion caused in the combustion chamber, which therefore also for the thermal Heating the components are responsible.
  • the cylinder head is also crucial for the gas exchange of Responsible for combustion and takes the inlet and Exhaust valves and gasoline engines or gas-powered Diesel engines on the spark plug of each cylinder.
  • valves each out a valve head and a valve stem, lie sealingly a valve seat, which is incorporated or inserted into the cylinder head is. Downstream of the valve head are the respective inlet or exhaust ports of the engine.
  • valves To prevent leaks in the valve seat caused by one-sided wear reinforced valve areas arise, prevent, are often rotatable on engines of known types, the valves arranged so that they make a small rotational movement with each stroke, which usually occurs when opening the valve.
  • valves do not seal one hundred percent, because, for example, the Valve center axis as a result of existing manufacturing or assembly inaccuracies lies outside the center axis of the valve seat ring, So an offset exists or the valve seat is damaged.
  • valve seats in the cylinder head For larger wear or damage such as scars or impact points is a regrinding or milling of the valve seats in the cylinder head required. In extreme cases, the valve and the valve seat ring be replaced. This is not only costly, but also elaborate.
  • the spark plug tube is a receiving opening for the spark plug of the engine and is thus on each cylinder head necessary, in which a spark plug is present.
  • the spark plug tube may consist of a deviating from the cylinder head material, However, it is usually directly in the production of the cylinder head incorporated in the form of a hole or recess in this. It allows the inclusion of the spark plugs or their Accessibility, which is why it also has an opening on one side got to.
  • valve seat rings are characterized by the structurally tight Distances between the valves inevitably in the immediate vicinity arranged the thread of the spark plug.
  • the individual modules are proportional and have no delay on. They are therefore one hundred percent true to size.
  • the valve seat rings deform unevenly and thus forms the cause of so-called "cold stall effect”.
  • valves are leaking, the problem of deposits in the Area of leaks to accelerated wear of the Valves and also the valve seat ring leads. Although equalized called effect with uniform heating, so with longer term the engine again, but in the cold start phase occurring increased signs of wear in the valve seat area Overall lead to premature failure of the engine.
  • the invention is based on the technical problem, a Cylinder head to develop in which an uneven deformation the valve seat rings is largely avoided.
  • a should Procedures are provided that the manufacture of such Cylinder head allows.
  • a cylinder head of an internal combustion engine with at least one Spark plug tube (1) per cylinder wherein the spark plug tube a the Combustion chamber of the engine facing end region with a Connecting thread (6) for screwing a spark plug in the Cylinder head (3) and an adjoining to the engine outside opened area with extended diameter (d) has to perform the spark plug tube so that it is transverse to its longitudinal direction is severed.
  • a Insert sleeve in the spark plug tube and this sleeve by means of a Permanently elastic sealant in the spark plug tube to attach The permanently elastic sealant allows expansion the cylinder head and the spark plug tube to a limited extent, without the components influencing each other.
  • the permanently elastic Sealant for example, on a thermal durable silicone base can be made, thus serves a Compensation of the different deformations of the respective cylinder head areas due to their different thermal expansions.
  • the sleeve seals in conjunction with the permanently elastic Seal the severed spark plug tube against leaks from Coolant from, provided at the passage of achenkeitssortder Cavity of the engine block is touched.
  • the invention proposes to equip the sleeve with a length, which corresponds to the length of the spark plug tube, so that the Diameter difference is compensated again and therefore no Cross-section reduction in this sensitive area of the cylinder head occurs, possibly causing a destruction of the cylinder head could lead.
  • the inventive method consists in the following Process steps. Thereafter, first, the inner diameter of the spark plug tube by a material removing process extended to a diameter larger than the outer diameter the sleeve is. As a material-removing process can machining methods are used, as they are known per se. Subsequently, the spark plug tube is transverse to its longitudinal direction severed what the use of the sleeve in the spark plug tube connects, with the sleeve with the permanently elastic sealant is provided. This permanently elastic sealant also has the Advantage that the tightness of the cylinder head still guaranteed remains, that is, no coolant can escape.
  • the inventive method and a cylinder head according to the presented solution can be easily incorporated into the manufacturing cycles of motor vehicles without major changes in the Production processes are necessary.
  • the retrofit is old Cylinder heads possible.
  • the central bore with the diameter "d” is the spark plug tube 1 before its extension.
  • a thread 6 for fastening the Spark plug introduced in the lower section of the spark plug tube 1, ie in its bottom area.
  • the spark plug was in the figures of better clarity not shown.
  • the sleeve 2 can be inserted into the spark plug tube become. Between sleeve 2 and spark plug tube is also a permanently elastic Introduced sealant.
  • the spark plug tube 1 is perpendicular to its longitudinal center axis through a slot 4 divided.
  • This slot 4 for example, in the Production of a new cylinder head directly molded or be subsequently introduced by means of a separating tool. He preferably runs circumferentially, but can also only partially be provided.
  • the inner diameter of the sleeve 2 was chosen such that the Spark plug can be used by means of a tool and in the Thread can be attached or detached from the thread.
  • the cylinder block side is in the figures as the bottom 8 of the cylinder head have been marked while the latter opposite Side is referred to as the top 7.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Schneidvorrichtung für Bleche mit mindestens Die Erfindung betrifft einen Zylinderkopf eines Verbrennungmotors nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Derartige gattungsgemäße Zylinderköpfe sind im Stand der Technik beispielsweise aus der DE 36 01 274 C2 bekannt, wo ein Zylinderkopf mit mehreren einstückig angeformten Zündkerzenrohren zur Aufnahme von Zündkerzen beschrieben ist.
Der Zylinderkopf von Verbrennungsmotoren dichtet den Arbeitsraum des Zylinders ab und überträgt einen Teil der bei der Verbrennung entstehenden Wärmeenergie an das im Zylinderkopf zirkulierende Kühlmittel, um damit die Bauteiltemperaturen insgesamt zu begrenzen.
Der Zylinderkopf wird durch Vorspann- und Gaskräfte mechanisch beansprucht und durch die Verbrennung thermisch belastet. Die Vorspannkräfte des Zylinderkopfes rühren von der Verschraubung mit dem Zylinderblock her, während die Gaskräfte durch die Verbrennung im Brennraum verursacht werden, die somit auch für die thermische Aufheizung der Bauteile verantwortlich sind.
Der Zylinderkopf ist zudem maßgeblich für den Gaswechsel des Verbrennungsvorganges verantwortlich und nimmt die Einlass-und Auslassventile sowie bei Benzinmotoren oder bei gasbetriebenen Dieselmotoren die Zündkerze eines jeden Zylinders auf.
Hochleistungsmotoren moderner Bauart verfügen heute regelmäßig über mehrere Ein-bzw. Auslassventile. Die Ventile, die jeweils aus einem Ventilkopf und einem Ventilschaft bestehen, liegen dichtend an einem Ventilsitz an, der in den Zylinderkopf eingearbeitet oder eingefügt ist. Dem Ventilkopf nachgeschaltet sind die jeweiligen Einlass- bzw. Auslasskanäle des Motors.
Um Undichtheiten des Ventilsitzes, die durch einseitige Abnutzung verstärkt beanspruchter Ventilbereiche entstehen, vorzubeugen, werden an Motoren bekannter Bauarten vielfach die Ventile drehbar angeordnet, sodass sie bei jedem Hub eine kleine Drehbewegung ausführen, die meist beim Öffnen des Ventiles erfolgt.
Außerdem kann es aus unterschiedlichen Gründen vorkommen, dass die Ventile nicht hundertprozentig abdichten, weil beispielsweise die Ventilmittenachse infolge vorhandener Fertigungs- oder Montageungenauigkeiten außerhalb der Mittenachse des Ventilsitzringes liegt, also ein Versatz vorhanden oder der Ventilsitz beschädigt ist.
Bei größerem Verschleiß oder Schäden wie Narben oder Einschlagstellen ist ein Nachschleifen oder Fräsen der Ventilsitze im Zylinderkopf erforderlich. In Extremfällen müssen das Ventil sowie der Ventilsitzring ausgetauscht werden. Dies ist nicht nur kostenintensiv, sondern auch aufwendig.
Ein weiteres Problem ergibt sich für den ordnungsgemäßen Ventilsitz aus der Tatsache heraus, dass heutige Zylinderköpfe von Verbrennungsmotoren zumeist aus Aluminium hergestellt sind. Dieses neigt verstärkt zu ungleichmäßigen Materialausdehnungen, sodass der Zylinderkopf und mit ihm nicht zuletzt die Ventilsitzringe verzogen werden. Dieses Problem stellt sich insbesondere nach einem Kaltstart des Motors. Dabei werden vor allem die brennraumseitigen Partien des Zylinderkopfes thermisch hoch belastet.
Eine weitere der möglichen Ursachen dieser unerwünschten Verformung der Ventilsitzringe ist in dem im Zylinderkopf vorhandenen Zündkerzenrohr zu sehen. Das Zündkerzenrohr ist eine Aufnahmeöffnung für die Zündkerze des Motors und ist somit an jedem Zylinderkopf notwendig, in dem eine Zündkerze vorhanden ist. Das Zündkerzenrohr kann aus einem vom Zylinderkopf abweichenden Material bestehen, wird jedoch zumeist bei der Herstellung des Zylinderkopfes unmittelbar in Form einer Bohrung oder Ausnehmung in diesen eingearbeitet. Es ermöglicht die Aufnahme der Zündkerzen beziehungsweise deren Zugänglichkeit, weshalb es auch einseitig eine Öffnung aufweisen muss.
Die Ventilsitzringe werden durch die konstruktiv eng bemessenen Abstände der Ventile untereinander zwangsläufig in unmittelbarer Nähe des Gewindes der Zündkerze angeordnet. Im kalten Zustand des Zylinderkopfes sind die einzelnen Baugruppen proportional und weisen keinerlei Verzug auf. Sie sind demnach hundertprozentig maßhaltig. Bei einer Erwärmung nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors kommt es zu lokal sehr unterschiedlichen Materialausdehnungen des Zylinderkopfes. Dies führt wiederum dazu, dass sich auch die Ventilsitzringe ungleichmäßig verformen und bildet mithin die Ursache des so genannten "Cold-Stall-Effektes".
Die Ventile werden undicht, wobei das Problem von Ablagerungen im Bereich der undichten Stellen zu einem beschleunigten Verschleiß der Ventile und auch des Ventilsitzringes führt. Zwar egalisiert sich der genannte Effekt bei gleichmäßiger Erwärmung, also bei längerer Laufzeit des Motors wieder, jedoch können die in der Kaltstartphase auftretenden erhöhten Verschleißerscheinungen im Ventilsitzbereich insgesamt zu einem vorzeitigen Ausfall des Motors führen.
Der Erfindung liegt die technische Problemstellung zugrunde, einen Zylinderkopf zu entwickeln, bei dem eine ungleichmäßige Verformung der Ventilsitzringe weitestgehend vermieden wird. Außerdem soll ein Verfahren bereitgestellt werden, dass die Herstellung eines solchen Zylinderkopfes ermöglicht.
Zur Lösung der technischen Problemstellung wird vorgeschlagen, an einem Zylinderkopf eines Verbrennungsmotors mit mindestens einem Zündkerzenrohr (1) pro Zylinder, wobei das Zündkerzenrohr einen dem Brennraum des Motors zugewandten Endbereich mit einem Anschlussgewinde (6) zur Verschraubung einer Zündkerze in dem Zylinderkopf (3) und einen sich daran anschließenden zur Motoraußenseite geöffneten Bereich mit erweitertem Durchmesser (d) aufweist, das Zündkerzenrohr derart auszuführen, dass es quer zu seiner Längsrichtung durchtrennt ist.
Durch die Durchtrennung quer zur Längsrichtung bleibt die Ausdehnung des Zylinderkopfes ohne Einfluss auf das Zündkerzenrohr, sodass damit auch eine Verformung der Ventilsitze vermieden wird.
Mittels dieser vorgestellten Lösung ist es erstmalig möglich, sowohl neue Zylinderköpfe als auch bereits in Betrieb befindliche Motoren mit derartigen Vorrichtungen auszustatten und damit sowohl in der Kaltlaufphase als auch im Warmlauf des Motors einen einwandfreien Betrieb zu gewährleisten. Die Ventilsitze verformen sich nicht mehr, und der Motor verschleißt nunmehr erst in erheblich verlängerten Lebensdauerzyklen. Es wurde hiermit eine sehr kostengünstige Variante der Aufarbeitung alter Motoren und der Verbesserung neuer Motorensysteme ermöglicht.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
So wird gemäß der vorgestellten Erfindung ferner vorgeschlagen, eine Hülse in das Zündkerzenrohr einzusetzen und diese Hülse mittels einer dauerelastischen Dichtungsmasse in dem Zündkerzenrohr zu befestigen. Die dauerelastische Dichtungsmasse gestattet eine Ausdehnung des Zylinderkopfes und des Zündkerzenrohres in begrenztem Umfang, ohne dass sich die Bauteile gegenseitig beeinflussen. Die dauerelastische Dichtungsmasse, die beispielsweise auf einer thermisch belastbaren Silikonbasis hergestellt werden kann, dient damit einem Ausgleich der unterschiedlichen Verformungen der betreffenden Zylinderkopfbereiche infolge ihrer unterschiedlichen Wärmeausdehnungen. Gleichzeitig dichtet die Hülse in verbindung mit der dauerelastischen Dichtmasse das durchtrennte Zündkerzenrohr gegen Austritte von Kühlflüssigkeit ab, sofern bei der Durchtrennung ein Kühlflüssigkeitsführender Hohlraum des Motorblockes tangiert wird.
Da das Zündkerzenrohr in seinem Querschnitt erweitert werden muss, damit die Hülse darin einsetzbar ist, wird in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, die Hülse mit einer Länge auszustatten, die der Länge des Zündkerzenrohres entspricht, sodass die Durchmesserdifferenz wieder ausgeglichen wird und mithin keine Querschnittsreduzierung in diesem sensiblen Bereich des Zylinderkopfes auftritt, die möglicherweise zu einer Zerstörung des Zylinderkopfes führen könnte.
Das erfindungsgemäße Verfahren besteht in den nachfolgend aufgeführten Verfahrensschritten. Danach wird zunächst der Innendurchmesser des Zündkerzenrohres durch ein materialabtragendes Verfahren auf einen Durchmesser erweitert, der größer als der Außendurchmesser der Hülse ist. Als materialabtragendes Verfahren können spanende Verfahren eingesetzt werden, wie sie an sich bekannt sind. Anschließend wird das Zündkerzenrohr quer zu seiner Längsrichtung durchtrennt, woran sich der Einsatz der Hülse in das Zündkerzenrohr anschließt, wobei die Hülse mit der dauerelastischen Dichtungsmasse versehen wird. Diese dauerelastische Dichtungsmasse hat ferner den Vorteil, dass die dichtigkeit des Zylinderkopfes nach wie vor gewährleistet bleibt, das heißt, kein Kühlmittel entweichen kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren sowie ein Zylinderkopf nach der vorgestellten Lösung lassen sich problemlos in die Herstellungszyklen der Kraftfahrzeuge einfügen, ohne dass größere Änderungen der Produktionsabläufe notwendig sind. Zudem ist die Nachrüstung alter Zylinderköpfe möglich.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Figur 1
einen Schnitt durch einen Zylinderkopf ohne eine Hülse,
Figur 2
einen Schnitt durch einen Zylinderkopf mit einer darin eingesetzten Hülse und
Figur 3
einen vergrößerten Ausschnitt des die Hülse aufnehmenden Bereiches.
Anhand der Figuren lässt sich sowohl der Aufbau eines erfindungsgemäßen Zylinderkopfes als auch die Schrittfolge zur Herstellung eines derartigen Zylinderkopfes anschaulich erläutern. In dem Zylinderkopf 3 sind mehrere Ausnehmungen 5 eingelassen, die einerseits einer Gewichtsreduzierung und andererseits dem Transport des darin zirkulierenden Kühlmittels dienen.
Die zentrale Bohrung mit dem Durchmesser "d" ist das Zündkerzenrohr 1 vor seiner Erweiterung. Im unteren Abschnitt des Zündkerzenrohres 1, also in seinem Bodenbereich, ist ein Gewinde 6 zur Befestigung der Zündkerze eingebracht. Die Zündkerze wurde in den Figuren der besseren Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Durch ein spanabhebendes Verfahren wird das Zündkerzenrohr 1 auf den Durchmesser "D" erweitert.
Anschließend kann die Hülse 2 in das Zündkerzenrohr eingesetzt werden. Zwischen Hülse 2 und Zündkerzenrohr ist zudem eine dauerelastische Dichtungsmasse eingebracht.
Das Zündkerzenrohr 1 ist senkrecht zu seiner Längsmittenachse durch einen Schlitz 4 geteilt. Dieser Schlitz 4 kann beispielsweise bei der Herstellung eines neuen Zylinderkopfes unmittelbar eingeformt oder nachträglich mittels eines Trennwerkzeuges eingebracht werden. Er verläuft vorzugsweise umlaufend, kann jedoch ebenso nur abschnittsweise vorgesehen sein.
Der Innnendurchmesser der Hülse 2 wurde derart gewählt, dass die Zündkerze mittels eines Werkzeuges einsetzbar ist und in dem Gewinde befestigt bzw. aus dem Gewinde gelöst werden kann.
Die Zylinderblockseite ist in den Figuren als Unterseite 8 des Zylinderkopfes gekennzeichnet worden, während die dieser gegenüberliegende Seite als Oberseite 7 bezeichnet ist.
Bezugszeichenliste:
1
Zündkerzenrohr
2
Hülse
3
Zylinderkopf
4
Schnitt
5
Ausnehmungen
6
Zündkerzenanschlussgewinde
7
Oberseite des Zylinderkopfes
8
Anlagefläche am Motorblock
d
Durchmesser des Zündkerzenrohres
D
erweiterter Durchmesser des Zündkerzenrohres

Claims (4)

  1. Zylinderkopf eines Verbrennungsmotors mit mindestens einem Zündkerzenrohr (1) pro Zylinder, wobei das Zündkerzenrohr einen dem Brennraum des Motors zugewandten Endbereich mit einem Anschlussgewinde (6) zur Verschraubung einer Zündkerze in dem Zylinderkopf (3) und einen sich daran anschließenden zur Motoraußenseite geöffneten Bereich mit erweitertem Durchmesser (d) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Zündkerzenrohr (1) im Bereich des erweiterten Durchmessers (d) zumindest abschnittsweise durch einen in die Wandung des Zündkerzenrohres eingebrachten Schlitz quer zu seiner Längsrichtung durchtrennt ist.
  2. Zylinderkopf eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in das Zündkerzenrohr (1) eine Hülse (2) und mittels einer dauerelastischen Dichtungsmasse in dem Zündkerzenrohr (1) festgesetzt ist.
  3. Zylinderkopf eines Verbrennungsmotors nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (2) eine dem Zündkerzenrohr (1) annähemd entsprechende Länge aufweist.
  4. Verfahren zur Herstellung eines Zylinderkopfes nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst der Innendurchmesser (d) des Zündkerzenrohres (1) durch ein materialabtragendes Verfahren auf einen Durchmesser (D) erweitert wird, der größer als der Außendurchmesser der Hülse (2) ist, anschließend das Zündkerzenrohr (1) zumindest abschnittsweise quer zu seiner Längsrichtung durch einen Schlitz durchtrennt und letztlich die mit der dauerelastischen Dichtungsmasse benetzte Hülse (2) in das Zündkerzenrohr (1) eingesetzt und darin justiert wird.
EP00113234A 1999-06-24 2000-06-21 Zylinderkopf Expired - Lifetime EP1063408B1 (de)

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EP1063408A2 EP1063408A2 (de) 2000-12-27
EP1063408A3 EP1063408A3 (de) 2001-11-28
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