EP0965749A2 - Ventilsteuereinheit für ein Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

Ventilsteuereinheit für ein Kraftstoffeinspritzventil Download PDF

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EP0965749A2
EP0965749A2 EP99106007A EP99106007A EP0965749A2 EP 0965749 A2 EP0965749 A2 EP 0965749A2 EP 99106007 A EP99106007 A EP 99106007A EP 99106007 A EP99106007 A EP 99106007A EP 0965749 A2 EP0965749 A2 EP 0965749A2
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EP
European Patent Office
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valve control
piston
housing body
valve
volume
Prior art date
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EP99106007A
Other languages
English (en)
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EP0965749A3 (de
Inventor
Roger Potschin
Friedrich Boecking
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
    • F02M45/08—Injectors peculiar thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure

Definitions

  • the invention relates to a valve control unit for Fuel injection valve, especially for one Common rail injector, according to the preamble of the claim 1 off.
  • Such a valve control unit for a Fuel injector is, for example, from the EP 0 661 442 A1 is known.
  • valve control unit In the known valve control unit are in one Housing body two continuously connected to each other standing valve control rooms.
  • the first Valve control room is with an inlet channel for fuel connected to a high-pressure accumulator (common rail) connected.
  • the second valve control room has a passage to a drainage channel, which over a Solenoid valve can be opened and closed. At the The drain control channel is activated open. This reduces the pressure in the second Valve control room and thus also in the first valve control room, so that the hydraulic pressurization of the reduced one end of the valve spool.
  • the other The end of the valve control piston is closed with a nozzle needle Execution of the injection process connected.
  • the end member of the valve control piston can Injection process within the first valve control space to a hydraulic stop (fuel cushion) which are located in the passage area between first and second valve control room.
  • This hydraulic stop is essentially due to the size of the volume of the first valve control space.
  • the known valve control unit has a first Valve control room with a small volume because only one ensures small volume of the first valve control chamber, that the hydraulic stop has no vibration behavior of the Valve control piston and sufficient rigidity shows. Due to the volume ratios of the first and second valve control room to each other, however, there is a significant pressure gradients between the first and second Valve control room. As a result, the valve spool can move with a large valve lift during the pre-injection, so that a larger amount of fuel at the Pre-injection is injected into the combustion chamber.
  • this end link has a smaller displacement cross-section for fuel from the first valve timing space.
  • a reduction in the outside diameter has inevitably an increase in the free volume of the Valve control room, so that such Design of the first valve control room into one increased vibration behavior of the valve control piston on hydraulic stop leads.
  • the outer diameter of the valve control piston end member not be reduced, although such a reduction due to its smaller displacement cross section enable increased movement speed of the end link would.
  • valve control unit according to the invention for a Fuel injector has been designed to minimize the Pre-injection quantity of fuel the characteristic Features of claim 1.
  • valve control piston The movement of the valve control piston is controlled by a mechanical stop limited within the Housing body of the valve control unit is formed.
  • This mechanical stop can be carried out in different ways be.
  • the Valve spool gradually from one larger to one pass over smaller outer diameter, whereby on Housing body a complementary step to this level can be present.
  • the valve control piston can then Release of the injection opening can be moved with one stroke, which is determined by the spacing of the two stages, when the injection port is closed and the end link of the valve control piston is pressurized.
  • the hydraulic stop can be dispensed with, so that the first valve control chamber can be designed with a larger volume.
  • the first valve control chamber can advantageously have a volume of up to 60 mm 3 , while still ensuring that no vibration behavior occurs with regard to the stop of the valve control piston.
  • first valve control room In the larger volume of the first valve control room can always be a pressure that is essentially that Pressure within the high pressure accumulator (common rail) corresponds.
  • the pressure ratios within the first Valve control room are both open and closed closed fuel injector almost constant.
  • the small volume of the second valve control room is at Injection process through the opening of the drain channel relieved of pressure.
  • Valve control unit for a fuel injector are shown in the drawing and are in the following description explained.
  • a valve control unit 1 has a housing body 2, in which a valve control piston 3 is slidably mounted.
  • the valve control unit 1 is suitable for controlling the fuel injection into a combustion chamber. 1 relates to the idle state when the injection opening is closed.
  • the valve control piston 3 is only partially shown in FIG. 1 and extends up to a nozzle needle 4.
  • the nozzle needle 4 can be moved in the direction of the arrow 5, so that an injection opening 6 can be opened in order to inject the fuel.
  • valve control piston 3 takes place via a hydraulic pressurization of an end member 7 of the Valve control piston 3.
  • a first valve control chamber 8 is continuously connected to a second valve control chamber 9.
  • Fuel can be taken from a high pressure accumulator (common rail) with the help of an inlet channel in the form of an inlet throttle 10 get into the first valve control chamber 8.
  • the second Valve control chamber 9 is in the form of a drain channel Flow restrictor 11 connected. If a valve ball 12 of a solenoid valve, which is not shown in FIG. 1 is, the drain channel 11 opens, fuel can in Exit arrow direction 13. By changing the pressure moves within the valve control chamber 8 Valve control piston 3 in the direction of arrow 5.
  • the stroke of the Valve control piston 3 is limited because of a mechanical Stop on the valve control piston 3 or the Housing body 2 is provided.
  • the valve control piston 3 gradually passes into its end member 7.
  • a housing stage 14 is formed on the housing body 2. Therefore, edge surfaces 15 of the valve control piston 3 can Mating surfaces 16 of the housing body 2 come to rest.
  • the Movement of the end member 7 in the first valve control space 8 limited.
  • the end member 7 can move in the direction of the second Valve control chamber 9 move so that there is a flow channel (Gap) for fuel from the first valve timing space 8 in the second valve control chamber 9 with regard to its free Flow cross section reduced. Because of the mechanical stop can be the volume of the first Valve control room 8 can be made as large as possible.
  • the Volume of the first valve control chamber 8 is compared to that Volume of the second valve control chamber 9 is significantly larger educated.
  • the end link can also be used 7 be designed with a reduced outer diameter, whereby the free volume of fuel accessible to fuel first valve control chamber 8 is further enlarged.
  • a Vibration behavior of the valve control piston 3, as in a hydraulic stop and an enlarged one Volume of the first valve control chamber 8 can arise prevented by the mechanical stop.
  • the outer diameter of the nozzle needle 4 can be under Retaining the previous amount pre-injected Fuel can be reduced, for example to one Outside diameter from 3 to 3.7 mm.
  • the Speed of movement of the nozzle needle can be increased (small displacement cross section). There can be one achieve increased speed of movement of the nozzle needle, without a larger or faster solenoid valve for Opening or closing the drain channel would be required. Likewise, due to the increased speed of movement the nozzle needle passes through faster tolerance-critical stroke ranges are possible.
  • FIG. 2 shows a further design option for a first valve control chamber 20 and an end member 21.
  • the other components according to FIG. 2 correspond to the components of the valve control unit 1 shown in FIG. 1 and are provided with the same reference numbers.
  • the first valve control chamber 20 has a significantly larger volume than the second valve control chamber 9.
  • a valve control piston, not shown, is connected to the end member 21, the outside diameter of which is further reduced in order to be able to move the end member 21 in the first valve control chamber 20 and to have to displace as little fuel as possible.
  • the volume of the first valve control chamber 20 can also be influenced by inserting an adjusting ring 23 in order to adjust the volume of the first valve control chamber 20 such that an oscillation behavior of the valve control piston resting against the stop cannot occur.
  • the figures 3 and 4 show how the stroke of the valve control piston and the pressure gradient between the first and second valve control spaces can be influenced by changing the volume of the first valve control space.
  • Solid lines represent a smaller volume of the first valve control space and dashed lines represent a larger volume of the first valve control space.
  • VE the area of the pre-injection
  • HE the area of the main injection.

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Abstract

Eine Ventilsteuereinheit (1) für ein Kraftstoffeinspritzventil weist einen Gehäusekörper (2) auf, in dem zwei miteinander durchgängig verbundene Ventilsteuerräume (8, 9) vorgesehen sind, wobei im ersten mit einem Zulaufkanal (10) für Kraftstoff verbundenen Ventilsteuerraum (8) ein Endglied (7) eines in dem Gehäusekörper (2) verschieblichen Ventilsteuerkolbens (3) verfahrbar ist, und der zweite Ventilsteuerraum (9) mit einem verschließbaren Ablaufkanal (11) verbunden ist. Am Gehäusekörper (2) ist ein mechanischer Anschlag zur Begrenzung der Verfahrbarkeit des Ventilsteuerkolbens (3) in Richtung des zweiten Ventilsteuerraums (9) ausgebildet. Die Menge an voreingespritztem Kraftstoff kann minimiert werden. <IMAGE>

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einer Ventilsteuereinheit für ein Kraftstoffeinspritzventil, insbesondere für einen Common-rail-Injektor, nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus.
Eine derartige Ventilsteuereinheit für ein Kraftstoffeinspritzventil ist beispielsweise aus der EP 0 661 442 A1 bekannt.
Bei der bekannten Ventilsteuereinheit sind in einem Gehäusekörper zwei miteinander durchgängig in Verbindung stehende Ventilsteuerräume ausgebildet. Der erste Ventilsteuerraum ist mit einem Zulaufkanal für Kraftstoff verbunden, der an einen Hochdruckspeicher (common rail) angeschlossen ist. Der zweite Ventilsteuerraum besitzt einen Durchgang zu einem Ablaufkanal, der über ein Magnetventil geöffnet und geschlossen werden kann. Beim Ansteuern der Ventilsteuereinheit wird der Ablaufkanal geöffnet. Dadurch sinkt der Druck im zweiten Ventilsteuerraum und damit auch im ersten Ventilsteuerraum, so daß sich auch die hydraulische Druckbeaufschlagung des einen Endes des Ventilsteuerkolbens vermindert. Das andere Ende des Ventilsteuerkolbens ist mit einer Düsennadel zur Durchführung des Einspritzvorgangs verbunden. Sobald die hydraulische Druckbeaufschlagung die Druckbeaufschlagung der Düsennadel unterschreitet, öffnet die Düsennadel, so daß der Kraftstoff durch die Einspritzöffnung in einen Verbrennungsraum austreten kann. Die Manipulation der Druckverhältnisse der Ventilsteuerräume wird zur Steuerung des Ventilsteuerkolbens verwendet.
Das Endglied des Ventilsteuerkolbens kann beim Einspritzvorgang innerhalb des ersten Ventilsteuerraums bis zu einem hydraulischen Anschlag (Kraftstoffpolster) verschoben werden, der sich im Durchgangsbereich zwischen erstem und zweitem Ventilsteuerraum ausbildet. Dieser hydraulische Anschlag wird im wesentlichen durch die Größe des Volumens des ersten Ventilsteuerraums bestimmt. Die bekannte Ventilsteuereinheit weist einen ersten Ventilsteuerraum mit einem kleinen Volumen auf, da nur ein kleines Volumen des ersten Ventilsteuerraums gewährleistet, daß der hydraulische Anschlag kein Schwingungsverhalten des Ventilsteuerkolbens und eine ausreichende Steifigkeit zeigt. Aufgrund der Volumenverhältnisse des ersten und zweiten Ventilsteuerraums zueinander kommt es aber zu einem erheblichen Druckgradienten zwischen dem ersten und zweiten Ventilsteuerraum. Folglich kann sich der Ventilsteuerkolben bei der Voreinspritzung mit einem großen Ventilhub bewegen, so daß eine größere Menge von Kraftstoff bei der Voreinspritzung in den Verbrennungsraum eingespritzt wird.
Wünschenswert wäre es auch, den Außendurchmesser des Endglieds des Ventilsteuerkolbens zu verkleinern, damit dieses Endglied einen geringeren Verdrängungsquerschnitt für Kraftstoff aus dem ersten Ventilsteuerraum besitzt. Eine Verkleinerung des Außendurchmessers hat aber zwangsläufig eine Vergrößerung des freien Volumens des Ventilsteuerraums zur Folge, so daß eine derartige Gestaltung des ersten Ventilsteuerraums wiederum zu einem verstärkten Schwingungsverhalten des Ventilsteuerkolbens am hydraulischen Anschlag führt. Nachteiligerweise kann daher der Außendurchmesser des Endglieds des Ventilsteuerkolbens nicht reduziert werden, obwohl eine derartige Reduzierung aufgrund seines geringeren Verdrängungsquerschnitts eine erhöhte Bewegungsgeschwindigkeit des Endglieds ermöglichen würde.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Ventilsteuereinheit für ein Kraftstoffeinspritzventil weist zur Minimierung der Voreinspritzmenge an Kraftstoff die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 auf.
Die Bewegung des Ventilsteuerkolbens wird durch einen mechanischen Anschlag begrenzt, der innerhalb des Gehäusekörpers der Ventilsteuereinheit ausgebildet ist. Dieser mechanische Anschlag kann verschieden ausgeführt sein. Bei einer einfachen Variante der Erfindung kann der Ventilsteuerkolben stufenartig von einem größeren auf einen kleineren Außendurchmesser übergehen, wobei am Gehäusekörper eine zu dieser Stufe komplementäre Gegenstufe vorhanden sein kann. Der Ventilsteuerkolben kann dann zur Freigabe der Einspritzöffnung mit einem Hub bewegt werden, der durch die Beabstandung der beiden Stufen bestimmt wird, wenn die Einspritzöffnung geschlossen ist und das Endglied des Ventilsteuerkolbens druckbeaufschlagt ist.
Aufgrund der Ausbildung des mechanischen Anschlags kann auf den hydraulischen Anschlag verzichtet werden, so daß der erste Ventilsteuerraum mit einem größeren Volumen ausgebildet werden kann. Vorteilhafterweise kann der erste Ventilsteuerraum ein Volumen bis zu 60 mm3 besitzen, bei noch gewährleistet ist, daß kein Schwingungsverhalten hinsichtlich des Anschlags des Ventilsteuerkolbens auftritt.
Wenn das Volumen des zweiten Ventilsteuerraums im Vergleich zu diesem Volumen des ersten Ventilsteuerraums klein gehalten wird, wird der Druckgradient bei Öffnung des Ablaufkanals zwischen dem ersten und zweiten Ventilsteuerraum wesentlich vermindert. Der daraus resultierende kleinere Hub des Ventilsteuerkolbens führt dazu, daß zunächst nur eine geringe Menge an Kraftstoff voreingespritzt wird. Die Haupteinspritzung wird nicht beeinflußt.
In dem größeren Volumen des ersten Ventilsteuerraums kann stets ein Druck ausgebildet sein, der im wesentlichen dem Druck innerhalb des Hochdruckspeichers (common rail) entspricht. Die Druckverhältnisse innerhalb des ersten Ventilsteuerraums sind sowohl bei geöffnetem als auch bei geschlossenem Kraftstoffeinspritzventil nahezu konstant. Das kleine Volumen des zweiten Ventilsteuerraums wird beim Einspritzvorgang durch die Öffnung des Ablaufkanals druckentlastet. Beim erneuten Schließen des Kraftstoffeinspritzventils aufgrund des Schließen des Ablaufkanals durch das Magnetventil muß lediglich das kleine Volumen des zweiten Ventilsteuerraums auf ein höheres Druckniveau gebracht werden, so daß dadurch der Schließvorgang schneller durchgeführt werden kann.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstands der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Ventilsteuereinheit für ein Kraftstoffeinspritzventil sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1
einen Längsschnitt einer Ventilsteuereinheit eines Ausführungsbeispiels, bei dem ein Ventilsteuerkolben einen mechanischen Anschlag besitzt;
Fig. 2
einen Längsschnitt durch die Ventilsteuereinheit gemäß Figur 1, bei dem der Ventilsteuerkolben im Bereich seines Endglieds alternativ gestaltet ist;
Fig. 3
eine schematische Darstellung des Kolbenhubs in Abhängigkeit von der Zeit nach Öffnung des Ablaufkanals bei einem unterschiedlich ausgebildetem Volumen des ersten Ventilsteuerraums;
Fig. 4
eine schematische Darstellung der Abhängigkeit des Drucks innerhalb des ersten Ventilsteuerraums von der Zeit nach Öffnung des Ablaufkanals bei einem unterschiedlich ausgebildetem Volumen des ersten Ventilsteuerraums.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Aus der Fig. 1 ist ersichtlich, daß eine Ventilsteuereinheit 1 einen Gehäusekörper 2 aufweist, in dem ein Ventilsteuerkolben 3 verschieblich gelagert ist. Die Ventilsteuereinheit 1 ist zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung in einen Brennraum geeignet. Fig. 1 betrifft den Ruhezustand bei geschlossener Einspritzöffnung. Der Ventilsteuerkolben 3 ist in der Fig. 1 nur teilweise gezeigt und erstreckt sich bis zu einer Düsennadel 4. Die Düsennadel 4 kann in Pfeilrichtung 5 bewegt werden, so daß eine Einspritzöffnung 6 freigegeben werden kann, um den Kraftstoff einzuspritzen.
Die Ansteuerung des Ventilsteuerkolbens 3 erfolgt über eine hydraulische Druckbeaufschlagung eines Endglieds 7 des Ventilsteuerkolbens 3. Ein erster Ventilsteuerraum 8 ist durchgängig mit einem zweiten Ventilsteuerraum 9 verbunden. Kraftstoff kann aus einem Hochdruckspeicher (common rail) mit Hilfe eines Zulaufkanals in Form einer Zulaufdrossel 10 in den ersten Ventilsteuerraum 8 gelangen. Der zweite Ventilsteuerraum 9 ist an einen Ablaufkanal in Form einer Ablaufdrossel 11 angeschlossen. Wenn eine Ventilkugel 12 eines Magnetventils, das in der Fig. 1 nicht näher gezeigt ist, den Ablaufkanal 11 öffnet, kann Kraftstoff in Pfeilrichtung 13 austreten. Durch die Druckänderung innerhalb des Ventilsteuerraums 8 bewegt sich der Ventilsteuerkolben 3 in Pfeilrichtung 5. Der Hub des Ventilsteuerkolbens 3 ist begrenzt, weil ein mechanischer Anschlag an dem Ventilsteuerkolben 3 beziehungsweise dem Gehäusekörper 2 vorgesehen ist. Der Ventilsteuerkolben 3 geht stufenartig in sein Endglied 7 über. Ebenso ist auch an dem Gehäusekörper 2 eine Gehäusestufe 14 ausgebildet. Daher können Randflächen 15 des Ventilsteuerkolbens 3 an Gegenflächen 16 des Gehäusekörpers 2 zur Anlage kommen. Durch die Ausbildung des mechanischen Anschlags wird die Bewegung des Endglieds 7 in dem ersten Ventilsteuerraum 8 begrenzt. Das Endglied 7 kann sich in Richtung des zweiten Ventilsteuerraums 9 bewegen, so daß sich ein Strömungskanal (Spalt) für Kraftstoff aus dem ersten Ventilsteuerraum 8 in den zweiten Ventilsteuerraum 9 hinsichtlich seines freien Strömungsquerschnitts verkleinert. Aufgrund des mechanischen Anschlags kann das Volumen des ersten Ventilsteuerraums 8 möglichst groß gestaltet werden. Das Volumen des ersten Ventilsteuerraums 8 ist gegenüber dem Volumen des zweiten Ventilsteuerraums 9 wesentlich größer ausgebildet. Durch die Gestaltung des Volumens des Ventilsteuerraums 8 kann erreicht werden, daß bei Öffnung des Ablaufkanals 11 lediglich ein langsamer Druckverlust im Ventilsteuerraum 8 entsteht. Ebenso kann auch das Endglied 7 mit einem verringerten Außendurchmesser ausgebildet sein, wodurch das für Kraftstoff zugängliche freie Volumen des ersten Ventilsteuerraums 8 noch weiter vergrößert wird. Ein Schwingungsverhalten des Ventilsteuerkolbens 3, wie es bei einem hydraulischen Anschlag und bei einem vergrößerten Volumen des ersten Ventilsteuerraums 8 entstehen kann, wird durch den mechanischen Anschlag verhindert.
Der Außendurchmesser der Düsennadel 4 kann unter Beibehaltung der bisherigen Menge voreingespritzten Kraftstoffs reduziert werden, beispielsweise auf einen Außendurchmesser von 3 bis 3,7 mm. In diesem Fall kann die Geschwindigkeit der Bewegung der Düsennadel erhöht werden (geringer Verdrängungsquerschnitt). Es läßt sich eine erhöhte Bewegungsgeschwindigkeit der Düsennadel erzielen, ohne daß ein größeres oder schnelleres Magnetventil zum Öffnen oder Schließen des Ablaufkanals erforderlich würde. Ebenso kann aufgrund der erhöhten Bewegungsgeschwindigkeit der Düsennadel ein schnelleres Durchfahren von toleranzkritischen Hubbereichen möglich werden.
Fig. 2 zeigt eine weitere Gestaltungsmöglichkeit für einen ersten Ventilsteuerraum 20 und ein Endglied 21. Die weiteren Bauteile gemäß Fig. 2 entsprechen den in der Fig. 1 gezeigten Bauteilen der Ventilsteuereinheit 1 und sind mit denselben Bezugsziffern versehen. Der erste Ventilsteuerraum 20 weist ein gegenüber dem zweiten Ventilsteuerraum 9 wesentlich größeres Volumen auf. Ein nicht gezeigter Ventilsteuerkolben ist mit dem Endglied 21 verbunden, dessen Außendurchmesser noch weiter reduziert ist, um das Endglied 21 in dem ersten Ventilsteuerraum 20 bewegen zu können, und um möglichst wenig Kraftstoff verdrängen zu müssen. Das Volumen des ersten Ventilsteuerraums 20 kann zusätzlich durch Einlegen eines Einstellrings 23 beeinflußt werden, um gegebenenfalls das Volumen des ersten Ventilsteuerraums 20 derart abzustimmen, daß ein Schwingungsverhalten des an dem Anschlag anliegenden Ventilsteuerkolbens nicht auftreten kann.
Durch die Volumenverhältnisse des ersten und zweiten Ventilsteuerraums 20 beziehungsweise 9 wird verhindert, daß ein großer Druckgradient bei Öffnung des Ablaufkanals 11 entstehen kann. Dadurch wird vermieden, daß eine zu große Menge an Kraftstoff beim Ansteuern der Ventilkugel 12 bei der Voreinspritzung eingespritzt wird. Die Geschwindigkeit der Bewegung des Ventilsteuerkolbens bei der Haupteinspritzung erfolgt in einer Weise, wie sie auch bei herkömmlichen Ventilsteuereinheiten vorhanden ist.
Die Fign. 3 und 4 zeigen, wie der Hub des Ventilsteuerkolbens und der Druckgradient zwischen dem ersten und zweiten Ventilsteuerraum durch Änderung des Volumens des ersten Ventilsteuerraums beeinflußt werden können. Es entsprechen: Durchgezogene Linien einem kleineren Volumen des ersten Ventilsteuerraums und gestrichelte Linien einem größeren Volumen des ersten Ventilsteuerraums. Es bezeichnen: VE den Bereich der Voreinspritzung und HE den Bereich der Haupteinspritzung.
Im Bereich HE kommt es zur Überlagerung der Linien. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß der Hub des Ventilsteuerkolbens bei größerem Volumen des ersten Ventilsteuerraums im Bereich VE kleiner ist. Wie Fig. 4 zu entnehmen ist, fällt der Druck innerhalb des ersten Ventilsteuerraums bei größerem Volumen nach Öffnung der Ablaufdrossel auf das Niveau des Ablaufkanals (PA) langsamer ab und steigt dann wieder auf das Niveau des Common rail (PCR) an. Es wird weniger Kraftstoff voreingespritzt. Die Haupteinspritzung bleibt unverändert.

Claims (4)

  1. Ventilsteuereinheit für ein Kraftstoffeinspritzventil,
    mit einem Gehäusekörper (2), in dem zwei miteinander durchgängig verbundene Ventilsteuerräume (8, 9; 20) vorgesehen sind, wobei im ersten mit einem Zulaufkanal (10) für Kraftstoff verbundenen Ventilsteuerraum (8; 20) ein Endglied (7; 21) eines in dem Gehäusekörper (2) verschieblichen Ventilsteuerkolbens (3) verfahrbar ist, und der zweite Ventilsteuerraum (9) mit einem verschließbaren Ablaufkanal (11) verbunden ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß am Gehäusekörper (2) ein mechanischer Anschlag zur Begrenzung der Verfahrbarkeit des Ventilsteuerkolbens (3) in Richtung des zweiten Ventilsteuerraums (9) ausgebildet ist.
  2. Ventilsteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsteuerkolben (3) stufenartig von einem größeren auf einen kleineren Außendurchmesser übergeht und am Gehäusekörper (2) eine zu dieser Stufe komplementäre Gegenstufe (14) vorhanden ist.
  3. Ventilsteuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ventilsteuerraum (8; 20) ein Volumen von vorzugsweise bis zu 60 mm3 besitzt, das wesentlich größer ist als das Volumen des zweiten Ventilsteuerraums (9).
  4. Ventilsteuerraum nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Endglied (21) des Ventilsteuerkolbens durch einen Kolbenabschnitt mit einem verringerten Außendurchmesser gebildet ist, und daß ein Einstellring (23) auf der Außenumfangsfläche des Kolbenabschnitts anordenbar ist.
EP99106007A 1998-06-16 1999-03-25 Ventilsteuereinheit für ein Kraftstoffeinspritzventil Withdrawn EP0965749A3 (de)

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