EP1039118B1 - Zylinderblock für einen Kolbenmotor - Google Patents

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EP1039118B1
EP1039118B1 EP00105442A EP00105442A EP1039118B1 EP 1039118 B1 EP1039118 B1 EP 1039118B1 EP 00105442 A EP00105442 A EP 00105442A EP 00105442 A EP00105442 A EP 00105442A EP 1039118 B1 EP1039118 B1 EP 1039118B1
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cylinder
bearing
cylinder block
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light metal
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Heinrich Dr. Fuchs
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    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F02B75/221—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement with cylinder banks in narrow V-arrangement, having a single cylinder head
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    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F05C2201/0436—Iron
    • F05C2201/0439—Cast iron

Definitions

  • the invention relates to a cylinder block made of a light metal alloy for a piston engine with at least one cylinder liner.
  • piston engines in particular piston engines for passenger cars, one endeavors to To reduce weight as much as possible. It is therefore known, the cylinder blocks of a To produce light metal alloy. Inexpensive, easy to pour and easy to process However, light metal alloys have a relatively low thermal and fatigue strength, a high thermal expansion coefficient and a poor wear resistance to the Piston running surfaces of the cylinder bores.
  • the basic block of other alloys than Gray cast iron may consist if only the rigidity of the material of the basic block is greater than that of the Cylinder block is, however, it is not specified which materials are suitable, and this Materials should be used for the entire basic block, i. H. both as cylinder liners and as Crankshaft bearing receptacle to be suitable.
  • the invention is based on the problem of providing a cylinder block for a piston engine, which has grown with the lowest possible weight to the high demands of modern engines and where it is possible to find the most suitable materials for the Cylinder liners to select for the force-conducting elements and for the cylinder block, without have to make adverse compromises in terms of the required properties.
  • a cylinder block made of a light metal alloy for a Piston engine proposed with at least one cylinder liner, according to the invention at least two separate, prefabricated, cast in, parallel to each other of the Crankshaft bearing blocks up to the bearing surface of a cylinder head reaching camp chairs a relation to the cylinder block alloy a higher warm and fatigue strength and a low-thermal expansion coefficient light-alloy, the cylinder head and crankshaft bearing bolts or continuous tie rods.
  • the invention is based on the consideration, for the entire cylinder block including the to provide for light-weight and light-alloy alloys for the water jacket and the crankcase forming light metal alloy of Cylinder block a cost-effective, easy to cast and mechanically machinable Lightweight alloy to use.
  • a Light metal alloy with higher warm and fatigue strength and a low Thermal expansion coefficient used, so that in the connection between crankcase and cylinder head can transmit higher forces and a continuous flow of power from the Crankshaft bearing blocks is achieved up to the cylinder head.
  • the cylinder liners can consist of the light metal alloy of the crankcase, if the Treads are treated wear-increasing in a known manner. It is also possible prefabricated cylinder liners made of a wear-resistant material, preferably from a to use hypereutectic aluminum-silicon alloy in the cylinder block or with the Light metal alloy of the cylinder block to encase. It is important that the invention Possibility exists for the material of the cylinder block and the storage chairs respectively, the best to select suitable light metal alloys and possibly also for the cylinder liners a to use more light metal alloy.
  • crankshaft bearing blocks to be screwed to the bearing blocks may also be preferred Made of light alloy with higher warm and fatigue strength and a low Thermal expansion coefficient consist and advantageously in a crankcase lower part the same light metal alloy as the cylinder block with the bearing blocks Bearing bridges be poured. This creates a power flow from the cylinder head to Crankshaft bearings.
  • a light metal alloy for the storage chairs and trestles, for the intended purpose is particularly suitable, high silicon and / or high iron, copper and Have nickel content.
  • the light metal alloy can also be particle or be fiber reinforced.
  • the storage chairs and stands are prefabricated and made of a special alloy, it is advantageous if they are powder metallurgically produced by sintering. By this procedure On the one hand there is the possibility of the storage chairs and blocks each in an appropriate form to press and sinter, whereby by the powder metallurgical process a great freedom in the Composition of the light alloy used. It is also possible to have one Bolt powder metallurgy or by spray compacting produce, from it by extrusion to produce a profile from which the camp chairs and trestles by separating with the make desired thickness.
  • the storage chairs and trestles may have breakthroughs in the melt of the Re-casting used light alloy penetrates and when cooling a form-fitting Compound forms.
  • cylinder block 1 for a multi-cylinder in-line engine is schematic and according to the section I-I cut in the area of a bearing block 4 and a Cylinder liner 2 shown. From a cylinder liner 2 or two adjacent Cylinder liners 2 is in section I - I in the area between parallel legs 14 of a U-shaped forked bearing chair 4 reaching wall area shown.
  • the bearing blocks 4 are encapsulated with a light metal alloy, which the crankcase and possibly the Cylinder liners 2 and the water jacket 13 forms.
  • a crankcase lower part 8 is two or are a plurality of crankshaft bearing blocks 7 cast and form in the crankcase lower part eighth Bearing bridges 9.
  • the lower part of the bearing block 4 forms with the crankshaft bearing block 7 a hole 5 for Crankshaft bearings.
  • crankshaft bearing screws can be through holes 12 in the crankshaft bearing block 7 and insert into the threaded hole 11th Screw.
  • a cylinder block for a multi-cylinder V-engine is shown, which in principle in is constructed the same way as the cylinder block for an in-line engine according to FIGS. 1 and 2.
  • the crankcase lower part 8 with the crankshaft bearing blocks 7 and the bearing bridges 9 is the same designed as shown in Fig. 1 and 2.
  • the cylinder block 15 is designed as a fork block for a V-engine and accordingly has V-shaped bifurcated storage chairs 15 which turn on each side U-shaped with parallel legs 14 are forked.
  • light metal alloy for the storage chairs 4, 16 and bearing blocks 7 can be used such which have a high silicon and / or a high iron, copper and nickel content, since these Alloys a high warm and fatigue strength and a low Yield thermal expansion coefficients. These properties can be improved if the Light metal alloy is reinforced by the addition of particles or fibers.
  • a manufacturing process which consists in To produce extrusion billets by powder metallurgy or by spray compacting and from it by Extrusions to produce a profile that is the cross section of the camp chairs and bearing blocks equivalent.
  • the camp chairs 4, 16 and bearing blocks 7 can be from this profile by simple Cut to the required thickness.
  • the extruded profile as Unit of storage chairs and bearing blocks to produce and the unit of bearing block and bearing block separate from the extruded profile and only then the bearing block from the camp chair separate.

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Description

Die Erfindung betrifft einen Zylinderblock aus einer Leichtmetallegierung für einen Kolbenmotor mit wenigstens einer Zylinderlaufbuchse.
Bei Kolbenmotoren, insbesondere Kolbenmotoren für Personenkraftfahrzeuge ist man bestrebt, das Gewicht weitestgehend zu vermindern. Es ist daher bekannt, die Zylinderblöcke aus einer Leichtmetallegierung herzustellen. Kostengünstige, gut gießfähige und gut bearbeitbare Leichtmetallegierungen weisen indessen eine verhältnismäßig niedrige Warm- und Dauerfestigkeit, einen hohen Wärmedehnungskoeffizienten und einen schlechten Verschleißwiderstand an den Kolbenlaufflächen der Zylinderbohrungen auf.
Um die Verschleißfestigkeit der Laufflächen zu erhöhen, ist es bekannt, nasse oder trockene Graugußzylinderlaufbuchsen vorzusehen, die nachträglich in den fertig bearbeiteten Zylinderblock eingesetzt werden oder beim Gießen des Zylinderblocks mit der Leichtmetallegierung umgossen werden. Des weiteren ist es bekannt, den Zylinderblock aus einer übereutektischen Aluminium-Siliziumlegierung einschließlich der Zylinderlaufflächen herzustellen. Derartige, übereutektische Aluminium-Siliziumlegierungen ergeben aufgrund der sich beim Abkühlen ausscheidenden Siliziumprimärkristalle eine gute Verschleißfestigkeit der Laufflächen in den Zylinderlaufbuchsen, jedoch sind diese Legierungen schwieriger zu gießen und schlechter zu bearbeiten, da die harten Siliziumprimärkristalle zu einem hohen Werkzeugverschleiß führen.
Man ist daher bestrebt, für das Kurbelgehäuse eine kostengünstige, gut gießfähige und bearbeitbare Leichtmetallegierung zu verwenden, jedoch ergeben diese Leichtmetallegierungen Probleme mit den sich bei hoher Verdichtung der modernen Kolbenmotoren ergebenden hohen Verbrennungsdrücken, insbesondere bei Dieselmotoren mit Direkteinspritzung, denen diese Leichtmetallegierungen nicht gewachsen sind.
Gemäß der EP 0 554 575 A1 und der EP 0 695 866 A1 ist es bereits bekannt, den Zylinderblock aus einem aus der Zylinderlaufbuchse, der Kurbelwellenlageraufnahme und dem Motorfuß gebildeten Grundblock aus Grauguß und einem darum herum gegossenen Gehäuse aus einer Leichtmetallegierung herzustellen. Zwischen der oder den Zylinderlaufbuchsen und dem Gehäuse aus der Leichtmetallegierung ist ein Wassermantel gebildet, wobei der aus der oder den Zylinderlaufbuchsen, der Kurbelwellenlageraufnahme und dem Motorfuß gebildete Grundblock aus Grauguß dazu dient, den Kraftfluß zwischen dem Zylinderkopf und der Kurbelwellenlagerung in vollem Umfang aufzunehmen.
Diese bekannte Ausfuhrungsform eines Zylinderblocks ist zwar geeignet, für einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung und entsprechend hohen Verbrennungsdrücken verwendet zu werden, ist jedoch nicht als ein Leichtbauteil anzusehen, da ein großer Teil des Gewichts auf den aus der oder den Zylinderlaufbuchsen, der Kurbelwellenlageraufnahme und dem Motorfuß gebildete Grundblock aus Grauguß entfällt.
Zwar wird in der EP 0 695 866 A1 angegeben, daß der Grundblock aus anderen Legierungen als aus Grauguß bestehen kann, wenn nur die Steifigkeit des Materials des Grundblocks größer als die des Zylinderblocks ist, jedoch ist keine Angabe gemacht, welche Materialien geeignet sind, und diese Materialien sollen für den gesamten Grundblock, d. h. sowohl als Zylinderlaufbuchsen als auch als Kurbelwellenlageraufnahme geeignet sein.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Zylinderblock für einen Kolbenmotor zu schaffen, der bei möglichst niedrigem Gewicht den hohen Beanspruchungen moderner Motoren gewachsen ist und bei dem es möglich ist, die jeweils am besten geeigneten Materialien für die Zylinderlaufbuchsen, für die kraftleitenden Elemente und für den Zylinderblock auszuwählen, ohne hinsichtlich der geforderten Eigenschaften nachteilige Kompromisse eingehen zu müssen.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Zylinderblock aus einer Leichtmetallegierung für einen Kolbenmotor mit wenigstens einer Zylinderlaufbuchse vorgeschlagen, erfindungsgemäß wenigstens zwei voneinander getrennte, vorgefertigte, eingegossene, untereinander parallele von den Kurbelwellenlagerböcken bis zur Auflagefläche eines Zylinderkopfs reichende Lagerstühle aus einer gegenüber der Zylinderblocklegierung eine höhere Warm- und Dauerfestigkeit sowie einen niedrigen Wärmedehnungskoeffizienten aufweisenden Leichtmetallegierung, die die Zylinderkopf- und Kurbelwellenlagerschrauben oder durchgehende Zuganker aufnehmen, vorzusehen.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, für den gesamten Zylinderblock einschließlich der kräfteaufnehmenden und -weiterleitenden Bereiche Leichtmetallegierungen vorzusehen und zwar für die den Wassermantel und das Kurbelgehäuse bildende Leichtmetallegierung des Zylinderblocks eine kostengünstige, gut gießfähige und mechanisch gut bearbeitbare Leichtmetallegierung zu verwenden. Für die Lagerstühle wird demgegenüber eine Leichtmetallegierung mit höherer Warm- und Dauerfestigkeit sowie einem niedrigen Wärmedehnungskoeffizienten verwendet, so daß sich in der Verbindung zwischen Kurbelgehäuse und Zylinderkopf höhere Kräfte übertragen lassen und ein durchgehender Kraftfluß von den Kurbelwellenlagerböcken bis zum Zylinderkopf erreicht wird. Diesem Ziel dient die höhere Warm- und Dauerfestigkeit der verwendeten Leichtmetallegierung, während ihr niedrigerer Wärmedehnungskoeffizient dazu beiträgt, daß sich die Vorspannung der Zylinderkopf- und Kurbelwellenlagerschrauben bzw. Zuganker möglichst wenig mit der Temperatur verändern und sich das Lagerspiel der Kurbelwellenbohrung nicht nachteilig vergrößert. Die Zylinderlaufbuchsen können aus der Leichtmetallegierung des Kurbelgehäuses bestehen, wenn die Laufflächen in bekannter Weise verschleißerhöhend behandelt werden. Ebenso ist es möglich, vorgefertigte Zylinderlaufbuchsen aus einem verschleißfesten Material, vorzugsweise aus einer übereutektischen Aluminium-Silizium-Legierung in den Zylinderblock einzusetzen oder mit der Leichtmetallegierung des Zylinderblocks zu umgießen. Wichtig ist, daß erfindungsgemäß die Möglichkeit besteht, für das Material des Zylinderblocks und der Lagerstühle jeweils, die am besten geeigneten Leichtmetallegierungen auszuwählen und ggf. auch für die Zylinderlaufbuchsen eine weitere Leichtmetallegierung einzusetzen.
Die an die Lagerstühle anzuschraubenden Kurbelwellenlagerböcke können vorzugsweise ebenfalls aus der Leichtmetallegierung mit höherer Warm- und Dauerfestigkeit sowie einem niedrigen Wärmedehnungskoeffizienten bestehen und vorteilhafterweise in ein Kurbelgehäuseunterteil aus derselben Leichtmetallegierung wie der Zylinderblock mit die Lagerböcke umfassenden Lagerbrücken eingegossen sein. Dadurch entsteht ein Kraftfluß vom Zylinderkopf zum Kurbelwellenlager.
Um einen möglichst geringen Zylindermittenabstand und geringe Kurbelwellenlagerabstände einzuhalten, ist es günstig, wenn die Lagerstühle im Bereich der Zylinderlaufbuchsen U-förmig gegabelt sind, so daß die Zylinderlaufbuchsen zwischen den Schenkeln der Gabel nahe beieinander liegen oder sich beruhren können.
Eine Leichtmetallegierung für die Lagerstühle und -böcke, die für den vorgesehenen Zweck besonderes geeignet ist, kann einen hohen Silizium- und/oder einen hohen Eisen-, Kupfer- und Nickelgehalt aufweisen. Zusätzlich kann die Leichtmetallegierung auch noch partikel- oder faserverstärkt sein.
Da die Lagerstühle und -böcke vorgefertigt werden und aus einer Speziallegierung bestehen, ist es vorteilhaft, wenn sie pulvermetallurgisch durch Sintern hergestellt werden. Durch dieses Verfahren besteht einerseits die Möglichkeit, die Lagerstühle und -böcke jeweils in einer entsprechenden Form zu pressen und zu sintern, wobei durch das pulvermetallurgische Verfahren eine große Freiheit in der Zusammensetzung der verwendeten Leichtmetallegierung besteht. Ebenso ist es möglich, einen Bolzen pulvermetallurgisch oder durch Sprühkompaktieren herzustellen, daraus durch Strangpressen ein Profil herzustellen, aus dem sich die Lagerstühle und -böcke durch Abtrennen mit der gewünschten Dicke herstellen lassen.
Da vorzugsweise alle für den Zylinderblock verwendeten Materialien aus Leichtmetallegierungen bestehen, lassen sie sich unter Einhaltung bekannter Maßnahmen beim Gießen stoffschlüssig miteinander verbinden.
Zusätzlich können die Lagerstühle und -böcke Durchbrüche aufweisen, in die die Schmelze der zum Umgießen verwendeten Leichtmetallegierung eindringt und beim Abkühlen eine formschlüssige Verbindung bildet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele des näheren erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1
einen Querschnitt durch einen Zylinderblock entlang der Linie I - I in Fig. 2 eines Mehrzylinderreihenmotors,
Fig. 2
eine Daraufsicht auf die Zylinderkopffläche des Zylinderblocks gemäß Fig. 1,
Fig. 3
einen Querschnitt durch einen Zylinderblock entlang der Linie IV - III in Fig. 4 eines Mehrzylinder-V-Motors und
Fig. 4
eine Daraufsicht auf die Zylinderkopffläche des Zylinderblocks gemäß Fig. 3.
Ein in Fig. 1 und 2 dargestellter Zylinderblock 1 für einen Mehrzylinder-Reihenmotor ist schematisch und entsprechend dem Schnittverlauf I-I geschnitten im Bereich eines Lagerstuhls 4 und einer Zylinderlaufbuchse 2 dargestellt. Von einer Zylinderlaufbuchse 2 bzw. zwei benachbarten Zylinderlaufbuchsen 2 ist im Schnitt I - I ein in den Bereich zwischen parallelen Schenkeln 14 eines U-förmig gegabelten Lagerstuhls 4 reichender Wandbereich dargestellt.
Bei einem Einzylindermotor mit zwei Kurbelwellenlagern sind zwei Lagerstühle 4 parallel zueinander beiderseits einer Zylinderlaufbuchse 2 angeordnet. Bei einem Mehrzylinderreihenmotor sind Lagerstühle 4 zwischen den Zylindern sowie an beiden Enden des Zylinderblocks 1 angeordnet.
Die Lagerstühle 4 sind mit einer Leichtmetallegierung umgossen, die das Kurbelgehäuse und ggf. die Zylinderlaufbuchsen 2 und den Wassermantel 13 bildet. In ein Kurbelgehäuseunterteil 8 ist zwei oder sind mehrere Kurbelwellenlagerböcke 7 eingegossen und bilden in dem Kurbelgehäuseunterteil 8 Lagerbrücken 9.
Der untere Teil des Lagerstuhls 4 bildet mit dem Kurbelwellenlagerbock 7 eine Bohrung 5 für ein Kurbelwellenlager.
Das obere Ende des Zylinderblocks 1 bildet eine Auflagefläche 6 für einen nicht dargestellten Zylinderkopf. In den Schenkeln 14 der Lagerstühle 4 sind Gewindebohrungen 10 für Zylinderkopfschrauben und seitlich von den Lagerbohrungen 5 Gewindebohrungen 11 für Kurbelwellenlagerschrauben vorgesehen. Nicht dargestellte Kurbelwellenlagerschrauben lassen sich durch Bohrungen 12 im Kurbelwellenlagerbock 7 hindurchstecken und in die Gewindebohrung 11 einschrauben.
Wenn der Zylinderkopf mit den Schenkeln 14 der Lagerstühle 4 und die Kurbelwellenlagerböcke 7 mit dem unteren Bereich der Lagerstühle 4 verschraubt sind, ergibt sich ein durchgehender Kraftfluß vom Zylinderkopf bis zu den Lagerböcken 7, ohne daß das Material des Kurbelgehäuses 3 und des Kurbelgehäuseunterteils 8 besonders hoch beansprucht wird, wenn für das Material der Lagerstühle 4 und der Kurbelwellenlagerböcke 7 eine Leichtmetallegierung mit hoher Warm- und Dauerfestigkeit sowie einem niedrigen Wärmedehnungskoeffizienten verwendet wird, während demgegenüber sich für die Leichtmetallgierung des Kurbelgehäuses 3 und des Kurbelgehäuseunterteils 8 eine gut gießfähige und gut mechanisch bearbeitbare und kostengünstige Leichtmetallegierung verwenden läßt.
In Fig. 3 und 4 ist ein Zylinderblock für einen Mehrzylinder-V-Motor dargestellt, der im Prinzip in gleicher Weise aufgebaut ist, wie der Zylinderblock für einen Reihenmotor gemäß Fig. 1 und 2.
Das Kurbelgehäuseunterteil 8 mit den Kurbelwellenlagerböcken 7 und den Lagerbrücken 9 ist gleich gestaltet wie in Fig. 1 und 2. Der Zylinderblock 15 ist als Gabelblock für einen V-Motor gestaltet und weist dementsprechend V-förmig gegabelte Lagerstühle 15 auf, die auf jeder Seite wiederum U-förmig mit parallelen Schenkeln 14 gegabelt sind.
Als Leichtmetallegierung für die Lagerstühle 4, 16 und Lagerböcke 7 lassen sich solche verwenden, die einen hohen Silizium- und/oder einen hohen Eisen-, Kupfer- und Nickelgehalt aufweisen, da diese Legierungen eine hohe Warm- und Dauerfestigkeit sowie einen niedrigen Wärmedehnungskoeffizienten ergeben. Diese Eigenschaften lassen sich noch verbessern, wenn die Leichtmetallegierung durch Zugabe von Partikeln oder Fasern verstärkt wird.
Als Herstellungsverfahren für die Lagerstühle 4, 16 und die Lagerböcke 7 ist ein pulvermetallurgisches Verfahren günstig, da sich mit diesem Verfahren eine große Freiheit in der Auswahl der Legierungsbestandteile ergibt, und sich die Lagerstühle 4, 16 und die Lagerböcke 7 in geeigneten Formen pressen und sintern lassen.
Besonderes für die Großserienfertigung ist ein Herstellungsverfahren vorteilhaft, das darin besteht, Strangpreßbolzen pulvermetallurgisch oder durch Sprühkompaktieren herzustellen und daraus durch Strangpressen ein Profil herzustellen, das dem Querschnitt der Lagerstühle und Lagerböcke entspricht. Die Lagerstühle 4, 16 und Lagerböcke 7 lassen sich aus diesem Profil durch einfaches Abtrennen mit der geforderte Dicke herstellen. Hierbei ist es vorteilhaft, das stranggepreßte Profil als Einheit der Lagerstühle und Lagerböcke herzustellen und die Einheit aus Lagerstuhl und Lagerbock vom stranggepreßten Profil abzutrennen und erst danach den Lagerbock vom Lagerstuhl abzutrennen.

Claims (8)

  1. Zylinderblock aus einer Leichtmetallegierung für einen Kolbenmotor mit
    wenigstens einer Zylinderlaufbuchse (2) und
    wenigstens zwei voneinander getrennten, vorgefertigten, eingegossenen, untereinander parallelen, von den Kurbelwellenlagerböcken (7) zur Auflagefläche (6) eines Zylinderkopfs reichenden Lagerstühlen (4, 16) aus einer gegenüber der Zylinderblocklegierung eine höhere Warm- und Dauerfestigkeit sowie einen niedrigen Wärmedehnungskoeffizienten aufweisenden Leichtmetallegierung, die die Zylinderkopf- und Kurbelwellenlagerschrauben oder durchgehende Zuganker aufnehmen.
  2. Zylinderblock nach Anspruch 1, bei dem die Kurbelwellenlagerböcke (7) ebenfalls aus der Leichtmetallegierung mit höherer Warm- und Dauerfestigkeit sowie einem niedrigen Wärmedehnungskoeffizienten bestehen.
  3. Zylinderblock nach Anspruch 2, bei dem die Lagerböcke (7) in ein Kurbelgehäuseunterteil (8) mit die Lagerböcke (7) umfassenden Lagerbrücken (9) eingegossen sind.
  4. Zylinderblock nach Anspruch 1, 2 oder 3, bei dem die Lagerstühle (4, 16) im Bereich der Zylinderlaufbuchsen (2) U-förmig (14) gegabelt sind.
  5. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Leichtmetallegierung für die Lagerstühle (4, 16) und -böcke (7) einen hohen Silizium- und/oder einen hohen Eisen-, Kupfer- und Nickelgehalt aufweist.
  6. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Leichtmetallegierung für die Lagerstühle (4, 16) und -böcke (7) partikel- oder faserverstärkt ist.
  7. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Lagerstühle (4, 16) und -böcke (7) pulvermetallurgisch durch Sintern hergestellt sind.
  8. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Lagerstühle (4, 16) und -böcke (7) durch Abtrennen von einem stranggepreßten Profil hergestellt sind.
EP00105442A 1999-03-20 2000-03-15 Zylinderblock für einen Kolbenmotor Expired - Lifetime EP1039118B1 (de)

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DE19912692A DE19912692C2 (de) 1999-03-20 1999-03-20 Zylinderblock für einen Kolbenmotor

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EP00105442A Expired - Lifetime EP1039118B1 (de) 1999-03-20 2000-03-15 Zylinderblock für einen Kolbenmotor

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