EP0734336A1 - Abstützung für einen wagenkasten an einem fahrgestell - Google Patents

Abstützung für einen wagenkasten an einem fahrgestell

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Publication number
EP0734336A1
EP0734336A1 EP95902751A EP95902751A EP0734336A1 EP 0734336 A1 EP0734336 A1 EP 0734336A1 EP 95902751 A EP95902751 A EP 95902751A EP 95902751 A EP95902751 A EP 95902751A EP 0734336 A1 EP0734336 A1 EP 0734336A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rolling
support
rolling surface
flange
pair
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP95902751A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jörg Dantlgraber
Wolfgang Schäfer
Udo FRÖHLICH
Martin Laube
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bosch Rexroth AG
Original Assignee
Mannesmann Rexroth AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mannesmann Rexroth AG filed Critical Mannesmann Rexroth AG
Publication of EP0734336A1 publication Critical patent/EP0734336A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies

Definitions

  • the invention is based on a support which is arranged between a car body and a chassis, in particular a bogie of a rail-bound vehicle, and has a support between the chassis and the car body according to the preamble of claim 1, which is supported by a rolling cure ⁇ venous joint on the chassis and on which the car body is supported via a joint.
  • Such a support is known from DE-GM 92 17 646.1.
  • the rolling curve joint is formed by two rolling surfaces resting on one another on the chassis and on the support, the rolling surface on the chassis being a flat surface and the rolling surface on the support being a spherical surface. Lateral guides between the chassis and the support ensure that the horizontal support does not move on the level rolling surface of the chassis during a horizontal relative movement between the body and the chassis, but rather with its spherical rolling surface on the level Rolls off rolling surface.
  • a disadvantage of the known support is that the two rolling surfaces only touch one another in a punctiform manner and the material is therefore exposed to a high surface pressure. This can lead to rapid wear and disruption of the rolling motion between the two rolling surfaces.
  • the known support does not allow the rolling movements to be differentiated from one another in different directions.
  • the invention has for its object to develop a support with the features from the preamble of claim 1 so that the wear on the contacting rolling surfaces is reduced.
  • This object is achieved according to the invention by a support in which, in addition to the features from the preamble of claim 1, the features from the characterizing part of claim 1 are also realized.
  • the support and the chassis are connected to one another via two flat joints which allow the support to move in relation to the chassis in two mutually perpendicular planes and which can be easily configured such that on the one hand between the chassis and the flange and on the other hand, there is no punctiform, but at least a linear support between the flange and the support.
  • At least one joint is a rolling cam joint with two rolling surfaces, at least one of which is a cylindrical surface.
  • the other rolling surface is also cylindrical or even.
  • both the joint between the chassis and the flange and the joint between the flange and the support are preferably a flat rolling curve joint, each with a pair of rolling surfaces. Because the surface lines of the at least one cylindrical rolling surface of one pair of rolling surfaces run non-rotatably perpendicular to the surface lines of the at least one cylindrical rolling surface of the other rolling surface pair, a rolling movement on the rolling surface pairs is independent of the direction of the relative movement between Body and chassis possible. The rolling movement when the support is pivoted in the direction of the surface lines of a cylindrical rolling surface of the one pair of rolling surfaces can easily be the same as when the pivoting of the. Support in the direction of the surface lines of a cylindrical rolling surface of the other rolling surface pair. To do this, only the Rolling surfaces designed differently with respect to the distance of their central axis (s) of curvature from the center of the joint between the support and the car body.
  • the two flat joints are preferably arranged such that they cannot rotate with respect to the chassis, so that the conditions always remain the same.
  • the surface lines of the at least one cylindrical rolling surface of a pair of rolling surfaces then run in the longitudinal direction or in the transverse direction of the chassis, so that movement of the support in the longitudinal direction or in the transverse direction of the chassis solely by rolling this rolling surface pair of the a flat joint to each other is possible.
  • a movement of the support perpendicular to the specified direction is then of course only possible by movement in the other flat joint. Differentiating the movements of the support in the longitudinal and transverse directions of the chassis is particularly advantageous since these are the two main axes of a chassis in the horizontal.
  • a cylindrical rolling surface of a pair of rolling surfaces in particular the cylindrical rolling surface of each rolling surface pair, is of circular cylindrical design, as is the case in the configurations according to claims 5 and 6.
  • one of the rolling surfaces of a pair of rolling surfaces is a flat surface.
  • the rolling surface on the chassis is flat and the rolling surface on the flange is cylindrical
  • the rolling surface on the flange is flat and Rolling surface on the support cylindrical.
  • a cylindrical rolling surface is not necessarily circular-cylindrical. Elliptical, parabolic and other surface courses, as well as combinations of different surface courses, are also conceivable, a rolling surface then being composed of differently running surface areas.
  • a stable state is characterized in that the joint between the support and the car body is raised and, due to the weight of the car body, a restoring force occurs when the support is moved out of the stable state.
  • the restoring force can increase or decrease linearly, progressively or degressively.
  • the restoring force increases the more when the support is pivoted from a zero position, the greater the distance between the center of the upper joint and the center of curvature of the circular cylindrical rolling surface located above the upper joint is. If the support is in an unstable state, it is destabilized by the weight of the car body. Again assuming a flat rolling surface and a circular cylindrical rolling surface, the central axis of the curvature of the circular cylindrical rolling surface then lies in the zero position of the support below the center of the upper joint. A position is neutral if there is neither a restoring force nor a destabilization when moving out of this position. The car body can then move freely. With a pair of rolling surfaces with a flat and a circular cylinder This is the case with the rolling surface when the center of the upper joint lies on the central axis of curvature of the circular-cylindrical rolling surface.
  • the support is designed such that at least one of the two joints between the support and the chassis allows the carriage body to move freely.
  • This free mobility is preferably given in the longitudinal direction of the chassis. It is advantageous in this direction because a movement in the longitudinal direction is caused by a rotation of the chassis relative to the car body when cornering and the forces to be exerted by the rail on the chassis for guiding the chassis would be increased by a restoring force acting on the car body.
  • the joint that enables the free movement of the car body is a pitch curve joint with a pair of rolling surfaces according to claim 15, this joint is advantageously located between the support and the flange according to claim 16. Then the influence of a deflection of the support in the direction of the free one Mobility on a simultaneous deflection perpendicular to it only very little.
  • the upper joint In the case of a support with a neutral design in one direction of movement, the upper joint remains at its level when the support is deflected in this direction.
  • the joint for the neutral deflection can therefore be formed by a thrust joint or by a linear guide. This can be carried out with several small rollers between two flat surfaces or with lubricated surfaces made of plain bearing material.
  • the upper joint does not have to allow the support to be pivotable on all sides with respect to the car body and therefore does not need to be designed as a ball joint or similar joint. It can now be a joint with a single horizontal axis of rotation and possibly with a vertical axis of rotation if the rotation of the car body relative to the chassis is not compensated in any other way.
  • a support according to the invention provides that guide elements which move two components against each other perpendicular to the surface lines of a cylindrical rolling surface of the pair of rolling surfaces between the should prevent and ensure that the two components roll away from one another and are located in the rolling surfaces. If, as stated in claim 25, the guide elements of a pair of rolling surfaces in the direction of the surface lines of a cylindrical rolling surface are shorter than the rolling surfaces, a pure rolling motion is still possible, even if in the area of the guide elements the length of the contact distance between the rolling surfaces is one Rolling surface pair is shortened.
  • guide elements are present between two components to prevent these two components from rotating relative to one another, these are also advantageously located in the rolling surfaces of the pair of rolling surfaces between the two components.
  • the guide elements against displacement are preferably even identical to the guide elements against a twisting of two of the components chassis, flange and support.
  • a guide element located in a rolling surface of a pair of rolling surfaces is divided into two and the two parts of a guide element are in the direction of the surface lines or perpendicular to the surface lines of the cylindrical surface ⁇ are spaced.
  • a divided guide element can also serve to prevent rotation between two components, even if the part guide elements are rotationally symmetrical.
  • An offset perpendicular to the surface lines enables displacement protection over a large swivel angle even with a limited size of the guide elements. This is because a pair of sub-elements then initially comes into engagement when the support is pivoted out of the central or zero position, in order to gradually reduce the depth of engagement only from a certain rolling path.
  • a pair of guide elements between two components comprises a tooth gap on one component and a single tooth on the other component engaging into the tooth gap.
  • Single tooth means that the two tooth flanks only extend to the respective rolling surface and that there is no recess on the rolling surface on both sides of the tooth.
  • the tooth and the tooth gap have such a profile that when the two rolling surfaces roll on one another, a rolling slide takes place between the tooth flank and the tooth gap flank.
  • the overall favorable contact conditions between the tooth and the tooth gap which are also due to the line contact and a possible favorable osculation factor, contribute to low wear and thus to little play in the guidance over a long operating time.
  • FIG. 1 shows a first embodiment in which the support can be pivoted out of a stable position in two mutually perpendicular planes and in which the guide elements are arranged outside of rolling surfaces against displacement and against rotation of the components
  • FIG. 2 shows a section along the line II-II from FIG. 1
  • FIG. 3 a second exemplary embodiment, in which the guide elements are arranged to prevent the components from shifting within the rolling surfaces
  • Figure 4 shows a section along the line IV-IV of Figure 3
  • Figure 5 shows a third embodiment in which both
  • Guide elements are arranged against displacement and against rotation of the components within the rolling surfaces
  • FIG. 6 shows a section along the line VI-VI from FIG. 5
  • FIG. 7 shows a section along the line VII-VII from FIG. 5
  • FIG. 8 shows a fourth embodiment similar to that from FIGS
  • FIG. 9 shows a section along the line IX-IX from FIG. 8
  • FIG. 10 shows a fifth exemplary embodiment which is similar to that from FIGS. 8 and 9, in which, however, two elongated recesses serving as guide elements 11 shows a section along the line XI-XI from FIG. 10,
  • FIG. 12 shows a sixth exemplary embodiment in which only the support is secured against rotation with respect to the flange, but not the flange with respect to the bogie
  • FIG. 13 shows a seventh exemplary embodiment in which the guide elements are toothings against displacement and twisting of the components relative to one another, FIG.
  • FIG. 14 shows a section along the line XIV-XIV from FIG. 13
  • FIG. 15 shows an eighth exemplary embodiment which is similar to two rolling surface pairs 1, in which, however, the pair of rolling surfaces between the flange and the chassis is neutral
  • FIG. 16 shows the eighth embodiment in a view rotated by 90 degrees compared to FIG. 15
  • FIG. 17 shows the eighth embodiment after the support has simply been rolled on the Flange
  • Figure 18 is a ninth embodiment, the two rolling surfaces e and as a guide between one
  • FIG. 19 has a section along the line IX-IX from FIG. 18,
  • FIG. 20 shows a tenth exemplary embodiment with an arrangement of the partial teeth and partial tooth gaps that is reversed compared to the exemplary embodiment according to FIGS. 18 and 19
  • FIG. 21 20 shows a section along the line XXI-XXI from FIG. 20,
  • FIG. 22 an eleventh embodiment with a pair of rolling surfaces between the chassis and the flange and a linear guide between the flange and the support,
  • Figure 23 shows the eleventh embodiment in a compared to figure
  • FIG. 24 shows a twelfth exemplary embodiment similar to that according to FIGS. 18 and 19, but with a single-axis joint on the head of the support, and
  • FIG. 25 shows a section along the line XXV-XXV from FIG. 24.
  • FIGS. 1 and 2 show a cylinder 20 as part of the body of a rail vehicle, in which a piston 21 is guided vertically and encloses a pressure chamber 22 with the cylinder. This is connected via a connection bore 23 to a hydraulic accumulator, not shown. Oil in the pressure chamber 22 and in the hydraulic accumulator is under pressure.
  • the piston 21 On the side facing away from the pressure chamber 22, the piston 21 is provided with a hollow ball 24 which receives the spherical upper end 25 of a support 26.
  • the cylinder 20 and thus the car body of the rail vehicle is thus supported on the support 26 by the ball joint formed by the hollow ball 24 of the piston 21 and the spherical end 25 of the support 26.
  • the center of curvature of the hollow ball 24 and the spherical end 25 is provided with the reference number 27.
  • a bogie of the rail vehicle (not shown in any more detail) has a plate 30 which, on its side facing the cylinder 20, has a receptacle 32 which is open towards the cylinder and is rectangular in cross section and surrounded by a collar 31.
  • a flange 33 which has a receptacle 35 surrounded by a collar 34, which is also open towards the cylinder 20 and has a rectangular cross section.
  • the plate-like lower end 36 of the support 26 is located in the receptacle 35.
  • the plate 36 of the support 26 lies with a circular cylindrical rolling surface 37, the surface lines of which may run perpendicular to the longitudinal direction of the car body, on the floor of the receptacle forming a flat rolling surface 38 35 in the flange 33 in a line.
  • the center of curvature of the rolling surface 37 on the support 26 is shown in FIG. 1 and provided with the reference number 39. It can be seen that the central axis of curvature 39 is located above the center 27 of the spherical end 25 of the support 26. This means that when the support 26 swivels out of the central position shown in FIG.
  • the distance between the plate 30 and the point 27, that is to say the distance between the The bogie, not shown, and the car body, also not shown, are enlarged and a restoring force occurs.
  • the plate 36 touches the sections of the collar 34 running in the direction of the surface lines of the surface 37 on the inside thereof in a wall section 40, the profile of which in one Section perpendicular to the surface lines of the rolling surface 37 has the shape of a cycloid.
  • the plate 36 Perpendicular to the surface lines of the rolling surface 37, the plate 36 is delimited by flat side surfaces 41 which are guided between two further sections of the collar 34 with flat inner surfaces 42. Overall, the support 26 and the flange 33 are also secured against rotation against one another. A rolling curve joint is formed between the support 26 and the flange 33 by the rolling surfaces 37 and 38.
  • Such a joint is also present between the flange 33 and the plate 30.
  • the flange 33 namely has a circular-cylindrical rolling surface 50 with which it rests in a line shape on the bottom of the receptacle 35 of the plate 30 forming a flat rolling surface 51.
  • the collar 31 of the plate 30 has on the inside of two mutually opposite collar sections each a cycloidal guide surface 52 which interacts with an edge 53 on the flange 33.
  • the flange 33 is guided with two side surfaces 55 between the inner surfaces 54 of two further collar sections of the plate 30.
  • the surface lines of the cylindrical rolling surface 50 on the flange 33 run perpendicular to the surface lines of the circular cylindrical rolling surface 37 on the support 26. In the present case, their direction thus coincides with the longitudinal direction of the car body.
  • the central axis of curvature of the rolling surface 50 is provided with the reference number 56 in FIG. It can be seen that this axis 56 also lies above the center 27 is arranged so that even when there is a rolling movement between the flange 33 and the plate 30 from the central position of the support 26, the distance between the center 27 and the plate 30 increases and a restoring force occurs.
  • the two flat rolling surfaces 38 and 51 are at a distance from one another in the longitudinal direction of the support 26 and that the curvatures of the circular cylindrical rolling surfaces 37 and 50 are different from one another. In this way, the rolling movement in the longitudinal direction of the car body is different from that in the transverse direction and can be adapted to the respective conditions.
  • the pivoting range of the support 26 is limited by the abutment on the cylinder 20.
  • the ball joint 24, 25 allows the support 26 to be pivoted on all sides relative to the car body. It also allows the car body and support to be rotated against each other around a vertical axis. A rotation of the car body and support against each other about a vertical axis is also possible in that the piston 21 and the cylinder 20 rotate against each other.
  • the joints in which a relative movement about a vertical axis takes place depend on the specific design of the joints.
  • the guide elements with which it is ensured that the rolling surfaces do not slide on one another are centered in the Rolling surfaces arranged.
  • the guide elements on the support 26 and on the plate 30 are a pin 57 or pin 58, which is rotationally symmetrical and is produced from a cycloid, that is to say can be referred to as a rotational cycloid.
  • the flange 33 has a central recess, the two recesses being formed by a continuous bore 59.
  • the flange 33 engages with a finger 60 in a fork 61 of the plate 30 and is thereby secured against rotation with respect to the plate 30.
  • the assignment is in turn made such that the surface lines of the circular cylindrical rolling surface 50 run at least in the longitudinal direction of the car body, not shown, when the chassis is aligned in the longitudinal direction of the car body.
  • the finger 60 is arranged on the flange 33 such that it moves in one plane when the flange 33 rolls off the plate 30.
  • the support 26 is secured against rotation with respect to the flange 33 by means of a finger 62 on it and a fork 63 on the flange 33.
  • the surface lines of the circular cylindrical rolling surface 37 therefore always run perpendicular to the surface lines of the circular cylindrical rolling surface 50.
  • FIGS. 5 to 7 is very similar to the embodiment according to FIGS. 3 and 4.
  • the support 26, the flange 33, the plate 30 and the rolling surfaces 37, 38, 50 and 51 can be seen.
  • the support 26 engages again a central pin, which is now designated 70, and the plate 30 with a central pin 71 into a central passage 72 of the flange 33.
  • the passage 72 has a square cross section.
  • the pins 70 and 71 are not rotationally symmetrical bodies as in the embodiment tion according to Figures 3 and 4, but have rectangular cross-sections, wherein two opposite sides are cycloidal, while the other two opposite sides are flat.
  • the flat sides on the pin 70 run perpendicular to the surface lines of the circular-cylindrical rolling surface 37 and the flat side surfaces on the pin 71 run perpendicular to the surface lines of the circular-cylindrical rolling surface 50.
  • the flat side surfaces on the pin 70 are perpendicular to the flat side surfaces of the pin 71.
  • the pins 70 and 71 thus ensure that the rolling surfaces 37 and 38 or 50 and 51 do not slide on one another and that the components 26, 33 and 30 do not twist against each other.
  • the guide elements against displacement of the components are identical to the guide elements against rotation of the components.
  • the passage 72 in the flange 33 is elongated in the direction of the surface lines of the circular-cylindrical rolling surface 50. Its cross section is rectangular. Accordingly, the cycloid surfaces on the pin 71 are longer and the flat side surfaces are shorter than on the pin 70.
  • two elongate recesses 73 are provided in the flange 33 in the embodiment according to FIGS. 10 and 11, the longitudinal directions of which are perpendicular to one another.
  • the pins 70 and 71 are rotated 90 degrees relative to one another and have shorter cycloidal side surfaces and longer flat side surfaces.
  • the plate 30 of the embodiment according to FIG. 12 carries a rotationally symmetrical pin 58 as in the embodiment according to FIGS. 3 and 4. This pin engages in a recess 74 of the
  • the pin on the support 26, corresponds to the pin 70 of the embodiment according to FIGS. 10 and 11 and engages in a corresponding recess 73 of the flange 33.
  • the support 26 and the flange 33 are thus secured against rotation relative to one another and it is ensured that the surface lines of the circular cylindrical rolling surface 50 and the surface lines of the circular cylindrical rolling surface 37 run perpendicular to one another.
  • the rolling surface 51 of the plate 30 is provided with two rows of teeth 75, the
  • the circular cylindrical rolling surface 50 on the flange 33 is provided with two rows of tooth spaces 76, the tooth spaces being depressions in the rolling surface 50.
  • the two rows of tooth gaps 56 extend equally far from a central surface line of the rolling surface 50 in opposite rolling directions and are each located directly on the edge of the rolling surface 50. In the direction of the surface lines of the rolling surface 50, the tooth gaps are only short, so that between the a wide circular-cylindrical surface section is also present in the two rows of tooth spaces 76.
  • the rows of teeth 75 on the rolling surface 51 are arranged corresponding to the tooth gap rows 76, have the same width in the direction of the generatrix of the rolling surface 50 and have a number of teeth corresponding to the number of tooth gaps.
  • the plate 30 and the flange 33 can neither be displaced in the direction of the surface lines of the rolling surface 50 nor perpendicularly thereto nor rotated relative to one another.
  • the flange 33 is additionally surrounded by a collar 77 of the plate 30, which, as can be seen in FIG. 13, guides the flange 33 on two flat outer surfaces 79 with two side walls 78 running perpendicular to the surface lines of the rolling surface 50 .
  • the collar 77 also surrounds the flange 33 with two side walls 80 running in the direction of the surface lines of the rolling surface 50.
  • these side walls 80 are at such a great distance from the flange 33 that their rolling movement on the plate 33 does not is hindered. However, the side walls 80 ensure that the flange 33 remains on the plate 30 even if the tooth rows 75 should have jumped out of the tooth gap rows 76 for any reason.
  • the flange 33 also has a collar 77 with lateral guide walls 78 for the support 26 and with side walls 80 as additional security against the support 26 jumping off the flange 33.
  • the guide elements which secure the individual components against shifting and twisting are omitted because the example according to FIGS. 15 to 17 primarily affects the influence of transverse and longitudinal deflections on one another and the arrangement of a linear guide between the support and the chassis are to be shown by the examples according to FIGS. 22 to 25.
  • FIGS. 18 to 21 there are no difficulties in guiding elements in accordance with the exemplary embodiments already described or to be described further exemplary embodiments according to FIGS. 18 to 21 in the exemplary embodiments according to FIGS. 15 to 17 and 22 to 25.
  • FIGS. 15 to 17 the support 26 which e.g. A plate 30, which is part of a chassis, and a flange 33 between plate 30 and support are connected via a cylinder-piston unit 20, 21 to a car body (not shown in more detail) and can be pivoted to all sides and rotatably about a vertical axis 26.
  • the support 26 carries a ball head 25 at the upper end, the center of which is designated by the reference number 27.
  • On the flange 33, facing the plate 30, a circular-cylindrical rolling surface 50 is formed, the surface lines and the central axis 56 of which run perpendicular to the longitudinal direction of the chassis and which touches the flat rolling surface 51 on the plate 30 in a linear manner.
  • a circular cylindrical rolling surface 37 is formed, the surface lines and the central axis 39 of which extend in the longitudinal direction of the chassis, that is to say in the running direction thereof, and which are on the flat rolling surface 38 Flange 33 touched in a line.
  • the central axis 39 of the rolling surface 37 lies far above the center 27 of the ball head 25.
  • support 26 and flange 33 are shown with continuous lines after a joint pivoting and rolling only of surfaces 50 and 51 onto one another and with dashed lines in their middle positions. It can be seen that when the flange 33 rolls on the plate 30, the distance of the center 27 of the ball head 25 from a horizontal reference plane, for example from the rolling surface 51 of the plate 30, has remained constant. It has not been raised or lowered. The Movement is neutral, ie there are no restoring forces (stabilizing forces) or destabilizing forces.
  • FIG. 17 illustrates that when the support 26 rolls on the flange 33 out of the middle position, which is designed to be stable, the center 27 of the ball head 25 is raised and reaches a higher level than the center axis 56 of the rolling surface 50 . As a result, the inherently neutral rolling of the flange 33 on the plate 30 becomes unstable.
  • a flange 33 Between the support 26 and a plate 30 of the chassis of the vehicle there is a flange 33. This, facing the plate 30, has a circular cylindrical rolling surface 50, the surface lines and the central axis 56 of which extend in the longitudinal direction of the chassis and which are flat Abroll Structure 51 touched linearly on the plate 30.
  • the center 27 of the ball head 25 lies far below the central axis 56. The rolling movement between the flange 33 and the plate 30 is thus designed to be stable.
  • the support 26 has at its plate-like, lower end 36, facing the flange 33, a circular cylindrical rolling surface 37, the surface lines and the central axis 39 of which run perpendicular to the longitudinal direction of the chassis and which the flat rolling surface 38 on the flange 33 is linear.
  • the central axis 39 passes through the center 27 of the spherical head 25. The rolling movement between the support 26 and the flange 33 is therefore neutral.
  • a single tooth 90 or 92 on one rolling surface and a tooth gap 91 or 93 on the other rolling surface of a pair of rolling surfaces 37 are used as guide elements for securing against rotation and for securing against displacement. 38 or 50, 51 provided.
  • Each tooth 90 or 92 consists of two partial teeth which are offset from one another in the direction of the surface lines of the associated circular cylindrical rolling surface 37 and 50 and are arranged in the middle of a rolling surface on two opposite edges of this rolling surface.
  • the flanks 94 of the teeth 90 and 92 begin on the rolling surface on which the tooth is seated, end in a tooth tip and are circular involutes on average.
  • the profile of a tooth 90, 92 thus corresponds to an involute toothing.
  • Each tooth gap 91, 93 consists of two partial tooth gaps, which have a trapezoidal cross section. A partial tooth is immersed in each partial tooth gap. In each position of the components 26, 30 and 33 relative to one another, the teeth 90 and 92 and the tooth gaps touch
  • the two partial teeth 90 for the rolling surface pair 37, 38 are seated on the circular cylindrical rolling surface 37, i.e. on the support 26, and the two partial teeth 92 for the rolling surface pair 50, 51 on the circular cylindrical rolling surface 50, that is on the flange 33, and engage freely, also on their end faces 95 facing away from one another, into the partial tooth spaces 91 located in the flange 33 and the partial tooth spaces 93 located on the plate 30.
  • the two partial teeth 90 for the rolling surface pair 37, 38 are seated on the flat rolling surface 38 of the flange 33 and the two partial teeth
  • the support 26 has the partial tooth gaps 91 and the flange has the partial tooth gaps 93.
  • the partial teeth are on the outside with upstanding, parallel side surfaces. walls 96 and 97 connected in one piece to the plate 30 and flange 33 and therefore particularly stable.
  • the individual partial teeth and partial tooth gaps of the two exemplary embodiments according to FIGS. 18 to 21 can be produced more easily than the toothings of the exemplary embodiment according to FIGS. 13 and 14 or as a single tooth and a tooth gap not at the edge but in the middle in a rolling surface .
  • the center of a pivot bearing at the upper end of the support is neither raised nor lowered, as when two rolling surfaces roll off one another neutrally.
  • the distance between the circular cylindrical rolling surface on the flange and the center of the joint is then essentially determined by the required, generally only small, maximum transverse travel of the car body relative to the chassis, so that one can cope with a low height of the support.
  • Two such exemplary embodiments are shown in FIGS. 22 to 25.
  • small rollers 100 are arranged between a flat surface 98 on the flange 33 and a flat surface 99 on the plate 36 of the support 26, the friction being low when the surfaces 98 and 99 are displaced relative to one another in the longitudinal direction of the chassis to let.
  • the surfaces 98 and 99 can also be designed as lubricated surfaces made of plain bearing material and rest on one another without rollers.
  • the parts 26, 33 and 30 are secured against rotation against one another by the side walls 96 and 97.
  • the flange 33 facing the plate 30, has a circular-cylindrical rolling surface 50, which touches a linear rolling surface 51 of the plate 30 in line form and whose surface lines and central axis 56 run in the longitudinal direction of the chassis.
  • the central axis 56 is also located above the center of the swivel joint between the support 26 and the piston 21 of the cylinder 20.
  • the rolling of the surface 50 on the surface 51 is thus designed to be stable.
  • the plate 30 and the flange 33 can be secured against displacement by a tooth and tooth gap as in the embodiments according to FIGS. 18 to 21.
  • the support 26 carries a spherical head 25
  • the upper end of the support 26 is designed as a roller 101 with a central axis 102 which runs horizontally in the longitudinal direction of the chassis .
  • the roller 101 is received by a corresponding cylindrical cavity 103 of the piston 21.
  • the joint consisting of roller 101 and hollow cylinder 103 between support 26 and piston 21 permits pivoting of support 26 with respect to piston 21 and the surfaces 50 and 51 roll on each other when the car body is moved in the transverse direction relative to the chassis.
  • a cylindrical rolling surface can be a partial surface of a general cylinder, but that in the embodiments shown the cylindrical rolling surfaces are partial surfaces of circular cylinders.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Abstützung für einen Wagenkasten an einem Fahrgestell, insbesondere einem Drehgestell eines schienengebundenen Fahrzeugs. Bei einer bekannten Abstützung ist zwischen dem Fahrgestell und dem Wagenkasten eine Stütze angeordnet, die sich über ein Wälzkurvengelenk am Fahrgestell und an der sich über ein oberes Gelenk der Wagenkasten abstützt. Bei einer erfindungsgemäßen Abstützung ist zur Verringerung der Flächenpressung vorgesehen, daß zwischen der Stütze und dem Fahrgestell ein Flansch angeordnet ist, daß sich ein erstes Gelenk zwischen dem Fahrgestell und dem Flansch und ein zweites Gelenk zwischen dem Flansch und der Stütze befindet und daß zumindest das eine dieser Gelenke als Wälzkurvengelenk ein Abrollflächenpaar mit einer Abrollfläche am Flansch und einer Abrollfläche am Fahrgestell oder an der Stütze aufweist. Zumindest eine der beiden sich berührenden Abrollflächen ist zylindrisch und die Auflage zwischen einem Abrollflächenpaar ist linienförmig. Die Stütze ist durch Abrollen der beiden Abrollflächen des einen Gelenks in einer Ebene schwenkbar und ist senkrecht zu dieser Ebene aufgrund des anderen dieser Gelenke bewegbar.

Description

Beschreibung
Abstützunσ für einen Wagenkasten an einem Fahrgestell
Die Erfindung geht aus von einer Abstützung, die zwischen einem Wagenkasten und einem Fahrgestell, insbesondere einem Drehge- stell eines schienengebundenen Fahrzeugs angeordnet ist und ge¬ mäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zwischen dem Fahrgestell und dem Wagenkasten eine Stütze aufweist, die sich über ein Wälzkur¬ vengelenk am Fahrgestell und an der sich über ein Gelenk der Wa¬ genkasten abstützt.
Eine solche Abstützung ist aus dem DE-GM 92 17 646.1 bekannt. Bei dieser bekannten Abstützung wird das Wälzkurvengelenk durch zwei aufeinanderaufliegende Abrollflächen am Fahrgestell und an der Stütze gebildet, wobei die Abrollfläche am Fahrgestell eine ebene Fläche und die .Abrollfläche an der Stütze eine Kugelfläche ist. Durch seitliche Führungen zwischen dem Fahrgestell und der Stütze ist dafür gesorgt, daß sich bei einer horizontalen rela¬ tiven Bewegung zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrgestell die Stütze nicht auf der ebenen Abrollfläche des Fahrgestells ver¬ schiebt, sondern sich mit ihrer kugeligen Abrollfläche auf der ebenen Abrollfläche abwälzt. Nachteilig bei der bekannten Ab¬ stützung ist, daß sich die beiden Abrollflächen nur punktförmig berühren und deshalb das Material einer hohen Flächenpressung ausgesetzt ist. Dies kann zu einem schnellen Verschleiß und zu einer Störung der Abwälzbewegung zwischen den beiden Abrollflä- chen führen. Außerdem erlaubt es die bekannte Abstützung nicht, die Abwälzbewegungen in unterschiedliche Richtungen voneinander zu differenzieren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstützung mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weiterzu- entwickeln, daß der Verschleiß an den sich berührenden Abroll¬ flächen verringert ist. Außerdem soll es möglich sein, die Ab¬ rollbewegungen nach verschiedenen Richtungen auch verschieden zu gestalten. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Abstützung gelöst, bei der über die Merkmale aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 hinaus auch die Merkmale aus dem kennzeichnenden Teil des An¬ spruchs 1 verwirklicht sind. Demnach sind die Stütze und das Fahrgestell über zwei ebene Gelenke miteinander verbunden, die eine Bewegung der Stütze gegenüber dem Fahrgestell in zwei zu¬ einander senkrechten Ebenen erlauben und die ohne weiteres so ausgebildet werden können, daß einerseits zwischen dem Fahrge¬ stell und dem Flansch und andererseits zwischen dem Flansch und der Stütze keine punktförmige, sondern zumindest eine linienför- mige Auflage besteht. Wenigstens das eine Gelenk ist ein Wälz¬ kurvengelenk mit zwei Abrollflächen, von denen wenigstens eine eine zylindrische Fläche ist. Die andere Abrollfläche ist eben¬ falls zylindrisch oder auch eben. Im jeden Fall ergibt sich zwi- sehen den beiden Abrollflächen des Abrollflächenpaares eine li- nienförmige Auflage, wodurch die Flächenpressung an den Materia¬ lien gegenüber einer punktförmigen Auflage wesentlich reduziert ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Abstützung kann man den Unteransprüchen entnehmen.
So ist bevorzugt gemäß Anspruch 2 sowohl das Gelenk zwischen dem Fahrgestell und dem Flansch als auch das Gelenk zwischen dem Flansch und der Stütze ein ebenes Wälzkurvengelenk mit jeweils einem Abrollflächenpaar. Dadurch, daß die Mantellinien der zu- mindest einen zylindrischen Abrollfläche des einen Abrollflä¬ chenpaares verdrehgesichert senkrecht zu den Mantellinien der zumindest einen zylindrischen Abrollfläche des anderen Abroll¬ flächenpaares verlaufen, ist eine Abwälzbewegung an den Abroll¬ flächenpaaren unabhängig von der Richtung der relativen Bewegung zwischen Wagenkasten und Fahrgestell möglich. Die Abrollbewegung bei einer Verschwenkung der Stütze in Richtung der Mantellinien einer zylindrischen Abrollfläche des einen Abrollflächenpaares kann leicht eine andere sein wie bei einer Verschwenkung der . Stütze in Richtung der Mantellinien einer zylindrischen Abroll- fläche des anderen Abrollflächenpaares. Dazu werden nur die Ab- rollflächen hinsichtlich des Abstandes ihrer Krümmungsmittel¬ achse(n) von der Mitte des Gelenks zwischen Stütze und Wagenka¬ sten verschieden gestaltet.
Außerdem sind bevorzugt die beiden ebenen Gelenke verdrehsicher bezüglich des Fahrgestells angeordnet, so daß die Verhältnisse immer gleichbleiben. Vorzugsweise verlaufen dann gemäß Anspruch 3 die Mantellinien der zumindest einen zylindrischen Abrollflä¬ che eines Abrollflächenpaares in Längsrichtung oder in Querrich¬ tung des Fahrgestells, so daß eine Bewegung der Stütze in Längs- richtung bzw. in Querrichtung des Fahrgestells allein durch ein Abrollen dieses Abrollflächenpaares des einen ebenen Gelenks an¬ einander möglich ist. Eine Bewegung der Stütze senkrecht zu der angegebenen Richtung ist dann natürlich allein durch eine Bewe¬ gung im anderen ebenen Gelenk möglich. Die Bewegungen der Stütze in Längsrichtung und Querrichtung des Fahrgestells voneinander zu unterscheiden, ist nämlich besonders vorteilhaft, da dies die beiden Hauptachsen eines Fahrgestells in der Horizontalen sind.
Im Interesse einer einfachen Herstellung der Abrollflächen ist es günstig, wenn eine zylindrische Abrollfläche eines Abrollflä- chenpaares, insbesondere die zylindrische Abrollfläche jedes Ab¬ rollflächenpaares kreiszylindrisch ausgebildet ist, wie dies in den Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 und 6 der Fall ist. Im Sinne einer einfachen Herstellung ist es auch zweckmäßig, wenn gemäß Anspruch 7 jeweils eine der Abroll lächen eines Ab- rollflächenpaares eine ebene Fläche ist.
In der vorteilhaften Weiterbildung gemäß Anspruch 8 ist von ei¬ nem Abrollflächenpaar am Fahrgestell und am Flansch die Abroll¬ fläche am Fahrgestell eben und die Abrollfläche am Flansch zy¬ lindrisch und von einem Abrollflächenpaar am Flansch und an der Stütze die Abrollfläche am Flansch eben und die Abrollfläche an der Stütze zylindrisch. Unter Verwendung einer einfach herzu¬ stellenden ebenen Fläche bietet diese Ausgestaltung die Möglich¬ keit, durch entsprechende Wahl der Krümmungsmittelachse bzw. der Krümmungsmittelachsen der zylindrischen Abrollfläche eines Ab- rollflächenpaares zu erreichen, daß bei einer Abrollbewegung aus der Mittellage der Stütze heraus der Abstand zwischen der Mitte des zwischen Stütze und Wagenkasten befindlichen, oberen Gelenks und dem Fahrgestell verändert, insbesondere vergrößert und da- durch eine rückstellende Kraft erzeugt wird, wie dies in An¬ spruch 12 angegeben ist.
Wie durch den Hinweis auf Kriirnmungsmittelachsen einer zylindri¬ schen Abrollfläche schon angedeutet, ist eine zylindrische Ab¬ rollfläche nicht unbedingt kreiszylindrisch. Es sind auch ellip- tische, parabolische und andere Flächenverläufe, sowie Kombina¬ tionen von verschiedenen Flächenverläufen denkbar, wobei sich dann eine Abrollfläche aus verschieden verlaufenden Flächenbe¬ reichen zusammensetzt. Durch eine entsprechende Gestaltung der Abrollflächen können stabile, labile und neutrale Zustände der Stütze erhalten und auch miteinander kombiniert werden. Ein sta¬ biler Zustand ist dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk zwi¬ schen Stütze und Wagenkasten angehoben wird und aufgrund des Ei¬ gengewichts des Wagenkastens eine rückstellende Kraft auftritt, wenn die Stütze aus dem stabilen Zustand herausbewegt wird. Je nach Gestaltung eines Abrollflächenpaares kann die Rückstell¬ kraft linear, progressiv oder degressiv zu- oder abnehmen. Ein Abrollflächenpaar mit einer ebenen und einer kreiszylindrischen Abrollfläche vorausgesetzt, nimmt die Rückstellkraft bei einer Verschwenkung der Stütze aus einer Nullage umso stärker zu, je größer der Abstand zwischen der Mitte des oberen Gelenks und der sich oberhalb des oberen Gelenks befindlichen Krümmungsmittel¬ achse der kreiszylindrischen Abrollfläche ist. In einem labilen Zustand der Stütze erfolgt eine Destabilisierung durch das Ei¬ gengewicht des Wagenkastens . Wiederum eine ebene Abrollfläche und eine kreiszylindrische Abrollfläche angenommen, liegt dann in der Nullage der Stütze die Krümmungsmittelachse der kreiszy¬ lindrischen Abrollfläche unterhalb der Mitte des oberen Gelenks . Neutral ist eine Lage dann, wenn bei einer Bewegung aus dieser Lage heraus weder eine Rückstellkraft aufritt noch eine Destabi- liserung erfolgt. Der Wagenkasten ist dann frei beweglich. Bei einem Abrollflächenpaar mit einer ebenen und einer kreiszylin- drischen Abrollfläche ist dies dann der Fall, wenn die Mitte des oberen Gelenks auf der Krümmungsmittelachse der kreiszylindri¬ schen Abrollfläche liegt.
Bei einer Ausbildung gemäß Anspruch 8 ist an sich nur eine ver- drehsichere Anordnung von Flansch und Stütze zueinander vorzuse¬ hen, wenn man die Abrollbewegungen zwischen den Flächenpaaren nicht verschieden gestaltet hat oder es nicht darauf ankommt, in welcher Richtung die eine Abrollbewegung und in welcher die an¬ dere stattfindet. Ist die jeweils zylindrische Abrollfläche ei- nes Abrollflächenpaares am Flansch ausgebildet, trägt also der Flansch die beiden zylindrischen Abrollflächen, während sich am Fahrgestell und an der Stütze eine ebene Abrollfläche befindet, so sind die Mantellinien der zylindrischen Abrollflächen ohne weitere Maßnahmen zur Verdrehsicherung zueinander festgelegt. Eine verdrehsichere Zuordnung der zylindrischen Abrollflächen der beiden Abrollflächenpaare vorausgesetzt, wird ihre Position bezüglich des Fahrgestells vorteilhafterweise dadurch festge¬ legt, daß gemäß Anspruch 10 der Flansch bezüglich des Fahrge¬ stells verdrehgesichert ist.
Gemäß Anspruch 14 ist die Abstützung so ausgebildet, daß zumin¬ dest das eine der beiden Gelenke zwischen Stütze und Fahrgestell eine freie Beweglichkeit des Wagenkastens ermöglicht. Vorzugs¬ weise ist diese freie Beweglichkeit in Längsrichtung des Fahrge¬ stells gegeben. Sie ist in dieser Richtung vorteilhaft, weil eine Bewegung in Längsrichtung durch eine Verdrehung des Fahrge¬ stells gegenüber dem Wagenkasten bei Kurvenfahrt hervorgerufen wird und die von der Schiene auf das Fahrgestell zur Führung des Fahrgestells auszuübenden Kräfte durch eine auf dem Wagenkasten wirkende Rückstellkraft erhöht würden.
Ist das die freie Beweglichkeit des Wagenkastens ermöglichende Gelenk ein Wälzkurvengelenk mit einem Abrollflächenpaar gemäß Anspruch 15, so befindet sich dieses Gelenk vorteilhafterweise gemäß Anspruch 16 zwischen der Stütze und dem Flansch. Dann ist der Einfluß einer Auslenkung der Stütze in Richtung der freien Beweglichkeit auf eine gleichzeitige Auslenkung senkrecht dazu nur sehr gering.
Bei einer Abstützung mit neutraler Auslegung in eine Bewegungs¬ richtung verbleibt bei einer Auslenkung der Stütze in diese Richtung das obere Gelenk auf seinem Niveau. Das Gelenk für die neutrale Auslenkung kann deshalb durch ein Schubgelenk bzw. durch eine Linearführung gebildet werden. Diese kann mit mehre¬ ren kleinen Rollen zwischen zwei ebenen Flächen oder mit ge¬ schmierten Flächen aus Gleitlagermaterial ausgeführt sein. Das obere Gelenk muß nun nicht eine allseitige Verschwenkbarkeit der Stütze gegenüber dem Wagenkasten erlauben und braucht deshalb nicht als Kugelgelenk oder ähnliches Gelenk ausgebildet zu sein. Es kann nun gemäß Anspruch 18 ein Gelenk mit einer einzigen ho¬ rizontalen Drehachse und eventuell mit einer vertikalen Drehachse sein, wenn die Verdrehung des Wagenkastens gegenüber dem Fahrgestell nicht auf andere Weise ausgeglichen wird.
Um eine kleine Baugröße und eine einfache Herstellung zu ermög¬ lichen, ist in der Weiterbildung einer erfindungsgemäßen Abstüt¬ zung gemäß Anspruch 20 vorgesehen, daß sich Führungselemente, die ein Verschieben zweier Bauteile gegeneinander senkrecht zu den Mantellinien einer zylindrischen Abrollfläche des Abrollflä¬ chenpaares zwischen den beiden Bauteilen verhindern und sicher¬ stellen sollen, daß sich die Abrollflächen aneinander abwälzen, in den Abrollflächen befinden. Sind, wie in Anspruch 25 angege- ben, die Führungselemente eines Abrollflächenpaares in Richtung der Mantellinien einer zylindrischen Abrollfläche kürzer als die Abrollflächen, so ist nach wie vor eine reine Abwälzbewegung möglich, auch wenn im Bereich der Führungselemente die Länge der Berührungsstrecke zwischen den Abrollflächen eines Abrollflä- chenpaares verkürzt ist. Sind zwischen zwei Bauteilen auch Füh¬ rungselemente gegen ein Verdrehen dieser beiden Bauteile gegen¬ einander vorhanden, so befinden sich auch diese vorteilhafter¬ weise in den Abrollflächen des Abrollflächenpaares zwischen den beiden Bauteilen. Vorzugsweise sind die Führungselemente gegen ein Verschieben sogar identisch mit den Führungselementen gegen ein Verdrehen zweier der Bauteile Fahrgestell, Flansch und Stütze.
Es erscheint günstig, wenn das Gewicht des Wagenkastens wenig¬ stens in den meisten Betriebszuständen in den Mittelebenen der Abrollflächen von der Stütze in den Flansch und vom Flansch in das Fahrgestell eingeleitet wird. Für eine solche Einleitung der Kräfte ist es günstig, wenn gemäß den Ansprüchen 26 oder 27 ein sich in einer Abrollfläche eines Abrollflächenpaares befindli¬ ches Führungselement zweigeteilt ist und die beiden Teile eines Führungselements in Richtung der Mantellinien oder senkrecht zu den Mantellinien der zylindrischen Abrollfläche voneinander be¬ abstandet sind. Auch kann ein geteiltes Führungselement gut und sogar dann, wenn die Teilführungselemente rotationsymmetrisch sind, zur Verdrehsicherung zwischen zwei Bauteilen dienen. Ein Versatz senkrecht zu den Mantellinien ermöglicht eine Verschie¬ besicherung über einen großen Schwenkwinkel auch bei begrenzter Größe der Führungselemente. Denn ein Teilelementenpaar kommt dann bei einer Verschwenkung der Stütze aus der Mittel- oder Nullage zunächst weiter in Eingriff, um erst ab einem bestimmten Abrollweg die Eingriffstiefe allmählich zu verringern.
Besonders bevorzugt wird auch eine Ausführung nach Anspruch 33, demgemäß ein Führungselementepaar zwischen zwei Bauteilen eine Zahnlücke am einen Bauteil und einen in die Zahnlücke eingrei¬ fenden, einzelnen Zahn am anderen Bauteil umfaßt. Einzelner Zahn heißt dabei, daß die beiden Zahnflanken nur bis zu jeweiligen Abrollfläche reichen und sich nicht beidseits des Zahns noch eine Vertiefung in der Abrollfläche befindet. Der Zahn und die Zahnlücke besitzen ein solches Profil, daß bei einem Abrollen der beiden Abrollflächen aufeinander zwischen Zahnflanke und Zahnlückenflanke ein Wälzgleiten stattfindet. Die insgesamt gün¬ stigen BerührungsVerhältnisse zwischen Zahn und Zahnlücke, die auch auf die Linienberührung und einen möglichen günstigen Schmiegungsbeiwert zurückgehen, tragen zu einem geringen Ver¬ schleiß und damit zu einem über eine lange Betriebszeit geringem Spiel der Führung bei. Mit einem Zahn und einer Zahnlücke gemäß Anspruch 33 kann über den gesamten Schwenkwinkel der Stütze ein konstantes Spiel eingehalten werden. Die Flächenbelastung an den Zahnflanken kann durch Variation der Zahnbreite dem Werkstoff angepaßt werden.
Mehrere Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Abstützung sind in den Zeichnungen dargestellt. Anhand der Figuren dieser Zeichnungen wird die Erfindung nun näher erläutert, wobei auch weitere vorteilhafte Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Ab¬ stützung deutlich werden.
Es zeigen
Figur 1 eine erste Ausführung, bei der die Stütze aus einer stabilen Lage heraus in zwei aufeinander senkrecht stehenden Ebenen verschwenkbar ist und bei der die Führungselemente gegen ein Verschieben und gegen ein Verdrehen der Bauteile außerhalb von Abrollflächen angeordnet sind, Figur 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II aus Figur 1, Figur 3 ein zweites Ausführungsbeispiel, bei dem die Führungs¬ elemente gegen ein Verschieben der Bauteile innerhalb der Abrollflächen angeordnet sind,
Figur 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV aus Figur 3, Figur 5 ein drittes Ausführungsbeispiel, bei dem sowohl die
Führungselemente gegen ein Verschieben als auch gegen ein Verdrehen der Bauteile innerhalb der Abrollflächen angeordnet sind,
Figur 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI aus Figur 5, Figur 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII aus Figur 5, Figur 8 ein viertes Ausführungsbeispiel ähnlich dem aus den
Figuren 5 bis 7 , bei dem jedoch ein als Führungselement dienender Durchbruch im Flansch länglich ausgebildet ist, Figur 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX aus Figur 8, Figur 10 ein fünftes Ausführungsbeispiel, das demjenigen aus den Figuren 8 und 9 ähnlich ist, bei dem jedoch zwei längliche, als Führungselemente dienende Aussparungen im Flansch mit ihren Längsrichtungen senkrecht zueinan¬ der verlaufen, Figur 11 einen Schnitt entlang der Linie XI-XI aus Figur 10, Figur 12 eine sechstes Ausführungsbeispiel, bei dem nur die Stütze gegenüber dem Flansch, jedoch nicht der Flansch gegenüber dem Drehgestell verdrehgesichert ist, Figur 13 ein siebtes Ausführungsbeispiel, bei dem die Führungs¬ elemente gegen ein Verschieben und ein Verdrehen der Bauteile gegeneinander Verzahnungen sind, Figur 14 einen Schnitt entlang der Linie XIV-XIV aus Figur 13, Figur 15 ein achtes Ausführungsbeispiel, das zwei Abrollflächen¬ paare ähnlich dem aus Figur 1 aufweist, bei dem jedoch das Abrollflächenpaar zwischen Flansch und Fahrgestell neutral ausgelegt ist, Figur 16 das achte Ausführungsbeispiel in einer gegenüber Figur 15 um 90 Grad gedrehten Ansicht, Figur 17 das achte Ausführungsbeispiel nach einem bloßen Ab¬ rollen der Stütze auf dem Flansch, Figur 18 ein neuntes Ausführungsbeispiel, das zwei Abroll- flächenpaare und als Führungselement zwischen einem
Abrollflächenpaar zwei einzelne Teilzähne und zuge¬ hörigen Teilzahnlücken aufweist, Figur 19 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX aus Figur 18, Figur 20 ein zehntes Ausführungsbeispiel mit einer gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 18 und 19 umgekehrten Anordnung der Teilzähne und Teilzahnlücken, Figur 21 einen Schnitte entlang der Linie XXI-XXI aus Figur 20, Figur 22 ein elftes Ausführungsbeispiel mit einem Abrollflächen¬ paar zwischen Fahrgestell und Flansch und einer Linear- führung zwischen Flansch und Stütze,
Figur 23 das elfte Ausführungsbeispiel in einer gegenüber Figur
22 um 90 Grad gedrehten Ansicht, Figur 24 ein zwölftes Ausführungsbeispiel ähnlich demjenigen nach den Figuren 18 und 19, jedoch mit einem ein- achsigen Gelenk am Kopf der Stütze, und
Figur 25 einen Schnitt entlang der Linie XXV-XXV aus Figur 24. In den Figuren 1 und 2 ist als Teil des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs ein Zylinder 20 gezeigt, in dem ein Kolben 21 vertikal geführt ist, der mit dem Zylinder einen Druckraum 22 einschließt. Dieser ist über eine Anschlußbohrung 23 mit einem nicht näher dargestellten Hydrospeicher verbunden. Im Druckraum 22 und im Hydrospeicher befindet sich unter Druck stehendes Öl.
Auf der dem Druckraum 22 abgewandten Seite ist der Kolben 21 mit einer Hohlkugel 24 versehen, die das kugelige obere Ende 25 ei¬ ner Stütze 26 aufnimmt. Der Zylinder 20 und damit der Wagenka- sten des Schienenfahrzeugs stützt sich also über das durch die Hohlkugel 24 des Kolbens 21 und das kugelige Ende 25 der Stütze 26 gebildete Kugelgelenk an der Stütze 26 ab. Der Krümmungsmit¬ telpunkt der Hohlkugel 24 und des kugeligen Endes 25 ist mit der Bezugszahl 27 versehen.
Zu einem nicht näher dargestellten Drehgestell des Schienenfahr¬ zeugs gehört eine Platte 30, die auf ihrer dem Zylinder 20 zuge¬ wandten Seite eine zum Zylinder hin offene, im Querschnitt rechteckige und von einem Kragen 31 umgebene Aufnahme 32 auf¬ weist. In der Aufnahme befindet sich ein Flansch 33, der eine von einem Kragen 34 umgebene Aufnahme 35 aufweist, die ebenfalls zum Zylinder 20 hin offen ist und einen rechteckigen Querschnitt besitzt. In der Aufnahme 35 befindet sich das tellerartige un¬ tere Ende 36 der Stütze 26. Der Teller 36 der Stütze 26 liegt mit einer kreiszylindrischen Abrollfläche 37, deren Mantellinien senkrecht zur Längsrichtung des Wagenkastens verlaufen mögen, auf dem eine ebene Abrollfläche 38 bildenden Boden der Aufnahme 35 im Flansch 33 linienförmig auf. Die Krümmungsmittelachse der Abrollfläche 37 an der Stütze 26 ist in Figur 1 eingezeichnet und mit der Bezugszahl 39 versehen. Man erkennt, daß sich die Krümmungsmittelachse 39 oberhalb des Mittelpunkts 27 des kugeli¬ gen Endes 25 der Stütze 26 befindet. Dies bedeutet, daß sich bei einer Verschwenkung der Stütze 26 aus der in Figur 1 gezeigten Mittellage heraus in Wagerikastenlängsrichtung und bei einem Ab¬ rollen der Flächen 37 und 38 aufeinander der Abstand zwischen der Platte 30 und dem Punkt 27, also der Abstand zwischen dem nicht näher dargestellten Drehgestell und dem ebenfalls nicht näher dargestellten Wagenkasten vergrößert und eine rückstel¬ lende Kraft auftritt. Damit sichergestellt ist, daß die Flächen 37 und 38 aufeinander abrollen und nicht aufeinander gleiten, berührt der Teller 36 die in Richtung der Mantellinien der Flä¬ che 37 verlaufenden Abschnitte des Kragens 34 auf deren Innen¬ seite in einem Wandabschnitt 40, dessen Profil in einem Schnitt senkrecht zu den Mantellinien der Abrollfläche 37 die Form einer Zykloide hat. Senkrecht zu den Mantellinien der Abrollfläche 37 wird der Teller 36 durch ebene Seitenflächen 41 begrenzt, die zwischen zwei weiteren Abschnitten des Kragens 34 mit ebenen In¬ nenflächen 42 geführt sind. Insgesamt sind also die Stütze 26 und der Flansch 33 gegeneinander auch verdrehgesichert. Durch die Abrollflächen 37 und 38 wird ein Wälzkurvengelenk zwischen der Stütze 26 und dem Flansch 33 gebildet.
Ein solches Gelenk ist auch zwischen dem Flansch 33 und der Platte 30 vorhanden. Der Flansch 33 besitzt nämlich eine kreis¬ zylindrische Abrollfläche 50, mit dem er auf dem eine ebene Ab¬ rollfläche 51 bildenden Boden der Aufnahme 35 der Platte 30 li- nienförmig aufliegt. Zur Sicherstellung eines Abrollens der Ab¬ rollflächen 50 und 51 aufeinander und zur Verdrehsicherung von Platte 30 und Flansch 33 gegeneinander sind an diesen beiden Bauteilen dieselben Maßnahmen getroffen wie an der Stütze 26 und dem Flansch 33 zur Sicherstellung derselben Funktionen. Der Kra- gen 31 der Platte 30 besitzt an der Innenseite zweier einander gegenüberliegender Kragenabschnitte jeweils eine zykloidische Führungsfläche 52, die mit einer Kante 53 am Flansch 33 zusam¬ menwirkt. Außerdem ist der Flansch 33 mit zwei Seitenflächen 55 zwischen den Innenflächen 54 zweier weiterer Kragenabschnitte der Platte 30 geführt. Die Mantellinien der zylindrischen Ab¬ rollfläche 50 am Flansch 33 verlaufen senkrecht zu den Mantelli¬ nien der kreiszylindrischen Abrollfläche 37 an der Stütze 26. Im vorliegenden Fall stimmt ihre Richtung also mit der Längsrich¬ tung des Wagenkastens überein. Die Krümmungsmittelachse der Ab- rollfläche 50 ist in Figur 2 mit der Bezugszahl 56 versehen. Man erkennt, daß auch diese Achse 56 oberhalb des Mittelpunkts 27 angeordnet ist, so daß sich auch bei einer Abwälzbewegung zwi¬ schen dem Flansch 33 und der Platte 30 aus der Mittelstellung der Stütze 26 heraus der Abstand zwischen dem Mittelpunkt 27 und der Platte 30 vergrößert und eine rückstellende Kraft auftritt. Man erkennt aus den Figuren außerdem, daß die beiden ebenen Ab¬ rollflächen 38 und 51 in Längsrichtung der Stütze 26 einen Ab¬ stand voneinander haben und daß die Krümmungen der kreiszylin¬ drischen Abrollflächen 37 und 50 verschieden voneinander sind. Auf diese Weise ist die Abrollbewegung in Längsrichtung des Wa- genkastens eine andere als in Querrichtung und kann an die je¬ weiligen Verhältnisse angepaßt werden.
Der Schwenkbereich der Stütze 26 ist durch das Anstoßen an den Zylinder 20 begrenzt. Das Kugelgelenk 24, 25 erlaubt eine all¬ seitige Verschwenkung der Stütze 26 gegenüber dem Wagenkasten. Es erlaubt außerdem auch eine Verdrehung von Wagenkasten und Stütze gegeneinander um eine vertikale Achse. Eine Verdrehung von Wagenkasten und Stütze gegeneinander um eine vertikale Achse ist auch dadurch möglich, daß sich der Kolben 21 und der Zylin¬ der 20 gegeneinander verdrehen. In welchen Gelenken eine rela- tive Bewegung um eine vertikale Achse stattfindet, hängt von der konkreten Ausgestaltung der Gelenke ab.
Die Aussagen hinsichtlich des Schwenkbereichs der Stütze 26 und hinsichtlich der Drehbewegung zwischen Wagenkasten und Stütze um eine vertikale Achse gelten auch für das Ausführungsbeispiel nach den Figuren 3 und 4. Bei diesem ist die Stütze 26 ebenso wie bei der Ausführung nach den Figuren 1 und 2 über ein Kugel¬ gelenk mit einem in einem Zylinder 20 vertikal verschiebbaren Kolben 21 verbunden. Im übrigen besitzt die Stütze 26 an einem Teller 36 wiederum eine kreiszylindrische Abrollfläche 37, die auf einer ebenen Abrollfläche 38 eines Flansches 33 aufliegt. Der Flansch 33 wiederum liegt mit einer kreiszylindrischen Ab¬ rollfläche 50 auf einer ebenen Abrollfläche 51 einer Platte 30 auf. Anders als bei der Ausführung nach den Figurn 1 und 2 sind nun jedoch die Führungselemente, mit denen sichergestellt wird, daß die Abrollflächen nicht aufeinandergleiten, mittig in den Abrollflächen angeordnet. Die Führungselemente an der Stütze 26 und an der Platte 30 sind ein Zapfen 57 bzw. Zapfen 58, der ro¬ tationssymmetrisch und aus einer Zykloide erzeugt ist, also als Rotationszykloid bezeichnet werden kann. Für jeden Zapfen 57 bzw. 58 besitzt der Flansch 33 zentral eine Aussparung, wobei die beiden Aussparungen durch eine durchgehende Bohrung 59 ge¬ bildet werden. Aus den Figuren wird deutlich, daß die Zapfen 57 bzw. 58 und die Bohrung 59 in Richtung der Mantellinien der Ab¬ rollflächen 37 und 50 wesentlich kürzer als die Abrollflächen sind, so daß diese neben den Zapfen bzw. der Bohrung noch lini- enförmig aufeinander aufliegen und ein Abrollen gewährleistet ist.
Der Flansch 33 greift mit einem Finger 60 in eine Gabel 61 der Platte 30 hinein und ist dadurch gegenüber der Platte 30 ver- drehgesichert. Die Zuordnung ist wiederum so getroffen, daß die Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 50 zumindest dann in Längsrichtung des nicht näher dargestellten Wagenkastens verlaufen, wenn das Fahrgestell in Längsrichtung des Wagenka¬ stens ausgerichtet ist. Der Finger 60 ist so am Flansch 33 ange- ordnet, daß er sich beim Abrollen des Flansches 33 an der Platte 30 in einer Ebene bewegt. Ebenso ist die Stütze 26 mit Hilfe ei¬ nes Fingers 62 an ihr und einer Gabel 63 am Flansch 33 gegen ein Verdrehen bezüglich des Flansches 33 gesichert. Die Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 37 verlaufen also immer senkrecht zu den Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollflä¬ che 50.
Die Ausführung nach den Figuren 5 bis 7 ist sehr ähnlich der Ausführung nach den Figuren 3 und 4. Man erkennt die Stütze 26, den Flansch 33, die Platte 30 und die Abrollflächen 37, 38, 50 und 51. Die Stütze 26 greift wiederum mit einem zentralen Zap¬ fen, der nun mit 70 bezeichnet ist, und die Platte 30 mit einem zentralen Zapfen 71 in einen zentralen Durchgang 72 des Flan¬ sches 33 hinein. Wie man deutlich aus Figur 7 ersieht, hat der Durchgang 72 einen quadratischen Querschnitt. Die Zapfen 70 und 71 sind keine rotationssymmetrichen Körper wie bei der Ausfüh- rung nach den Figuren 3 und 4, sondern besitzen rechteckige Querschnitte, wobei zwei gegenüberliegende Seiten zykloidisch ausgebildet sind, während die beiden weiteren gegenüberliegenden Seiten eben sind. Aus den Figuren ist ersichtlich, daß die ebe- nen Seiten am Zapfen 70 senkrecht zu den Mantellinien der kreis¬ zylindrischen Abrollfläche 37 und die ebenen Seitenflächen am Zapfen 71 senkrecht zu den Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 50 verlaufen. Die ebenen Seitenflächen am Zapfen 70 stehen senkrecht auf den ebenen Seitenflächen des Zapfens 71. Durch die Zapfen 70 und 71 ist also sichergestellt, daß die Ab¬ rollflächen 37 und 38 bzw. 50 und 51 nicht aufeinandergleiten und daß sich die Bauteile 26, 33 und 30 nicht gegeneinander ver¬ drehen. Somit sind die Führungselemente gegen ein Verschieben der Bauteile identisch mit den Führungselementen gegen ein Ver- drehen der Bauteile.
Bei der Ausführung nach den Figuren 8 und 9 ist der Durchgang 72 im Flansch 33 in Richtung der Mantellinien der kreiszylindri¬ schen Abrollfläche 50 länglich ausgebildet. Sein Querschnitt ist rechteckig. Dementsprechend sind die zykloidischen Flächen am Zapfen 71 länger und die ebenen Seitenflächen kürzer als am Zap¬ fen 70.
Um zwei gleiche Zapfen 70 und 71 verwenden zu können, sind bei der Ausführung nach den Figuren 10 und 11 zwei längliche Ausspa¬ rungen 73 im Flansch 33 vorhanden, deren Längsrichtungen senk- recht aufeinanderstehen. Die Zapfen 70 und 71 sind um 90 Grad gegeneinander verdreht und haben kürzere zykloidische Seitenflä¬ chen und längere ebene Seitenflächen.
Die Platte 30 der Ausführung nach Figur 12 trägt einen rotati¬ onssymmetrischen Zapfen 58 wie bei der Ausführung nach den Figu- ren 3 und 4. Dieser Zapfen greift in eine Aussparung 74 des
Flansches 33 hinein, die eine kreisrunde Bohrung ist. Mit Hilfe des Zapfens 58 und der Bohrung 74 ist also keine Verdrehsiche¬ rung zwischen der Platte 30 und dem Flansch 33 möglich. Da auch keine sonstige Verdrehsicherung vorgesehen ist, kann sich der Flansch 33 gegenüber der Platte 30 verdrehen. Der Zapfen an der Stütze 26 dagegen entspricht dem Zapfen 70 der Ausführung nach den Figuren 10 und 11 und greift in eine entsprechende Ausspa¬ rung 73 des Flansches 33 hinein. Damit sind die Stütze 26 und der Flansch 33 zueinander verdrehgesichert und es ist sicherge¬ stellt, daß die Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 50 und die Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 37 senkrecht zueinander verlaufen.
Bei der Ausführung nach den Figuren 13 und 14 ist die Abrollflä- ehe 51 der Platte 30 mit zwei Zahnreihen 75 versehen, deren
Zähne über die Abrollfläche 51 vorstehen. Die kreiszylindrische Abrollfläche 50 am Flansch 33 ist mit zwei Zahnlückenreihen 76 versehen, wobei die Zahnlücken Vertiefungen in der Abrollfläche 50 sind. Die beiden Zahnlückenreihen 56 erstrecken sich von ei- ner mittleren Mantellinie der Abrollfläche 50 aus gleichweit nach entgegengesetzten Abrollrichtungen und befinden sich je¬ weils unmittelbar am Rande der Abrollfläche 50. In Richtung der Mantellinien der Abrollfläche 50 sind die Zahnlücken nur kurz, so daß zwischen den beiden Zahnlückenreihen 76 noch ein breiter kreiszylindrischer Flächenabschnitt vorhanden ist. Die Zahnrei¬ hen 75 an der Abrollfläche 51 sind entsprechend den Zahnlücken¬ reihen 76 angeordnet, haben dieselbe Breite in Richtung der Man¬ tellinien der Abrollfläche 50 und haben eine der Anzahl der Zahnlücken entsprechende Anzahl von Zähnen. Durch das Ineinan- dergreifen der Zahnlückenreihen 76 und der Zahnreihen 75 können die Platte 30 und der Flansch 33 weder in Richtung der Mantelli¬ nien der Abrollfläche 50 noch senkrecht dazu verschoben noch ge¬ geneinander verdreht werden. Für eine erhöhte Sicherheit ist je¬ doch der Flansch 33 zusätzlich von einem Kragen 77 der Platte 30 umgeben, der, wie aus Figur 13 hervorgeht, mit zwei senkrecht zu den Mantellinien der Abrollfläche 50 verlaufenden Seitenwänden 78 den Flansch 33 an zwei ebenen Außenflächen 79 führt. Auch mit zwei in Richtung der Mantellinien der Abrollfläche 50 verlaufen¬ den Seitenwänden 80 umgibt der Kragen 77 den Flansch 33. Diese Seitenwände 80 haben allerdings einen solch großen Abstand vom Flansch 33, daß dessen Abrollbewegung auf der Platte 33 nicht behindert wird. Allerdings wird durch die Seitenwände 80 gewähr¬ leistet, daß der Flansch 33 auch dann auf der Platte 30 ver¬ bleibt, wenn die Zahnreihen 75 aus irgendwelchen Gründen aus den Zahnlückenreihen 76 herausgesprungen sein sollten.
Ebenso wie an den Abrollflächen 50 und 51 sind auch an den Ab¬ rollflächen 37 und 38 zwei Zahnreihen 75 bzw. zwei Zahnlücken¬ reihen 76 vorhanden. Diese verlaufen nun senkrecht zu den Man¬ tellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 37 und senkrecht zu den Zahnreihen und den Zahnlückenreihen an den Abrollflächen 50 und 51. Sie sind genauso wie die Zahnreihen und die Zahnlüc¬ kenreihen an den Abrollflächen 50 und 51 an zwei gegenüberlie¬ genden Rändern der Abrollflächen 37 und 38 angeordnet. Wie die Platte 30 so besitzt auch der Flansch 33 einen Kragen 77 mit seitlichen Führungswänden 78 für die Stütze 26 und mit Seiten- wänden 80 als zusätzliche Sicherheit gegen ein Abspringen der Stütze 26 vom Flansch 33.
Aufgrund der abgebrochenen Darstellungsweise in den Figuren 5 bis 14 sind in diesen Figuren der Mittelpunkt des Kugelgelenks zwischen der Stütze 26 und dem Kolben 21 sowie die Krümmungsmit- telachsen der Abrollflächen 37 und 50 nicht erkennbar. Ihre Lage zueinander und ihr Abstand von der Platte 30 ist jedoch derselbe wie bei den Ausführungen nach den Figuren 1 und 2 oder nach den Figuren 3 und 4, so daß bei allen Ausführungen eine rückstel¬ lende Kraft auftritt, wenn die Stütze 26 gegenüber der Platte verschwenkt wird.
Bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 15 bis 17 und 22 bis 25 sind die Führungselemente, die die einzelnen Bauteile ge¬ gen ein Verschieben und Verdrehen sichern, weggelassen, weil durch das Beispiel nach den Figuren 15 bis 17 in erster Linie der Einfluß von Quer- und Längsauslenkungen aufeinander und durch die Beispiele nach den Figuren 22 bis 25 die Anordnung ei¬ ner Linearführung zwischen Stütze und Fahrgestell gezeigt werden sollen. Es bereitet jedoch keine Schwierigkeiten Führungsele¬ mente entsprechend den schon beschriebenen Ausführungsbeispielen oder noch zu beschreibenden Ausführungsbeispielen nach den Figu¬ ren 18 bis 21 bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 15 bis 17 und 22 bis 25 zu ergänzen.
Man erkennt in den Figuren 15 bis 17 die Stütze 26 die z.B. über eine Zylinder-Kolben-Einheit 20, 21 mit einem nicht näher darge¬ stellten Wagenkasten nach allen Seiten verschwenkbar und um eine vertikale Achse drehbar verbunden ist, eine Platte 30, die Teil eines Fahrgestells ist, und einen Flansch 33 zwischen Platte 30 und Stütze 26. Die Stütze 26 trägt am oberen Ende einen Kugel- köpf 25, dessen Mittelpunkt mit der Bezugszahl 27 bezeichnet ist. Am Flansch 33 ist, der Platte 30 zugekehrt, eine kreiszy¬ lindrische Abrollfläche 50 ausgebildet, deren Mantellinien und deren Mittelachse 56 senkrecht zur Längsrichtung des Fahrge¬ stells verlaufen und die die ebene Abrollfläche 51 an der Platte 30 linienförmig berührt. Wenn die Stütze 26 bezüglich des Flan¬ sches 33 eine Mittelposition einnimmt, wie sie in Figur 17 mit gestrichelten Linien und in Figur 15 einmal mit durchgehenden und einmal mit gestrichelten Linien gezeigt ist, liegt der Mit¬ telpunkt 27 des Kugelkopfes 25 auf der Mittelachse 56.
Am unteren, tellerartigen Ende 36 der Stütze 26 ist, dem Flansch 33 zugekehrt, eine kreiszylindrische Abrollfläche 37 ausgebil¬ det, deren Mantellinien und deren Mittelachse 39 in Längsrich¬ tung des Fahrgestells, also in dessen Laufrichtung, verlaufen und die die ebene Abrollfläche 38 am Flansch 33 linienförmig be- rührt. Die Mittelachse 39 der Abrollfläche 37 liegt weit ober¬ halb des Mittelpunkts 27 des Kugelkopfes 25.
In Figur 15 sind Stütze 26 und Flansch 33 mit durchgehenden Li¬ nien nach einer gemeinsamen Verschwenkung und einem Abrollen nur der Flächen 50 und 51 aufeinander und mit gestrichelten Linien in ihren Mittelpositionen gezeigt. Man erkennt, daß beim Ab¬ rollen des Flansches 33 auf der Platte 30 der Abstand des Mit¬ telpunkts 27 des Kugelkopfes 25 von einer horizontalen Be¬ zugsebene z.B. von der Abrollfläche 51 der Platte 30 konstant geblieben ist. Er ist weder angehoben noch abgesenkt worden. Die Bewegung ist neutral, d.h es treten keine Rückstellkräfte (stabilisierende Kräfte) oder destabilisierende Kräfte auf.
Allerdings werden bei einem Abrollen der Fläche 50 des Flansches 33 auf der Fläche 51 der Platte 30 der wirksame Abstand zwischen der Berührungslinie des Abrollflächenpaares 37 und 38 zwischen Stütze 26 und Flansch 33 und dem Mittelpunkt 27 des Kugelkopfes 25 sowie der wirksame Abstand zwischen dem Mittelpunkt 27 und der Mittelachse 39 der Abrollfläche 37 verkürzt. Die Abrollkurve 85 zwischen Stütze 26 und Flansch 33, d.h. die Schnittlinie zwi- sehen der kreiszylindrischen Abrollfläche 37 und einer parallel zur Achse 56 verlaufenden vertikalen Ebene, wird zu einer El¬ lipse. In Figur 16 sind zwei Abrollkurven zwischen Stütze 26 und Flansch 33 sowie zwei zugehörige Niveaus der Mittelachse 39 für eine Mittelposition des Flansches 33 (gestrichelte Linien) und nach einem Abrollen des Flansches 33 gemäß Figur 15
(strichpunktierte Linien) eingezeichnet. Die Veränderung der Ab¬ stände sowie die Veränderung der Abrollkurve bringt auch eine Änderung derjenigen rückstellenden Kraftkomponente mit sich, die bei einem Abrollen der Stütze 26 auf dem Flansch 33 wirksam ist.
Die Figur 17 verdeutlicht, daß bei einem Abrollen der Stütze 26 auf dem Flansch 33 aus der Mittelposition heraus, das ja stabil ausgelegt ist, der Mittelpunkt 27 des Kugelkopfes 25 angehoben wird und auf ein höheres Niveau als die Mittelachse 56 der Ab¬ rollfläche 50 gelangt. Dadurch wird das an sich neutral ausge- legte Abrollen des Flansches 33 auf der Platte 30 labil.
Beide Effekte, nämlich die Veränderung der rückstellenden Kraft¬ komponente bei einer stabil ausgelegten Bewegung und das Labil¬ werden einer an sich neutral ausgelegten Bewegung werden dadurch vermieden bzw. bei nicht ganz neutraler Auslegung der einen Ab- rollbewegung dadurch gering gehalten, daß man die Abrollbewegung zwischen dem Flansch 33 und der Platte 30 stabil und die Abroll¬ bewegung zwischen der Stütze 26 und dem Flansch 33 neutral aus¬ legt. Dies ist bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 18 bis 21 geschehen. Der grundsätzliche Aufbau der in diesen Figuren gezeigten Ab¬ Stützungen entspricht demjenigen der Ausführung nach den Figuren 13 und 14. Ein Kugelkopf 25 einer Stütze 26 ist von einer Hohl¬ kugel 24 im Kolben 21 eines Zylinders 20 aufgenommen, der Teil des Wagenkastens eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienen¬ fahrzeugs ist. Zwischen der Stütze 26 und einer Platte 30 des Fahrgestells des Fahrzeugs befindet sich ein Flansch 33. Dieser besitzt, der Platte 30 zugekehrt, eine kreiszylindrische Abroll¬ fläche 50, deren Mantellinien und deren Mittelachse 56 in Längs- richtung des Fahrgestells verlaufen und die die ebene Abrollflä¬ che 51 an der Platte 30 linienförmig berührt. Der Mittelpunkt 27 des Kugelkopfes 25 liegt weit unterhalb der Mittelachse 56. Die Abrollbewegung zwischen Flansch 33 und Platte 30 ist also stabil ausgelegt.
Die Stütze 26 besitzt an ihrem tellerartigen, unteren Ende 36, dem Flansch 33 zugekehrt, eine kreiszylindrische Abrollfläche 37, deren Mantellinien und deren Mittelachse 39 senkrecht zur Längsrichtung des Fahrgestells verlaufen und die die ebene Ab¬ rollfläche 38 am Flansch 33 linienförmig beruht. Die Mittelachse 39 geht durch den Mittelpunkt 27 des Kugelkopfes 25 hindurch. Die Abrollbewegung zwischen Stütze 26 und Flansch 33 ist also neutral ausgelegt.
Da sich die die neutrale Abrollbewegung bestimmende Abrollfläche 37 und der Kugelkopf 25 an demselben Bauteil befinden, ändert sich bei einem Abrollen des Flansches 33 auf der Platte 30 die Lage von Mittelachse 39 und Mittelpunkt 27 zueinander nicht, so daß die Abrollbewegung zwischen Stütze 26 und Flansch 33 neutral bleibt. Ebenso ändert sich bei einem Abrollen der Stütze 26 auf dem Flansch 33 nicht der wirksame Abstand einerseits zwischen der Mittelachse 56 und dem Mittelpunkt 27 sowie andererseits zwischen den Abrollflächen 50 und 51 und dem Mittelpunkt 27 des Kugelkopfes 25, so daß die beim Abrollen der Flächen 50 und 51 aufeinander wirkende Rückstellkraft durch ein Abrollen der Flä¬ chen 37 und 38 aufeinander nicht beeinflußt wird. Als Führungselement zur Verdrehsicherung und zur Verschiebesi¬ cherung sind bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 18 bis 21 jeweils ein einzelner Zahn 90 bzw. 92 an der einen Ab¬ rollfläche und eine Zahnlücke 91 bzw. 93 an der anderen Abroll- fläche eines Abrollflächenpaares 37, 38 bzw. 50, 51 vorgesehen. Jeder Zahn 90 bzw. 92 besteht aus zwei Teilzähnen, die in Rich¬ tung der Mantellinien der zugehörigen kreiszylindrischen Abroll¬ fläche 37 bzw. 50 gegeneinander versetzt sind und mittig einer Abrollfäche an zwei gegenüberliegenden Rändern dieser Abrollflä- ehe angeordnet sind. Die Flanken 94 der Zähne 90 und 92 beginnen an der Abrollfläche, an der der Zahn sitzt, enden in einer Zahn¬ spitze und sind im Schnitt Kreisevolventen. Das Profil eines Zahnes 90, 92 entspricht also einer Evolventenverzahnung. Jede Zahnlücke 91, 93 besteht aus zwei Teilzahnlücken, die einen tra- pezförmigen Querschnitt haben. In jede Teilzahnlücke taucht ein Teilzahn ein. In jeder Position der Bauteile 26, 30 und 33 zu¬ einander berühren sich die Zähne 90 bzw. 92 und die Zahnlücken
91 und 93 linienförmig. Bei Abrollen der Bauteile aneinander finden zwischen den Zähnen und den Zahnlücken ein Wälzgleiten statt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 18 und 19 sitzen die beiden Teilzähne 90 für das Abrollflächenpaar 37, 38 an der kreiszylindrischen Abrollfläche 37, also an der Stütze 26, und die beiden Teilzähne 92 für das Abrollflächenpaar 50, 51 an der kreiszylindrischen Abrollfläche 50, also am Flansch 33, und greifen, frei auch an ihren einander abgewandten Stirnseiten 95, in die sich im Flansch 33 befindlichen Teilzahnlücken 91 und die sich an der Platte 30 befindlichen Teilzahnlücken 93 ein.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 20 bis 21 sitzen die beiden Teilzähne 90 für das Abrollflächenpaar 37, 38 an der ebenen Abrollfläche 38 des Flansches 33 und die beiden Teilzähne
92 für das Abrollflächenpaar 50, 51 an der ebenen Abrollfäche 51 der Platte 30. Entsprechend hat die Stütze 26 die Teilzahnlücken 91 und der Flansch die Teilzahnlücken 93. Die Teilzähne sind au- ßen mit hochstehenden, parallel zueinander verlaufenden Seiten- wänden 96 bzw. 97 an der Platte 30 bzw. am Flansch 33 einstückig verbunden und deshalb besonders stabil.
Durch die beiden Teilzähne 90 bzw. 92 und die Teilzahnlücken 91 bzw. 93 sind Stütze 26 und Flansch 33 bzw. Flansch 33 und Platte 30 nicht nur gegen ein Verschieben, sondern normalerweise auch gegen ein Verdrehen relativ zueinander gesichert. Ist jedoch aus irgendeinem Grund ein größeres Spiel zwischen den Teilzähnen und den entsprechenden Teilzahnlücken vorhanden, so können auch die Seitenwände 96 und 97, die auch bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 18 und 19 vorhanden sind, Führungsfunktion gegen ein Verdrehen übernehmen.
Die einzelnen Teilzähne und Teilzahnlücken der beiden Ausfüh- rungsbeispiele nach den Figuren 18 bis 21 lassen sich leichter herstellen als die Verzahnungen des Ausführungsbeispiels nach den Figuren 13 und 14 oder als ein einzelner Zahn und eine Zahn¬ lücke nicht am Rande, sondern mittig in einer Abrollfäche.
Es hat sich gezeigt, daß gleiche Bewegungsverhältnisse wie maxi¬ maler Kippwinkel der Stütze 26, maximale horizontale Verschie¬ bung des Kugelkopfes 25 der Stütze 26, gleiche Rückstellkraft vorausgesetzt, die Bauhöhe der Abstützung bei neutraler Ausle¬ gung des Abrollfächenpaares 37, 38 zwischen Flansch 33 und Stütze 26 und stabiler Auslegung des Abrollfächenpaares 50, 51 zwischen Flansch 33 und Platte 30 die Bauhöhe der Abstützung größer wird als bei einer Auslegung des Abrollflächenpaares 37 , 38 als stabil und des Abrollflächenpaares 50, 51 als neutral.
Dieser erhöhte Platzbedarf kann dadurch umgangen werden, daß man das Abrollflächenpaar zwischen dem Flansch und der Stütze durch zwei ebene, horizontale Flächen und das Abrollen durch eine li¬ neare Bewegung der beiden ebenen Flächen gegeneinander ersetzt. Bei einem Aufeinandergleiten zweier horizontaler Flächen am
Flansch 33 und an der Stütze 26 wird wie die gesamte Stütze auch das Zentrum eines Schwenklagers am oberen Ende der Stütze wie beim neutralen Abrollen zweier Abrollfächen aufeinander weder angehoben noch abgesenkt. Zum anderen wird der Abstand zwischen der kreiszylindrischen Abrollfäche am Flansch und dem Zentrum des Gelenks dann im wesentlichen durch den benötigten, im allge¬ meinen nur kleinen maximalen Querweg des Wagenkastens relativ zum Fahrgestell bestimmt, so daß man mit einer geringen Höhe der Abstützung zurechtkommt. Zwei solche Ausführungsbeispiele sind in den Figuren 22 bis 25 gezeigt. Bei beiden Ausführungsbeispie¬ len sind zwischen einer ebenen Fläche 98 am Flansch 33 und einer ebenen Fläche 99 am Teller 36 der Stütze 26 kleine Rollen 100 angeordnet, die bei einer Verschiebung der Flächen 98 und 99 ge- geneinander in Längsrichtung des Fahrgestells die Reibung gering sein lassen. Alternativ können die Flächen 98 und 99 auch als geschmierte Flächen aus Gleitlagermaterial ausgeführt sein und ohne Rollen aufeinander aufliegen. Eine Verdrehsicherung der Teile 26, 33 und 30 gegeneinander wird durch die Seitenwände 96 und 97 erhalten.
Bei beiden Ausführungsbeispielen besitzt der Flansch 33, der Platte 30 zugekehrt, eine kreiszylindrische Abrollfläche 50, die eine ebene Abrollfläche 51 der Platte 30 linienförmig berührt und deren Mantellinien und Mittelachse 56 in Längsrichutng des Fahrgestells verlaufen. Die Mittelachse 56 befindet sich außer¬ dem oberhalb des Zentrums des Schwenkgelenks zwischen der Stütze 26 und dem Kolben 21 des Zylinders 20. Das Abrollen der Fläche 50 auf der Fläche 51 ist also stabil ausgelegt. Gegen Verschie¬ ben können die Platte 30 und der Flansch 33 wie bei den Ausfüh- rungen nach den Figuren 18 bis 21 durch Zahn und Zahnlücke gesi¬ chert werden.
Während bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 22 und 23 die Stütze 26 einen Kugelkopf 25 trägt, ist bei der Ausführung nach den Figuren 24 und 25 das obere Ende der Stütze 26 als Walze 101 mit einer Mittelachse 102 ausgebildet, die horizontal in Längsrichtung des Fahrgestells verläuft. Die Walze 101 ist von einem entsprechenden zylindrischen Hohlraum 103 des Kolbens 21 aufgenommen. Das aus Walze 101 und Hohlzylinder 103 beste¬ hende Gelenk zwischen Stütze 26 und Kolben 21 erlaubt eine Ver- Schwenkung der Stütze 26 bezüglich des Kolbens 21 und ein Ab- rollen der Flächen 50 und 51 aufeinander, wenn der Wagenkasten relativ zum Fahrgestell in Querrichtung bewegt wird. Bei einer Längsbewegung des Wagenkastens relativ zum Fahrgestell findet eine lineare Bewegung zwischen der Stütze 26 und dem Flansch 33 und keine Verschwenkung der Stütze gegenüber dem Kolben 21 in Längsrichtung statt. Die einachsige Ausbildung des Gelenks 101, 103 zwischen Stütze 26 und Kolben 21 genügt deshalb. Die Tragfä¬ higkeit eines solchen Gelenks ist gegenüber einem Kugelgelenk gleicher Baugröße höher. Eine Verdrehung des Zylinders 20 gegen- über der Stütze 26 um eine vertikale Achse ist durch ein Verdre¬ hen des Kolbens 21 gegenüber dem Zylinder 20 möglich.
Es sei nochmal ausdrücklich darauf hingewiesen, -daß eine zylin¬ drische Abrollfläche eine Teilfläche eines allgemeinen Zylinders sein kann, daß jedoch in den gezeigten Ausführungen die zylin- drischen Abrollflächen Teilflächen von KreisZylindern sind.

Claims

Patentansprüche
1. Abstützung für einen Wagenkasten an einem Fahrgestell, insbesondere an einem Drehgestell (30) eines schienengebundenen Fahrzeugs, mit einer zwischen dem Fahrgestell (30) und dem Wa- genkasten (20) angeordneten Stütze (26), die sich über ein Wälz¬ kurvengelenk am Fahrgestell (30) und an der sich über ein oberes Gelenk (24, 25; 101, 103) der Wagenkasten (20) abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Stütze (26) und dem Fahrgestell (30) ein Flansch (33) angeordnet ist, daß sich ein erstes Gelenk zwischen dem Fahrgestell (30) und dem Flansch (33) und ein zwei¬ tes Gelenk zwischen dem Flansch (33) und der Stütze (26) befin¬ det und daß zumindest das eine dieser Gelenke als Wälzkurvenge¬ lenk ein Abrollflächenpaar (37, 38; 50, 51) mit einer Abrollflä¬ che (38; 50) am Flansch (33) und einer Abrollfläche (37; 51) am Fahrgestell (30) oder an der Stütze (26) aufweist, wobei zumin¬ dest eine der beiden sich berührenden Abrollflächen (37, 38; 50, 51) zylindrisch und die Auflage zwischen einem Abrollflächenpaar (37, 38; 50, 51) linienförmig ist und wobei die, Stütze (26) durch Abrollen der beiden Abrollflächen des einen Gelenks in ei- ner Ebene verschwenkbar und senkrecht zu dieser Ebene aufgrund des anderen dieser Gelenke bewegbar ist.
2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Gelenk ein Gelenk mit zwei horizontalen Freiheitsgra¬ den vorzugsweise ein Kugelgelenk (24, 25) ist, daß der Flansch (33) mit einer ersten Abrollfläche (50) auf einer Abrollfläche (51) des Fahrgestells (30) und die Stütze (26) mit einer Abroll¬ fläche (37) auf einer zweiten Abrollfläche (38) des Flansches (33) aufliegt, wobei zumindest eine der beiden sich jeweils be¬ rührenden Abrollflächen (37, 38; 50, 51) zylindrisch und die Auflage zwischen einem Abrollflächenpaar (37, 38; 50, 51) lini¬ enförmig ist, und daß die Mantellinien der zumindest einen zy¬ lindrischen Abrollfläche (50) zwischen dem Flansch (33) und dem Fahrgestell (30) verdrehgesichert senkrecht zu den Mantellinien der zumindest einen zylindrischen Abrollfläche (37) zwischen dem Flansch (33) und der Stütze (26) verlaufen.
3. Abstützung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich¬ net, daß bei einer Bewegung der Stütze (26) in einer Ebene par¬ allel zu den Mantellinien einer zylindrischen Abrollfläche (37; 50) eines Abrollflächenpaares (37, 38; 50, 51) die vertikale Be- wegung des oberen Gelenks (25, 26; 101, 103) eine andere ist als bei einer Bewegung der Stütze (26) in einer Ebene senkrecht zu den Mantellinien der zylindrischen Abrollfläche (50; 37) des Ab¬ rollflächenpaares (50, 51; 37, 38) und daß die zylindrischen Ab¬ rollfläche (37, 50) verdrehsicher bezüglich des Fahrgestells (30) oder des Wagenkastens (20) angeordnet ist.
4. Abstützung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Mantellinien der zumindest einen zylindrischen Abrollfläche (37; 50) eines Abrollflächenpaares (37, 38; 50, 51) in Längsrichtung oder in Querrichtung des Fahrgestells (30) oder des Wagenkastens (20) verlaufen.
5. Abstützung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß eine zylindrische Abrollfläche (37; 50) ei¬ nes Abrollflächenpaares (37, 38; 50, 51) kreiszylindrisch ausge¬ bildet ist.
6. Abstützung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine zylindrische Abrollfläche (37; 50) jedes Abrollflächenpaa¬ res (37, 38; 50, 51) kreiszylindrisch ausgebildet ist und daß die eine kreiszylindrische Abrollfäche (37; 50) einen anderen Radius hat als die andere kreiszylindrische Abrollfläche (50; 37 ) .
7. Abstützung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die andere Abrollfläche (38; 51) ei¬ nes Abrollflächenpaares (37, 38; 50, 51) eben ist.
8. Abstützung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß von einem Abrollflächenpaar (50, 51) am Fahrgestell (30) und am
Flansch (33) die Abrollfläche (51) am Fahrgestell (30) eben und die Abrollfläche (50) am Flansch (33) zylindrisch ist und daß von einem Abrollflächenpaar (37, 38) am Flansch (33) und an der Stütze (26) die Abrollfläche (38) am Flansch (33) eben und die Abrollfläche (37) an der Stütze (26) zylindrisch ist.
9. Abstützung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden zylindrischen Abrollflächen am Flansch ausgebildet sind.
10. Abstützung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich¬ net, daß der Flansch (33) bezüglich des Fahrgestells (30) oder bezüglich des Wagenkastens (20) verdrehsicher festgelegt ist.
11. Abstützung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden ebenen Abrollflächen (38, 51), ihre parallele Lage zueinander betrachtet, einen Abstand vonein¬ ander haben.
12. Abstützung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da¬ durch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Abrollflächenpaar (37, 38; 50, 51) so gestaltet ist, daß bei einer Abrollbewegung von der Mittellage der Stütze (26) weg der Abstand zwischen dem Mit¬ telpunkt (27) des oberen Gelenks (24, 25; 101, 103) und dem Fahrgestell (30) vergrößert wird.
13. Abstützung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abrollflächenpaar (37, 38; 50, 51) eine ebene Abrollfläche
(38; 51) am Fahrgestell (30) bzw. am Flansch (33) und eine kreiszylindrische Abrollfläche (37; 50) am Flansch (33) bzw. an der Stütze (26) umfaßt und daß der Abstand der Achse (39; 56) der kreiszylindrischen Abrollfläche (37; 50) vom Fahrgestell (30) größer ist als der Abstand der Mitte (27; 102) des oberen Gelenks (24, 25; 101, 103) vom Fahrgestell (30).
14. Abstützung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß eines der beiden Gelenke (37, 38; 50, 51; 98, 99) zwischen Stütze (26) und Fahrgestell (30) derart gestal- tet ist, daß eine Auslenkung des Wagenkastens (20) gegenüber dem Fahrgestell (30) in der durch dieses Gelenk vorgegebenen Rich¬ tung wenigstens annähernd in der Weise neutral ist, daß das Ei- gengewicht des Wagenkastens (20) weder stabilisierend im Sinne einer Rückstellung des Wagenkastens (20) in eine Mittelstellung noch destabilisierend im Sinne einer weiteren Auslenkung wirkt.
15. Abstützung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abrollflächenpaar (37, 38; 50, 51) eine ebene Abrollfläche (38; 51) und eine kreiszylindrische Abrollfläche (37; 50) umfaßt und daß der Mittelpunkt (27) des Kugelgelenks (24, 25) zumindest annähernd auf der Achse (39; 56) der kreiszylindrischen Abroll¬ fläche (37; 50) liegt.
16. Abstützung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Abrollflächenpaar (37, 38) zwischen Stütze (26) und Flansch (33) befindet.
17. Abstützung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Gelenk (98, 99) der beiden Gelenke zwischen Stütze (26) und Fahrgestell (30) durch eine Linearführung gebildet ist.
18. Abstützung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (101, 103) zwischen der Stütze (26) und dem Wagenka¬ sten eine einzige horizontale Drehachse (102) in Richtung der Mantellinien einer zylindrischen Abrollfläche (50) besitzt.
19. Abstützung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die neutrale Auslenkung der Stütze (26) in Längsrichtung des Fahrgestells (30) oder des Wagenkastens (20) erfolgt.
20. Abstützung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß sich Führungselemente (57, 58, 59; 70, 71,
72; 73; 75, 76; 90, 91; 92, 93) gegen ein Verschieben zweier Bauteile (26, 33, 30) gegeneinander senkrecht zu den Mantelli¬ nien einer zylindrischen Abrollfläche (37; 50) des Abrollflä¬ chenpaares (37, 38; 50, 51) zwischen den beiden Bauteilen (26, 33, 30) an bzw. in den Abrollflächen (37, 38; 50, 51) befinden.
21. Abstützung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Führungselemente (57; 58, 59; 70, 71, 72; 73; 75, 76; 90, 91; 92, 93) gegen ein Verschieben mittig innerhalb der Ab¬ rollflächen (37, 38, 50, 51) befinden.
22. Abstützung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß sich Führungselemente (70, 71, 72; 73; 75, 76; 90, 91; 92, 93) gegen ein Verdrehen zweier Bauteile (26, 33, 30) gegeneinander in den Abrollflächen (37, 38; 50, 51) des Ab¬ rollflächenpaares zwischen den beiden Bauteilen (26, 33, 30) be¬ finden.
23. Abstützung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Führungselemente (70, 71, 72; 73; 75, 76; 90, 91; 92,
93) gegen ein Verdrehen mittig innerhalb der Abrollflächen (37, 38; 50, 51) befinden.
24. Abstützung nach Anspruch 22 oder 23 und nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselemente (70, 71, 72; 73; 75, 76; 90, 91; 92, 93) gegen ein Verschieben iden¬ tisch mit den Führungselementen gegen ein Verdrehen zweier der Bauteile Fahrgestell (30), Flansch (33) und Stütze (26) sind.
25. Abstützung nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselemente (57, 58, 59; 70, 71, 72; 73; 75, 76; 90, 91; 92, 93) eines Abrollflächenpaares (37, 38; 50, 51) in Richtung der Mantellinien einer zylindrischen Ab¬ rollfläche (37; 50) des Abrollflächenpaares (37, 38; 50, 51) kürzer als die Abrollflächen (37, 38; 50, 51) sind.
26. Abstützung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß ein sich in einer Abrollfläche (37, 38; 50, 51) eines Abrollflä¬ chenpaares befindliches Führungselement (75, 76; 90, 91; 92, 93) zumindest zweigeteilt ist und daß die beiden Teile eines Füh¬ rungselements (75, 76; 90, 91; 92, 93) in Richtung der Mantelli¬ nien der zylindrischen Abrollfläche (37; 50) des Abrollflächen- paares (37, 38; 50, 51) voneinander beabstandet sind und von ei¬ ner senkrecht zu den Mantellinien verlaufenden Mittelebene des Abrollflächenpaares (37, 38; 50, 51) vorzugsweise gleich weit entfernt sind.
27. Abstützung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß ein sich in einer Abrollfläche eines Abrollflä¬ chenpaares befindliches Führungselement zumindest zweigeteilt ist und daß die beiden Teile des Führungselements in Richtung senkrecht zu den Mantellinien der zylindrischen Abrollfläche des Abrollflächenpaares voneinander beabstandet sind und von einer mittleren Mantellinie der zylindrischen Abrollfläche vorzugs¬ weise gleich weit entfernt sind.
28. Abstützung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekenn- zeichnet, daß sich die zwei Teile eines Führungselements (75,
76; 90, 91; 92, 93) am Rand der entsprechenden Abrollfläche (37, 38; 50, 51) befinden.
29. Abstützung nach einem der Ansprüche 20 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß ein Führungselementepaar an zwei Bauteilen (26, 33, 30) durch zumindest eine Aussparung (59; 72, 73; 91,
93) in der Abrollfläche (37, 38; 50, 51) des einen Bauteils (26, 30, 33) und durch zumindest einen in die Aussparung (59; 72, 73, 91, 93) eintauchenden Vorsprung (57, 58; 70, 71;90, 92) in der zum selben Abrollflächenpaar (37, 38; 50, 51) gehörenden Abroll- fläche (37, 38; 50, 51) des anderen Bauteils (26, 30, 33) gebil¬ det ist.
30. Abstützung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (33) von den beiden Führungselementepaaren zwischen ihm und dem Fahrgestell (30) sowie der Stütze (26) jeweils das Führungselement der gleichen Art, vorzugsweise die Aussparung (59, 72, 73) aufweist.
31. Abstützung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Aussparungen (59, 72, 73) der Führungselemente¬ paare am Flansch (33) befinden, gleichen Querschnitt haben und miteinander fluchten und zusammen einen Durchbruch durch den Flansch (33) bilden.
32. Abstützung nach einem der Ansprüche 20 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß ein Führungselementepaar durch eine erste Verzahnung (75, 76) in der einen Abrollfläche (37, 38; 50, 51) und durch eine in die erste Verzahnung (75, 76) eingreifende, zweite Verzahnung (76, 75) in der anderen Abrollfläche (38, 37; 51, 50) eines Abrollflächenpaares gebildet ist und daß die Zähne der beiden Verzahnungen (75, 76) in Richtung der Mantellinien einer zylindrischen Abrollfläche (37, 50) des Abrollflächenpaa¬ res (37, 38; 50, 51) verlaufen.
33. Abstützung nach einem der Ansprüche 20 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß ein Führungselementepaar zwischen zwei Bau- teilen (26, 33; 30, 33) eine Zahnlücke (91; 93) im einen Bauteil (26, 53; 30, 33) und einen in die Zahnlücke (91; 93) eingreifen¬ den, einzelnen Zahn (90; 92) am anderen Bauteil "(33, 26; 33, 30) umfaßt, wobei Zahn (90; 92) und Zahnlücke (91; 93) ein derarti¬ ges Profil besitzen, daß bei einer Verschwenkung der beiden Bau- teile (26, 33; 30, 33) gegeneinander zwischen Zahn (90; 92) und Zahnlücke (91; 93) ein Wälzgleiten stattfindet.
34. Abstützung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Zahn (90; 92) und die Zahnlücke (91; 93), in Richtung der Mantellinien der zugehörigen zylindrischen Abrollfläche (37; 50) betrachtet, mittig in den Abrollflächen (37, 38; 50, 51) be¬ finden.
35. Abstützung nach Anspruch 33 oder 34, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß sich ein einzelner Zahn (90; 92) jeweils in der ebenen Abrollfläche (38; 51) und die zugehörige Zahnlücke (91; 93) jeweils in der zylindrischen Abrollfläche (37; 50) eines Ab¬ rollflächenpaares (37, 38; 50, 51) befindet.
36. Abstützung nach einem der Ansprüche 33 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zahn (90, 92) ein Profil gemäß einer Evolventenverzahnung hat und daß eine Zahnlücke (91, 93) im Querschnitt trapezförmig ist.
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