EP0894188B1 - Procede de reglage du capteur de position d'une pompe d'injection - Google Patents

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EP0894188B1
EP0894188B1 EP97921885A EP97921885A EP0894188B1 EP 0894188 B1 EP0894188 B1 EP 0894188B1 EP 97921885 A EP97921885 A EP 97921885A EP 97921885 A EP97921885 A EP 97921885A EP 0894188 B1 EP0894188 B1 EP 0894188B1
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EP
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position sensor
sensor
signal
load lever
regulating
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Renault SAS
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    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors

Definitions

  • the present invention relates to a method for adjusting a position sensor.
  • the current invention relates more precisely to the adjustment of the position sensor fitted to the control shaft a fuel injection pump for an engine internal combustion and compression ignition fitted to a motor or road vehicle.
  • the injection pump fuel from a compression ignition engine fitted to a motor or road vehicle has a pump flow control shaft which is rotatably mounted about an axis geometric which is fixed relative to the structure of the pump.
  • the rotation control of the shaft control is ensured by means of a load lever which is linked in rotation to the tree and which is therefore mounted articulated around the geometric axis at near one of its ends longitudinal, while its other end is secured to a cable for controlling the flow of the pump which is connected to the accelerator pedal of the vehicle.
  • a position sensor coupled to the injection pump drive shaft such as that a resistive sensor or potentiometer requires set this so that at a value predetermined electrical signal sent by the position sensor to the electronic device of control, matches information quantity of fuel injected, information directly operated by electronic circuits and appropriate microcontroller software.
  • a resistive sensor or potentiometer requires set this so that at a value predetermined electrical signal sent by the position sensor to the electronic device of control, matches information quantity of fuel injected, information directly operated by electronic circuits and appropriate microcontroller software.
  • GB-A-2,049,946 discloses in particular an adjustment method according to which pass on at least two operating points of the fuel injection pump, signals from setting corresponding to these operating are derived from a voltage supply to be picked up by the sensor position; these adjustment signals are compared to a predetermined setpoint signal and according to the respective deviation of the signal we correct the basic setting of the position sensor installation of quantity control fuel injected, by modifying the coefficient amplification of an amplifier.
  • the present invention therefore relates to a adjustment method simple to implement which allows to no longer resort to the methods of known setting when replacing the position or after an intervention on the latter.
  • the adjustment method according to the invention relates to a position sensor cooperating with the control shaft secured to the load lever of the fuel injection pump of an engine to compression ignition internal combustion intended to equip a motor vehicle, this sensor addressing to an electronic system of controls a signal corresponding to the quantities of fuel injected.
  • the method for adjusting the position sensor of an injection pump is characterized in that the signal emitted by this position sensor a coefficient of correction, correction coefficient which is deduced from signals transmitted for the same position load lever, by a position sensor respectively set and this position sensor.
  • the adjustment of the position can be operated without any intervention on the latter.
  • the coefficient of correction is simply formed by the difference between the two signal values transmitted for the same predetermined position of the load lever, for a position sensor respectively set and this position sensor.
  • the characteristics of this sensor so that the signal value issued by it for a predetermined position load lever corresponds to the value of signal emitted in the same predetermined position of the load lever by a position sensor previously settled.
  • the adjustment of the position sensor can still be operated in intervening on the latter, but this intervention is then very simple to implement and does not requires no specialized tools.
  • the position load lever is obtained by now the load lever against one of stops limiting its travel.
  • the values of signal from this position sensor and / or the previously set sensor are stored in registers of a corresponding system memory electronic control.
  • the values of signal from this position sensor and / or the previously set sensor are memorized by the electronic control system through a suitable tool that can communicate with the electronic system of control, this tool triggering the operation corresponding learning through the broadcast of a suitable signal.
  • the acquisition of the value of the signal sent for a position load lever by the load cell previously set position is made directly at the exit of the vehicle assembly line.
  • FIG 1 there is shown so schematic the fuel injection pump 10 an internal combustion engine with ignition by compression, also called diesel, intended for equip a motor or road vehicle.
  • This pump 10 conventionally comprises a load lever 14 which controls the flow of fuel injected in acting on a control shaft 12 which pivots around a fixed geometric axis relative to the injection pump body 10.
  • the load lever 14 is linked in rotation to tree 12 in the vicinity of one of its axial ends, while its other end is connected by a cable 11 for controlling the flow of the injection pump, to the accelerator pedal of the vehicle (not shown).
  • This load lever 14 can pivot between two adjustable stops, namely a first stop for engine idling (foot raised) and a second stop corresponding to the point engine operating at full load (foot background). The movement of the load lever 14 enters these two stops is followed by a position 13 coupled to the injection pump 10.
  • the adjustable stops are illustrated in the form of adjusting screws respectively 15 and 16.
  • Such a sensor 13 can operate according to different principles, it can for example be an inductive, capacitive or resistive sensor. In the following description, we will consider that this is a resistive sensor and more particularly a rotary potentiometer 13.
  • the potentiometer 13 has the function of provide a signal representative of the position of the control shaft 12 or the load lever 14 which is integral to it, and therefore of the quantity of fuel injected.
  • This signal Vp is sent to a electronic engine control system 7 which controls the fuel injection system or still specific functions such as the exhaust gas recirculation (EGR - exhaust gas recirculation) or the ignition advance, at from this engine load information.
  • EGR - exhaust gas recirculation exhaust gas recirculation
  • ignition advance at from this engine load information.
  • potentiometer 13 should be provide a carefully tuned signal whatever be the manufacturing tolerances affecting this potentiometer and the injection pump 10 used. Different methods exist to operate such setting, we can recall for example the methods described in the publications already cited GB-A-2,049,946 or EP-A-335.094.
  • the electronic engine control system 7 used includes in particular a central unit CPU, RAM, ROM ROM and EEPROM, analog-to-digital converters A / D, and different input interfaces and exit. So it receives different signals related to engine operation (load, speed, water temperature, etc.), and peripheral organs, performs operations in using appropriate processing software and generates output signals to destination including fuel injectors or EGR valve, etc.
  • the electronic system of motor control 7 determines the opening of the valve to obtain the desired EGR rate, for each condition of engine operation, depending on a pre-established mapping on test benches and installed in one of its memories.
  • This process aims to limit the heavy pump potentiometer adjustment operations 10, at the only initial setting.
  • a suitable tool 8 such as a diagnostic tool
  • the process is based on memorization in the system non-volatile EEPROM memory motor control electronics 7, voltage delivered by the potentiometer initially set in one (or more) predetermined position of the load lever 14, for example pressing against the idle stop 15 or resting against the stop full load 16.
  • This initial storage is performed in specific conditions, i.e. once the potentiometer has been correctly adjusted according to a known method, for example on a test bench fuel pump.
  • the electronic engine control system 7 has at least two separate addresses in EEPROM memory: A0 and A1 whose contents are respectively marked a0, a1 and which have been initialized to 0.
  • a "settled" learning request is triggered after the installation of pump 10 and the potentiometer setting then equipping this last. This request is triggered for example automatically after a delay when first power-up of the electronic system motor control 7, or even manually at from an adapted tool 8 that can interact with the electronic engine control system 7, a such a tool can for example be integrated into a diagnostic tool.
  • the electronic engine control system 7 then acquires the voltage Vpa of the initial potentiometer, the load lever 14 being so in a predetermined position for example in support on the idle stop 15.
  • This acquisition may be accompanied by hardware filtering (hardware) or software (software).
  • Vp + (a0 - a1) where Vp is the current magnitude of the load supplied by the potentiometer 13, so as to have a permanently set value, without having to physically intervene on the potentiometer 13.
  • the acquisition of the value Vpa (“set” learning) is carried out at the end of the vehicle chain or during assembly a new pump whose potentiometer has been previously settled.
  • Vpa the value of the potentiometer maintaining the position of the lever load 14 in its predetermined position learning (pressing against the stop idle 15).
  • this acquisition is operated later, for example before a intervention on potentiometer 13 (or the pump 10) insofar as it can always supply a valid voltage and set on point learning.
  • this acquisition is operated later during a possible intervention on the electronic system of motor control 7 or after its replacement.
  • This last adjustment process requires so only to have a specific address A0 in the EEPROM memory of the electronic system motor control 7 and operate a learning process "set" as defined above to store the Vpa value at this address.

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Description

La présente invention concerne un procédé de réglage d'un capteur de position. La présente invention concerne plus précisément le réglage du capteur de position équipant l'arbre de commande d'une pompe d'injection à carburant pour moteur à combustion interne et à allumage par compression équipant un véhicule automobile ou routier.
Classiquement, la pompe d'injection à carburant d'un moteur à allumage par compression équipant un véhicule automobile ou routier, comporte un arbre de commande du débit de la pompe qui est monté à rotation autour d'un axe géométrique qui est fixe par rapport à la structure de la pompe. La commande en rotation de l'arbre de commande est assurée au moyen d'un levier de charge qui est lié en rotation à l'arbre et qui est donc monté articulé autour de l'axe géométrique au voisinage de l'une de ses extrémités longitudinales, tandis que son autre extrémité est solidarisée à un câble de commande du débit de la pompe qui est relié à la pédale d'accélérateur du véhicule.
Il est connu d'équiper une telle pompe d'injection de carburant d'un capteur de position couplé à l'arbre de commande pour transmettre le mouvement de ce dernier à un dispositif électronique de contrôle tel qu'un microcontrôleur opérant par exemple la régulation de l'avance à l'injection, la régulation du débit d'injection, ou encore la commande de la vanne de recyclage des gaz d'échappement.
L'emploi d'un capteur de position couplé à l'arbre de commande de la pompe d'injection, tel qu'un capteur résistif ou potentiomètre, nécessite de régler celui-ci pour qu'à une valeur prédéterminée du signal électrique adressé par le capteur de position au dispositif électronique de contrôle, corresponde l'information quantité de carburant injectée, information directement exploitée par les circuits électroniques et les logiciels appropriés du microcontrôleur. On connaít différentes méthodes de réglage d'un tel capteur de position décrites notamment dans les publications EP-A-335.094 ou encore GB-A-2.049.946.
Le document GB-A-2.049.946 divulgue notamment un procédé de réglage selon lequel on passe sur au moins deux points de fonctionnement de la pompe d'injection à carburant, des signaux de réglage correspondant à ces points de fcnctionnement sont dérivés d'une tension d'alimentation pour être pris par le capteur de position ; ces signaux de réglage sont comparés à un signal de consigne prédéterminé et selon la déviation respective du signal on corrige le réglage de base du capteur de position de l'installation de commande de la quantité de carburant injectée, en modifiant le coefficient d'amplification d'un amplificateur.
Les différentes méthodes connues de réglage du capteur de position d'une pompe d'injection présentent toutefois l'inconvénient d'être délicates à mettre en oeuvre et nécessitent l'installation de la pompe d'injection ou du moteur sur un banc d'essai, le recours à un personnel qualifié, ou encore le recours à des moyens techniques coûteux tels que les butées de réglage spécifiques décrites dans le document EP-A-335.094. Cela pose donc des problèmes notamment si le capteur de position doit être changé ou démonté lors d'une intervention sur la pompe d'injection et il est donc nécessaire de limiter le plus possible le recours à de telles méthodes de réglage au cours de la vie du véhicule.
La présente invention a donc pour objet un procédé de réglage simple à mettre en oeuvre qui permette de ne plus recourir aux méthodes de réglage connues lors du remplacement du capteur de position ou après une intervention sur ce dernier.
Le procédé de réglage selon l'invention concerne un capteur de position coopérant avec l'arbre de commande solidaire du levier de charge de la pompe d'injection à carburant d'un moteur à combustion interne à allumage par compression destiné à équiper un véhicule automobile, ce capteur adressant à un système électronique de contrôle un signal correspondant aux quantités de carburant injectées.
Selon l'invention, le procédé de réglage du capteur de position d'une pompe d'injection est caractérisé en ce qu'on applique au signal émis par ce capteur de position un coefficient de correction, coefficient de correction qui est déduit des signaux émis pour une même position prédéterminée du levier de charge, par respectivement un capteur de position préalablement réglé et ce capteur de position.
Ainsi, grâce au procédé objet de la présente invention, le réglage du capteur de position peut être opéré sans aucune intervention sur ce dernier.
Selon une autre caractéristique du procédé de réglage du capteur de position d'une pompe d'injection objet de l'invention, le coefficient de correction est simplement formé par la différence entre les deux valeurs de signal émis pour une même position prédéterminée du levier de charge, par respectivement un capteur de position préalablement réglé et ce capteur de position.
Selon une variante du procédé de réglage du capteur de position d'une pompe d'injection objet de l'invention, on modifie les caractéristiques de ce capteur de façon à ce que la valeur du signal émis par celui-ci pour une position prédéterminée du levier de charge corresponde à la valeur du signal émis dans la même position prédéterminée du levier de charge par un capteur de position préalablement réglé.
Ainsi, selon cette variante du procédé objet de la présente invention, le réglage du capteur de position peut encore s'opérer en intervenant sur ce dernier, mais cette intervention est alors très simple à mettre en oeuvre et ne requiert aucun outillage spécialisé.
Selon une autre caractéristique du procédé de réglage du capteur de position d'une pompe d'injection objet de l'invention, la position prédéterminée du levier de charge est obtenue en maintenant le levier de charge contre l'une des butées limitant sa course.
Selon une autre caractéristique du procédé de réglage du capteur de position d'une pompe d'injection objet de l'invention, les valeurs du signal émis par ce capteur de position et/ou le capteur préalablement réglé sont stockées dans des registres d'une mémoire correspondante du système électronique de contrôle.
Selon une autre caractéristique du procédé de réglage du capteur de position d'une pompe d'injection objet de l'invention, les valeurs du signal émis par ce capteur de position et/ou le capteur préalablement réglé sont mémorisées par le système électronique de contrôle par l'intermédiaire d'un outil adapté pouvant communiquer avec le système électronique de contrôle, cet outil déclenchant l'opération d'apprentissage correspondante grâce à l'émission d'un signal adapté.
Selon une autre caractéristique du procédé de réglage du capteur de position d'une pompe d'injection objet de l'invention, l'acquisition de la valeur du signal émis pour une position prédéterminée du levier de charge par le capteur de position préalablement réglé est faite directement à la sortie de la chaíne de montage du véhicule.
On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après de différents modes de réalisation de l'invention, ces modes étant présentés à titre d'exemples non limitatifs en se référant au dessin annexé, dans lequel :
  • la figure 1 est une vue schématique de l'installation pour la mise en oeuvre du procédé de réglage selon l'invention.
Conformément au dessin annexé, seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés.
Sur la figure 1, on a représenté de manière schématique la pompe d'injection à carburant 10 d'un moteur à combustion interne à allumage par compression, encore appelé diesel, destiné à équiper un véhicule automobile ou routier. Cette pompe 10 comporte classiquement un levier de charge 14 qui commande le débit du carburant injecté en agissant sur un arbre de commande 12 qui pivote autour d'un axe géométrique fixe par rapport au corps de la pompe d'injection 10.
Le levier de charge 14 est lié en rotation à l'arbre 12 au voisinage de l'une de ses extrémités axiales, tandis que son autre extrémité est reliée par un câble 11 de commande du débit de la pompe d'injection, à la pédale d'accélérateur du véhicule (non représentée).
Ce levier de charge 14 peut pivoter entre deux butées réglables, à savoir une première butée pour le fonctionnement du moteur au ralenti (pied levé) et une seconde butée correspondant au point de fonctionnement du moteur à pleine charge (pied à fond). Le mouvement du levier de charge 14 entre ces deux butées est suivi par un capteur de position 13 couplé à la pompe d'injection 10.
Dans le mode de réalisation schématique de la figure 1, les butées réglables sont illustrées sous la forme de vis de réglage respectivement 15 et 16.
Un tel capteur 13 peut fonctionner suivant différents principes, il peut par exemple s'agir d'un capteur inductif, capacitif ou résistif. Dans la description qui suit, on considérera qu'il s'agit d'un capteur résistif et plus particulièrement d'un potentiomètre rotatif 13.
Le potentiomètre 13 a pour fonction de fournir un signal représentatif de la position de l'arbre de commande 12 ou du levier de charge 14 qui lui est solidaire, et donc de la quantité de carburant injectée. Ce signal Vp est adressé à un système électronique de contrôle moteur 7 qui pilote le système d'injection du carburant ou bien encore des fonctions spécifiques telles que la recirculation des gaz d'échappement (EGR - exhaust gas recirculation) ou l'avance à l'allumage, à partir de cette information charge moteur.
Pour pouvoir être directement utilisé par les différentes stratégies de commande mises en oeuvre par le système électronique de contrôle moteur 7, il convient que le potentiomètre 13 fournisse un signal soigneusement réglé quelles que soient les tolérances de fabrication affectant ce potentiomètre et la pompe d'injection 10 utilisée. Différentes méthodes existent pour opérer un tel réglage, on peut rappeler par exemple les méthodes décrites dans les publications déjà citées GB-A-2.049.946 ou EP-A-335.094.
Le système électronique de contrôle moteur 7 utilisé, comprend notamment une unité centrale CPU, des mémoires vives RAM, des mémoires mortes ROM et EEPROM, des convertisseurs analogiques-numériques A/D, et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Il reçoit donc différents signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du moteur (charge, régime, température d'eau, etc.), et des organes périphériques, effectue des opérations en utilisant des logiciels de traitement appropriés et génère des signaux de sortie à destination notamment des injecteurs de carburant ou de la vanne EGR, etc.
Ainsi, si le système électronique de contrôle moteur 7 est plus particulièrement destiné à piloter la recirculation des gaz d'échappement, il détermine l'ouverture de la vanne pour obtenir le taux de EGR souhaité, pour chaque condition de fonctionnement du moteur, en fonction d'une cartographie préétablie aux bancs d'essai et installée dans l'une de ses mémoires.
Conformément au procédé objet de l'invention, parmi les opérations effectuées par le système électronique de contrôle moteur 7, figure la mémorisation des signaux émis par le potentiomètre 13 dans une ou des conditions prédéterminées de position du levier de charge 14, et la correction du signal émis par ce potentiomètre 13 en fonction de ces valeurs mémorisées.
Ce procédé vise à limiter les lourdes opérations de réglage du potentiomètre de la pompe 10, au seul réglage initial. Les réglages ultérieurs, par exemple après une intervention sur le potentiomètre 13 ou bien après son remplacement par un nouveau potentiomètre, ne nécessitent plus alors que l'emploi d'un outil adapté 8 (tel qu'un outil diagnostic) pour opérer une simple phase d'acquisition de données et ce, en lieu et place de délicats réglages au banc d'essai comme cela est le cas avec les méthodes de réglage connues selon l'art antérieur, et cela sans dispositif supplémentaire sur la pompe d'injection.
Le procédé est basé sur la mémorisation dans la mémoire non-volatile EEPROM du système électronique de contrôle moteur 7, de la tension délivrée par le potentiomètre réglé initialement dans une (ou plusieurs) position prédéterminée du levier de charge 14, par exemple en appui contre la butée ralenti 15 ou encore en appui contre la butée pleine charge 16.
Cette mémorisation initiale est opérée dans des conditions précises, à savoir donc une fois que le potentiomètre a été correctement réglé selon une méthode connue, par exemple sur un banc d'essai de pompe de carburant.
Ensuite, lors du remplacement du potentiomètre (ou lors d'un re-réglage) il n'est plus nécessaire de refaire tout le processus de réglage. Il suffit d'amener le levier de charge 14 dans la position prédéterminée choisie et de mémoriser dans une autre adresse EEPROM la tension produite par le nouveau potentiomètre, pour ensuite appliquer dans les stratégies de commande concernées par le signal émis par le nouveau potentiomètre 13, un offset ou coefficient correcteur additif correspondant à la différence entre les valeurs fournies par le potentiomètre initial et celles fournies par le nouveau potentiomètre 13.
Conformément à ce qui précède, l'algorithme mis en oeuvre est donc le suivant.
Le système électronique de contrôle moteur 7 dispose d'au moins deux adresses distinctes dans la mémoire EEPROM : A0 et A1 dont les contenus sont respectivement notés a0, a1 et qui ont été initialisés à 0.
Une demande d'apprentissage "réglé" est déclenchée après la mise en place de la pompe 10 et le réglage du potentiomètre équipant alors cette dernière. Cette demande est déclenchée par exemple automatiquement après une temporisation lors de la première mise sous tension du système électronique de contrôle moteur 7, ou bien encore manuellement à partir d'un outil 8 adapté pouvant dialoguer avec le système électronique de contrôle moteur 7, un tel outil pouvant par exemple être intégré à un outil diagnostic.
Le système électronique de contrôle moteur 7 fait alors l'acquisition de la tension Vpa du potentiomètre initial, le levier de charge 14 étant donc dans une position prédéterminée par exemple en appui sur la butée ralenti 15. Cette acquisition peut s'accompagner d'un filtrage matériel (hardware) ou logiciel (software).
Le système électronique de contrôle moteur 7 stocke alors la valeur Vpa ainsi mesurée aux deux adresses A0 et A1 : a0=Vpa et a1=Vpa.
Ensuite, après une intervention sur le potentiomètre ou après son remplacement, on déclenche une nouvelle demande d'apprentissage. Cette nouvelle demande d'apprentissage "non réglé", est déclenchée par une commande manuelle opérée à partir de l'outil 8. Le système électronique de contrôle moteur 7 fait alors l'acquisition de la nouvelle tension Vpa' obtenue dans la même position prédéfinie du levier de charge 14 (en appui sur la butée ralenti). Cette nouvelle acquisition peut également s'accompagner d'un filtrage matériel (hardware) ou logiciel (software).
Le système électronique de contrôle moteur 7 stocke ensuite la nouvelle valeur Vpa' ainsi mesurée, à l'adresse A1 : a1=Vpa'.
Il suffit ensuite que le système électronique de contrôle moteur 7 utilise pour toutes les fonctionnalités nécessitant la grandeur charge, la valeur : Vp + (a0 - a1)    où Vp est la grandeur courant de la charge fournie par le potentiomètre 13, pour avoir en permanence une valeur réglée et ce, sans avoir à intervenir physiquement sur le potentiomètre 13.
De façon préférentielle, l'acquisition de la valeur Vpa (apprentissage "réglé") est réalisée en fin de chaíne véhicule ou encore lors du montage d'une nouvelle pompe dont le potentiomètre a été préalablement réglé. On vient alors, grâce à un outil 8, réaliser l'apprentissage de la tension du potentiomètre en maintenant la position du levier de charge 14 dans sa position prédéterminée d'apprentissage (en appui contre la butée de ralenti 15).
Il est également possible d'opérer cette acquisition plus tard, par exemple avant une intervention sur le potentiomètre 13 (ou la pompe 10) dans la mesure où celui-ci peut toujours fournir une tension valide et réglée sur le point d'apprentissage. De même, cette acquisition est opérée ultérieurement lors d'une éventuelle intervention sur le système électronique de contrôle moteur 7 ou après son remplacement.
Selon le procédé objet de l'invention, il est également possible d'opérer de façon simple le réglage du potentiomètre 13 après une intervention ou après son remplacement plutôt que de corriger le signal émis. Pour ce faire, il suffit de positionner le levier de charge 14 dans la position prédéfinie de réglage (par exemple en appui sur la butée ralenti) ; en utilisant alors l'outil diagnostic 8 qui affiche la valeur Vpa précédemment mémorisée en A0 et la valeur courante Vpa' donnée par le potentiomètre, il suffit de ramener en agissant sur le potentiomètre 13 cette valeur Vpa' à la valeur Vpa pour qu'il soit alors "réglé". Dans ce cas, le système électronique de contrôle moteur n'a donc plus besoin de corriger la grandeur charge fournie par le potentiomètre.
Ce dernier procédé de réglage nécessite donc seulement de disposer d'une adresse spécifique A0 dans la mémoire EEPROM du système électronique de contrôle moteur 7 et d'opérer un apprentissage "réglé" tel que défini précédemment pour stocker la valeur Vpa à cette adresse.
Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.
Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit.

Claims (8)

  1. Procédé de réglage du capteur de position (13) équipant l'arbre de commande (12) solidaire du levier de charge (14) de la pompe d'injection (10) d'un moteur à combustion interne à allumage par compression destiné à équiper un véhicule automobile, ledit capteur (13) adressant à un système électronique de contrôle (7) un signal (Vp) correspondant aux quantités de carburant injectées, caractérisé en ce qu'on applique au signal (Vp) émis par ledit capteur (13) un coefficient de correction (a0 - a1), ledit coefficient de correction (a0 - a1) étant déduit des signaux (Vpa,Vpa') émis pour une même position prédéterminée du levier de charge (14) par respectivement un capteur de position préalablement réglé et ledit capteur de position (13).
  2. Procédé de réglage du capteur de position (13) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit coefficient de correction (a0-a1) est formé par la différence entre les deux valeurs (a0,al) du signal émis pour une même position prédéterminée du levier de charge (14) par respectivement ledit capteur de position préalablement réglé et ledit capteur de position (13).
  3. Procédé de réglage du capteur de position (13) équipant l'arbre de commande (12) solidaire du levier de charge (14) de la pompe d'injection (10) d'un moteur à combustion interne à allumage par compression destiné à équiper un véhicule automobile, ledit capteur (13) adressant à un système électronique de contrôle (7) un signal (Vp) correspondant aux quantités de carburant injectées, caractérisé en ce qu'on modifie les caractéristiques dudit capteur (13) de façon que la valeur du signal (Vpa') émis par ledit capteur (13) pour une position prédéterminée du levier de charge (14) corresponde à la valeur (a0) du signal (Vpa) émis dans la même position prédéterminée du levier de charge (14) par un capteur de position préalablement réglé.
  4. Procédé de réglage du capteur de position (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite position prédéterminée du levier de charge (14) est obtenue en maintenant ledit levier de charge (14) contre l'une des butées (15,16) limitant sa course.
  5. Procédé de réglage du capteur de position (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdites valeurs (a0;a1) du signal émis par ledit capteur de position préalablement réglé et/ou ledit capteur de position (13) sont stockées dans des registres (A0;A1) d'une mémoire correspondante dudit système électronique de contrôle (7).
  6. Procédé de réglage du capteur de position (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdites valeurs (a0;a1) du signal émis par ledit capteur de position préalablement réglé et/ou ledit capteur de position (13) sont mémorisées par ledit système électronique de contrôle (7) par l'intermédiaire d'un outil adapté (8) pouvant communiquer avec le système électronique de contrôle (7), ledit outil déclenchant l'opération d'apprentissage correspondante grâce à l'émission d'un signal adapté.
  7. Procédé de réglage du capteur de position (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'acquisition de la valeur du signal (Vpa) émis pour une position prédéterminée du levier de charge (14) par ledit capteur de position préalablement réglé est faite directement à la sortie de la chaíne de montage du véhicule.
  8. Procédé de réglage du capteur de position (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit capteur de position est formé par un capteur résistif tel qu'un potentiomètre rotatif (13).
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