EP0814006B1 - Anordnung und Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung der Wagen in einem Zug oder Wagenverbund - Google Patents

Anordnung und Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung der Wagen in einem Zug oder Wagenverbund Download PDF

Info

Publication number
EP0814006B1
EP0814006B1 EP97109808A EP97109808A EP0814006B1 EP 0814006 B1 EP0814006 B1 EP 0814006B1 EP 97109808 A EP97109808 A EP 97109808A EP 97109808 A EP97109808 A EP 97109808A EP 0814006 B1 EP0814006 B1 EP 0814006B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
train
railroad
car
fact
energy converter
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP97109808A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0814006A1 (de
Inventor
Peter Saalfeld
Harald Fieck
Eberhard Pannier
Gerald Hartmann
Klaus Grille
Dirk Sauer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutsche Bahn AG
Original Assignee
Deutsche Bahn AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Deutsche Bahn AG filed Critical Deutsche Bahn AG
Publication of EP0814006A1 publication Critical patent/EP0814006A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0814006B1 publication Critical patent/EP0814006B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/028—Determination of vehicle position and orientation within a train consist, e.g. serialisation

Definitions

  • the invention relates to an arrangement and a method for recognizing the car position and the setting direction of the wagons in a train or group of wagons.
  • DE-OS 21 00 770 a device with which in one Train the front of a car, which is facing the locomotive, can be determined.
  • On the or the wagon of a train is parallel to one in a transmission line for a control and command transmission from the locomotive to the individual Trolley arranged separation point arranged a voltage comparison device.
  • the separation points can be closed or interrupted by a switch become. When the separation point is open, there is one of the locomotives on one side incoming voltage, while the other side is without voltage. From the determinable Voltage difference results in the carriage direction.
  • the first-mentioned circuit arrangement must be by means of of said switch can be interrupted or closed in order to be evaluated To get data.
  • Each of these switches increases the reliability of the circuit arrangement negatively impacted overall.
  • the second named institution proves turn out to be a simple solution only if the power supply from Consumers from the locomotive and thus the determination of the phase position, i.e. determining the direction of the current and / or the voltage the always coupled supply line can be derived.
  • logical numbers can be used for identification the wagon, preferably a freight wagon, of a train or group of wagons for the Technological treatment in the rail-bound transport process required are not automatically awarded on the basis of these facilities.
  • a baptism is described. It becomes one installed on the wagon of a train CAN bus (Controller Area Network) used.
  • the CAN bus is a message-oriented Field bus to which all bus stations of the wagons are connected in parallel.
  • Each bus station of a car must be assigned a logical number and also The left / right assignment for each bus station depending on the direction of travel be hit.
  • each car has two CAN bus modules that are each assigned to a vehicle front end.
  • the CAN bus between these two Modules must also be interrupted by one of the disadvantageous separation points to let.
  • the baptism is carried out by all car function controls open their separation points at the command baptism of a master computer.
  • the master computer can address the module of the first car facing it and transmit a logical computer number to the car function controller. Due to the addressed CAN module, the setting direction of the Car can be determined. The car function control now closes the separation point of the Car and the process is repeated with the following cars.
  • the system described in US 4,689,602 becomes corresponding the specified direction of travel after determining the front vehicle Determining the order of other rail vehicles used on the train.
  • the order of the other vehicles is determined by the start of entering a signal to the data transmission device of the front vehicle and its Forwarding to the following data transmission device of the following and the other vehicles and the evaluation of the signals output, the order in a central store on the front vehicle of the Train is saved.
  • the disadvantage is that the system is based on different fault-prone control and monitoring relays in the respective vehicle - for those also a special control line must be arranged - works. For recognition the control line must also be interrupted in the order of the vehicles become.
  • the invention specified in the claims is based on the problem an arrangement and a method for recognizing the car position and the direction of adjustment to create a faultless train baptism in a simple way, the arrangement and method having increased reliability.
  • a train formation that is: the change in the number, setting direction and type of wagons as well as the wagon stand the carriage on the train can be changed as often as you like.
  • the wagons belonging to a train are symbolic, preferably Freight cars 1, 2, 3, and a locomotive L are shown.
  • Each freight car 1, 2, 3 is connected to the lines of the Local Area Network LAN and the power supply lines 15, 25, 35 equipped.
  • the power supply lines 15, 25, 35 also have network input and network output lines.
  • each carriage function controller 14, 24, 34 each for carriage-specific functions, such as for braking by means of an electropneumatic brake.
  • 34 is a sensor for electrical measured variables 11, 12, 21, 22, 31, 32 arranged so that values for the strength of the current in the voltage supply line 15, 25, 35 can be determined are.
  • the sensors for electrical measured variables 11, 12, 21, 22, 31, 32 are for signal processing connected to the respective car function control 14, 24, 34.
  • the starting point for the definition of car sides a and b are mechanical engineering or technological functions of the car.
  • a given one Installation position of the sensors for electrical measured variables 11, 12, 21, 22, 31, 32 are each assigned to car sides a and b.
  • 34 is an electrical energy converter any kind of an electrical consumer to the continuous power supply line L5, 15, 25, 35 between the sensors for electrical measured quantities 11, 12, 21, 22, 31, 32 can be connected.
  • the measured Current values are transmitted to the master computer MR via measuring points.
  • the number of current values is determined on the basis of the number of current values determined Freight cars 1, 2, 3 determined. For one of the amounts or a difference in the for each freight car 1, 2, 3 measured current values becomes a logical logical Assign invoice number.
  • the internal logical computer number becomes an internal wagon stand number is formed. Via the wagon number assigned internally such wagon-specific calculations can then also be carried out stored data, e.g. Load or destination, including from the Retrieve locomotive L from advantageous.
  • the same determined current values form the basis for the detection of the Car setting direction.
  • the detection of the carriage setting direction takes place within to the car function control arranged evaluation module. Is that for the freight car 1 measured current value at the sensor for electrical measured variables 11 larger than the current value measured at the sensor for electrical measured variables 12, then results After the evaluation, an assignment of the wagon side a to the train side B and the Car side b to train side A. Freight cars 1 and freight cars 2 have the same Setting direction.
  • the current measurement for freight wagon 3 results in a higher current value on the sensor for electrical measured variables 32 than on the sensor for electrical measured variables 31, in whose evaluation the wagon side a of the train side A and the wagon side b of the Train side B is assigned.
  • Such a possibility of recognition is then advantageous if loading and / or unloading openings of a freight car 1, 2, 3 are operable and / or loading and / or unloading from or in only one Direction should take place.
  • the arrangement and procedure are not limited to any number Wagons or a specific wagon type that are in a train or wagon group can be set, limited.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung der Wagen in einem Zug oder Wagenverbund.
Es ist gemäß der DE-OS 21 00 770 eine Einrichtung bekannt, mit der in einem Zug die Stirnseite eines Wagens, die der Lokomotive zugewandt ist, bestimmbar ist. Auf den oder dem Wagen eines Zuges ist parallel zu einer in einer Übertragungsleitung für eine Steuerungs- und Befehlsübertragung von der Lokomotive zu den einzelnen Wagen angeordneten Trennstelle ein Spannungsvergleichsgerät angeordnet. Die Trennstellen können durch je einen Schalter geschlossen oder unterbrochen werden. Bei geöffneter Trennstelle liegt auf der einen Seite eine von der Lokomotive kommende Spannung an, während die andere Seite spannungslos ist. Aus der ermittelbaren Spannungsdifferenz ergibt sich die Wagenrichtung.
Als eine weitere Möglichkeit zur Bestimmung des lokseitigen Endes eines Wagens ist in der o.g. Druckschrift eine Schaltungseinrichtung zur Feststellung der Phasenlage zwischen Strom und / oder Spannung vorgesehen. Die Richtungsbestimmung des Stromes und / oder der Spannung wird aus der stets durchgekuppelten Versorgungsleitung abgeleitet. An Hand eines Vergleiches: Spannung vorhanden /keine Spannung vorhanden?, und nach Zuordnung der Flussrichtungen des Stromes zu den Stirnseiten des Wagens ist es möglich, die der Lokomotive zugewandte Stirnseite des Wagen zu erkennen.
Nach diesen Schaltungsanordnungen ist es lediglich möglich, die Einstellrichtung der Wagen im Zug festzustellen. Die erstgenannte Schaltungsanordnung muss mittels des besagten Schalters unterbrochen oder geschlossen werden, um auswertbare Daten zu erhalten. Durch jeden dieser Schalter wird die Zuverlässigkeit der Schaltungsanordnung insgesamt negativ beeinflusst. Die zweitgenannte Einrichtung erweist sich nur dann als eine einfache Lösung, wenn die Stromversorgung von Verbrauchern von der Lokomotive aus erfolgt und somit die Bestimmung der Phasenlage, d.h. die Richtungsbestimmung des Stromes und / oder der Spannung, aus der stets durchgekuppelten Versorgungsleitung abgeleitet werden kann.
Für eine Zugtaufe können sogenannte logische Nummern, die zur Identifizierung der Wagen, vorzugsweise Güterwagen, eines Zuges oder Wagenverbundes für die technologische Behandlung im schienengebundenen Transportverfahren erforderlich sind, auf der Grundlage dieser Einrichtungen nicht automatisch vergeben werden.
In der Zeitschrift Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 4/1995, Seite 255 ff., wird eine Zugtaufe beschrieben. Es wird ein auf den Wagen eines Zuges installierter CAN-Bus (Controller Area Network) genutzt. Der CAN-Bus ist ein nachrichtenorientierter Feld-Bus, an dem alle Bus-Stationen der Wagen parallel angeschlossen sind. Jeder Bus-Station eines Wagens muss eine logische Nummer zugewiesen und ebenfalls für jede Bus-Station in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung die links / rechts-Zuordnung getroffen sein. Dazu verfügt jeder Wagen über zwei CAN-Bus-Module, die je einer Fahrzeugstirnseite zugeordnet sind. Der CAN-Bus zwischen diesen beiden Modulen muss sich ebenfalls durch eine der besagten nachteiligen Trennstellen unterbrechen lassen. Die Zugtaufe wird durchgeführt, indem alle Wagenfunktionssteuerungen beim Kommando Zugtaufe eines Masterrechners ihre Trennstellen öffnen. Nun kann der Masterrechner das ihm zugewandte Modul des ersten Wagens ansprechen und eine logische Rechnemummer an die Wagenfunktionssteuerung übermitteln. Auf Grund des angesprochenen CAN-Moduls ist die Einstellrichtung des Wagens ermittelbar. Die Wagenfunktionssteuerung schließt nun die Trennstelle des Wagens und der Vorgang wird mit den nachfolgenden Wagen wiederholt.
Außer der unvorteilhaften Trennstelle im CAN-Bus eines jeden Wagens ist auch der erhöhte technische Aufwand durch die Anordnung von zwei CAN-Bus-Modulen von Nachteil.
Das in der Druckschrift US 4,689,602 beschriebene System wird entsprechend der festgelegten Fahrtrichtung nach der Bestimmung des vorderen Fahrzeuges zur Bestimmung der Reihenfolge von weiteren Schienenfahrzeugen im Zug verwendet. Die Reihenfolge der anderen Fahrzeuge wird durch den Start der Eingabe eines Signals an die Datenübertragungseinrichtung des vorderen Fahrzeuges und dessen Weitergabe an die folgende Datenübertragungseinrichtung des folgenden und der weiteren Fahrzeuge sowie der Auswertung der ausgegebenen Signale bestimmt, wobei die Reihenfolge in einem zentralen Speicher auf dem vorderen Fahrzeug des Zuges gespeichert wird. Nachteilig ist, dass das System auf der Basis von verschiedenen störanfälligen Steuer- und Kontrollrelais im jeweiligen Fahrzeug - für die außerdem noch eine spezielle Steuerleitung angeordnet sein muss - arbeitet. Zur Erkennung der Reihenfolge der Fahrzeuge muss die Steuerleitung ebenfalls unterbrochen werden.
Im Aufsatz Knau; Informationsübertragung im Zug - Einführung eines Zugbussystems, ZET+DET Glasers Annalen, 1993 Nr. 5, Seite 156-165; werden die Entwicklungsstufen von Zugbus-Systemen beschrieben. Für die sogenannte Zugtaufe, die das selbständige Erfassen der Fahrzeuge im Zug beinhaltet, ist es bei den bekannten Zugbus-Systemen erforderlich, dass Adern der Übertragungsleitungen bei der Inbetriebnahme unterbrochen werden müssen, was dann in jedem Fall zur Einschränkung der zu übertragenden Datenmenge führt.
Mit den in der Druckschrift US 4,689,602 und im Aufsatz von Knau beschriebenen Einrichtungen ist es nicht möglich, die Einstellrichtung eines Wagens in einem Zug oder Wagenverbund zu erkennen.
Der in den Ansprüchen angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Anordnung und ein Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung zu schaffen, um auf einfache Weise eine fehlerfreie Zugtaufe zu ermöglichen, wobei die Anordnung und das Verfahren erhöhte Zuverlässigkeit aufweisen.
Das Problem wird mit den Maßnahmen des Anspruches 1 und 5 gelöst. Durch die Anordnung und das Verfahren kann sowohl der Wagenstand als auch die Einstellrichtung der Wagen im Zug oder Wagenverbund automatisch und fehlerfrei ermittelt werden.
Von Vorteil ist es ebenfalls, dass keine weiteren zusätzlichen durchgehenden Leitungen im Zug oder Wagenverbund erforderlich werden. Eine Zugbildung, sprich: die Veränderung von Anzahl, Einstellrichtung und Art der Wagen sowie der Wagenstand der Wagen im Zug, ist beliebig oft änderbar.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 4 und 6 angegeben. Diese Weiterbildungen ermöglichen es, die Aufwendungen für die erforderlichen Einrichtungen zu minimieren sowie die Genauigkeit und die Zuverlässigkeit der ermittelten Daten und Aussagen zu erhöhen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Figur erläutert.
In der Figur sind symbolhaft die zu einem Zug gehörenden Wagen, vorzugsweise Güterwagen 1, 2, 3, und eine Lokomotive L dargestellt.
Auf der Lokomotive L, die die Zugspitze bildet, ist ein Steuerrechner als Masterrechner MR angeordnet. Weiterhin ist auf der Lokomotive L eine elektrische Spannungsquelle angeordnet, die in dem ausgewählten Ausführungsbeispiel einen Gleichstrom abgibt. Auf der Lokomotive L sind entsprechend einer vorgegebenen Fahrtrichtung an den Stirnseiten je ein Aus- und ein Eingang eines Lokal Area Network LAN angeordnet. In den gleichen Aus- und Eingängen ist auch eine Spannungsversorgungsleitung L5 angeordnet. Die Spannungsversorgungsleitung L5 ist zweipolig ausgeführt. Entsprechend der Fahrtrichtung des Zuges ist unabhängig von der Einstellrichtung der Lokomotive L im Zug die linke Zugseite als Seite A und die rechte Zugseite als Seite B definiert. Eine Umkehrung dieser Definition ist möglich.
Jeder Güterwagen 1, 2, 3 ist mit den Leitungen des Lokal Area Network LAN und den Spannungsversorgungsleitungen 15, 25, 35 ausgestattet. Die Spannungsversorgungsleitungen 15, 25, 35 weisen ferner Netzein- und Netzausgangsleitungen auf. An jeder Stirnseite der Güterwagen 1, 2, 3 befindet sich je eine Netzein- und Netzausgangsleitung. Nicht benutzte Netzein- und Netzausgangsleitungen sind jeweils für sich schließbar.
Des weiteren ist als elektrischer Energiewandler auf jedem Güterwagen 1, 2, 3 jeweils eine Wagenfunktionssteuerung 14, 24, 34 für wagenspezifische Funktionen, wie zum Beispiel für das Bremsen mittels einer elektropneumatischen Bremse, angeordnet. Vor und nach jeder Wagenfunktionssteuerung 14, 24, 34 ist je ein Sensor für elektrische Messgrößen 11, 12, 21, 22, 31, 32 so angeordnet, dass damit Werte für die Stärke des Stromes in der Spannungsversorgungsleitung 15, 25, 35 ermittelbar sind. Die Sensoren für elektrische Messgrößen 11, 12, 21, 22, 31, 32 sind zur Signalverarbeitung an die jeweilige Wagenfunktionssteuerung 14, 24, 34 angeschlossen.
Ausgangspunkt für die Definition der Wagenseiten a und b sind maschinenbautechnische oder technologisch bedingte Funktionen des Wagens. Einer vorgegebenen Einbaulage der Sensoren für elektrische Messgrößen 11, 12, 21, 22, 31, 32 sind jeweils die Wagenseiten a und b zugewiesen.
Außer der Wagenfunktionssteuerung 14, 24, 34 ist als elektrischer Energiewandler jede Art von einem elektrischen Verbraucher an die durchgehende Spannungsversorgungsleitung L5, 15,25,35 zwischen den Sensoren für elektrische Messgrößen 11, 12,21, 22, 31, 32 anschließbar.
Fließt nun ein Strom in der durchgehend geschlossenen Spannungsversorgungsleitung L5, 15, 25, 35, dann erkennen die Sensoren für elektrische Messgrößen 11, 12, 21, 22, 31, 32 die Fließrichtung des Stromes entsprechend ihrer Einbaulage. Die Wagenfunktionssteuerungen 14, 24, 34 nehmen über die Sensoren für elektrische Messgrößen 11, 12, 21, 22, 31, 32 die Messwerte für die Höhe des Stromes an der Spannungsversorgungsleitung 15, 25, 35 der Güterwagen 1, 2,3 auf. Die gemessenen Stromwerte werden über Messstellen an den Masterrechner MR übermittelt.
An Hand der Anzahl der insgesamt ermittelten Stromwerte wird die Anzahl der Güterwagen 1, 2, 3 bestimmt. Für einen der Beträge oder einen Differenzbetrag der pro Güterwagen 1, 2, 3 gemessenen Stromwerte wird eine zuginteme logische Rechnemummer vergeben. Aus der zuginternen logischen Rechnernummer wird eine zuginterne Wagenstandsnummer gebildet. Über die zugintern vergebene Wagenstandsnummer lassen sich dann auch solche wagenspezifische rechentechnisch gespeicherte Daten, wie z.B. Ladegut oder Bestimmungsort, unter anderem von der Lokomotive L aus vorteilhaft abrufen.
Die gleichen ermittelten Stromwerte bilden die Grundlage für die Erkennung der Wageneinstellrichtung. Die Erkennung der Wageneinstellrichtung nimmt ein innerhalb der Wagenfunktionssteuerung angeordnetes Auswertemodul vor. Ist der für den Güterwagen 1 gemessene Stromwert am Sensor für elektrische Messgrößen 11 größer als der am Sensor für elektrische Messgrößen 12 gemessene Stromwert, dann ergibt sich nach der Auswertung eine Zuordnung der Wagenseite a zur Zugseite B und der Wagenseite b zur Zugseite A. Güterwagen 1 und Güterwagen 2 haben die gleiche Einstellrichtung.
Bei der Strommessung für den Güterwagen 3 ergibt sich ein höherer Stromwert am Sensor für elektrische Messgrößen 32 als am Sensor für elektrische Messgrößen 31, in deren Auswertung die Wagenseite a der Zugseite A und die Wagenseite b der Zugseite B zugeordnet wird. Eine solche Erkennungsmöglichkeit ist dann von Vorteil, wenn zu betätigende Be- und / oder Entladeöffnungen eines Güterwagens 1, 2, 3 fembedienbar sind und / oder ein Be- und / oder Entladen aus einer oder in nur eine Richtung erfolgen soll.
Die Anordnung und das Verfahren sind nicht auf eine bestimmte Anzahl von Wagen oder eine bestimmte Wagengattung, die in einen Zug oder Wagenverbund eingestellt werden können, beschränkt.

Claims (6)

  1. Anordnung zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung eines Wagens in einem Zug oder Wagenverbund, wobei der Zug aus mindestens einem mit einem Triebfahrzeug bespannten Wagen, insbesondere einem Güterwagen, oder einem Wagenverbund, der aus mindestens zwei durch einen wageneigenen Antrieb bewegbare Wagen besteht, und der Zug oder Wagenverbund eine durchgehende Spannungsversorgungsleitung (L5, 15, 25, 35), einen Masterrechner (MR) und ein durchgehendes Lokal Area Network (LAN) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Wagen mindestens ein Sensor für elektrische Messgrößen (11, 12, 21, 22, 31, 32) jeweils vor und nach einem Anschluss eines elektrischen Energiewandlers (14, 24, 34) an einer der Adern der Spannungsversorgungsleitung (L5, 15, 25, 35) angeordnet ist, und dass die durch die Sensoren für elektrische Messgrößen (11, 12, 21, 22, 31, 32) gemessenen Werte über das Lokal Area Network (LAN) dem Masterrechner (MR) zuführbar sind und aus dem Betrag oder der Differenz der ermittelten Werte ein Wagenstandcharakteristikum und aus dem Vergleich der je Wagen gemessenen Werte die Einstellrichtung herleitbar ist.
  2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren für elektrische Messgrößen (11, 12, 21, 22, 31, 32) und die durchgehende Spannungsversorgungsleitung (L5, 15, 25, 35) galvanisch voneinander getrennt sind.
  3. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Energiewandler (14, 24, 34) eine Wagenfunktionssteuerung ist.
  4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Energiewandler (14, 24, 34) und mindestens ein zusätzlicher elektrischer Energiewandler zwischen den Sensoren für elektrische Messgrößen (11, 12, 21, 22, 31, 32) angeordnet ist.
  5. Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung eines Wagens in einem Zug oder Wagenverbund, wobei der Zug aus mindestens einem mit einem Triebfahrzeug bespannten Wagen, insbesondere einem Güterwagen, oder einem Wagenverbund, der aus mindestens zwei durch einen wageneigenen Antrieb bewegbaren Wagen besteht, und der Zug oder der Wagenverbund eine durchgehende Spannungsversorgungsleitung (L5, 15, 25, 35) und ein durchgehendes Lokal Area Network (LAN) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass beim Zuschalten eines wagenintemen elektrischen Energiewandlers (14, 24, 34) an die Spannungsversorgungsleitung (L5, 15, 25, 35) Strom messungen vor und nach dem elektrischen Energiewandler (14, 24, 34) durchgeführt werden, wobei ein Betrag oder ein Differenzbetrag aus den gemessenen Werten für den Strom vor und nach dem elektrischen Energiewandler (14, 24, 34) pro Wagen (1, 2, 3) ermittelt wird, und aus dem Betrag oder dem Differenzbetrag der gemessenen Werte für den Strom eine zuginteme logische Rechnemummer erstellt und daraus eine Wagenstandsnummer der Wagen (1, 2, 3) im Zug ermittelt wird, und durch Vergleich der gemessenen Werte für den Strom je Wagen die Einstellrichtung der Wagen (1, 2, 3) im Zug ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung des Differenzbetrages für die Strom messungen mindestens ein zusätzlicher elektrischer Energiewandler zugeschaltet wird.
EP97109808A 1996-06-21 1997-06-17 Anordnung und Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung der Wagen in einem Zug oder Wagenverbund Expired - Lifetime EP0814006B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19624777 1996-06-21
DE19624777A DE19624777C2 (de) 1996-06-21 1996-06-21 Anordnung und Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung der Wagen in einem Zug oder Wagenverbund

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0814006A1 EP0814006A1 (de) 1997-12-29
EP0814006B1 true EP0814006B1 (de) 2003-03-26

Family

ID=7797571

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97109808A Expired - Lifetime EP0814006B1 (de) 1996-06-21 1997-06-17 Anordnung und Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung der Wagen in einem Zug oder Wagenverbund

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0814006B1 (de)
AT (1) ATE235390T1 (de)
DE (2) DE19624777C2 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007035131B4 (de) 2007-07-25 2014-06-26 Hbh Microwave Gmbh Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung
GB2455976B (en) 2007-12-21 2010-06-02 Nomad Digital Ltd Component vehicles
DE102017113893B4 (de) 2017-06-22 2021-08-12 nubix Software-Design GmbH Verfahren zur Prüfung eines fluidtechnischen Systems, fluidtechnisches System mit einer Prüfvorrichtung, Verbund mit einem solchen fluidtechnischen System und Verfahren zur Prüfung eines solchen Verbundes
DE102022115412A1 (de) 2022-05-23 2023-11-23 Voith Patent Gmbh Verfahren und anordnung zum erkennen eines wagenstands in einem zugverbund sowie zugverbund mit einer solchen anordnung

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2100770C3 (de) * 1971-01-08 1984-02-16 Brown, Boveri & Cie Ag, 6800 Mannheim Schaltungsanordnung zur Bestimmung desjenigen Endes eines Wagens, welches dem Triebfahrzeug zugewandt ist
DE3209157C2 (de) * 1982-03-13 1984-11-29 Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart Anordnung zur Sicherheitsüberwachung eines Zuges
JPS61214702A (ja) * 1985-03-20 1986-09-24 Mitsubishi Electric Corp 車両順序選択装置
DE29521037U1 (de) * 1995-03-14 1996-07-18 Deutsche Bahn AG, 10365 Berlin Datenkommunikationssystem für Güterzüge

Also Published As

Publication number Publication date
DE59709598D1 (de) 2003-04-30
DE19624777A1 (de) 1998-01-02
ATE235390T1 (de) 2003-04-15
DE19624777C2 (de) 1998-05-14
EP0814006A1 (de) 1997-12-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2840262C2 (de)
DE69727106T2 (de) Automatische Wagenreihungsbestimmung für Zug mit Orientierung eines Waggons
CH625472A5 (de)
DE69819680T2 (de) Elektronische Notbremslast-Berücksichtigungseinrichtung
EP0676319A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen der Bremskraftaufteilung zwischen einem Zugfahrzeug und dem Anhänger
EP0088911A1 (de) Zweikreis-Druckmittelbremsanlage
DE102017210750A1 (de) Bordnetz für ein Schienenfahrzeug, Verfahren zum Betreiben des Bordnetzes und Schienenfahrzeug
DE19902777A1 (de) Zugvollständigkeits-Überwachungsvorrichtung
EP3170692B1 (de) Verfahren und einrichtung zur ermittlung wenigstens einer fahrzeugindividuellen energiemenge
EP0814006B1 (de) Anordnung und Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung der Wagen in einem Zug oder Wagenverbund
DE4227789B4 (de) Verfahren zum Bestimmen der Achsabstände von Eisenbahnfahrzeugen
EP0644098B1 (de) Einrichtung zum Ermitteln und Verarbeiten der Fahrdaten eines Schienenfahrzeugs
DE69732456T2 (de) Selbsttätige Identifikation von mit einer elektro-pneumatischen Bremse versehenen Schienenfahrzeugen
DE2507645A1 (de) Anordnung zur erfassung, uebertragung und ueberwachung von messwerten
EP1975034B1 (de) Steuersystem für einen Schnellzug
EP0404780B1 (de) Antiblockierregelsystem
EP1289812B1 (de) Bremsanlage für mit einer abs-anlage bzw. einer gleitschutzanlage ausgerüstete fahrzeuge
DE102018220153A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines schienengebundenen Konvois
DE69926315T2 (de) Steuer- und Kommunikationsanlage für Eisenbahnzüge
DE69402859T2 (de) Transportvorrichtung und verfahren zum transportieren von containern
DE2100770C3 (de) Schaltungsanordnung zur Bestimmung desjenigen Endes eines Wagens, welches dem Triebfahrzeug zugewandt ist
WO2018041568A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum überwachen von fahrzeugzuständen in schienenfahrzeugen
EP3932724B1 (de) Fahrzeug mit stromabnehmer sowie streckenlage für fahrzeuge mit stromabnehmer
DE102019105224B4 (de) Bremse für Schienenfahrzeuge und Verfahren zum Steuern einer Bremse für Schienenfahrzeuge
DE2718294B2 (de) Anordnung zum Erfassen und Übertragen des Besetzungszustandes von spurgebundenen Fahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK FI FR GB IT LI NL SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19980320

AKX Designation fees paid

Free format text: AT BE CH DE DK FI FR GB IT LI NL SE

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AT BE CH DE DK FI FR GB IT LI NL SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 20011219

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH DE DK FI FR GB IT LI NL SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20030326

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20030326

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20030326

REF Corresponds to:

Ref document number: 59709598

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20030430

Kind code of ref document: P

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20030626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030630

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030630

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030630

ET Fr: translation filed
NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
BERE Be: lapsed

Owner name: DEUTSCHE *BAHN A.G.

Effective date: 20030630

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

26N No opposition filed

Effective date: 20031230

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20040601

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20040611

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20040618

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20040623

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20040630

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050617

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050617

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050617

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050618

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060103

EUG Se: european patent has lapsed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060228

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20050617

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20060228