EP0999112A1 - Adjusting device for side buffers on railway goods wagons - Google Patents

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EP0999112A1
EP0999112A1 EP99250380A EP99250380A EP0999112A1 EP 0999112 A1 EP0999112 A1 EP 0999112A1 EP 99250380 A EP99250380 A EP 99250380A EP 99250380 A EP99250380 A EP 99250380A EP 0999112 A1 EP0999112 A1 EP 0999112A1
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EP
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tube
main guide
head piece
buffer
guide tube
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EP99250380A
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EP0999112B9 (en
EP0999112B1 (en
Inventor
Bertram Dipl.-Ing. Wieloch
Detlef Dipl.-Ing. Kappler
Manfred Dipl.-Ing. Bartel
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DWA Deutsche Waggonbau GmbH
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DWA Deutsche Waggonbau GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/12—Buffers with fluid springs or shock-absorbers; Combinations thereof

Definitions

  • the invention relates to a page buffer compensation device for rail freight wagons according to the preamble of claim 1.
  • the invention has for its object a page buffer compensation device without the disadvantages listed above to create that by means of a reliable, uncomplicated and particularly high-force storage of the Side buffers in cooperation with the compensation device also when cars with and without compensation device meet a 100% compensation function and for lightweight ones Freight cars a high level of functional reliability in the carriage run under the influence of longitudinal compressive forces, especially in S-bends with little material and lower dead loads and higher payloads guaranteed.
  • the buffer rosettes 7 have a main guide tube 11, which in a receiving tube 12th is arranged longitudinally. Is on the main guide tube 11 at the end a guide ring 16 for the local application of force in the receiving tube 12 is arranged.
  • a second application of force takes place from the eccentric force of buffer impacts in the side buffers 4 or from frictional forces at the buffer contact point and the resulting pairs of forces via guide bearings 8 and via a lower rotation stabilization tube attached to the head piece 2 10 and via a lateral anti-roll tube 9.
  • the side and bottom anti-rotation tubes 9; 10 take over the rotationally secure connection of the shock rosette 7 with the head piece 2 and the transfer of the moments in the box-shaped head piece 2.
  • the lateral anti-rotation tube 9 approximately in the horizontal Middle plane of the main guide tube 11 on the side to the middle of the carriage and the lower anti-rotation tube 10 with its center line approximately in the plane of the outer edge of the Main guide tube 11 is located towards the outside of the car, whereby a favorable storage and stress with vertical and Lateral forces on the side buffer 4 and an advantageous one Space utilization is achieved.
  • the head piece 2 is according to Fig.1 and 4 by the amount of the compensation path 6 compared to the central position the shock rosette 7 reset and a clutch carrier 3 protrudes accordingly the head piece 2, whereby a weight and cost reduction is possible.
  • Fig.2 shows when using a hydraulic balancing device 14 a double-acting hydraulic balancing cylinder 19 with a built-in restoring force element 15, which is preferably is formed by coil springs.
  • the compensating cylinder 19 is in the main guide tube 11 between one Connection part 13 and a bottom part 20 of the receiving tube 12 built-in.
  • For tilt-free guidance of the compensating cylinder 19 and to achieve gimbaling are on the ends arranged spherical shell-shaped joint parts 21.
  • For Achievement of a longitudinal play-free storage of the Buffer rosette 7 in the head piece 2 is attached via elastic elements 22.
  • a connecting line 25 via which the oil pressure compensates and the compensating cylinder 19th can extend in opposite directions until both side buffers 4 are the same Powers.
  • Fig. 4 shows the application of the mechanical compensation device 14.
  • the main guide tube 11 via the Connection part 13 pressure struts 17 articulated.
  • the Pressure struts 17 are connected to a compensating lever 18, which is mounted in the coupling carrier 3.
  • a storage point 26 of the compensating lever 18 is at least about that Installation dimensions of a traction device 5 behind the head piece 2 reset arranged.
  • Fig. 5 shows the recording of the main guide tube 11 in Receiving tube 12 with in each end region of the receiving tube 12 arranged on the main guide tube 11 guide ring 16, whereby a two-point bearing with regard to the lateral and vertical forces at the page buffer 4 is reached. It is also possible that the guide rings 16 are arranged in the receiving tube 12.
  • the Rotation stabilizing tube 9 ensures a rotationally stable Connection of the buffer rosette 7 to the head piece 2. This version is preferred for easier railway operations with thought of a low load. It is also conceivable that the rotation lock of the buffer rosette 7, for example via a square-shaped main guide tube 11 takes place.

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Abstract

The side buffer leveling out device has both side buffers (4) mounted on buffer carriages (7) with guide bearings (8) and main guide tubes (11), so that they can move on a headpiece (2). The headpiece is set back by the measurement of the leveling out path (6) of the side buffer relative to a coupling bearer (3). The side and/or lower turn stabilizing tubes (9, 10) with receiver tubes (12) are pre-fitted in the sub-structure (1).

Description

Die Erfindung betrifft eine Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a page buffer compensation device for rail freight wagons according to the preamble of claim 1.

Aus der DE 195 05 192 C1 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der ein Kopfstückanbau aus einem Kopfstück, einem daran anschließenden Vorbauteil, den beiden Seitenpuffern und der Zugeinrichtung besteht, wobei über ein Gelenk ein Kraft- und Wegausgleich zwischen den Puffern beim Anstoßen zweier Wagen mit gleichen Einrichtungen in einer Kurve erfolgt. Die vorgeschlagene Lösung hat den Nachteil, daß sie nur geeignet ist, wenn der Gegenwagen ebenfalls eine solche Ausgleichseinrichtung besitzt. Im praktischen Betrieb bei freizügigen Fahrzeugen muß jedoch davon ausgegangen werden, daß der Wagen mit Seitenpufferausgleich auf einen solchen ohne Ausgleich trifft, so daß sich doppelte Ausgleichswege an den Seitenpuffern des Wagens mit Ausgleichseinrichtung ergeben. Dabei entsteht für das drehbare Kopfstück zur Wagenlängsachse eine relativ große Ausdrehung mit der entsprechenden Querverschiebung der Kopfstückenden und besonders der rechtwinklig zum Kopfstück befestigten Seitenpuffer mit ihren Berührungstellern. Die große Querverschiebung am Pufferteller führt zu Verhakungen zweier Puffer und damit zu Betriebsgefährdungen oder zu extrem breiten Puffertellern mit bedeutenden Gewichtserhöhungen. Darüber hinaus wird auf Grund des relativ großen Abstandes des Berührungspunktes des jeweiligen Puffertellers zum Drehpunkt des Kopf stückanbaues bei hohen Reibwerten am Pufferteller ein notwendiges seitliches Ausschwenken der Einrichtung erschwert, wodurch keine 100%ige Ausgleichsfunktion gesichert ist. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die hohe Biegebelastung des ausdrehbaren Kopfstückes zu einer gewichtserhöhenden Bauweise führt, was die Erzielung hoher Zuladungen negativ beeinflußt. From DE 195 05 192 C1 a device is known in which a head piece attachment from a head piece, an adjoining one Front part, the two side buffers and the drawbar exists, with a force and a joint Path compensation between the buffers when bumping two cars with the same devices in a curve. The proposed one The disadvantage of a solution is that it is only suitable if the counter carriage also has such a compensation device owns. In practical operation with permissive vehicles However, it must be assumed that the car with side buffer compensation meets one without compensation, so that there are double compensation paths on the side buffers of the car result with compensation device. This creates for that rotatable head piece to the longitudinal axis of the car a relatively large turn with the corresponding transverse displacement of the head piece ends and especially the one attached at right angles to the head piece Page buffers with their touch pads. The big cross shift two buffers are caught on the buffer plate and thus to operational hazards or extremely wide buffer plates with significant weight increases. Furthermore is due to the relatively large distance of the point of contact of the respective buffer plate to the pivot point of the head piece attachment a necessary for high friction values on the buffer plate lateral pivoting of the device difficult, which no 100% compensation function is guaranteed. Another The disadvantage is that the high bending load of the twistable Head piece for a weight-increasing construction leads, which negatively affects the achievement of high payloads.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Seitenpufferausgleichseinrichtung ohne die vorstehend aufgeführten Nachteile zu schaffen, die mittels einer funktionssicheren, unkomplizierten und auch besonders hohe Kräfte aufnehmende Lagerung der Seitenpuffer im Zusammenwirken mit der Ausgleichseinrichtung auch beim Zusammentreffen von Wagen mit und ohne Ausgleichseinrichtung eine 100%ige Ausgleichsfunktion und bei leichtgewichtigen Güterwagen eine hohe Funktionssicherheit im Wagenlauf unter der Einwirkung von Längsdruckkräften insbesondere in S-Bögen bei geringem Aufwand an Material und geringeren Totlasten und höheren Zuladungen gewährleistet.The invention has for its object a page buffer compensation device without the disadvantages listed above to create that by means of a reliable, uncomplicated and particularly high-force storage of the Side buffers in cooperation with the compensation device also when cars with and without compensation device meet a 100% compensation function and for lightweight ones Freight cars a high level of functional reliability in the carriage run under the influence of longitudinal compressive forces, especially in S-bends with little material and lower dead loads and higher payloads guaranteed.

Die Lösung der Aufgabe wird durch eine Seitenpufferausgleichseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Durch die erfindungsgemäß aufgebaute Seitenpufferausgleichseinrichtung ist auch die Anwendung bei Wagen, die einen 100%igen Kraft- und Wegeausgleich der Seitenpuffer beim Kuppeln mit Fahrzeugen, die keinen Seitenpufferausgleich besitzen, gewährleistet. Es ergeben sich nur geringe seitliche Verschiebungen der Pufferteller zueinander, so daß man mit geringen Puffertellerbreiten auskommt. Die Eigengewichte der Fahrzeuge können zu Gunsten des Nutzlastgewichtes verringert werden und die Laufsicherheit bei Wagen mit äußerst geringen Leergewichten wird zuverlässig realisiert.The problem is solved by a page buffer compensation device achieved with the features of claim 1. Advantageous developments of the invention are in the subclaims specified. Through the page buffer compensation device constructed according to the invention is also used in cars, the 100% force and displacement compensation of the side buffers when coupling with vehicles that do not have side buffer compensation own, guaranteed. There are only a few lateral displacements of the buffer plates to each other, so that one gets by with small buffer plate widths. The dead weights of vehicles can be reduced in favor of payload weight and the running safety of cars with extremely low Empty weights are reliably implemented.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig.1:
eine Draufsicht der Ausgleichseinrichtung mit einem hydraulischen Ausgleichzylinder,
Fig.2:
den Schnitt A-A nach Fig.1,
Fig.3:
eine Draufsicht des Kopfstückes mit einer Pufferrosette gemäß Fig.1 ohne Seitenpuffer,
Fig.4:
eine Draufsicht der Ausgleichseinrichtung mit einem mechanischen Ausgleich,
Fig.5:
den Schnitt B-B nach Fig.4.
Exemplary embodiments of the invention are explained in more detail below with reference to the drawings. Show it:
Fig.1:
a plan view of the compensation device with a hydraulic compensation cylinder,
Fig. 2:
the section AA according to Fig. 1,
Fig. 3:
2 shows a top view of the head piece with a buffer rosette according to FIG. 1 without side buffer,
Fig. 4:
a plan view of the compensation device with a mechanical compensation,
Fig. 5:
the section BB according to Fig. 4.

Fig.1, 2 und 3 zeigen einen Seitenpuffer 4 mit einer Pufferrosette 7 fest verschraubt. Die beiden Pufferrosetten 7 sind in einem Kopfstück 2 parallel und gegenläufig mit einem Ausgleichsweg 6 längs verschiebbar gelagert. Wird eine der Pufferrosetten 7 in Richtung Kopfstück 2 eingefahren, wird die andere Pufferrosette 7 ausgefahren. Die Pufferrosetten 7 besitzen ein Hauptführungsrohr 11, das in einem Aufnahmerohr 12 längsführbar angeordnet ist. An dem Hauptführungsrohr 11 ist am Ende ein Führungsring 16 zur örtlichen Krafteinleitung in das Aufnahmerohr 12 angeordnet. Eine zweite Krafteinleitung erfolgt aus außermittiger Krafteinwirkung von Pufferstößen in die Seitenpuffer 4 oder aus Reibkräften an der Pufferberührungsstelle und den damit bewirkten Kräftepaaren über Führungslager 8 und über ein am Kopfstück 2 befestigtes unteres Drehstabilisierungsrohr 10 und über ein seitliches Drehstabilisierungsrohr 9. Die seitlichen und unteren Drehstabilisierungsrohre 9; 10 übernehmen die drehsichere Verbindung der Stoßrosette 7 mit dem Kopfstück 2 und die Überleitung der Momente in das kastenförmige Kopfstück 2. Dabei ist entsprechend Fig.3 das seitliche Drehstabilisierungsrohr 9 etwa in der horizontalen Mittelebene des Hauptführungsrohres 11 an der Seite zur Wagenlängsmitte hin, und das untere Drehstabilisierungsrohr 10 sich mit seiner Mittellinie etwa in der Ebene Außenkante des Hauptführungsrohres 11 in Richtung Wagenaußenseite befindet, wodurch eine günstige Lagerung und Beanspruchung bei Vertikal- und Seitenkräften am Seitenpuffer 4 und eine vorteilhafte Raumausnutzung erzielt wird. Das Kopfstück 2 ist gemäß Fig.1 und 4 um das Maß des Ausgleichsweges 6 gegenüber der Mittelstellung der Stoßrosetten 7 zurückgesetzt und ein Kupplungsträger 3 überragt entsprechend das Kopfstück 2, wodurch eine Gewichts- und Kostenminderung möglich wird. Wie Fig.2 zeigt, wird bei Verwendung einer hydraulischen Ausgleichsvorrichtung 14 ein doppelt wirkender hydraulischer Ausgleichszylinder 19 mit einem eingebauten Rückstell- Kraftelement 15, das vorzugsweise durch Schraubenfedern gebildet wird, vorgesehen. Der Ausgleichzylinder 19 ist im Hauptführungsrohr 11 zwischen einem Anschlußteil 13 und einem Bodenteil 20 des Aufnahmerohres 12 eingebaut. Zur verkantungsfreien Führung des Ausgleichszylinders 19 und zur Erzielung einer kardanischen Lagerung sind an den Enden kugelschalenförmige Gelenkteile 21 angeordnet. Zur Erzielung einer in Zugrichtung längsspielfreien Lagerung der Pufferrosette 7 im Kopfstück 2 erfolgt eine Befestigung über elastische Elemente 22. Zwischen den hydraulischen Ausgleichszylindern 19 befindet sich eine Verbindungsleitung 25, über die sich der Öldruck ausgleicht und die Ausgleichszylinder 19 gegenläufig ausfahren läßt, bis beide Seitenpuffer 4 die gleichen Kräfte aufweisen. In der Verbindungsleitung 25 befindet sich eine Ölreserve- und Nachspeiseeinrichtung 23 sowie eine Anzeigeeinrichtung 24 zum Erkennen des Sicherheitszustandes. Fig.4 zeigt die Anwendung der mechanischen Ausgleichsvorrichtung 14. Dabei werden am Hauptführungsrohr 11 über das Anschlußteil 13 Druckstreben 17 gelenkig angeschlossen. Die Druckstreben 17 stehen in Verbindung mit einem Ausgleichshebel 18, der im Kupplungsträger 3 gelagert ist. Ein Lagerungspunkt 26 des Ausgleichshebels 18 ist dabei mindestens um das Einbaumaß einer Zugeinrichtung 5 hinter dem Kopfstück 2 zurückgesetzt angeordnet. Zur Sicherung der Mittenstellung der beiden Seitenpuffer 4 ist an dem Hauptführungsrohr 11 das angelenkte doppelt wirkende Rückstell- Kraftelement 15 vorgesehen. Die Fig. 5 zeigt die Aufnahme des Hauptführungsrohres 11 im Aufnahmerohr 12 mit in jedem Endbereich des Aufnahmerohres 12 am Hauptführungsrohr 11 angeordneten Führungsring 16, wodurch eine Zweipunktlagerung bezüglich der Seiten- und Vertikalkräfte am Seitenpuffer 4 erreicht wird. Es ist auch möglich, daß die Führungsringe 16 im Aufnahmerohr 12 angeordnet sind. Das Drehstabilisierungsrohr 9 sichert dabei einen drehstabilen Anschluß der Pufferrosette 7 am Kopfstück 2. Diese Ausführung ist vorzugsweise für einen leichteren Eisenbahnbetrieb mit einem geringen Beanspruchungsaufkommen gedacht. Es ist auch denkbar, daß die Drehsicherung der Pufferrosette 7 beispielsweise über ein vierkantförmig ausgebildetes Hauptführungsrohr 11 erfolgt. 1, 2 and 3 show a page buffer 4 with a buffer rosette 7 screwed tight. The two buffer rosettes 7 are in a head piece 2 parallel and in opposite directions with a Compensating path 6 slidably mounted. Become one of the buffer rosettes 7 retracted towards the head piece 2, the other buffer rosette 7 extended. The buffer rosettes 7 have a main guide tube 11, which in a receiving tube 12th is arranged longitudinally. Is on the main guide tube 11 at the end a guide ring 16 for the local application of force in the receiving tube 12 is arranged. A second application of force takes place from the eccentric force of buffer impacts in the side buffers 4 or from frictional forces at the buffer contact point and the resulting pairs of forces via guide bearings 8 and via a lower rotation stabilization tube attached to the head piece 2 10 and via a lateral anti-roll tube 9. The side and bottom anti-rotation tubes 9; 10 take over the rotationally secure connection of the shock rosette 7 with the head piece 2 and the transfer of the moments in the box-shaped head piece 2. According to Fig.3 the lateral anti-rotation tube 9 approximately in the horizontal Middle plane of the main guide tube 11 on the side to the middle of the carriage and the lower anti-rotation tube 10 with its center line approximately in the plane of the outer edge of the Main guide tube 11 is located towards the outside of the car, whereby a favorable storage and stress with vertical and Lateral forces on the side buffer 4 and an advantageous one Space utilization is achieved. The head piece 2 is according to Fig.1 and 4 by the amount of the compensation path 6 compared to the central position the shock rosette 7 reset and a clutch carrier 3 protrudes accordingly the head piece 2, whereby a weight and cost reduction is possible. As Fig.2 shows when using a hydraulic balancing device 14 a double-acting hydraulic balancing cylinder 19 with a built-in restoring force element 15, which is preferably is formed by coil springs. The compensating cylinder 19 is in the main guide tube 11 between one Connection part 13 and a bottom part 20 of the receiving tube 12 built-in. For tilt-free guidance of the compensating cylinder 19 and to achieve gimbaling are on the ends arranged spherical shell-shaped joint parts 21. For Achievement of a longitudinal play-free storage of the Buffer rosette 7 in the head piece 2 is attached via elastic elements 22. Between the hydraulic balancing cylinders 19 is a connecting line 25, via which the oil pressure compensates and the compensating cylinder 19th can extend in opposite directions until both side buffers 4 are the same Powers. Located in the connecting line 25 an oil reserve and make-up device 23 and a Display device 24 for recognizing the security state. Fig. 4 shows the application of the mechanical compensation device 14. Here, the main guide tube 11 via the Connection part 13 pressure struts 17 articulated. The Pressure struts 17 are connected to a compensating lever 18, which is mounted in the coupling carrier 3. A storage point 26 of the compensating lever 18 is at least about that Installation dimensions of a traction device 5 behind the head piece 2 reset arranged. To secure the center position of the two Side buffer 4 is hinged to the main guide tube 11 double-acting restoring force element 15 is provided. Fig. 5 shows the recording of the main guide tube 11 in Receiving tube 12 with in each end region of the receiving tube 12 arranged on the main guide tube 11 guide ring 16, whereby a two-point bearing with regard to the lateral and vertical forces at the page buffer 4 is reached. It is also possible that the guide rings 16 are arranged in the receiving tube 12. The Rotation stabilizing tube 9 ensures a rotationally stable Connection of the buffer rosette 7 to the head piece 2. This version is preferred for easier railway operations with thought of a low load. It is also conceivable that the rotation lock of the buffer rosette 7, for example via a square-shaped main guide tube 11 takes place.

Aufstellung der verwendeten BezugszeichenList of the reference symbols used

11
UntergestellUnderframe
22nd
KopfstückHeadpiece
33rd
KupplungsträgerClutch carrier
44th
SeitenpufferPage buffer
55
ZugeinrichtungTowing equipment
66
AusgleichswegCompensation path
77
PufferrosetteBuffer rosette
88th
FührungslagerGuide bearing
99
Seitliches DrehstabilisierungsrohrLateral anti-roll tube
1010th
Unteres DrehstabilisierungsrohrLower anti-rotation tube
1111
HauptführungsrohrMain guide tube
1212th
AufnahmerohrReceiving tube
1313
Anschlußteil (für Ausgleichsvorrichtung)Connection part (for compensation device)
1414
AusgleichsvorrichtungCompensating device
1515
Rückstell-KraftelementRestoring force element
1616
FührungsringGuide ring
1717th
DruckstrebenStruts
1818th
AusgleichhebelLeveling lever
1919th
Hydraulischer AusgleichszylinderHydraulic balance cylinder
2020th
BodenteilBottom part
2121
GelenkteilJoint part
2222
Elastisches ElementElastic element
2323
Ölreserve- und NachspeiseeinrichtungOil reserve and make-up facility
2424th
AnzeigeeinrichtungDisplay device
2525th
VerbindungsleitungConnecting line
2626
LagerungspunktStorage point

Claims (4)

Seitenpufferausgleichsvorrichtung für Eisenbahngüterwagen, bestehend aus einem Kopfstück, Seitenpuffern und einer Ausgleichseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seitenpuffer (4) an beweglichen Pufferrosetten (7) mit Führungslagern (8) und Hauptführungsrohren (11) an einem Kopfstück (2) gegeneinander parallel beweglich angeordnet und befestigt sind, wobei das Kopfstück (2) um das Maß eines Ausgleichsweges (6) der Seitenpuffer (4) gegenüber einem Kupplungsträger (3) zurückgesetzt angeordnet ist und seitliche und /oder untere Drehstabilisierungsrohre (9; 10) mit je einem Aufnahmerohr (12) im Vorbau eines Untergestells (1) aufgenommen werden und daß das Hauptführungsrohr (11) in sich Anschlußteile (13) für eine mechanische oder hydraulische Ausgleichsvorrichtung (14) aufnimmt, die sich zwischen Hauptführungsrohr (11) und Untergestell (1) befindet, wobei die Ausgleichseinrichtung (14) doppelt wirkende Rückstell- Kraftelemente (15), die die stete Rückführung der Seitenpuffer (4) in die Mittelstellung sichert, aufweist und daß im Bereich der äußeren Enden des jeweiligen Aufnahmerohres (12) im Kopfstück (2), mindesten jedoch am hinteren Ende des Hauptführungsrohres (11), ein Führungsring (16) angeordnet ist.Side buffer compensation device for rail freight wagons, consisting of a head piece, side buffers and a compensation device, characterized in that both page buffers (4) on movable buffer rosettes (7) with guide bearings (8) and main guide tubes (11) on a head piece (2) arranged and fastened parallel to one another are, the head piece (2) by the amount of a compensation path (6) the side buffer (4) opposite a clutch carrier (3) is set back and lateral and / or lower Anti-rotation tubes (9; 10) with one receiving tube each (12) in the stem of a base (1) and that the main guide tube (11) in itself connecting parts (13) for a mechanical or hydraulic balancing device (14) takes up, which is between the main guide tube (11) and the base (1), the compensation device (14) double-acting restoring force elements (15) that the constant Return the page buffers (4) to the middle position secures, and that in the area of the outer ends of each Receiving tube (12) in the head piece (2), however at least at the rear end of the main guide tube (11), a guide ring (16) is arranged. Seitenpufferausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Ausgleichsvorrichtung (14) das Hauptführungsrohr (11) mit seinem Anschlußteil (13), einen doppelt wirkenden hydraulischen Ausgleichszylinder (19) aufnimmt, an dessen beiden Enden zwischen dem Hauptführungsrohr (11) und dem Aufnahmerohr (12), das im kastenförmig ausgebildeten Kopfstück (2) befestigt ist und ein Bodenteil (20) besitzt, Gelenkteile (21) zur Erzielung der notwendigen kardanischen Lagerung zwischen dem Ausgleichszylinder (19) im Aufnahmerohr (12) und dem Kopfstück (2) angeordnet sind und daß der Ausgleichszylinder (19) an beiden Enden über elastische Elemente (22) elastisch und spielfrei in Zugrichtung glagert ist und daß in einer Verbindungsleitung (25) zwischen den beiden Ausgleichszylindern (19) der Seitenpuffer (4) eine Ölreserve- und Nachspeiseeinrichtung (23) sowie eine Anzeigevorrichtung (24) angeordnet sind.Page buffer compensation device according to claim 1, characterized characterized in that the hydraulic balancing device (14) the main guide tube (11) with its connecting part (13), a double-acting hydraulic balancing cylinder (19) picks up at both ends between the main guide tube (11) and the receiving tube (12), which is box-shaped Head piece (2) is fastened and has a base part (20), Joint parts (21) to achieve the necessary gimbal Bearing between the compensating cylinder (19) in the receiving tube (12) and the head piece (2) are arranged and that the Compensation cylinder (19) at both ends via elastic elements (22) is elastic and free of play in the pulling direction and that in a connecting line (25) between the two compensating cylinders (19) the side buffer (4) an oil reserve and Make-up device (23) and a display device (24) are arranged. Seitenpufferausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Ausgleichsvorrichtung (14) an dem Anschlußteil (13) des Hauptführungsrohres (11) mit ihren Druckstreben (17) gelenkartig befestigt ist, die mit einem mindestens um das Einbaumaß einer Zugeinrichtung (5) hinter der Vorderkante des Kopfstückes (2) zurückgesetzten am Kupplungsträger (3) angeordneten Ausgleichshebel (18) verbunden ist.Page buffer compensation device according to claim 1 and 2, characterized in that the mechanical compensation device (14) on the connecting part (13) of the main guide tube (11) is fastened in an articulated manner with its pressure struts (17), the one with at least the installation dimension of a traction device (5) set back behind the front edge of the head piece (2) on the coupling carrier (3) arranged compensating lever (18) connected is. Seitenpufferausgleichseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptführungsrohr (11) nur an seinem hinteren, den der Kopfstückvorderkante abgewandten Enden den in das Aufnahmerohr (12) kraftübertragenden Führungsring (16) aufweist und daß dabei je ein seitliches Drehstabilisierungsrohr (9) und ein unteres Drehstabilisierungsrohr (10) angeordnet sind, wobei sich das seitliche Drehstabilisierungsrohr (9) etwa in der horizontalen Mittelebene des Hauptführungsrohres (11) an der Seite zur Wagenlängsmitte hin und das untere Drehstabilisierungsrohr (10) sich mit seiner Mittellinie etwa in der Ebene Außenkante des Hauptführungsrohres (11) in Richtung Wagenaußenseite befindet.Page buffer compensation device according to Claims 1 to 3, characterized in that the main guide tube (11) only on its rear, facing away from the front edge of the head piece Ends the guide ring that transmits power to the receiving tube (12) (16) and that each have a lateral anti-roll tube (9) and a lower anti-roll tube (10) are arranged, with the lateral anti-roll tube (9) approximately in the horizontal central plane of the Main guide tube (11) on the side towards the middle of the car and the lower anti-rotation tube (10) with it Center line roughly in the plane of the outer edge of the main guide tube (11) towards the outside of the car.
EP99250380A 1998-11-03 1999-10-27 Adjusting device for side buffers on railway goods wagons Expired - Lifetime EP0999112B9 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19851991A DE19851991C2 (en) 1998-11-03 1998-11-03 Side buffer compensation device for rail freight wagons
DE19851991 1998-11-03

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0999112A1 true EP0999112A1 (en) 2000-05-10
EP0999112B1 EP0999112B1 (en) 2004-01-28
EP0999112B9 EP0999112B9 (en) 2004-12-22

Family

ID=7887424

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP99250380A Expired - Lifetime EP0999112B9 (en) 1998-11-03 1999-10-27 Adjusting device for side buffers on railway goods wagons

Country Status (7)

Country Link
EP (1) EP0999112B9 (en)
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