EP0782519A1 - Einrichtung zur abstützung, führung und lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen radsatzes für schienenfahrzeuge - Google Patents

Einrichtung zur abstützung, führung und lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen radsatzes für schienenfahrzeuge

Info

Publication number
EP0782519A1
EP0782519A1 EP96915937A EP96915937A EP0782519A1 EP 0782519 A1 EP0782519 A1 EP 0782519A1 EP 96915937 A EP96915937 A EP 96915937A EP 96915937 A EP96915937 A EP 96915937A EP 0782519 A1 EP0782519 A1 EP 0782519A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
axle bearing
steering
steering device
bearing housing
shaped lever
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP96915937A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0782519B1 (de
Inventor
Richard Schneider
Rainer Weiss
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Schienenfahrzeuge AG
Original Assignee
Fiat Sig Schienenfahrzeuge AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fiat Sig Schienenfahrzeuge AG filed Critical Fiat Sig Schienenfahrzeuge AG
Priority claimed from PCT/CH1996/000227 external-priority patent/WO1997000801A1/de
Publication of EP0782519A1 publication Critical patent/EP0782519A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0782519B1 publication Critical patent/EP0782519B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Definitions

  • the invention relates to a device for supporting, guiding and steering a braked and / or driven wheel set for rail vehicles according to the preamble of claim 1.
  • GB-PS 858 933 shows a single-stage spring-loaded undercarriage in which a undercarriage frame is supported on the axle bearings and is guided to them via a jaw guide.
  • a suspension is arranged on the chassis frame, on which a car body is supported by specially designed upper spring plates.
  • the spring plates have vertical guides in the longitudinal direction of the chassis, each of which is engaged by a correspondingly configured vertical pin that is firmly connected to the chassis frame.
  • the momentary support of a wheelset gear is on the chassis frame supported and the chassis frame stabilized with a double handlebar arrangement in relation to the car body.
  • EP-PS 0 082 043 shows a two-stage spring-loaded undercarriage in which the wheel set is mounted in a first spring stage essentially vertically resiliently in a undercarriage frame, which in turn is guided via a handlebar on a car body.
  • the radial radial adjustment is carried out via the wheel / rail contact geometry and against the four suspension springs of the second spring stage, on which the carriage box is supported on the chassis frame.
  • the braking device is designed as a block brake and, in turn, is suspended from the chassis frame, the braking torque being supported by the two-stage suspension and the articulation of the chassis on the car body.
  • EP-PS 0 295 462 shows exemplary embodiments in which a wheel set is mounted in a chassis frame and, together with it, is positively controlled and can be pivoted about the vertical axis independently of the wear state of the rails for the radial curve adjustment.
  • the running gear is guided in the longitudinal direction via at least one trailing arm which is arranged between the car body and the chassis frame so as to be angularly movable.
  • Additional traction and / or pressure elements are provided for the suspension, via which the angular movement is transmitted from a preceding vehicle to the chassis frame of the preceding wheel set of a following vehicle.
  • the radial radial adjustment of the trailing wheel set is carried out by means of a connecting rod arranged crosswise between the undercarriage frames of the two undercarriages of a vehicle.
  • the solutions shown here measured on conventional bogies and having at least two wheel sets, are lightweight bogies which are now known from the literature as single wheel set bogies (REF) or single wheel single bogies (EEF).
  • REF single wheel set bogies
  • EEF single wheel single bogies
  • the present invention comes in, the object of which is to provide a device for supporting, guiding and steering a braked and / or driven wheel set for rail vehicles, which avoids the disadvantages mentioned and, for reasons of weight reduction, on the chassis frames which have been customary to date waived.
  • a wheel set is supported on both sides with axle bearings in axle bearing housings, which are guided and steered via a handlebar arrangement and are supported against a steering device, which in turn is suspended on a car body which is supported directly on said axle bearing housings via a suspension.
  • a simple and light component frame is resiliently saddled on the axle bearing housings and is used to hold the braking and / or drive components, reaction forces occurring being supported via the handlebar arrangement on the car body.
  • the steering device transmits angular movements from a vehicle in front via the handlebar arrangement to the axle bearing housing, so that the wheel set is always set radially and radially together with the associated component frame and independently of the wear condition of the rails. In this unscrewing process and in the vertical deflection or horizontal transverse springs of the car body, according to the invention, there are no disruptive relative movements between the wheelset and the brake or drive components.
  • 1 shows a device for supporting, guiding and steering a braked and / or driven wheel set for rail vehicles
  • 2 shows a further exemplary embodiment of a device according to the invention according to FIG. 1,
  • FIG. 3 shows an advantageous development of a device according to the invention from FIG. 1.
  • an externally mounted wheel set 1 which can alternatively also be mounted internally, is supported on both sides with axle bearings 5, 5 'in axle bearing housings 6, 6', each of which is arranged centrally and above the axle bearings 5, 5 ' have horizontal spring support surface 7, 7 'for receiving a vehicle suspension 8, 8', not shown, for the direct support of a car body 2.
  • Each axle bearing housing 6, 6 ' has two articulation points 9, 10 and 9', 10 'arranged vertically one above the other on the side in the direction of travel, at which the axle bearing housings 6, 6' each have four-point support via a link arrangement 3, 3 ' and are supported by a steering device 4 on the body 2.
  • two longitudinal links 13, 14 and 13 ', 14' lying approximately horizontally one above the other in their rest position are designed as pull / push rods and in the direction of travel essentially parallel to one another between the articulation points 9, 10 and 9 '10' of the axle bearing housing 6, 6 'and articulation points 11, 12 and 11', 12 'of the steering device 4 articulated.
  • the steering device 4 is mounted in a support 15, 15 'on the car body 2 so as to be pivotable about a vertical axis 16, 16' in bearing points 17, 18 and 17 ', 18'.
  • an L-shaped lever 20 is pivotally connected to its leg 22 about the vertical axis 16 in an outer pivot point 21.
  • both sides of the steering device 4 are pivotally connected to one another via a transverse steering rod 28, which is arranged between the L-shaped lever 20 and the T-shaped lever 19 in a respective pivot point 24, 24 '.
  • the T-shaped lever 19 is additionally connected on its leg 26 in an outer articulation point 27 via a link rod 29 to a vehicle in front, not shown, for the purpose of setting the wheel set 1 in a curved manner.
  • the legs 23, 23 'of the L-shaped lever 20 and the T-shaped lever 19, which are directed outwards at right angles to the direction of travel, are designed to receive the handlebar arrangement 3, 3' and are provided with articulation points 11, 12 and 11 ', 12', on which the trailing arms 13, 14 and 13 ', 14' are articulated.
  • a steering impulse which results from angular movements from a vehicle in front, is transmitted to the steering device 4 via the link rod 29, and the T-shaped lever 19 about the vertical axis 16 'and, at the same time, the L-shaped lever 20 pivoted parallelogram-like about the vertical axis 16 via the handlebar 28.
  • this movement is transmitted directly to the axle bearing housing 6, 6'.
  • the same-direction unscrewing movement of the T-shaped lever 19 and the L-shaped lever 20 is converted into an opposite longitudinal movement of the link arrangement 3, 3 'on both sides and transmitted to the axle bearing housing 6, 6', so that the wheel set 1 together with one associated component frame 30 is set to be curve-radial regardless of the wear state of the rails.
  • the trailing arms 13, 14 and 13 ', 14' arranged on both sides parallel to one another have the effect that the wheel set 1 is guided and the axle bearing housings 6, 6 'are stabilized, so that the spring support flattened 7, 7 'under the influence of vertical deflection 8, 8' do not perform any tilting movements.
  • the component frame 30 is preferably resiliently saddled on the axle bearing housings 6, 6 'and serves to accommodate the braking and / or drive components, reaction forces occurring through the component frame 30 on the axle bearing housings 6, 6' and through the handlebar arrangement 3, 3 'are supported on the car body 2 via the steering device 4, so that the suspension 8, 8', not shown, remains completely unaffected and free of forces.
  • the component frame 30 is supported in a preferred embodiment on its side walls 35, 35 'via two hydraulic bearings 31, 32 and 31', 32 'on each axle bearing housing 6, 6', which for this purpose are equipped with corresponding receptacles 33, 34 and 33 ', 34' are provided.
  • the component frame 30 can also be positively connected to the axle support housings 6, 6 '.
  • the component frame 30 further consists of two transverse connections 36, 36 ', which connect the side walls 35, 35' to one another connect and on which essentially brake and / or drive components are mounted.
  • a disk brake 41, 41 ' is shown as a braking component, for example, which is designed here as a wheel-disk brake and is shown only with its elements brake cylinder 43, brake levers 45 and brake shoes 47. It is also conceivable to design the disk brakes 41, 41 'as shaft disk brakes, which are arranged in a known manner between the wheels on a wheel set 1. In this case, the cross connections 36, 36 ′ serve to accommodate the brake components, such as brake cylinders 43, brake levers 45 and brake shoes 47.
  • a magnetic rail brake 49, 49 ' is arranged on the component frame 30 by way of example, which is shown with its elements actuating units 51, 51' and centering device 52, 52 'and are connected to one another via a tie rod 53.
  • the component frame 30 can accommodate up to four such magnetic rail brakes individually or in combination with the other brake components shown, the magnetic rail brakes being clearly guided relative to the track, since they can follow all the movements of the wheel set tracking.
  • the component frame 30 is not used exclusively to hold the brake components shown, but instead, or in combination with these, various Drive components, such as drive motors and / or gearboxes, are supported on the component frame 30.
  • the component frame 30 can also be used to hold the elements for train protection (magnets, receptions, etc.).
  • the component frame is also advantageously suitable for attaching side current collectors, sanitary and wheel flange lubrication devices. According to the invention, this is done while maintaining the same, previously described effects with regard to support, guidance and steering of a wheel set 1.
  • FIGS. 2 and 3 show further exemplary embodiments according to the invention, advantageously to stabilize the axle bearing housings 6, 6 'and thus to guide and steer a braked and / or driven wheel set 1 together with its component frame 30.
  • a wheel set 1 is in axle bearings on both sides
  • each axle bearing housing 6, 6 'in the direction of travel has two articulation points 9, 10 and 9', 10 'arranged vertically one above the other on one side, at which the axle bearing housing
  • a longitudinal link 44, 44 'lying approximately horizontally in its rest position is designed as a tension / compression element and between the articulation points 9, 10 and 9', 10 'of the axle bearing housings 6, 6' and an articulation point 42, 42 'the steering device 4 articulated.
  • each axle bearing housing 6, 6 'in the direction of travel is permanently connected on one side to a trailing arm 54, 54' designed as a transverse spring rod 55, 55 ', the other end of which is in each case at a pivot point 42, 42' via a steering device 4 is articulated on the body 2.
  • one longitudinal link 54, 54 'lying approximately horizontally in its rest position is specifically designed in the transverse direction as a spiral spring, but in the area of its attachment to the axle bearing housings 6, 6' is connected to the wheel set 1 in an angularly rigid manner.
  • Cross-spring bars 55, 55 'designed in this way allow easy implementation of any desired transverse spring stiffness and larger transverse spring travel for the wheel set 1, taking into account the vehicle suspension 8, 8'.
  • the arrangement according to the invention stabilizes the axle bearing housings 6, 6 'in such a way that the spring contact surfaces 7, 7' cannot perform any tilting movements under the influence of the vertical deflection 8, 8 '.

Landscapes

  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)

Abstract

Bei einer Einrichtung zur Abstützung, Führung und Lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen Radsatzes für Schienenfahrzeuge, der beidseitig mit Achslagern in Achslagergehäusen gelagert ist, sind die Achslagergehäuse (6, 6') über eine Lenkeranordnung (3, 3') geführt und gelenkt sowie gegenüber einer Lenkeinrichtung (4) abgestützt, wobei die Lenkeinrichtung (4) an einem Wagenkasten (2) angeordnet ist, der über eine Federung (8, 8') auf den Achslagergehäusen (6, 6') abgestützt ist. Aus Gründen der Gewichtsreduktion wird auf die bislang üblichen Fahrwerkrahmen verzichtet. Die kurvenradiale Einstellung ist vom Gleiszustand und der daraus resultierenden Rad/Schiene-Berührgeometrie im wesentlichen unabhängig.

Description

Einrichtung zur Abstützung, Führung und Lenkung eines ge¬ bremsten und/oder angetriebenen Radsatzes für Schienenfahr¬ zeuge
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Abstützung, Füh¬ rung und Lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen Rad¬ satzes für Schienenfahrzeuge gemäss Oberbegriff von Anspruch 1.
Es ist bereits seit der Frühzeit der Eisenbahn bekannt, die Radsätze von zweiachsigen Schienenfahrzeugen zur kurvenradia¬ len Einstellung in Gleisbögen als Lenkachsen auszubilden (Pfeffer F., Kleinhanns, G. : Budweis - Linz-Gmunden (1828), Verlag J.O. Slezak, Wien 1982) .
Die GB-PS 858 933 zeigt ein einstufig gefedertes Fahrwerk, bei dem sich ein Fahrwerkrahmen auf den Achslagern abstützt und über eine Backenführung an diesen geführt ist. Auf dem Fahrwerkrahmen ist eine Federung angeordnet, auf der sich über speziell ausgebildete obere Federteller ein Wagenkasten abstützt. Die Federteller weisen in Fahrwerklängsrichtung vertikale Führungen auf, in die je ein entsprechend ausgebil¬ deter, fest mit dem Fahrwerkrahmen verbundener vertikaler Zapfen eingreift. Hierdurch und über eine zwischen dem Kopf¬ stück des Fahrwerkrahmens und dem Wagenkasten angeordnete Lenkstange ist der Fahrwerkrahmen gegen Kippbewegungen stabi¬ lisiert, welche als Reaktionskräfte aus der Bremseinrichtung auftreten, die als Klotzbremse ausgebildet und am Fahrwerk¬ rahmen aufgehängt ist.
In einer weiteren Ausführungsform der GB-PS 858 933 ist die Momentanstütze eines Radsatzgetriebes auf dem Fahrwerkrahmen abgestützt und der Fahrwerkrahmen über eine doppelte Lenker- anordnung gegenüber dem Wagenkasten stabilisiert.
Mit der EP-PS 0 082 043 wird ein zweistufig gefedertes Fahr¬ werk gezeigt, bei dem der Radsatz in einer ersten Federstufe im wesentlichen vertikal federnd in einem Fahrwerkrahmen ge¬ lagert ist, welcher seinerseits über Lenker an einem Wagen¬ kasten geführt wird. Die kurvenradiale Einstellung erfolgt über die Rad/Schiene-Berührgeometrie und gegen die vier Trag¬ federn der zweiten Federstufe, auf welcher sich der Wagenka¬ sten auf dem Fahrwerkrahmen abstützt. Die Bremseinrichtung ist als Klotzbremse ausgebildet und ihrerseits am Fahrwerk¬ rahmen aufgehängt, Wobei sich das Bremsmoment über die zwei¬ stufige Federung und die Anlenkung des Fahrwerks am Wagenka¬ sten abstützt.
Allen vorgenannten Ausführungsbeispielen ist jedoch der den selbststeuernden Radsätzen anhaftende Nachteil gemeinsam, dass die kurvenradiale Einstellung in hohem Masse vom Gleis¬ zustand und der daraus resultierenden Rad/Schiene-Berührgeo¬ metrie abhängig ist. Somit sind infolge unterschiedlicher Schienenzustände auf einem Streckennetz, sowie durch diskrete und regellose Gleislageabweichungen auftretende Fehleinstel¬ lungen nicht auszuschliessen, die allesamt zu erhöhtem Verschleiss führen.
Vor diesem Hintergrund zeigt die EP-PS 0 295 462 Ausführungs¬ beispiele, bei denen ein Radsatz in einem Fahrwerkrahmen ge¬ lagert und zusammen mit diesem zwangsgesteuert und unabhängig vom Verschleisszustand der Schienen für die kurvenradiale Einstellung um die Hochachse verschwenkbar ist. Die Führung des Fahrwerks in Längsrichtung erfolgt über mindestens einen Längslenker, der zwischen Wagenkasten und Fahrwerkrahmen win¬ kelbeweglich angeordnet ist. Für die kurvenradiale Einstel- lung des Fahrwerks sind zusätzliche Zug- und/oder Druckele¬ mente vorgesehen, über welche die Winkelbewegung von einem vorausfahrenden Fahrzeug auf den Fahrwerkrahmen des vorlau¬ fenden Radsatzes eines nachfolgenden Fahrzeugs übertragen wird. Die kurvenradiale Einstellung des nachlaufenden Radsat¬ zes erfolgt durch ein kreuzweise zwischen den Fahrwerkrahmen der beiden Fahrwerke eines Fahrzeugs angeordnetes Verbin¬ dungsgestänge.
Aufgabengemäss handelt es sich bei den hier gezeigten Lösun¬ gen, gemessen an konventionellen und mindestens zwei Radsätze aufweisende Drehgestelle, um Fahrwerke leichter Bauart, die aus der Literatur mittlerweile als Radsatz-Einzelfahrwerk (REF) bzw. Einzelrad-Einzelfahrwerk (EEF) bekannt sind. Durch die Verwendung eines Fahrwerkrahmens, der naturgemäss für die Abstützung eines Wagenkastens als Biegeträger ausge¬ bildet sein muss, wird jedoch auch in diesem Fall viel unnö¬ tiges Gewicht mitgeführt, was sich in jeglicher Hinsicht ne¬ gativ bemerkbar macht.
Hier setzt die vorliegende Erfindung ein, deren Aufgabe darin besteht, eine Einrichtung zur Abstützung, Führung und Lenkung eins gebremsten und/oder angetriebenen Radsatzes für Schie¬ nenfahrzeuge zu schaffen, welche die aufgeführten Nachteile vermeidet und dabei aus Gründen der Gewichtsreduktion auf die bislang üblichen Fahrwerkrahmen verzichtet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäss durch den kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausbildungsformen der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen zu entnehmen.
Durch die erfindungsgemässe Einrichtung können bekannte Fahr¬ werke der zuvor genannten Bauarten in bezug auf ihr Gewicht auf ein Minimum reduziert werden. Ausserdem unterstützt die Einrichtung durch den Fortfall des Fahrwerkrahmens in vor¬ teilhafter Weise die Schaffung von niederflurigen Schienen¬ fahrzeugen.
Hierzu ist ein Radsatz beidseitig mit Achslagern in Achsla¬ gergehäusen gelagert, die über eine Lenkeranordnung geführt und gelenkt, sowie gegenüber einer Lenkeinrichtung abgestützt werden, welche ihrerseits an einem Wagenkasten aufgehagt ist, der sich über eine Federung direkt auf besagten Achslagerge¬ häusen abstützt. Den Achslagergehäusen ist ein einfacher und leichter Komponenten-Rahmen elastisch federnd aufgesattelt, der zur Aufnahme der Brems- und/oder Antriebskomponenten dient, wobei auftretende Reaktionskräfte über die Lenkeran¬ ordnung am Wagenkasten abgestützt werden. Durch die Lenkein¬ richtung werden Winkelbewegungen von einem vorausfahrenden Fahrzeug via die Lenkeranordnung auf die Achslagergehäuse übertragen, so dass der Radsatz stets zusammen mit dem zuge¬ hörigen Komponenten-Rahmen und dabei unabhängig vom Ver- schleisszustand der Schienen kurvenradial eingestellt wird. Bei diesem Ausdrehvorgang sowie beim vertikalen Einfedern oder horizontalen Querfedern des Wagenkastens entstehen er¬ findungsgemäss keinerlei störende Relativbewegungen zwischen Radsatz und Brems- bzw. Antriebskomponenten.
Die Erfindung wird anschliessend anhand einer Zeichnung bei¬ spielsweise erläutert und deren Funktionsweise beschrieben.
Es zeigen in einer schematischen Perspektiv-Darstellung:
Fig. 1 eine Einrichtung zur Abstützung, Führung und Lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen Radsatzes für Schienenfahrzeuge, Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsge¬ mässen Einrichtung gemäss Fig. 1,
Fig. 3 eine vorteilhafte Weiterbildung einer erfindungsge¬ mässen Einrichtung von Fig. 1.
Bei einem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1 ist ein aussenge- lagerter Radsatz 1, der alternativ auch innengelagert sein kann, beidseitig mit Achslagern 5, 5' in Achslagergehäusen 6, 6' gelagert, welche mittig und oberhalb der Achslager 5, 5' angeordnet je eine horizontale Federauflagefläche 7, 7' für die Aufnahme einer nicht dargestellten Fahrzeugfederung 8, 8' zur direkten Abstützung eines Wagenkastens 2 aufweisen.
Jedes Achslagergehäuse 6, 6' besitzt in Fahrtrichtung auf ei¬ ner Seite zwei vertikal übereinander angeordnete Anlenkpunkte 9, 10 und 9', 10', an der die Achslagergehäuse 6, 6' über je eine Lenkeranordnung 3, 3' in Vierpunkt-Abstützung geführt und über eine Lenkeinrichtung 4 am Wagenkasten 2 abgestützt sind. Hierzu sind pro Seite zwei in ihrer Ruhelage annähernd horizontal übereinanderliegende Längslenker 13, 14 und 13', 14' als Zug-/Druckstangen ausgebildet und in Fahrtrichtung im wesentlichen parallel zueinander zwischen den Anlenkpunkten 9, 10 und 9' 10' der Achs1agergehäuse 6, 6' und Anlenkpunkten 11, 12 und 11', 12' der Lenkeinrichtung 4 gelenkig angeord¬ net.
Die Lenkeinrichtung 4 ist in je einem Support 15, 15' am Wa¬ genkasten 2 um eine vertikale Achse 16, 16' schwenkbar in Lagerstellen 17, 18 und 17', 18' gelagert. Hierzu ist auf der einen Seite der Lenkeinrichtung 4 ein L-förmiger Hebel 20 in einem ausseren Gelenkpunkt 21 mit seinem Schenkel 22 um die vertikale Achse 16 schwenkbar verbunden. Auf der anderen Sei¬ te der Lenkeinrichtung 4 ist ein T-förmiger Hebel 19 in einem ausseren Gelenkpunkt 21' mit seinem Schenkel 25 um die ver¬ tikale Achse 16 schwenkbar verbunden. Ausserdem sind beide Seiten der Lenkeinrichtung 4 untereinander über eine querlie¬ gende Lenkerstange 28 verschwenkbar verbunden, die zwischen dem L-förmigen Hebel 20 und dem T-förmigen Hebel 19 in je einem Drehpunkt 24, 24' angeordnet ist. Der T-förmige Hebel 19 ist zusätzlich an seinem Schenkel 26 in einem ausseren Gelenkpunkt 27 über eine Anlenkstange 29 mit einem nicht dar¬ gestellten vorausfahrenden Fahrzeug zum Zwecke der kurvenra¬ dialen Einstellung des Radsatzes l verbunden. Der jeweils quer zur Fahrtrichtung nach aussen gerichtete Schenkel 23, 23' des L-förmigen Hebels 20 und des T-förmigen Hebels 19 ist zur Aufnahme der Lenkeranordnung 3, 3' ausgebildet und mit Anlenkpunkten 11, 12 und 11', 12' versehen, an welchen die Längslenker 13, 14 und 13', 14' gelenkig angeordnet sind.
So wird ein Lenkimpuls, der sich durch Winkelbewegungen von einem vorausfahrenden Fahrzeug ergibt, über die Anlenkstange 29 auf die Lenkeinrichtung 4 übertragen, und es werden der T- förmige Hebel 19 um die vertikale Achse 16' sowie gleichzei¬ tig der L-förmige Hebel 20 über die Lenkerstange 28 um die vertikale Achse 16 parallelogrammartig verschwenkt. Durch die Koppelung der Lenkeinrichtung 4 mit der Lenkeranordnung 3, 3' wird diese Bewegung unmittelbar auf die Achslagergehäuse 6, 6' übertragen. Hierbei wird die gleichsinnige Ausdrehbewegung des T-förmigen Hebels 19 und des L-förmigen Hebels 20 in eine gegensinnige Längsbewegung der Lenkeranordnung 3, 3' beider Seiten umgesetzt und auf die Achs1agergehäuse 6, 6' übertra¬ gen, so dass der Radsatz 1 mitsamt einem zugehörigen Kompo¬ nenten-Rahmen 30 unabhängig vom Verschleisszustand der Schie¬ nen kurvenradial eingestellt wird. Ausserdem bewirken die beiderseitig parallel zueinander angeordneten Längslenker 13, 14 und 13' , 14' , dass der Radsatz 1 geführt und die Achsla¬ gergehäuse 6, 6' stabilisiert werden, so dass die Federaufla- geflachen 7, 7' unter dem Einfluss der vertikalen Einfederung 8, 8' keinerlei Kippbewegungen ausführen.
Der Komponenten-Rahmen 30 ist den Achslagergehäusen 6, 6' vorzugsweise elastisch federnd aufgesattelt und dient zur Aufnahme der Brems- und/oder Antriebskomponenten, wobei auf¬ tretende Reaktionskräfte durch den Komponenten-Rahmen 30 auf die Achslagergehäuse 6, 6' und durch die Lenkeranordnung 3, 3' über die Lenkeinrichtung 4 auf den Wagenkasten 2 abge¬ stützt werden, so dass die nicht dargestellte Federung 8, 8' hiervon vollkommen unbeeinflusst und kräftefrei bleibt.
Ausserdem entstehen weder beim vertikalen Einfedern 8, 8' noch beim horizontalen Querfedern des Wagenkastens 2 störende Relativbewegungen zwischen Radsatz 1 und den gezeigten Brems¬ bzw. Antriebskomponenten. Hierzu ist der Komponenten-Rahmen 30 in einer bevorzugten Ausführungsform an seinen Seitenwan¬ gen 35, 35' über zwei Hydrolager 31, 32 und 31', 32' an jedem Achslagergehäuse 6, 6' abgestützt, welche hierzu mit entspre¬ chenden Aufnahmen 33, 34 und 33', 34' versehen sind.
Alternativ ist es auch denkbar, anstelle der Hydrolager 31, 32 und 31' , 32' an sich bekannte Gummi-Metall-Lager vorzuse¬ hen. Durch die Verwendung elastisch federnder Elemente, die eine geeignete Charakteristik aufweisen, wird an dieser Stel¬ le eine wirksame Frequenz-Entkoppelung bewirkt.
Trotzdem kann in einer einfachen Ausführungsvariante der Kom¬ ponenten-Rahmen 30 auch formschlüssig mit den Achslägergehäu- sen 6, 6' verbunden sein.
Der Komponenten-Rahmen 30 besteht weiter aus zwei Querverbin¬ dungen 36, 36', welche die Seitenwangen 35, 35' miteinander verbinden und an denen im wesentlichen Brems- und/oder An¬ triebskomponenten gelagert sind.
Als Bremskomponente ist beispielsweise die Anordnung einer Scheibenbremse 41, 41' gezeigt, die hier als Rad-Scheiben¬ bremse ausgebildet und nur mit ihren Elementen Bremszylinder 43, Bremshebeln 45 und Bremsbacken 47 dargestellt ist. Es ist auch denkbar, die Scheibenbremse 41, 41' als Wellen- Scheibenbremsen auszubilden, die in bekannter Weise zwischen den Rädern auf einem Radsatz 1 angeordnet sind. In diesem Fall dienen die Querverbindungen 36, 36' für die Aufnahme der Bremskomponenten, wie Bremszylinder 43, Bremshebel 45 und Bremsbacken 47.
Ebenso ist es denkbar, auf dem Komponenten-Rahmen 30 anstelle einer Scheibenbremse 41, 41' oder auch in Kombination mit ei¬ ner solchen, eine an sich bekannte Klotzbremse vorzusehen, die als Klotzbrems-Einheit oder als konventionelle Klotzbrem¬ se ausgebildet sein kann.
Weiter ist beispielhaft eine Magnetschienenbremse 49, 49' am Komponenten-Rahmen 30 angeordnet, die mit ihren Elementen Betätigungseinheiten 51, 51' und Zentriereinrichtung 52, 52' dargestellt ist und über eine Spurstange 53 untereinander verbunden sind. Der Komponenten-Rahmen 30 vermag bis zu vier solcher Magnetschienenbremsen einzeln, oder in Kombination mit den gezeigten anderen Bremskomponenten aufzunehmen, wobei die Magnetschienenbremsen gegenüber dem Gleis eindeutig ge¬ führt sind, da sie allen Bewegungen der Spurführung des Rad¬ satzes folgen können.
Der Komponenten-Rahmen 30 dient nicht ausschliesslich zur Aufnahme der gezeigten Bremskomponenten, sondern es können auch statt dessen, oder aber in Kombination mit diesen diver- se Antriebskomponenten, wie Antriebsmotoren und/oder Getrie¬ bestützen, am Komponenten-Rahmen 30 abgestützt sein. Ebenso kann der Komponenten-Rahmen 30 für die Aufnahme der Elemente zur Zugsicherung (Magnete, Empfänge, etc.) dienen. Darüber¬ hinaus eignet sich der Komponenten-Rahmen auch in vorteilhaf¬ ter Weise für die Anbringung von Seitenstromabnehmern, San¬ der- und Spurkranzschmier-Einrichtungen. Erfindungsgemäss ge¬ schieht dies unter Wahrung der gleichen, zuvor beschriebenen Effekte bezüglich Abstützung, Führung und Lenkung eines Rad¬ satzes 1.
Die Figuren 2 und 3 zeigen weitere erfindungsgemässe Ausfüh¬ rungsbeispiele, die Achslagergehäuse 6, 6' vorteilhaft zu stabilisieren und damit einen gebremsten und/oder angetrieb¬ nen Radsatz 1 samt dessen Komponenten-Rahmen 30 zu führen und zu lenken. Hierzu ist ein Radsatz 1 beidseitig in Achslagern
5, 5' gelagert, deren Achslagergehäuse 6, 6' mittig und ober¬ halb der Achslager 5, 5' je eine horizontale Federauflage¬ fläche 7, 7' für die Aufnahme einer nicht dargestellten Fahr¬ zeugfederung 8, 8' zur direkten Abstützung eines Wagenkastens 2 aufweisen.
In Figur 2 besitzt jedes Achslagergehäuse 6, 6' in Fahrtrich¬ tung auf einer Seite zwei vertikal übereinander angeordnete Anlenkpunkte 9, 10 und 9', 10', an denen die Achslagergehäuse
6, 6' über je eine Lenkeranordnung 3, 3' in Dreipunkt-Ab- stützung geführt und über eine Lenkeinrichtung 4 am Wagenka¬ sten 2 abgestützt sind.
Hierbei ist pro Seite je ein in seiner Ruhelage annähernd horizontal liegender Längslenker 44, 44' als Zug-/Druckele¬ ment ausgebildet und zwischen den Anlenkpunkten 9, 10 und 9', 10' der Achslagergehäuse 6, 6' und einem Anlenkpunkt 42, 42' der Lenkeinrichtung 4 gelenkig angeordnet. In Figur 3 ist jedes Achslagergehäuse 6, 6' in Fahrtrichtung auf einer Seite fest mit einem als Querfederstab 55, 55' aus¬ gebildeten Längslenker 54, 54' verbunden, dessen anderes Ende jeweils in einem Anlenkpunkt 42, 42' über eine Lenkeinrich¬ tung 4 gelenkig am Wagenkasten 2 abgestützt ist.
Hierbei ist pro Seite je ein in seiner Ruhelage annähernd ho¬ rizontal liegender Längslenker 54, 54' in Querrichtung gezielt als Biegefeder ausgebildet, jedoch im Bereich seiner Befestigung an den Achslagergehäusen 6, 6' winkelsteif über diese mit dem Radsatz 1 verbunden. Derart ausgebildete Quer¬ federstäbe 55, 55' erlauben unter Berücksichtigung der Fahr¬ zeugfederung 8, 8' die einfache Realisation jeder gewünschten Querfedersteifigkeit sowie grösser Querfederwege für den Rad¬ satz 1.
Die in den Figuren 2 und 3 beidseitig zwischen einer Lenkein¬ richtung 4 und den Achslagergehäusen 6, 6' angeordneten Längslenker 44, 44' bzw. 54, 54' bewirken, dass der Radsatz 1 geführt und gelenkt wird. Hierbei werden durch die erfin¬ dungsgemässe Anordnung die Achslagergehäuse 6, 6' so stabili¬ siert, dass die Federauflageflächen 7, 7' unter dem Einfluss der vertikalen Einfederung 8, 8' keinerlei Kippbewegungen ausführen können.

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zur Abstützung, Führung und Lenkung eines ge¬ bremsten und/oder angetriebenen Radsatzes für Schienenfahr¬ zeuge, der beidseitig mit Achslagern in Achslagergehäusen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslagerge¬ häuse (6, 6') über eine Lenkeranordnung (3, 3' )geführt und gelenkt, sowie gegenüber einer Lenkeinrichtung (4) abgestützt sind und die Lenkeinrichtung (4) an einem Wagenkasten (2) angeordnet ist, der über eine Federung (8, 8') auf den Achs¬ lagergehäusen (6, 6') abgestützt ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Achslagergehäuse (6, 6') in Fahrtrichtung auf jeder Seite zwei annähernd vertikal übereinander angeordnete An¬ lenkpunkte (9, 10 und 9', 10') aufweist und an diesen über je eine Lenkeranordnung (3, 3') in Vierpunkt- (9, 10, 11, 12) oder Dreipunkt-Abstützung (9, 10, 42) geführt ist.
3. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass pro Seite zwei in ihrer Ruhelage annähernd horizontal übereinander liegende Längslenker (13, 14 und 13' 14') in Fahrtrichtung im wesentlichen parallel zueinander zwischen den Anlenkpunkten (9, 10 und 9', 10') der Achslagergehäuse (6, 6') und Anlenkpunkten (11, 12 und 11' 12') der Lenkeinrichtung (4) gelenkig angeordnet sind.
4. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Langslenker (13, 14 und 13' 14') als Zug-/Druckstangen ausgebildet sind.
5. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung (4) in je einem Support (15, 15') am Wagenkasten (2) um eine vertikale Achse (16,16') schwenkbar in Lagerstellen (17, 18 und 17' 18') gelagert ist.
6. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf der einen Seite der Lenkein¬ richtung (4) ein L-fδrmiger Hebel (20) in einem ausseren Ge¬ lenkpunkt (21) mit seinem Schenkel (22) um die vertikale Ach¬ se (16') verschwenkbar angeordnet ist.
7. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf der anderen Seite der Lenk¬ einrichtung (4) ein T-förmiger Hebel (19) in einem ausseren Gelenkpunkt (21') mit seinem Schenkel (25) um die vertikale Achse (16) verschwenkbar angeordnet ist.
8. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass beide Seiten der Lenkeinrichtung
(4) untereinander über eine querliegende Lenkerstange (28) verschwenkbar verbunden sind und die Lenkerstange (28) zwi¬ schen dem L-förmigen Hebel (20) und dem T-förmigen Hebel (19) in je einem Drehpunkt (24, 24') angeordnet ist.
9. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der T-förmige Hebel (19) der Lenkeinrichtung (4) an seinem Schenkel (26) in einem ausseren Gelenkpunkt (27) über eine Anlenkstange (29) mit einem vor¬ ausfahrenden Fahrzeug zum Zwecke der kurvenradialen Einstel¬ lung des Radsatzes (1) verbunden ist.
10. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweils quer zur Fahrtrich¬ tung nach aussen gerichtete Schenkel (23, 23') des L-förmigen Hebels (20) und des T-förmigen Hebels (19) zur Aufnahme der Lenkeranordnung (3, 3') ausgebildet ist und Anlenkpunkte (11, 12 und 11', 12') aufweist.
11. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass den Achslagergehäusen (6, 6') zur Aufnahme der Brems- und/oder Antriebskomponenten ein Kom¬ ponenten-Rahmen (30) , vorzugsweise elastisch federnd, aufge¬ sattelt ist.
12. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Komponenten-Rahmen (30) vor¬ zugsweise an seinen Seitenwangen (35, 35') über je zwei Hy¬ drolager (31, 32 und 31', 32') an jedem Achslagergehäuse (6, 6') abgestützt ist und die Achslagergehäuse hierzu mit ent¬ sprechenden Aufnahme-Elementen (33, 34 und 33', 34') versehen sind.
13. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Komponenten-Rahmen (30) ela¬ stisch federnd, z.B. über Gummi-Metall-Lager oder direkt formschlüssig, mit den Achslagergehäusen (6, 6') verbunden ist.
14. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Komponenten-Rahmen (30) aus zwei, die Seitenwangen (35, 35') miteinander verbindene Quer¬ verbindungen (36, 36') für die Aufnahme der Brems- und/oder Antriebsorgane (43, 45, 47) besteht.
15. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass am Komponenten-Rahmen (30) Ele¬ mente einer Wellen- oder Rad-Scheibenbremse (41, 41') und/- oder einer Magnetschienenbremse (49, 49') und/oder einer Klotzbremse angeordnet sind.
16. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass diverse Antriebsorgane, z.B. Antriebsmotoren und/oder Getriebestützen am Komponenten-Rah¬ men (30) abgestützt sind.
17. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass am Komponenten-Rahmen (30) Ele¬ mente zur Zugsicherung, z.B. Magnete und Empfänger und/oder Seitenstromabnehmer, Sander- und Spurkranzschmier-Einrichtun- gen vorgesehen sind.
18. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass pro Seite je ein in seiner Ruhe¬ lager annähernd horizontal liegender Längslenker (44, 44') als Zug-/Druckelement ausgebildet ist und zwischen den An¬ lenkpunkten (9, 10 und 9', 10') der Achslagergehäuse (6, 6') und einem Anlenkpunkt (42, 42') der Lenkeinrichtung (4) ge¬ lenkig angeordnet ist.
19. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Achslagergehäuse (6, 6') in Fahrtrichtung auf einer Seite fest mit einem als Querfe¬ derstab (55, 55') ausgebildeten Längslenker (54, 54') verbun¬ den ist und dessen anderes Ende jeweils in einem Anlenkpunkt (42, 42') über eine Lenkeinrichtung (4) gelenkig am Wagenka¬ sten (2) abgestützt ist.
20. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass pro Seite je ein in seiner Ruhe¬ lage annähend horizontal liegender Längslenker (54, 54') in Querrichtung gezielt als Biegefeder ausgebildet ist und im Bereich seiner Befestigung an den Achslagergehäusen (6, 6') winkelsteif über diese mit dem Radsatz (1) verbunden ist.
EP96915937A 1995-06-20 1996-06-14 Einrichtung zur abstützung, führung und lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen radsatzes für schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0782519B1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH180495 1995-06-20
CH180495 1995-06-20
CH1804/95 1995-06-20
PCT/CH1996/000227 WO1997000801A1 (de) 1995-06-20 1996-06-14 Einrichtung zur abstützung, führung und lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen radsatzes für schienenfahrzeuge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0782519A1 true EP0782519A1 (de) 1997-07-09
EP0782519B1 EP0782519B1 (de) 2000-03-22

Family

ID=4218991

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96915937A Expired - Lifetime EP0782519B1 (de) 1995-06-20 1996-06-14 Einrichtung zur abstützung, führung und lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen radsatzes für schienenfahrzeuge

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP0782519B1 (de)
JP (1) JPH10505309A (de)
AT (1) ATE190932T1 (de)
CA (1) CA2198079A1 (de)
DE (1) DE59604766D1 (de)
DK (1) DK0782519T3 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109107169A (zh) * 2018-09-19 2019-01-01 深圳市鑫美幻想工程有限公司 一种用于游乐轨道车的导向装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9700801A1 *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109107169A (zh) * 2018-09-19 2019-01-01 深圳市鑫美幻想工程有限公司 一种用于游乐轨道车的导向装置
CN109107169B (zh) * 2018-09-19 2024-05-28 深圳市鑫美幻想工程有限公司 一种用于游乐轨道车的导向装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPH10505309A (ja) 1998-05-26
CA2198079A1 (en) 1997-01-09
DE59604766D1 (de) 2000-04-27
DK0782519T3 (da) 2000-08-28
ATE190932T1 (de) 2000-04-15
EP0782519B1 (de) 2000-03-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0565676B1 (de) Fahrwerk für niederflurwagen
DE3610987C2 (de)
DE3111087C2 (de) Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge
DE60012435T2 (de) Aufhängung eines an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges montierten Bremssystems
DE1292524B (de) Parkeinrichtung fuer Kraftfahrzeuge
DE69202552T2 (de) Mehrzweck-Eisenbahndrehgestell.
DE19826448C2 (de) Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
CH671930A5 (de)
DE19619189A1 (de) Einzelradaufhängung für ein luftgefedertes, lenkbares Rad eines Omnibusses oder Lastkraftwagen
EP2386454B1 (de) Drehgestell
EP1592570A1 (de) Radaufhängung für kraftfahrzeuge
DE60023239T2 (de) Aufhängungssystem für eine an einem eisenbahnwagen angebrachte bremsenbaugruppe
EP0848676A1 (de) Drehgestell für schienenfahrzeuge
AT409843B (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
EP0308720B1 (de) Angetriebenes Einzelrad-Fahrwerk für Niederflur-Stadtbahnwagen unterschiedlicher Spurweite
EP0443309B1 (de) Wagengarnitur
EP0050727B1 (de) Drehgestell für Schienenfahrzeuge
DE696273C (de) Dreiachsiges Deichsellaufgestell fuer Schienenfahrzeuge
CH671740A5 (de)
WO1997000801A1 (de) Einrichtung zur abstützung, führung und lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen radsatzes für schienenfahrzeuge
DE4309324C1 (de) Einachsfahrwerk für Schienenfahrzeuge
EP0782519A1 (de) Einrichtung zur abstützung, führung und lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen radsatzes für schienenfahrzeuge
DE4139228C1 (en) Drive bogie for tramway cars - has flexible bogie frame supported inside wheel set discs by longitudinal girder ends via springs
DE3221755A1 (de) Drehgestell fuer ein schienenfahrzeug
DE102006044162A1 (de) Befestigung für einen Radsatzlenker eines Schienenfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19970213

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: LT PAYMENT 970213

17Q First examination report despatched

Effective date: 19981111

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: LT PAYMENT 19970213

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: THE PATENT HAS BEEN ANNULLED BY A DECISION OF A NATIONAL AUTHORITY

Effective date: 20000322

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000322

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20000322

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000322

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000322

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000322

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000322

Ref country code: ES

Free format text: THE PATENT HAS BEEN ANNULLED BY A DECISION OF A NATIONAL AUTHORITY

Effective date: 20000322

REF Corresponds to:

Ref document number: 190932

Country of ref document: AT

Date of ref document: 20000415

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: TROESCH SCHEIDEGGER WERNER AG

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REF Corresponds to:

Ref document number: 59604766

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20000427

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: GERMAN

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Payment date: 20000619

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000623

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000630

EN Fr: translation not filed
REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: T3

NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

Effective date: 20000322

BERE Be: lapsed

Owner name: FIAT-SIG SCHIENENFAHRZEUGE A.G.

Effective date: 20000630

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010614

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: EBP

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20030909

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040630

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040630

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R231

Ref document number: 59604766

Country of ref document: DE

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20120629

Year of fee payment: 17

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20120525

Year of fee payment: 17

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 190932

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20130614

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130614

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF THE APPLICANT RENOUNCES

Effective date: 20121102