EP0988198A1 - Hydraulischer retarder - Google Patents

Hydraulischer retarder

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Publication number
EP0988198A1
EP0988198A1 EP99920630A EP99920630A EP0988198A1 EP 0988198 A1 EP0988198 A1 EP 0988198A1 EP 99920630 A EP99920630 A EP 99920630A EP 99920630 A EP99920630 A EP 99920630A EP 0988198 A1 EP0988198 A1 EP 0988198A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pump
retarder
rotor
retarder according
stator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP99920630A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Pablo Carballo Rodriquez
Luis Millan Derqui
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kloft Lothar
Original Assignee
Kloft Lothar
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kloft Lothar filed Critical Kloft Lothar
Publication of EP0988198A1 publication Critical patent/EP0988198A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D57/00—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders
    • F16D57/06—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders comprising a pump circulating fluid, braking being effected by throttling of the circulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
    • B60T1/093—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium in hydrostatic, i.e. positive displacement, retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
    • B60T10/04—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrostatic brake

Definitions

  • the invention relates to a retarder, preferably for use as an additional braking device, in particular for a vehicle, such as a truck, car or the like, with a stator and a rotor rotatably mounted in the stator, the rotor with the units to be braked, such as the drive train, gearbox, or motor shaft or the like is coupled.
  • a retarder preferably for use as an additional braking device, in particular for a vehicle, such as a truck, car or the like, with a stator and a rotor rotatably mounted in the stator, the rotor with the units to be braked, such as the drive train, gearbox, or motor shaft or the like is coupled.
  • Retarders of this type are already generally known. In general, these retarders are based on the principle of eddy current braking of the rotor, which is rotatably mounted between the magnet coils of a stator. Such retarders are described for example in DE 39 08 234 AI. These known retarders have proven themselves quite well in practice. However, the known retarders, which are based on the principle of eddy current braking, are also quite complex in terms of the structure and control of the retarder braking power.
  • the invention is based on the object of developing retarders of the type mentioned in such a way that the retarder is simple in construction and can be assembled quickly and inexpensively, at the same time ensuring high reliability and simple control of the retarder performance.
  • the retarder is designed as a hydraulic retarder with a circulation displacement pump with at least one pump chamber and the circulation displacement pump is assigned a controlled or regulated pressure valve on the pressure side.
  • the retarder is therefore hydraulic
  • ⁇ ESWIGUNGSKOPIE Circulation displacement pump is formed, in which the rotor is coupled to the drive train or the like of the unit to be braked.
  • the power to be output by the hydraulic pump or the braking force or braking torque are determined by the respective setting of the controlled or regulated pressure valve.
  • the braking torque of this retarder is determined by the power demanded by the circulating displacement pump. This performance in turn depends on the setting of the controlled or regulated pressure valve.
  • the energy released when the rotor is braked is converted into thermal energy, which leads to an increase in the temperature of the fluid.
  • This construction of the retarder according to the invention means that the use of magnetic field generating elements, such as coils or the like, and the associated control or regulating power electronics can be dispensed with entirely.
  • the retarder according to the invention is also simple and compact and light, for example it can be installed or retrofitted in the vehicle. To this extent, the retarder is used in particular as an additional braking device, for example in trucks, heavy industrial vehicles or
  • the circulating displacement pump is designed as a gear pump with internal or external toothing, screw pump, vane pump, such as a single-stroke or multi-stroke driving vane pump or preferably as a blocking vane pump.
  • vane pump such as a single-stroke or multi-stroke driving vane pump or preferably as a blocking vane pump.
  • the circulation displacement pump is designed as a blocking slide pump, the stator being essentially one circular cylindrical inner wall and the rotor has at least one electrical or oval or other non-circular outer wall with in particular 180 ° rotational symmetry and the inner diameter of the inner wall corresponds essentially to a large semiaxis or the maximum diameter of the outer wall.
  • the rotor can also be designed as a double cam rotor or the like.
  • the large semiaxes and the maximum diameter of the rotor sections are offset by 180 ° / n. Because at least two pumping chambers are provided with rotor sections offset by 90 ° in this case, extremely continuous output or continuous braking torque is achieved via a 360 "rotation of the rotor. Under certain circumstances, this continuous output of the circulating displacement pump can be further improved that more than two pumping chambers are provided with the corresponding number of rotor sections It is understood that the individual pumping chambers are separated from one another by partitions or the like.
  • the measure that the blocking slide pump is designed as a double-chamber pump proves to be particularly advantageous. This ensures a very simple mechanical construction, the power output of the blocking slide pump or the braking torque generated by the blocking slide pump being quite uniform or continuous.
  • each pumping chamber is assigned two gate valves, which in the stator is radially displaceable and are arranged essentially diametrically to one another per pump chamber. Because of this measure, two pressure chamber and two suction chamber regions are formed for each pump chamber, which improves the performance of the gate valve pump.
  • the locking slides are subjected to an outward bias acting against the direction of the rotor axis, for example by a compression spring or the like. This measure ensures that, due to the action of the associated compression springs, the locking slides are initially positioned in an opening position in which the pressure chamber area is connected to the suction chamber area.
  • the locking slide can be moved from the locking position into an open position and vice versa by means of a control device. It is thus possible that the braking torque of the retarder can be suddenly reduced to zero by moving the locking slide from the locking position into an open position. If the blocking slides are primarily moved radially outwards from the contact position on the rotor or the rotor sections, they are
  • Each pumping chamber of the circulating displacement pump is advantageously assigned two blocking slides, whereby at least two pressure chamber and two suction chamber regions are formed in each pump chamber.
  • all pressure chamber areas are at least indirectly connected to the inlet of the pressure valve via bores in the stator and connected fluid channels or lines.
  • suction chamber areas are at least indirectly connected to the outlet of the pressure valve via bores in the stator and connected fluid channels or lines.
  • a heat exchanger and / or a fluid reservoir and / or a fluid filter are particularly advantageously connected in the fluid circuit between the pressure chamber area and the suction chamber area.
  • the heat exchanger is used to dissipate the thermal energy which, due to the braking torque given off by the retarder, leads to heating of the fluid in the fluid circuit.
  • the heat exchanger is connected to a cooling circuit, wherein this cooling circuit is in particular part of the brake engine of the motor vehicle.
  • control device for the locking slide is actuated according to a preferred embodiment of the invention by means of a solenoid valve, for example via compressed air.
  • the pressure valve itself is preferably designed as an electromagnetically controlled pressure control valve.
  • the retarder has an electronic control for controlling or regulating the braking power, to which one or more of the parameters vehicle speed, pressure of the pumping fluid, temperature of the pumping fluid, manual start / stop signal or manual or programmed braking power preselection are supplied as an input variable.
  • the output variables of the control are used to control or regulate the pressure valve and / or to actuate the control device of the gate valve or the like.
  • FIG. 1 shows a side view of an exemplary embodiment of the retarder according to the invention in a basic illustration, partly in section
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a top view of the retarder in the direction of the rotor axis to explain the configuration and arrangement of the rotor sections
  • FIG. 3 shows a section of the retarder in a sectional view in the area of a locking slide to explain the position of the pressure chamber and suction chamber areas
  • Figure 4 is a schematic representation of an overall view of the retarder with associated fluid circuit and additional components and
  • Figure 5 shows a schematic representation of the control of the retarder according to the invention with different input and output variables.
  • the retarder 10 shown in the figures is preferably used as an additional braking device in motor vehicles, such as trucks, cars or the like.
  • the retarder 10 has a stator 12 and a rotor 14 which is rotatably mounted in the stator 12, the rotor 14 being coupled to the units 16 to be braked, such as a drive train, a cardan shaft or other shaft.
  • the retarder 10 is designed as a hydraulic retarder 10 with a circulation displacement pump 18 with at least one pump chamber 20, 22.
  • the circulating displacement pump 18 is assigned a controlled or regulated pressure valve 24 on the pressure side.
  • the circulating displacement pump 18 can be a gear pump with internal or external toothing, screw pump, vane pump, such as a single-stroke or multi-stroke driving vane pump, preferably also a blocking vane pump 26. If the circulating displacement pump 18 is designed as a blocking slide pump 26, the stator 12 has an essentially circular cylindrical inner wall 28.
  • the rotor 14 has at least one elliptical, oval or other non-circular outer wall 30, 32 with in particular 180 ° rotational symmetry.
  • the inner diameter of the inner wall 28 is essentially identical to a large semi-axis or the maximum diameter of the outer wall 30, 32.
  • the blocking slide pump 26 has two pumping chambers 20, 22, with each pumping chamber 20, 22 being assigned a rotor section 34, 36, each with an elliptical outer wall 30, 32 and 180 ° rotational symmetry.
  • the large semiaxes or the maximum diameters of the rotor sections 34, 36 are offset from one another by 90 °.
  • Each pump chamber 20, 22 is assigned two locking slides 38, 40, 42, 44, which are mounted in the housing of the stator 12 so as to be radially displaceable and are arranged essentially diametrically to one another per pump chamber 20, 22.
  • the locking slides 38 to 44 are acted upon, for example, by a compression spring 46, 48 with a prestress acting in the direction of the rotor axis 50.
  • a control device 52, 54 is assigned to each of the locking slides 38 to 44, with which the locking slide 38 to 44 can be moved from a locking position into an open position and vice versa.
  • Each pump chamber 20, 22 of the circulation displacement pump 18 has at least two pressure chamber regions 56 and suction chamber region 58. All pressure chamber areas 56 are at least indirectly connected to the inlet 64 of the pressure valve 24 via bores 60 in the housing of the stator 12 and connected fluid channels 62 or fluid lines. everyone too Suction chamber areas 58 are indirectly connected to the outlet 70 of the pressure valve 24 via bores 66 in the housing of the stator 12 and connected fluid channels 68 or fluid lines.
  • a heat exchanger 74, a fluid reservoir 76 and a fluid filter 78 are connected in the fluid circuit 72 between the pressure chamber region 56 and the suction chamber region 58.
  • the heat exchanger 74 is preferably connected to a cooling circuit 80, for example the internal combustion engine of the motor vehicle.
  • the control device 52, 54 for the locking slide 38 to 44 is actuated by means of a magnetic air valve via lines 92 carrying compressed air.
  • the pressure valve 24 is designed as an electromagnetically controlled pressure control valve.
  • an electronic controller 80 is provided for controlling or regulating the braking power of the retarder 10, to which the parameters vehicle speed 84, pressure of the pump fluid 86, temperature of the pump fluid 88, manual start / stop signal 90 of the manual or programmed braking power preselection are supplied as input variables.
  • the output variables of the controller 80 are used to control or regulate the pressure valve 24 and / or to actuate the control device 52, 54 of the locking slides 38 to 44.
  • the rotor 14 is mounted in the housing of the stator 12 by means of a bearing 94 and bearing rings 96.
  • the rotor 14 is seated on a shaft 98, which in turn is coupled to the unit 16.
  • a seal 100 is provided between the shaft 98 and the housing of the stator 12.
  • the rotor 14 has two rotor sections 23, 36, which are essentially elliptical and are arranged offset by 90 ° to one another. Due to this measure, a more uniform braking torque is generated by rotating the rotor 14 through 360 °. In other words, this means that these measures achieve a delivery volume of the blocking slide pump 26 which is proportional to the speed or the angle of rotation of the rotor 14.
  • the stator 12 is cylindrical and has an inner diameter which, taking manufacturing tolerances into account, corresponds to the maximum outer diameter of the rotor 14. Integrated in the stator 12 are the bores 60, 66, the locking slides 38 to 44 and possibly also the fluid channels 62, 68 and possibly the control device 52, 54, furthermore the pressure valve 24, the heat exchanger 74, the fluid reservoir 76 and the fluid filter 78 or the entire fluid circuit 72 may be arranged in the stator 12.
  • the locking slides 38 to 44 controlled by the control device 42, 54 rest in the locking position on the outer walls 30, 32 of the rotor 14 and thus ensure a separation of the pressure chamber region 56 and the suction chamber region 58.
  • the fluid is forced out of the pressure chamber region 56 the bores 60 and the fluid channels 62 to flow to the inlet 64 of the pressure valve 24.
  • the fluid from the outlet 70 of the pressure valve 24 is passed directly or indirectly to the suction chamber area 58.
  • Suction chamber area 58 can flow. With the blocking slides 38 to 44 in the open position, the rotor 14 rotates in the stator 12 practically without resistance.
  • the pressure valve 24 determines the required braking power between the value zero and the maximum value.
  • the braking torque is directly proportional to the fluid pressure, which can be adjusted by a corresponding control or regulation of the pressure valve 24.
  • the heat exchanger 74 ensures that the heat absorbed by the fluid due to the braking torque is dissipated via a cooling circuit, for example of the vehicle engine.
  • the fluid reservoir 76 can itself be integrated in the stator 12 or can also be arranged independently of the stator 12, for example in the region of the vehicle.
  • the electronic control 62 can, for example, receive information from the cabin of the vehicle that is based on various braking torque values or also the vehicle top speed. For example, the activity of the retarder 10 can start when a specific, predetermined maximum vehicle speed value is exceeded.
  • the retarder 10 works as follows:
  • the pressure valve 24 is also fully opened, so that the fluid can escape from the pumping chambers 20, 22, for example due to its own centrifugal force, into the bores 60, 66 to fluid channels 62, 68.
  • the rotor 14 rotates in the stator 12 practically without friction, the retarder 10 not developing any braking torque.
  • the chambers which hold the locking slides 38 to 44 are pressurized with compressed air, for example via a solenoid air valve, which ensures that the locking slides 38 to 44 counter to the action of the compression springs 46, 48 radially inwards in the direction of the rotor axis 50 can be moved and rest sealingly on the outer wall 30, 32 of the rotor sections 34, 36.
  • the pump chambers 20, 22 of the blocking slide pump 26 are subdivided into said pressure chamber regions 56 and suction chamber regions 58, so that a pumping action for the fluid now takes place and the fluid is guided out of the bores 60 and fluid channels 62 to the inlet 64 of the pressure valve 24.
  • the fluid is sucked into the suction chamber area 58 via the bores 66 and the fluid channels 68.
  • the envelope of the braking torque output by the retarder 10 is determined by the setting of the pressure valve 24, since the braking force or the braking torque is essentially proportional to the fluid pressure. A variation in the braking torque is ensured by a corresponding activation or regulation of the pressure valve 24. 13
  • the braking torque output by the retarder 10 is converted into heat, which heats the fluid flowing in the fluid circuit 72.
  • a heat exchanger 74 is provided in order to reduce the fluid temperature.
  • the heat exchanger 74 can be connected to the engine cooling water circuit of the motor vehicle or to an independent circuit.
  • the resistance torque or braking torque of the retarder 10 which is dependent on the angle of rotation, runs essentially sinusoidally between zero and a maximum value.
  • These fluctuations in the braking torque are practically compensated for in that the second rotor section 36 is arranged offset by 90 ° with respect to the first rotor section 34, so that the sum of the two resistance moments or braking torques dependent on the angle of rotation is essentially constant over the entire angle of rotation of 360 ° is.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Es wird ein Retarder (10) mit einem Stator (12) und einem in dem Stator (12) drehbar gelagerten Rotor (14) beschrieben, wobei der Rotor (14) mit den zu bremsenden Aggregaten (16), wie Antriebsstrang, Getriebe- oder Motorwelle oder dergleichen gekoppelt ist. Der Retarder (10) ist als hydraulischer Retarder mit einer Umlaufverdrängerpumpe (18) mit wenigstens einer Pumpkammer (20, 22) ausgebildet und der Umlaufverdrängerpumpe (18) ist druckseitig ein gesteuertes oder geregeltes Druckventil (24) zugeordnet. Der Retarder (10) kommt bevorzugt als Zusatzbremseinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen, Personenkraftwagen oder dergleichen zum Einsatz.

Description

Bezeichnung: Hydraulischer Retarder
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Retarder, bevorzugt zum Einsatz als Zusatzbremseinrichtung, insbesondere für ein Fahrzeug, wie Lkw, Pkw oder dergleichen, mit einem Stator und einem in dem Stator drehbar gelagerten Rotor, wobei der Rotor mit den zu bremsenden Aggregaten, wie Antriebstrang, Getriebe- oder Motorwelle oder dergleichen gekoppelt ist.
Derartige Retarder sind bereits allgemein bekannt. Im allgemeinen basieren diese Retarder auf dem Prinzip der Wirbelstrombremsung des Rotors, welcher zwischen den Magnetspulen eines Stators drehbar gelagert ist. Derartige Retarder sind beispielsweise in der DE 39 08 234 AI beschrieben. Diese bekannten Retarder haben sich in der Praxis recht gut bewährt. Allerdings sind die bekannten, auf dem Prinzip der Wirbelstrombremsung basierenden Retarder auch bezüglich des Aufbaus und der Steuerung der Retarderbremsleistung recht aufwendig.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, Retarder der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß der Retarder einfach aufgebaut sowie schnell und kostengünstig montierbar ist, wobei gleichzeitig eine hohe Ausfallsicherheit und eine einfache Steuerung der Retarderleistung gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung bei dem Retarder mit den eingangs genannten Merkmalen im wesentlichen dadurch gelöst, daß der Retarder als hydraulischer Retarder mit einer Umlaufverdrängerpumpe mit wenigstens einer Pumpkammer ausgebildet und der Umlaufverdrängerpumpe druckseitig ein gesteuertes oder geregeltes Druckventil zugeordnet ist. Der Retarder wird somit durch eine hydraulische
βESWIGUNGSKOPIE UmlaufVerdrängerpumpe gebildet, bei der der Rotor mit dem Antriebsstrang oder dergleichen des zu bremsenden Aggregates gekoppelt ist. Die von der hydraulischen Pumpe abzugebende Leistung beziehungsweise die Bremskraft oder das Bremsmoment werden durch die jeweilige Einstellung des gesteuerten oder geregelten Druckventils bestimmt. Letztendlich wird bei diesem Retarder das Bremsmoment durch die der Umlaufverdrängerpumpe abgeforderte Leistung bestimmt. Diese Leistung hängt wiederum ab von der Einstellung des gesteuerten oder geregelten Druckventils. Die bei der Abbremsung des Rotors freiwerdende Energie wird in Wärmeenergie umgewandelt, welche zu einer Temperaturerhöhung des Fluids führt. Durch diesen Aufbau des erfindungsgemäßen Retarders kann auf den Einsatz von magnetfeiderzeugenden Elementen, wie Spulen oder dergleichen, sowie der dazugehörigen Steuer- oder Regel-Leistungselektronik gänzlich verzichtet werden. Auch ist der erfindungsgemäße Retarder einfach und kompakt aufgebaut und leicht, beispielsweise in das Fahrzeug einbaubar oder nachrüstbar. Insoweit findet der Retarder insbesondere als Zusatzbremseinrichtung, beispielsweise in Lastkraftwagen, schwereren Industriefahrzeugen oder dergleichen Einsatz.
Nach einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Umlaufverdrängerpumpe als Zahnradpumpe mit Innen- oder Außenverzahnung, Schraubenpumpe, Flügelpumpe, wie einhubige oder mehrhubige Treibschieberpumpe oder bevorzugt als Sperrschieberpumpe ausgebildet. Derartige Pumpen sind beispielsweise in Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau, 18. Auflage, ISBN 3-540-57650-9 in dem Kapitel fluidische Antriebe beschrieben, welches durch ausdrücklichen Verweis in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung aufgenommen wird.
Nach einer äußerst vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Umlaufverdrängerpumpe als Sperrschieberpumpe ausgebildet, wobei der Stator eine im wesentliche kreiszylindrische Innenwandung und der Rotor wenigstens eine elektrische oder ovale oder sonstige unrunde Außenwandung mit insbesondere 180°-Drehsymmetrie aufweist und der Innendurchmesser der Innenwandung im wesentlichen einer großen Halbachse oder dem maximalen Durchmesser der Außenwandung entspricht. Beispielsweise kann der Rotor auch als Doppelnockenläufer oder dergleichen ausgebildet sein.
Von besonderem Vorteil weist die Sperrschieberpumpe n- Pumpkammern mit n = 2, 3, 4 auf, wobei jeder Pumpkammer ein Rotorabschnitt mit jeweils insbesondere elliptischer oder dergleichen Außenwandung mit insbesondere 180°-Drehsymmetrie zugeordnet ist. Dabei sind die großen Halbachsen beziehungsweise die Maximaldurchmesser der Rotorabschnitte um 180°/n versetzt zueinander angeordnet. Dadurch, daß wenigstens zwei Pumpkammern mit in diesem Fall um 90° versetzten Rotorabschnitten vorgesehen sind, wird eine äußerst kontinuierliche Leistung beziehungsweise ein kontinuierliches Bremsmoment über eine 360"-Drehung des Rotors erreicht. Unter Umständen kann diese kontinuierliche Leistungsabgabe der UmlaufVerdrängerpumpe dadurch noch weiter verbessert werden, daß mehr als zwei Pumpkammern mit der entsprechenden Anzahl von Rotorabschnitten vorgesehen sind. Es versteht sich, daß die einzelnen Pumpkammern durch Trennwände oder dergleichen voneinander abgeteilt sind.
Besonders vorteilhaft erweist sich die Maßnahme, daß die Sperrschieberpumpe als Doppelkammerpumpe ausgebildet ist. Hierdurch wird ein recht einfacher mechanischer Aufbau gewährleistet, wobei die Leistungsabgabe der Sperrschieberpumpe beziehungsweise das von der Sperrschieberpumpe erzeugte Bremsmoment recht gleichmäßig beziehungsweise kontinuierlich ist.
Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind jeder Pumpkammer zwei Sperrschieber zugeordnet, die in dem Stator radial verschiebbar gelagert und pro Pumpkammer im wesentlichen diametral zueinander angeordnet sind. Aufgrund dieser Maßnahme werden pro Pumpkammer jeweils zwei Druckkammer- und zwei Saugkamraerbereiche gebildet, wodurch die Leistungsfähigkeit der Sperrschieberpumpe verbessert ist.
Die Sperrschieber sind mit einer nach außen gerichteten, entgegen der Richtung der Rotorachse wirkenden Vorspannung, beispielsweise durch eine Druckfeder oder dergleichen, beaufschlagt. Durch diese Maßnahme wird gewährleistet, daß die Sperrschieber aufgrund der Wirkung der zugeordneten Druckfedern zunächst in einer Öffnungsposition positioniert sind, in der der Druckkammerbereich mit dem Saugkammerbereich verbunden ist.
Als äußerst vorteilhafte eigenständige Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, daß die Sperrschieber mittels einer Steuervorrichtung aus der Sperrposition in eine Öffnungsposition und umgekehrt verfahrbar sind. Somit ist es möglich, daß das Bremsmoment des Retarders durch Verfahren der Sperrschieber aus der Sperrposition in eine Öffnungsposition schlagartig auf null herabgesetzt werden kann. Werden vornehmlich die Sperrschieber von der Anlagestellung an dem Rotor beziehungsweise den Rotorabschnitten radial nach außen in die Öffnungsposition verfahren, sind die
Druckkammerbereiche mit den entsprechenden Saugkammerbereichen direkt verbunden, so daß die momentane Einstellung des Druckventils für das Bremsmoment des Retarders keine Rolle spielt. In diesem Fall dreht sich der Rotor der Sperrschieberpumpe praktisch widerstandsfrei in dem Stator, so daß von dem Retarder kein Bremsmoment auf das entsprechende Aggregat ausgeübt wird. Im Prinzip ist das Verfahren der Sperrschieber in die Öffnungsposition einem völligen Öffnen des Druckventils gleichzusetzen, wobei bei einem völlig geöffneten Druckventil und in der Sperrposition befindlichen Sperrschiebern der Retarder aufgrund der durch die Kanäle beziehungsweise Leitungen und dergleichen bedingten Strömungswiderstände dauerhaft ein geringes Bremsmoment auf das betreffende Aggregat ausübt. Diese Leistungsverluste können durch Verfahren der Sperrschieber in die Öffnungsposition ausgeschlossen werden. Darüber hinaus läßt sich die Bremswirkung des Retarders durch Verfahren der Sperrschieber in die Öffnungsposition sehr abrupt abschalten, während ein Öffnen des Druckventils zu einem zeitlich verlangsamten Abbau der Bremsleistung führt.
Von Vorteil sind jeder Pumpkammer der UmlaufVerdrängerpumpe zwei Sperrschieber zugeordnet, wodurch in jeder Pumpkammer wenigstens zwei Druckkammer- und zwei Saugkammerbereiche gebildet werden.
Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung sind alle Druckkammerbereiche über Bohrungen im Stator und angeschlossene Fluidkanale oder -leitungen zumindest mittelbar an den Einlaß des Druckventils angeschlossen.
Weiterhin sind auch alle Saugkammerbereiche über Bohrungen im Stator und angeschlossene Fluidkanale oder -leitungen zumindest mittelbar an den Auslaß des Druckventils angeschlossen.
Von besonderem Vorteil sind in den Fluidkreislauf zwischen Druckkammerbereich und Saugkammerbereich ein Wärmetauscher und/oder ein Fluidreservoir und/oder ein Fluidfilter geschaltet. Der Wärmetauscher dient zur Abfuhr der Wärmeenergie, die aufgrund des von dem Retarder abgegebenen Bremsmoments zu einer Erwärmung des Fluids im Fluidkreislauf führt.
Nach einer anderen bevorzugten Ausgestaltung ist der Wärmetauscher an einen Kühlkreislauf angeschlossen, wobei dieser Kühlkreislauf insbesondere Bestandteil der Bremskraftmaschine des Kraftfahrzeuges ist.
Die Steuervorrichtung für die Sperrschieber wird nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung mittels eines Magnetventils, beispielsweise über Druckluft betätigt.
Das Druckventil selbst ist bevorzugt als elektromagnetisch gesteuertes Druckregelventil ausgebildet.
Der Retarder weist eine elektronische Steuerung zur Steuerung oder Regelung der Bremsleistung auf, der als Eingangsgröße eine oder mehrere der Parameter Fahrzeuggeschwindigkeit, Druck des Pumpfluids, Temperatur des Pumpfluids, manuelles Start/Stopp-Signal oder manuelle beziehungsweise programmierte Bremsleistungsvorwahl zugeführt werden.
Dabei werden die Ausgangsgrößen der Steuerung zur Steuerung oder Regelung des Druckventils und/oder zur Betätigung der Steuervorrichtung der Sperrschieber oder dergleichen herangezogen.
Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Es zeigen:
Figur 1 eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Retarders in prinzipieller Darstellung, teilweise geschnitten, Figur 2 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf den Retarder in Richtung der Rotorachse zur Erläuterung der Ausgestaltung und Anordnung der Rotorabschnitte,
Figur 3 einen Ausschnitt des Retarders in Schnittdarstellung im Bereich eines Sperrschiebers zur Erläuterung der Lage der Druckkammer- und Saugkammerbereiche,
Figur 4 in schematischer Darstellung eine Gesamtansicht des Retarder mit zugeordnetem Fluidkreislauf und Zusatzkomponeten und
Figur 5 in schematischer Darstellung die Steuerung des erfindungsgemäßen Retarders mit verschiedenen Eingangs- und Ausgangsgrößen.
Der in den Figuren dargestellte Retarder 10 kommt bevorzugt als Zusatzbremseinrichtung bei Kraftfahrzeugen, wie Lkw, Pkw oder dergleichen zum Einsatz. Der Retarder 10 weist einen Stator 12 und einen in dem Stator 12 drehbar gelagerten Rotor 14 auf, wobei der Rotor 14 mit den zu bremsenden Aggregaten 16, wie beispielsweise ein Antriebstrang, eine Kardanwelle oder sonstige Welle gekoppelt ist.
Der Retarder 10 ist als hydraulischer Retarder 10 mit einer UmlaufVerdrängerpumpe 18 mit wenigstens einer Pumpenkammer 20, 22 ausgebildet. Der UmlaufVerdrängerpumpe 18 ist druckseitig ein gesteuertes oder geregeltes Druckventil 24 zugeordnet. Die Umlaufverdrängerpumpe 18 kann eine Zahnradpumpe mit Innenoder Außenverzahnung, Schraubenpumpe, Flügelpumpe, wie einhubig oder mehrhubige Treibschieberpumpe, bevorzugt auch eine Sperrschieberpumpe 26 sein. Sofern die UmlaufVerdrängerpumpe 18 als Sperrschieberpumpe 26 ausgebildet ist, weist der Stator 12 eine im wesentlichen kreiszylindrische Innenwandung 28 auf. Der Rotor 14 besitzt wenigstens eine elliptische, ovale oder sonstige unrunde Außenwandung 30, 32 mit insbesondere 180°-Drehsymmetrie. Der Innendurchmesser der Innenwandung 28 ist im wesentlichen identisch zu einer großen Halbachse oder dem Maximaldurchmesser der Außenwandung 30, 32.
Die Sperrschieberpumpe 26 weist zwei Pumpkammern 20, 22 auf, wobei jeder Pumpkammer 20, 22 ein Rotorabschnitt 34, 36 mit jeweils elliptischer Außenwandung 30, 32 und 180°- Drehsymmetrie zugeordnet ist.
Die großen Halbachsen beziehungsweise die Maximaldurchmesser der Rotorabschnitte 34, 36 sind um 90° versetzt zueinander angeordne .
Jeder Pumpkammer 20, 22 sind zwei Sperrschieber 38, 40, 42, 44 zugeordnet, die in dem Gehäuse des Stators 12 radial verschiebbar gelagert und pro Pumpkammer 20, 22 im wesentlichen diametral zueinander angeordnet sind. Die Sperrschieber 38 bis 44 sind beispielsweise mit einer Druckfeder 46, 48 mit einer in Richtung der Rotorachse 50 wirkenden Vorspannung beaufschlagt. Weiterhin ist jedem der Sperrschieber 38 bis 44 eine Steuervorrichtung 52, 54 zugeordnet, mit der der Sperrschieber 38 bis 44 von einer Sperrposition in eine Öffnungsposition und umgekehrt verfahrbar ist.
Jede Pumpkammer 20, 22 der UmlaufVerdrängerpumpe 18 weist wenigstens zwei Druckkammerbereiche 56 und Saugkammerbereich 58 auf. Alle Druckkammerbereiche 56 sind über Bohrungen 60 im Gehäuse des Stators 12 und angeschlossene Fluidkanale 62 beziehungsweise Fluidleitungen zumindest mittelbar an den Einlaß 64 des Druckventils 24 angeschlossen. Auch alle Saugkammerbereiche 58 sind über Bohrungen 66 im Gehäuse des Stators 12 und angeschlossene Fluidkanale 68 oder Fluidleitungen mittelbar an dem Auslaß 70 des Druckventils 24 angeschlossen.
In den Fluidkreislauf 72 zwischen Druckkammerbereich 56 und Saugkammerbereich 58 sind ein Wärmetauscher 74, ein Fluidreservoir 76 und ein Fluidfilter 78 geschaltet. Der Wärmetauscher 74 ist bevorzugt an einen Kühlkreislauf 80, zum Beispiel der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges, angeschlossen.
Die Steuervorrichtung 52, 54 für die Sperrschieber 38 bis 44 ist mittels eines Magnetluftventils über Druckluft 92 führende Leitungen betätigt. Das Druckventil 24 ist als elektromagnetisch gesteuertes Druckregelventil ausgebildet.
Weiterhin ist eine elektronische Steuerung 80 zur Steuerung oder Regelung der Bremsleistung des Retarders 10 vorgesehen, der als Eingangsgrößen die Parameter Fahrzeuggeschwindigkeit 84, Druck des Pumpfluids 86, Temperatur des Pumpfluids 88, manuelles Start/Stopp-Signal 90 der manuellen oder programmierten Bremsleistungsvorwahl zugeführt werden. Die Ausgangsgrößen der Steuerung 80 dienen zur Steuerung oder Regelung des Druckventils 24 und/oder zur Betätigung der Steuervorrichtung 52, 54 der Sperrschieber 38 bis 44.
Es bleibt zu erwähnen, daß der Rotor 14 in dem Gehäuse des Stators 12 mittels eines Lagers 94 sowie Lagerringen 96 gelagert ist. Der Rotor 14 sitzt auf einer Welle 98, die ihrerseits mit dem Aggregat 16 gekoppelt ist. Zwischen der Welle 98 und dem Gehäuse des Stators 12 ist eine Dichtung 100 vorgesehen.
Folgenden Grundelementen des Ausführungsbeispiels kommt besondere Bedeutung zu: 10
Der Rotor 14 weist zwei Rotorabschnitte 23, 36 auf, die im wesentlichen elliptisch ausgebildet und um 90° versetzt zueinander angeordnet sind. Aufgrund dieser Maßnahme wird über eine Umdrehung des Rotors 14 um 360° ein gleichmäßigeres Bremsmoment erzeugt. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß durch diese Maßnahmen ein Fördervolumen der Sperrschieberpumpe 26 erzielt wird, welches sich proportional zu der Drehzahl beziehungsweise dem Drehwinkel des Rotors 14 verhält.
Der Stator 12 ist zylindrisch ausgebildet und weist einen Innendurchmesser auf, der auch unter Berücksichtigung von Fabrikations-Toleranzen dem maximalen Außendurchmesser des Rotors 14 entspricht. Im Stator 12 integriert sind die Bohrungen 60, 66, die Sperrschieber 38 bis 44 und gegebenenfalls auch die Fluidkanale 62, 68 sowie unter Umständen die Steuervorrichtung 52, 54, ferner können auch das Druckventil 24, der Wärmetauscher 74, das Fluidreservoir 76 sowie der Fluidfilter 78 beziehungsweise der gesamte Fluidkreislauf 72 im Stator 12 angeordnet sein.
Die von den Steuervorrichtung 42, 54 angesteuerten Sperrschieber 38 bis 44 liegen in der Sperrposition an den Außenwandungen 30, 32 des Rotors 14 an und sorgen somit für eine Trennung von Druckkammerbereich 56 und Saugkammerbereich 58. Dadurch wird das Fluid gezwungen, aus dem Druckkammerbereich 56 durch die Bohrungen 60 und die Fluidkanale 62 zu dem Einlaß 64 des Druckventils 24 zu strömen. Umgekehrt wird über die Bohrungen 66 und die Fluidkanale 68 das Fluid von dem Auslaß 70 des Druckventils 24 mittelbar oder unmittelbar an den Saugkammerbereich 58 geleitet. Diese Sperrschieber werden mittels der Steuervorrichtung 52, 44 in eine Öffnungsposition radial nach außen verfahren, sofern dem Retarder eine Bremsleistung nicht abverlangt wird, so daß das Fluid dann innerhalb des Stators 12 unmittelbar von dem Druckkammerbereich 56 in den 11
Saugkammerbereich 58 strömen kann. Bei in der Öffnungsposition befindlichen Sperrschiebern 38 bis 44 rotiert der Rotor 14 praktisch widerstandsfrei in dem Stator 12.
Das Druckventil 24 bestimmt die erforderliche Bremsleistung zwischen dem Wert null und dem Maximalwert. Das Bremsmoment verhält sich direkt proportional in bezug auf den Fluiddruck, welcher durch eine entsprechende Steuerung oder Regelung des Druckventils 24 einstellbar ist.
Der Wärmetauscher 74 sorgt dafür, die von dem Fluid aufgrund des Bremsmomentes aufgenommene Wärme über einen Kühlkreislauf, beispielsweise des Fahrzeugmotors abzuführen.
Das Fluidreservoir 76 kann im Stator 12 selbst integriert oder auch unabhängig von dem Stator 12 , beispielsweise im Bereich des Fahrzeuges angeordnet sein.
Die elektronische Steuerung 62 kann beispielsweise aus der Kabine des Fahrzeuges Informationen erhalten, die an verschiedenen Bremsmomentwerten oder auch der Fahrzeug- Höchstgeschwindigkeit orientiert sind. So kann beispielsweise die Tätigkeit des Retarders 10 dann einsetzen, wenn ein bestimmter, vorgegebener Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeitswert überschritten wird.
Der Retarder 10 arbeitet wie folgt:
Wenn das mit einem derartigen Retarder 10 ausgestattete Fahrzeug fährt, befinden sich die Sperrschieber 38 bis 44 der Sperrschieberpumpe 26 bei ausgeschaltetem Retarder 10 in der Öffnungsstellung, da die Steuervorrichtung 52, 54 nicht aktiviert und die Sperrschieber 38, 44 aufgrund der Vorspannung der Druckfedern 46 in die Öffnungsposition überführt sind. Werden nun die Steuervorrichtungen 52, 54 aktiviert, indem Druckluft 92 durch die entsprechenden Kanäle oder Leitungen in die Kammern für die Sperrschieber 31 bis 44 12
eingeleitet wird, werden die Sperrschieber 38, 44 entgegen der Kraft der Druckfedern 46, 48 radial in Richtung der Rotorachse 50 in die Sperrposition verfahren, um dann auf der Außenwandung 30, 32 der Rotorabschnitte 34, 36 dichtend anzuliegen.
Bei in Öffnungsposition befindlichen Sperrschiebern 38 bis 44 wird auch das Druckventil 24 völlig geöffnet, so daß das Fluid aus den Pumpkammern 20, 22, beispielsweise aufgrund der eigenen Zentrifugalkraft in die Bohrungen 60, 66 bis Fluidkanale 62, 68 austreten kann. In diesem Zustand dreht sich der Rotor 14 praktisch reibungsfrei in dem Stator 12, wobei der Retarder 10 keinerlei Bremsmoment entfaltet.
Bei der Aktivierung des Retarders 10 werden die die Sperrschieber 38 bis 44 aufnehmenden Kammern, beispielsweise über ein Magnetluftventil mit Druckluft beaufschlagt, die dafür sorgt, daß die Sperrschieber 38 bis 44 entgegen der Wirkung der Druckfedern 46, 48 radial nach innen in Richtung der Rotorachse 50 verschoben werden und dichtend an der Außenwandung 30, 32 der Rotorabschnitte 34, 36 anliegen. Hierdurch werden die Pumpkammern 20, 22 der Sperrschieberpumpe 26 in die besagten Druckkammerbereiche 56 sowie Saugkammerbereiche 58 unterteilt, so daß nun eine Pumpwirkung für das Fluid zustandekommt und das Fluid aus den Bohrungen 60 sowie Fluidkanälen 62 hin zum Einlaß 64 des Druckventils 24 geführt wird. Andererseits wird das Fluid in den Saugkammerbereich 58 über die Bohrungen 66 und die Fluidkanale 68 angesaugt.
Die Hülle des von dem Retarder 10 abgegebenen Bremsmoments wird durch die Einstellung des Druckventils 24 bestimmt, da die Bremskraft beziehungsweise das Bremsmoment im wesentlichen proportional zum Fluiddruck ist. Eine Variation des Bremsmoments wird durch eine entsprechende Ansteuerung beziehungsweise -regelung des Druckventils 24 gewährleistet. 13
Das von dem Retarder 10 abgegebene Bremsmoment wird in Wärme umgewandelt, welche das in dem Fluidkreislauf 72 strömende Fluid erwärmt. Insoweit ist ein Wärmetauscher 74 vorgesehen, um die Fluidtemperatur zu reduzieren. Der Wärmetauscher 74 kann an den Motor-Kühlwasser-Kreislauf des Kraftfahrzeuges oder auch an einem unabhängigen Kreislauf angeschlossen sein.
Erachtet man einen einzigen Rotorabschnitt 34 des Rotors 14, so verläuft das vom Drehwinkel abhängige Widerstandsmoment beziehungsweise Bremsmoment des Retarders 10 im wesentlichen sinusförmig zwischen null und einem Höchstwert. Diese Schwankungen des Bremsmoments werden dadurch praktisch kompensiert, daß der zweite Rotorabschnitt 36 um 90° versetzt in bezug auf den ersten Rotorabschnitt 34 angeordnet ist, so daß die Summe der beiden vom Drehwinkel abhängigen Widerstandsmoment beziehungsweise Bremsmomente über den gesamten Drehwinkel von 360° im wesentlichen konstant ist.
Kleine Strömungsverluste, die zwischen dem Stator 12 und dem Rotor auftreten können, sorgen dafür, daß ein geringer Anteil des Fluids in das Innere des Rotors 14 im Bereich der Welle 98 gelangt. Die Welle ist aufgrund entsprechender Lager 94 beziehungsweise Lagerringe 96 hermetisch abgedichtet, so daß das Fluid nicht nach außen austreten kann. Aufgrund der im Innenraum des Rotors 14 wirkenden Zentrifugalkräfte wird das dorthin gelangte Fluid im Bereich der Peripherie gesammelt und kann über eine Leitung zurück in das Fluidreservoir 76 geführt werden. 14
Bezugszeichenliste
10 Retarder
12 Stator
14 Rotor
16 - Aggregat
18 Umlaufpumpe
20 Pumpkammer
22 Pumpkammer
24 Druckventil
26 Sperrschieberpumpe
28 Innenwandung
30 - Außenwandung
32 - Außenwandung
34 - Rotorabschnitt
36 Rotorabschnitt
38 Sperrschieber
40 Sperrschieber
42 Sperrschieber
44 Sperrschieber
46 Druckfeder
48 Druckfeder
50 Rotorachse
52 Steuervorrichtung
54 Steuervorrichtung
56 - Druckkammerbereich
58 Saugkammerbereich
60 Bohrungen
62 Fluidkanale
64 - Einlaß
66 Bohrungen
68 Fluidkanale
70 Auslaß
72 Fluidkreislauf
74 Wärmetauscher 76 Fluidreservoir 15
78 - Fluidfilter
80 - Kühlkreislauf
82 - elektrische Steuerung
84 - Geschwindigkeit
86 - Druck Pumpfluid
88 - Temperatur Pumpfluid
90 - manuelles Signal
92 - Druckluft
94 - Lager
96 - Lagerring
98 - Welle
100 - Dichtung

Claims

16Patentansprüche
1. Retarder (10), bevorzugt zum Einsatz als Zusatzbremseinrichtung, insbesondere für ein Fahrzeug, wie Lkw, Pkw oder dergleichen, mit einem Stator (12) und einem in dem Stator (12) drehbar gelagerten Rotor (14), wobei der Rotor (14) mit den zu bremsenden Aggregaten (16) , wie Antriebstrang, Getriebe- oder Motorwelle oder dergleichen gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Retarder (10) als hydraulischer Retarder mit einer
UmlaufVerdrängerpumpe (18) mit wenigstens einer Pumpkammer (20, 22) ausgebildet ist und der UmlaufVerdrängerpumpe (18) druckseitig ein gesteuertes oder geregeltes Druckventil (24) zugeordnet ist.
2. Retarder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die UmlaufVerdrängerpumpe (18) eine Zahnradpumpe mit Innenoder Außenverzahnung, eine Schraubenpumpe, Flügelpumpe, wie einhubige oder mehrhubige Treibschieberpumpe oder Sperrschieberpumpe (26) ist.
3. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die UmlaufVerdrängerpumpe (18) als Sperrschieberpumpe (26) ausgebildet ist, der Stator (12) eine im wesentliche kreiszylindrische Innenwandung (28) und der Rotor (14) wenigstens eine elektrische, ovale oder sonstige unrunde Außenwandung (30, 32) mit insbesondere 180°-Drehsymmetrie aufweist, wobei der Innendurchmesser der Innenwandung (28) im wesentlichen einer großen Halbachse oder dem maximalen Durchmesser der Außenwandung (30, 32) entspricht.
4. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrschieberpumpe (26) n- Pumpkammern (20, 22) mit n = 2, 3, 4 aufweist und jeder Pumpkammer (20, 22) ein Rotorabschnitt (34, 36) mit jeweils 17
insbesondere elliptischer oder dergleichen Außenwandung (30, 32) mit insbesondere 180°-Drehsymmetrie zugeordnet ist, wobei die großen Halbachsen beziehungsweise die Maximaldurchmesser der Rotorabschnitte (34, 36) um 180°/n versetzt zueinander angeordnet sind.
5. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrschieberpumpe (26) als Doppelkammerpumpe ausgebildet ist.
6. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Pumpkammer (20, 22) zwei Sperrschieber (38, 40, 42, 44) zugeordnet sind, die in dem Stator (12) radial verschiebbar gelagert und pro Pumpkammer (20, 22) im wesentlichen diametral zueinander angeordnet sind.
7. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrschieber (38 bis 44) mit einer radial nach außen gerichteten, entgegen der Richtung der Rotorachse wirkenden Vorspannung, beispielsweise durch eine Druckfeder (46, 48) oder dergleichen, beaufschlagt sind.
8. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrschieber (38 bis 44) mittels einer Steuervorrichtung (52, 54) aus der Sperrposition in eine Öffnungsposition und umgekehrt verfahrbar sind.
9. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Pumpkammer (20, 22) der
UmlaufVerdrängerpumpe (18) wenigstens zwei Druckkammerbereiche (56) und zwei Saugkammerbereiche (58) aufweist.
10. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß alle Druckkammerbereiche (56) über 18
Bohrungen (60) im Stator (12) und angeschlossene Fluidkanale (62) oder -leitungen zumindest mittelbar an den Einlaß (64) des Druckventils (24) angeschlossen sind.
11. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß alle Saugkammerbereiche (58) über Bohrungen (66) im Stator (12) und angeschlossene Fluidkanale (68) oder -leitungen zumindest mittelbar an den Auslaß (70) des Druckventils (24) angeschlossen sind.
12. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Fluidkreislauf (72) zwischen Druckkammerbereich (56) und Saugkammerbereich (58) ein Wärmetauscher (74) und/oder ein Fluidreservoir (76) und/oder ein Fluidfilter (78) geschaltet sind.
13. Retarder nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetauscher (74) an einen Kühlkreislauf (80) , zum Beispiel der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges angeschlossen ist.
14. Retarder nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (52, 54) für die Sperrschieber (38, 44) mittels eines Magnetluftventils über Druckluft (92) betätigt ist.
15. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckventil (24) als elektromagnetisch gesteuertes Druckregelventil ausgebildet ist.
16. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektronische Steuerung (80) zur Steuerung oder Regelung der Bremsleistung des Retarders (0) vorgesehen ist, der als Eingangsgrößen einer oder mehrere der Parameter Fahrzeuggeschwindigkeit (84) , Druck des 19
Pumpfluids (86) , Temperatur des Pumpfluids (88) , manuelles Start/Stopp-Signal (90) oder manuelle beziehungsweise programmierte Bremsleistungsvorwahl zugeführt werden.
17. Retarder nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsgrößen der elektronischen Steuerung (80) zur Steuerung oder Regelung des Druckventils (24) und/oder zur Betätigung der Steuervorrichtung (52, 54) der Sperrschieber (38 bis 44) oder dergleichen herangezogen werden.
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