EP0858554A2 - Verfahren zur lasteinstellung einer brennkraftmaschine, insbesondere für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur lasteinstellung einer brennkraftmaschine, insbesondere für ein kraftfahrzeug

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EP0858554A2
EP0858554A2 EP96943864A EP96943864A EP0858554A2 EP 0858554 A2 EP0858554 A2 EP 0858554A2 EP 96943864 A EP96943864 A EP 96943864A EP 96943864 A EP96943864 A EP 96943864A EP 0858554 A2 EP0858554 A2 EP 0858554A2
Authority
EP
European Patent Office
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value
opening
throttle valve
intake duct
obw
Prior art date
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EP96943864A
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English (en)
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EP0858554B1 (de
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Bernhard Bauer
Michael SÜDHOLT
Manfred Wier
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor

Definitions

  • the invention relates to a method for load adjustment of an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, according to the preamble of claim 1.
  • the invention is based on a throttle valve control according to DE 42 23 253.
  • a control unit electronic engine power control
  • This forms a setpoint for the opening angle of the throttle valve at least as a function of the position of the accelerator pedal. This serves as a reference variable for a position controller, which controls an electromotive actuator for setting the opening angle of the throttle valve.
  • fuel metering systems require precise information about the air mass sucked in by the internal combustion engine per stroke. They receive this information via a rapidly responding air mass sensor which works, for example, according to the hot film principle.
  • the output signal of the air mass sensor follows any pulsation in the air flow due to its high response speed. Returning air masses are also recorded - albeit with the wrong sign.
  • a method for reducing the pulsations in the area of the intake duct in which the air mass sensor is arranged is known from DE 42 39 842. This method is based on the knowledge that the backflow has a fixed time-related relationship to the crankshaft position. The frequency of the backflow of the air masses thus corresponds to the speed of the internal combustion engine. With this method, the opening angle of the throttle valve is changed with each flow reversal. Thus, it is moved in the "closing" direction when the air mass flows back and in the "open” direction when the air mass flows in.
  • a maximum opening angle is determined depending on the speed.
  • the opening angle of the throttle valve is regulated in the sense of a minimal fuel consumption with the proviso that the maximum opening angle is not exceeded. Abrupt changes in the power output of the internal combustion engine are thus prevented.
  • the object of the invention is to provide a simple method by which pulsations are avoided that occur upstream of a throttle valve in an intake duct of an internal combustion engine.
  • FIG. 1 a block diagram of an arrangement in which the method according to the invention is used
  • FIG. 2 an exemplary course of an opening characteristic
  • FIG. 3 an exemplary map
  • FIG. 4 a flow chart of the method according to the invention
  • FIG. 5 a second flow chart of the method according to the invention.
  • 6a, 6b a third flow chart of the method according to the invention.
  • An engine control system (FIG. 1) has an accelerator pedal 1 with an encoder 2 which detects the position of the accelerator pedal 3.
  • the transmitter 2 is electrically conductively connected to a control unit 3.
  • the control unit 3 detects the ambient pressure via a pressure sensor 4 or derives it from auxiliary variables.
  • a temperature sensor 5 and an air mass sensor 6 are arranged in an intake duct 7 and connected to the control unit 3 in an electrically conductive manner.
  • the temperature sensor 5 detects the temperature of the air in the intake duct 7.
  • the air mass sensor 6 detects the intake air mass.
  • a throttle valve 8 is arranged in the intake duct 7 downstream of the air mass sensor 6.
  • the throttle valve 8 is adjustable by an electric motor drive 9.
  • the intake duct 7 is connected to an internal combustion engine 10.
  • FIG. 2 shows a full load line VL with full load values of the opening angle of the throttle valve 8 as a function of the speed n.
  • a maximum filling hereinafter referred to as motor full load
  • the full load line VL increases approximately linearly with the speed n until it reaches the value of the maximum opening angle of the throttle valve 8 at high speeds n.
  • Pulsations can only occur at a certain speed n if the opening angle of the throttle valve 8 is greater than a pulsation value. These pulsation values, plotted as a function of the speed n, result in a pulsation line PL.
  • Pulsations occur at low to medium speeds n. They are particularly pronounced in internal combustion engines 10 with up to four cylinders. It can be seen from FIG. 2 that at every speed n the pulsation value is greater than the full load value or equal to the full load value if the full load value has the value of the maximum opening angle of the throttle valve.
  • the method according to the invention is based on an opening characteristic line OK which is placed between the full load line VL and the pulsation line PL and from which an opening base value OBW can be determined for each speed n, which is between the associated full load value on the full load line VL and the pulsation value belonging to this speed lies on the pulsation line PL.
  • the full load line, the pulsation line and the opening characteristic curve OK apply to a tuning temperature of the air in the intake duct 7 (e.g. 20 ° C) and for a tuning pressure of the ambient pressure (e.g. 1000 mbar). If the temperature and / or the ambient pressure deviate from these tuning values, a corresponding correction is necessary.
  • the opening angle of the throttle valve 8 operated by an electric motor is set to a speed-dependent opening value OW limited, which corresponds to the opening base value OBW for these tuning values.
  • a first property value KW1 is determined from a map KF (FIG. 3) as a function of the temperature and the ambient pressure.
  • the opening value OW is adapted to the ambient pressure and the temperature in the respective operating state of the internal combustion engine 10.
  • the first correction value KW1 has the value zero for the tuning temperature and the tuning pressure.
  • a higher ambient pressure than the tuning pressure results in a reduction of the first correction value KW1, an increase in the temperature compared to the tuning temperature causes an increase in the first correction value KW1.
  • the method according to the invention (FIG. 4) is started in step S1.
  • the opening characteristic curve OK is selected in step S2. If the engine control system has an intake duct 7 with a variable effective length or intake valves with a variable valve timing, an opening characteristic curve OK is permanently stored for each effective length of the intake duct 9 or for each valve timing.
  • a variable valve timing is a change in the opening or closing timing of the intake valves relative to the associated crankshaft angles.
  • the variable valve timing can be obtained, for example, with a camshaft that has differently designed cams, or with electronically controlled intake valves.
  • step S3 the opening base value OBW is determined.
  • the speed n is detected, for example, by a speed sensor on the crankshaft.
  • the associated opening base value OBW is then determined on the opening characteristic curve OK as a function of the speed n.
  • step S4 the first correction value KW1 is determined as a function of the temperature in the intake duct 7 and the ambient pressure from the map KF. Then, in step S5, the sum of the opening base value OBW and the first correction value KW1 is assigned to the opening value OW.
  • step S6 it is checked whether a target value SW, which is formed as a function of the position of the accelerator pedal 1, is greater than the opening value OW. If this is the case, a branch is made to step S7. Otherwise the program branches to step S8. There, the opening value OW is assigned to the setpoint SW and thus the setpoint SW is limited to the opening value OW.
  • step S8 the throttle valve 8 is set to the opening angle which corresponds to the desired value SW.
  • the setpoint SW is used as a reference variable for a position controller which regulates the opening angle of the throttle valve 8. The method is ended in step S9.
  • the method is such that the opening base values OBW are only slightly below the associated pulsation values.
  • step S4a the method is continued in step S4a.
  • the second correction value KW2 is determined from an adaptation table as a function of the speed.
  • the adaptation table is stored in a memory for each effective length of the intake duct 7 and for each valve timing and can be changed.
  • the second correction value KW2 takes into account production tolerances and age-related changes in the internal combustion engine 10 and in the intake duct 7, which can result in a shift in the pulsation line.
  • step S5a the sum of the opening base value OBW, the first correction value KW1 and the second correction value KW2 is assigned to the opening value OW.
  • Method step S8 in which the throttle valve 8 is set, is followed by method step S12. There it is checked whether there is a pulsation in the intake duct 7 upstream of the throttle valve 8.
  • a known method such as e.g. is disclosed in EP 0575635. Since this method is not essential to the invention, it is not described further below.
  • step S12 If a pulsation is detected in step S12, a branch is made to step S10. There the old setpoint SW is assigned to the setpoint SW reduced by a delta value DW.
  • the delta value DW is a fixed, predetermined positive value.
  • step S11 the second correction value KW2 is reduced by the delta value DW. After step S11, the method is continued again in step S8.
  • step S12 If no pulsation is detected in step S12, a branch is made to step S13 and the second control value KW2 is stored there.
  • the adaptation table is thus adapted.
  • the method is ended in step S9. This method ensures that the second correction value KW2 is adapted so that the opening angle which corresponds to the opening value OW does not lie in the pulsation.
  • FIGS. 6a and 6b the method steps provided with the same reference symbols are identical to those from FIG. 5. They are therefore not described further below.
  • step S7 is followed by step S14, in which the throttle valve is set analogously to step S8.
  • step S15 it is checked whether the target value SW is greater than or equal to a maximum opening value OWmax, which corresponds to the maximum opening angle of the throttle valve. If this is the case, the process branches to step S12. Otherwise the program branches to step S16.
  • step S12 it is checked whether there is a pulsation upstream of the throttle valve 8 in the intake duct 7. If this is not the case, a branch is made to step S17, in which the target value SW is increased by the delta value DW. Otherwise the program branches to step S10.
  • step S18 the second correction value KW2 is increased by the delta value DW.
  • the method then continues in step S14.
  • the second correction value is adjusted so that the opening angle, which corresponds to the opening value OW, is just below the opening angle of the throttle valve, at which pulsations occur or at which the maximum opening angle is reached. Manufacturing tolerances and age-related changes can thus be taken into account.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

In einer Luftzuführeinheit einer Brennkraftmaschine treten bei niedrigen und mittleren Drehzahlen Pulsationen auf, die das Ausgangssignal eines Luftmassenmessers verfälschen. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der Öffnungswinkel einer elektromotorisch verstellbaren Drosselklappe (8) auf einen drehzahlabhängigen Öffnungswert (OW) begrenzt, der einen Öffnungsbasiswert (OBW) beinhaltet, der zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert liegt. Bei dem unteren Grenzwert ist die motorische Vollast erreicht. Bei dem oberen Grenzwert treten noch keine Pulsationen der Luft im Ansaugkanal (7) stromaufwärts der Drosselklappe (8) auf.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Lasteinstellung einer Brennkraftmaschine, ins¬ besondere für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Lasteinstellung ei¬ ner Brennkraftmaschi'ne, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die Erfindung basiert auf einer Drosselklappensteuerung gemäß DE 42 23 253. Dort ist eine Steuereinheit (elektronische Mo¬ torleistungssteuerung) beschrieben, die wenigstens in Abhän¬ gigkeit von der Stellung des Fahrpedals einen Sollwert für den Öffnungswinkel der Drosselklappe bildet. Dieser dient als Führungsgröße für einen Lageregler, der ein elektro¬ motorisches Stellglied zur Einstellung des Öffnungswinkels der Drosselklappe ansteuert.
Zur richtigen Gemischaufbereitung benötigen Kraftstoff-Zumeß- Systeme eine genaue Information über die von .der Brennkraft¬ maschine pro Hub angesaugte Luftmasse. Diese Information er¬ halten sie.über einen schnell ansprechenden Luftmassen¬ sensor, der beispielsweise nach dem Heißfilm-Prinzip arbei¬ tet. Das Ausgangssignal des Luftmassensensors folgt aufgrund seiner hohen Ansprechgeschwindigkeit jeder Pulsation in dem Luftstrom. Auch rückströmende Luftmassen werden - allerdings mit falschem Vorzeichen - erfaßt.
Als Pulsationen werden wechselnde Hin- und Rückströmungen der Luft in einem Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine bezeich¬ net.
Sobald solche Pulsationen auftreten, liefert daher der Luft¬ massensensor keine korrekten Meßwerte mehr, die für die Ge- mischaufbereitung verwendbar wären. Ein Verfahren zur Verminderung der Pulsationen in dem Bereich des Ansaugkanals, in dem der Luftmassensensor angeordnet ist, ist aus der DE 42 39 842 bekannt. Diesem Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die Rückströmung einen festen zeit- liehen Bezug zur Kurbelwellenstellung besitzt. Somit ent¬ spricht die Frequenz der Rückströmung der Luftmassen der Drehzahl der Brennkraftmaschine. Bei diesem Verfahren wird der Öffnungswinkel der Drosselklappe bei jeder Strömungs¬ umkehr verändert. So wird sie bei rückströmenden Luftmassen in Richtung „Schließen" bewegt und bei hinströmenden Luftma¬ ssen in Richtung „öffnen".
Die Rückströmung in dem Bereich des Ansaugtrakts, der strom¬ aufwärts der Drosselklappe liegt, wird somit gedämpft. Der Nachteil dieses Verfahrens ist der sehr hohe Ansteuer- aufwand für das entgegen die rückströmenden Luftmassen ge¬ richtete Nachführen der Drosselklappe.
Bei einem System (US4781162) zur Steuerung der Drosselklappe einer Brennkraftmaschine wird ein maximaler Öffnungswinkel ermittelt, abhängig von der Drehzahl. Der Öffnungswinkel der Drosselklappe wird im Sinne eines minimalen Kraftstoffver¬ brauchs geregelt mit der Maßgabe, daß der maximale Öffnungs¬ winkel nicht überschritten wird. Abrupte Änderungen der Lei- stungsabgabe der Brennkraftmaschine werden somit verhindert.
Die Aufgabe der Erfindung ist es ein einfaches Verfahren an¬ zugeben, durch das vermieden wird, daß Pulsationen stromauf¬ wärts einer Drosselklappe in einem Ansaugkanal einer Brenn- kraftmaschine auftreten.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Pa¬ tentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Er¬ findung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind anhand der schemati¬ schen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Figur 1: ein Blockschaltbild einer Anordnung, bei der das er¬ findungsgemäße Verfahren angewendet wird, Figur 2: einen beispielhaften Verlauf einer Öffnungs- kennlinie,
Figur 3: ein beispielhaftes Kennfeld,
Figur 4: ein Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens Figur 5: ein zweites Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Ver¬ fahrens. Figur 6a, 6b: ein drittes Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ein Motorsteuerungssystem (Figur 1) weist ein Fahrpedal 1 mit einem Geber 2 auf, der die Stellung des Fahrpedals 3 erfaßt. Der Geber 2 ist mit einer Steuereinheit 3 elektrisch leitend verbunden. Die Steuereinheit 3 erfaßt den Umgebungsdruck über einen Drucksensor 4 oder leitet ihn aus Hilfsgrößen ab.
Ein Temperatursensor 5 und ein Luftmassensensor 6 sind in ei- nem Ansaugkanal 7 angeordnet und elektrisch leitend mit der Steuereinheit 3 verbunden. Der Temperatursensor 5 erfaßt die Temperatur der Luft in dem Ansaugkanal 7. Der Luftmassen¬ sensor 6 erfaßt die angesaugte Luftmasse.
Eine Drosselklappe 8 ist in dem Ansaugkanal 7 stromabwärts von dem Luftmassensensor 6 angeordnet. Die Drosselklappe 8 ist durch einen elektromotorischen Antrieb 9 verstellbar. Der Ansaugkanal 7 ist mit einer Brennkraftmaschine 10 verbunden.
Figur 2 zeigt eine Vollastlinie VL mit Vollastwerten des Öff¬ nungswinkels der Drosselklappe 8 in Abhängigkeit von der Drehzahl n. Bei jedem Vollastwert ist eine maximale Füllung (im folgenden als motorische Vollast bezeichnet) der Zylinder der Brennkraftmaschine 10 erreicht. Bei gleichbleibender Drehzahl n, erhöht sich somit durch ein Vergrößern des Öff¬ nungswinkels der Drosselklappe 8 die Füllung der Zylinder nicht mehr. Bei niedrigen Drehzahlen n wird die motorische Vollast schon bei kleinen öffnungswinkeln der Drosselklappe 8 erreicht. Die Vollastlinie VL steigt annähernd linear mit der Drehzahl n an, bis sie bei hohen Drehzahlen n den Wert des maximalen Öffnungswinkels der Drosselklappe 8 erreicht.
Pulsationen können bei einer bestimmten Drehzahl n erst dann auftreten, wenn der Öffnungswinkel der Drosselklappe 8 größer ist als ein Pulsationswert. Diese Pulsationswerte, in Abhän¬ gigkeit von der Drehzahl n aufgetragen, ergeben eine Pulsati- onslinie PL.
Pulsationen treten bei niedrigen bis hin zu mittleren Dreh- zahlen n auf. Sie sind besonderes ausgeprägt bei Brennkraft¬ maschinen 10 mit bis zu vier Zylindern. Aus Figur 2 ist er¬ sichtlich, daß bei jeder Drehzahl n der Pulsationswert größer als der Vollastwert oder gleich dem Vollastwert ist, wenn der Vollastwert den Wert des maximalen Öffnungswinkels der Dros- seiklappe aufweist.
Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf einer Öffnungskenn¬ linie OK, die zwischen die Vollastlinie VL und die Pulsati- onslinie PL gelegt wird und aus der für jede Drehzahl n ein Öffnungsbasiswert OBW ermittelt werden kann, der zwischen dem zugehörigen Vollastwert auf der Vollastlinie VL und dem zu dieser Drehzahl gehörigen Pulsationswert auf der Pulsations- linie PL liegt. Die Vollastlinie, die Pulsationslinie und Öffnungskennlinie OK gelten für eine Abstimmtemperatur der Luft in dem Ansaugkanal 7 (z.B. 20°C) und für einen Abstimm¬ druck des Umgebungsdrucks (z.B. 1000 mbar) . Weichen die Tem¬ peratur und/oder der Umgebungsdruck von diesen Abstimmwerten ab, so ist eine entsprechende Korrektur nötig.
Der Öffnungswinkel der elektromotorisch betriebenen Drossel¬ klappe 8 wird auf einen drehzahlabhängigen öffnungswert OW begrenzt, der bei diesen Abstimmwerten dem Öffnungsbasiswert OBW entspricht.
Ein erster Komekturwert KW1 wird aus einem Kennfeld KF (Figur 3) in Abhängigkeit von der Temperatur und dem Umge- bungsdruck ermittelt. Mit dem ersten Korrekturwert KW1 wird der Öffnungswert OW an den Umgebungsdruck und die Temperatur im jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine 10 ange¬ paßt. Bei der Abstimmtemperatur und dem Abstimmdruck weist der erste Korrekturwert KW1 den Wert Null auf. Ein höherer Umgebungsdruck als der Abstimmdruck bewirkt eine Verringerung des ersten Korrekturwertes KW1, eine Erhöhung der Temperatur im Vergleich zu der Abstimmtemperatur bewirkt eine Vergröße¬ rung des ersten Korrekturwertes KW1.
Das erfindungsgemäße Verfahren (Figur 4) wird im Schritt Sl gestartet. Im Schritt S2 wird die Öffnungskennlinie OK ausge¬ wählt. Falls das Motorsteuerungssystem einen Ansaugkanal 7 mit variabler wirksamer Länge oder Einlaßventile mit varia¬ bler Ventilsteuerzeit aufweist, ist für jede wirksame Länge des Ansaugkanals 9 bzw. für jede Ventilsteuerzeit eine Öff¬ nungskennlinie OK fest gespeichert. Als variable Ventil¬ steuerzeit wird eine Veränderung des Öffnungszeitpunktes oder des Schließzeitpunktes der Einlaßventile relativ zu den dazu¬ gehörigen Kurbelwellenwinkeln bezeichnet. Die variable Ven- tilsteuerzeit kann beispielsweise mit einer Nockenwelle, die unterschiedlich ausgebildete Nocken aufweist, oder mit elek¬ tronisch gesteuerten Einlaßventilen erhalten werden.
Im Schritt S3 wird der Öffnungsbasiswert OBW bestimmt. Die Drehzahl n wird beispielsweise von einem Drehzahlsensor auf der Kurbelwelle erfaßt. In Abhängigkeit von der Drehzahl n wird dann der zugehörige Öffnungsbasiswert OBW auf der Öff¬ nungskennlinie OK ermittelt.
Im Schritt S4 wird der erste Korrekturwert KW1 in Abhängig¬ keit von der Temperatur in dem Ansaugkanal 7 und dem Umge¬ bungsdruck aus dem Kennfeld KF ermittelt. Anschließend wird im Schritt S5 dem öffnungswert OW die Summe aus dem Öffnungsbasiswert OBW und dem ersten Korrekturwert KW1 zugewiesen..
Im Schritt S6 wird überprüft, ob ein Sollwert SW, der in Ab¬ hängigkeit von der Stellung des Fahrpedals 1 gebildet wird, größer ist als der öffnungswert OW. Ist dies der Fall, so wird in den Schritt S7 verzweigt. Ansonsten wird in den Schritt S8 verzweigt. Dort wird der öffnungswert OW dem Soll- wert SW zugewiesen und damit der Sollwert SW auf den Öff¬ nungswert OW begrenzt.
Im Schritt S8 wird die Drosselklappe 8 auf den Öffnungs¬ winkel, der dem Sollwert SW entspricht, eingestellt. Der Sollwert SW wird als Führungsgröße für einen Lageregler ver¬ wendet, der den Öffnungswinkel der Drosselklappe 8 regelt. Im Schritt S9 wird das Verfahren beendet.
In Figur 5 sind die mit gleichen Bezugszeichen versehenen Verfahrensschritte identisch mit denen aus Figur 4. Sie wer¬ den daher im folgenden nicht weiter beschrieben.
Die Öffnungskennlinie OK wird bei dieser Ausführungsform des
Verfahrens so gelegt, daß die Öffnungsbasiswerte OBW betrags- mäßig nur wenig unter den zugehörigen Pulsationswerten lie¬ gen.
Nach dem Schritt S4 wird das Verfahren im Schritt S4a fortge¬ setzt. Dort wird der zweite Korrekturwert KW2 aus einer Adap- tionstabelle drehzahlabhängig ermittelt. Die Adaptionstabelle ist für jede wirksame Länge des Ansaugkanals 7 und für jede Ventilsteuerzeit in einem Speicher abgelegt und kann verän¬ dert werden. Durch den zweiten Korrekturwert KW2 werden Fer¬ tigungstoleranzen und alterungsbedingte Veränderungen der Brennkraftmaschine 10 sowie des Ansaugkanals 7 berücksich¬ tigt, die eine Verschiebung der Pulsationslinie zur Folge ha¬ ben können. Im Schritt S5a wird dem öffnungswert OW die Summe aus dem Öffnungsbasiswert OBW, dem ersten Korrekturwert KW1 und dem zweiten Korrekturwert KW2 zugewiesen.
Auf den Verfahrensschritt S8, bei dem die Drosselklappe 8 eingestellt wird, folgt der Verfahrensschritt S12. Dort wird überprüft, ob eine Pulsation in dem Ansaugkanal 7 stromauf¬ wärts der Drosselklappe 8 vorliegt. Dazu wird ein bekanntes Verfahren wie es z.B. in der EP 0575635 offenbart ist, ange- wendet. Da dieses Verfahren für die Erfindung nicht wesent¬ lich ist, wird es im folgenden nicht weiter beschrieben.
Wird im Schritt S12 eine Pulsation erkannt, so wird in den Schritt S10 verzweigt. Dort wird dem Sollwert SW der alte Sollwert SW verringert um einen Deltawert DW zugewiesen. Der Deltawert DW ist ein fest vorgegebener positiver Wert. Im Schritt Sll wird der zweite Korrekturwert KW2 um den Delta¬ wert DW verringert. Nach dem Schritt Sll wird das Verfahren wieder im Schritt S8 fortgesetzt.
Wird im Schritt S12 keine Pulsation erkannt, so wird in den Schritt S13 verzweigt und dort der zweite Kontrollwert KW2 gespeichert. Die Adaptionstabelle wird somit angepaßt. Im Schritt S9 wird das Verfahren beendet. Bei diesem Verfahren wird sichergestellt, daß der zweite Kor¬ rekturwert KW2 so angepaßt wird, daß der Öffnungswinkel der dem öffnungswert OW entspricht nicht in der Pulsation liegt.
In den Figuren 6a und 6b sind die mit gleichen Bezugszeichen versehenen Verfahrensschritte identisch mit denen aus Figur 5. Sie werden daher im folgenden nicht weiter beschrieben.
Im Unterschied zu der in Figur 5 beschriebenen Ausführungs- form des Verfahrens folgt auf den Schritt S7 der Schritt S14, in dem die Drosselklappe analog zu Schritt S8 eingestellt wird. Im Schritt S15 wird überprüft, ob der Sollwert SW größer oder gleich einem maximalen Öffnungswert OWmax ist, der dem maxi¬ malen öffnungswdnkel der Drosselklappe entspricht. Ist dies der Fall, so wird in den Schritt S12 verzweigt. Ansonsten wird in den Schritt S16 verzweigt.
Dort wird analog zu Schritt S12 überprüft, ob eine Pulsation stromaufwärts der Drosselklappe 8 in dem Ansaugkanal 7 vor¬ liegt. Ist dies nicht der Fall, so wird in den Schritt S17 verzweigt, in dem der Sollwert SW um den Deltawert DW erhöht wird. Ansonsten wird in den Schritt S10 verzweigt.
Im Schritt S18 wird der zweite Korrekturwert KW2 um den Del¬ tawert DW erhöht. Danach wird das Verfahren in dem Schritt S14 fortgesetzt.
Der zweite Korrekturwert wird bei dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens so angepaßt, daß der Öffnungs¬ winkel, der dem öffnungswert OW entspricht, gerade unterhalb des Öffnungswinkels der Drosselklappe liegt, bei dem Pulsa¬ tionen auftreten oder bei dem der maximale Öffnungswinkel er¬ reicht ist. Fertigungstoleranzen und alterungsbedingte Verän¬ derungen können somit berücksichtigt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Lasteinstellung einer Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bei dem der öffnungs- winkel einer elektromotorisch verstellbaren Drosselklappe
(8) in einem Ansaugkanal (7) von der Stellung eines Fahrpe¬ dals (1) abgeleitet ist, wobei der Öffnungswinkel auf einen drehzahlabhängigen öffnungswert (OW) begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der öffnungswert (OW) einen öffnungsba- siswert (OBW) beinhaltet, der zwischen einem unteren Grenz¬ wert (Vollastwert) , bei dem die motorische Vollast erreicht ist, und einem oberen Grenzwert (Pulsationswert) liegt, bei dem noch keine Pulsationen der Luft in einem Ansaugkanal (7) stromaufwärts von der Drosselklappe (8) auftreten.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der öffnungswert (OW) aus der additiven Korrektur des Öffnungs¬ basiswertes (OBW) mit einem ersten Korrekturwert (KW1) er¬ halten wird, der von der Temperatur in dem Ansaugkanal (7) der Brennkraftmaschine (10) und dem Umgebungsdruck abhängt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der öffnungswert (OW) aus der additiven Korrektur des Öffnungsbasiswertes (OBW) mit einem zweiten Korrekturwert (KW2) erhalten wird, der von der Drehzahl (n) abhängt und so adaptiert wird daß bei dem Öffnungswinkel der Drossel¬ klappe (8), der dem öffnungswert (OW) entspricht, noch kei¬ ne Pulsationen der Luft in dem Ansaugkanal (7) auftreten.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsbasiswert (OBW) zusätzlich von der wirksamen Länge des Ansaugkanals abhängt.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsbasiswert (OBW) zusätzlich von der Ventilsteuerzeit der Einlaßventile abhängt.
6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Korrekturwert (KW2) zusätzlich von der wirksamen Länge des Ansaugkanals abhängt.
7. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Korrekturwert (KW2) zusätzlich von der Ventilsteuer¬ zeit der Einlaßventile abhängt.
EP96943864A 1995-10-30 1996-10-04 Verfahren zur lasteinstellung einer brennkraftmaschine, insbesondere für ein kraftfahrzeug Expired - Lifetime EP0858554B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19540832A DE19540832C1 (de) 1995-10-30 1995-10-30 Verfahren zur Lasteinstellung einer Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE19540832 1995-10-30
PCT/DE1996/001913 WO1997016637A2 (de) 1995-10-30 1996-10-04 Verfahren zur lasteinstellung einer brennkraftmaschine, insbesondere für ein kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
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