EP0689577B1 - Verwendung von ferrocen - Google Patents

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EP0689577B1
EP0689577B1 EP94911173A EP94911173A EP0689577B1 EP 0689577 B1 EP0689577 B1 EP 0689577B1 EP 94911173 A EP94911173 A EP 94911173A EP 94911173 A EP94911173 A EP 94911173A EP 0689577 B1 EP0689577 B1 EP 0689577B1
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EP
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ferrocene
deposits
engines
fuel
fuels
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EP94911173A
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Walter THÜNKER
Gabriele Lohmann
Arnim Marschewski
Tage Ib Nielsen
Christian LÜTZEN
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Innospec Deutschland GmbH
Octel Manufacturing Europe GmbH
AP Moller Maersk AS
Original Assignee
Chemische Betriebe Pluto GmbH
Dampskibsselskabet AF 1912 AS
Dampskibsselskabet Svendborg AS
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    • F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
    • F02B77/04—Cleaning of, preventing corrosion or erosion in, or preventing unwanted deposits in, combustion engines
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
    • C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G OR C10K; LIQUIFIED PETROLEUM GAS; USE OF ADDITIVES TO FUELS OR FIRES; FIRE-LIGHTERS
    • C10L1/00—Liquid carbonaceous fuels
    • C10L1/10—Liquid carbonaceous fuels containing additives
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    • C10L1/301—Organic compounds compounds not mentioned before (complexes) derived from metals
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
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    • C10L1/14—Organic compounds
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    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
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    • C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G OR C10K; LIQUIFIED PETROLEUM GAS; USE OF ADDITIVES TO FUELS OR FIRES; FIRE-LIGHTERS
    • C10L10/00—Use of additives to fuels or fires for particular purposes
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture

Definitions

  • the invention relates to the use of ferrocene and / or ferrocene derivatives as an additive to heavy-duty internal combustion engine fuels for high-compression, self-igniting engines.
  • Ferrocene and its derivatives are known from the literature. Ferrocene and its production were first described in Nature 168 (1951), page 1039. Since then, ferrocene and its derivatives and corresponding manufacturing processes have been the subject of numerous patents, e.g. B. US 2,650,756, US 2,769,828, US 2,834,796, US 2,898,360, US 3,035,968, US 3,238,158 and US 3,437,634.
  • ferrocene can promote combustion processes.
  • DE 34 18 648 mentions, among many other compounds, ferrocene (dicyclopentadienyl iron) as a possible additive in order to optimize the combustion of heating oil, i. H. to facilitate the delivery of the heating oil by the burner and to promote the complete combustion of the heating oil.
  • No. 4,389,220 describes a method for conditioning a diesel engine. For this purpose, 20 to 30 ppm ferrocene are added to the diesel fuel. This is intended to remove carbon-containing deposits in the combustion chamber and to prevent them from forming again. At the same time, it was found that these measures reduce fuel consumption by up to 5% per route traveled.
  • Diesel fuel is understood here to mean a fuel which is known as "No. 2 fuel oil” according to ASTM. Such a fuel is a middle distillate of the petroleum refining process and is available under the name “Diesel” at petrol stations. This means that the 4-stroke diesel engines of road vehicles are usually operated, eg cars, buses, trucks. The named fuel corresponds to DIN 51601 and is similar in quality to the heating oil EL. It is therefore a light to medium quality fuel.
  • the object of the invention is to minimize the deposits mentioned or to facilitate their removal.
  • this object has been achieved by using ferrocene and / or ferrocene derivatives as an additive in a concentration of 1-100 ppm to heavy-quality internal combustion engine fuels for high-compression, self-igniting engines.
  • a ferrocene additive has surprisingly proven to be particularly cheap. This applies above all to relatively large motors, that is to say those with a total output of 400 to 100,000, preferably 15,000 to 50,000, in particular more than 30,000 kW.
  • the fuels in question can, for example, be residues from atmospheric crude oil distillation, from vacuum distillation or from a catalytic cracker.
  • the density of these fuels is in particular in the range between 0.9 and 1.0 kg / dm 3 .
  • These fuels can be classified more precisely on the basis of ISO 82 17.
  • the fuels are divided into two classes, so-called distilled marine fuels (marine distillate fuels) and so-called heavy residual fuels. The former are given a DM type designation and the latter an RM type designation. Some types are listed below with their most important properties such as density, viscosity, sulfur content and carbon residue.
  • the motors are slow-running and have a speed of 900 to 50, preferably 200 to 50 revolutions / min, in particular a maximum speed of 100 revolutions / min. and have less.
  • ferrocene derivatives can also be used, at least in part.
  • Ferrocene derivatives are compounds in which, starting from the base of ferrocene, there are further substituents on one or both cyclopentadienyl rings. Examples include ethylferrocene, butylferrocene, acetylferrocene and 2,2-bis-ethylferrocenylpropane.
  • the heavy quality from the fuel used but also the deposits originating from the lubricating oil are effectively reduced.
  • turbochargers are affected by deposits.
  • the effectiveness of the turbocharger and ultimately also of the entire machine is reduced, so that higher fuel consumption results.
  • the deposits can cause the speed to drop, in extreme cases, to the standstill of one or more blade wheels of the turbocharger.
  • the paddle wheels are supplied with exhaust gas from a common exhaust gas "receiver" which combines the exhaust gases from several cylinders. If the gas is distributed unevenly due to the different flow resistance, which in turn is due to the deposition, a drop in speed, a fluctuation in speed or a significant speed difference between the coupled turbochargers or even standstill can occur.
  • FIG 1 shows schematically the exhaust gas path of a ship's engine of the size mentioned. You can see the engine block (1) with its total of 10 cylinders (2).
  • the exhaust gases from 3 or 4 cylinders are brought together in a so-called exhaust gas receiver (3, 4, 5) and fed to the turbochargers (6, 7, 8).
  • the exhaust gas flows emerging from the turbochargers are brought together in an exhaust pipe (9) and then flow through a so-called exhaust gas "boiler” (10), in which heat exchangers (11, 12, 13) are generated by means of their high, medium and low pressure steam can be.
  • the exhaust gases leave the system via the chimney (14).
  • the invention was successfully tested on a container ship with the results reported below.

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Abstract

Beschrieben wird die Verwendung von Ferrocen und/oder Ferrocenderivaten als Zusatz (Additiv) zu Verbrennungsmotor-Kraftstoffen schwerer Qualität für hochverdichtende, selbstzündende Motoren. Durch diese Maßnahme werden Funktionsbeinträchtigungen durch Ablagerungen an nachgeschalteten Aggregaten reduziert.

Description

  • Die Erfindung betrifft die Verwendung von Ferrocen und/oder Ferrocenderivaten als Zusatz (Additiv) zu Verbrennungsmotor-Kraftstoffen schwerer Qualität für hochverdichtende, selbstzündende Motoren.
  • Ferrocen und seine Derivate sind aus der Literatur bekannt. Ferrocen und seine Herstellung wurden erstmals in Nature 168 (1951), Seite 1039 beschrieben. Seitdem sind Ferrocen und seine Derivate sowie entsprechende Herstellungsverfahren Gegenstand zahlreicher Patente gewesen, z. B. US 2 650 756, US 2 769 828, US 2 834 796, US 2 898 360, US 3 035 968, US 3 238 158 und US 3 437 634.
  • Es ist ebenfalls aus der Patentliteratur bekannt, daß Ferrocen Verbrennungsprozesse begünstigen kann. Die DE 34 18 648 nennt neben vielen anderen Verbindungen auch Ferrocen (Dicyclopentadienyleisen) als ein mögliches Additiv, um die Verbrennung von Heizöl zu optimieren, d. h. die Förderung des Heizöls durch den Brenner zu erleichtern und die vollständige Verbrennung des Heizöls zu begünstigen.
  • In der US 4 389 220 ist ein Verfahren zur Konditionierung eines Dieselmotors beschrieben. Hierzu werden dem Dieselkraftstoff 20 bis 30 ppm Ferrocen zugefügt. Dadurch sollen kohlenstoffhaltige Ablagerungen im Verbrennungsraum entfernt und deren Neubildung vermieden werden. Gleichzeitig wurde gefunden, daß durch diese Maßnahmen der Kraftstoffverbrauch pro gefahrene Strecke bis zu 5 % geringer ist. Unter Dieselkraftstoff wird hier ein Kraftstoff verstanden, der nach ASTM als "No. 2 fuel oil" bekannt ist. Ein derartiger Kraftstoff ist ein Mitteldestillat des Erdölraffinerieprozesses und ist unter der Bezeichnung "Diesel" an Tankstellen erhältlich. Damit werden üblicherweise die 4-Takt-Dieselmotoren von Straßenfahrzeugen betrieben z.B. PKW, Busse, LKW. Der genannte Kraftstoff entspricht der DIN 51601 und ist in seiner Qualität ähnlich dem Heizöl EL. Er ist somit ein Kraftstoff leichter bis mittlerer Qualität.
  • Für große Motoren mit niedriger Drehzahl von 900 bis 50 U/min, wie sie z.B. in Schiffen oder Stromerzeugungsanlagen verwendet werden, werden Kraftstoffe schwererer Qualität verwendet. Hier besteht das Problem, daß nachgeschaltete Aggregate in ihrer Funktion durch kohlenstoffhaltige Ablagerungen beeinträchtigt werden. Derartige Aggregate sind insbesondere Turbolader sowie Wärmeaustauscher. Aber auch Ablagerungen an Ventilen, Kolbenringen sowie im Verbrennungsraum sind unerwünscht, da sie zu einer Minderung der Motorleistung und/oder zu einem erhöhten Verschleiß der betroffenen Teile führen können.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, die genannten Ablagerungen zu minimierem bzw. deren Entfernung zu erleichtern.
  • Erfindungsgemäß wurde diese Aufgabe gelöst durch die Verwendung von Ferrocen und/oder Ferrocenderivaten als Zusatz (Additiv) in einer Konzentration von 1-100 ppm zu Verbrennungsmotor-Kraftstoffen schwerer Qualität für hochverdichtende, selbstzündende Motoren.
  • Gerade beim Betreiben solcher großen Motoren mit schwerenTreibstoffen hat sich eine Ferrocen-Additivierung überraschenderweise als besonders günstig erwiesen. Dies gilt vor allen Dingen für relativ große Motoren, also solche mit einer Gesamtleistung von 400 bis 100 000, vorzugsweise 15 000 bis 50 000, insbesondere mehr als 30.000 kW.
  • Je schwerer der Kraftstoff, desto eher ergeben sich in der Regel Probleme mit den genannten Ablagerungen. Bei diesen Kraftstoffen hat sich überraschend eine Additivierung mit Ferrocen als besonders wirksam heraus gestellt. Dies war umso weniger zu erwarten gewesen als bekannt war, daß Ferrocen sehr wirksam bei der Verbrennungsverbesserung von leichtem Heizöl aber weniger wirksam bei schwerem Heizöl ist.
  • Insbesondere für Qualitäten, die üblicherweise als Marine-Heizöl, "Bunker C"-Qualität, Marine-Dieselkraftstoff bzw. dest. Marine-Dieselkraftstoff bezeichnet werden, ist die erfindungsgemäße Verwendung vorteilhaft. Wie anhand der Namen der Treibstoffqualitäten unschwer erkennbar, werden diese hauptsächlich zum Betreiben von .marinen Motoren verwendet.
  • Die in Frage kommenden Kraftstoffe können beispielsweise Rückstände aus der atmosphärischen Rohöldestillation, aus der Vakuumdestillation oder aus einem katalytischen Cracker sein. Die Dichte dieser Kraftstoffe liegt insbesondere im Bereich zwischen 0,9 und 1,0 kg/dm3. Genauer klassifizieren lassen sich diese Kraftstoffe anhand der ISO 82 17. Die Kraftstoffe werden dort in zwei Klassen, sogenannte destillierte Marine-Kraftstoffe (Marine Destillate Fuels) und sogenannte schwere Rückstandskraftstoffe (Heavy Residual Fuels) unterschieden. Erstere erhalten eine DM-Typenbezeichnung und letztere eine RM-Typenbezeichnung. Einige Typen sind nachstehend exemplarisch mit ihren wichtigsten Eigenschaften wie Dichte, Viskosität, Schwefelgehalt und Kohlenstoffrückstand aufgeführt.
    DMB DMC RMA 10 RMG 35 RMH 45
    Dichte kg/dm3 0,90 0,92 0,95 0,991 1,010
    max. kinematische Viskosität
    cSt    bei 40 °C 11,0 14,0 -- -- --
       bei 100 °C -- -- 10 35 45
    max. Kohlenstoffrückstand Gew.-% 0,25 2,5 12 18 22
    max. Schwefel-Gehalt Gew.-% 2,0 2,0 3,5 5,0 5,0
  • Alle DM- und RM-Typen sind im Sinne der vorliegenden Erfindung als Kraftstoffe einsetzbar.
  • Viele Schiffsmotoren von hochseetauglichen Großschiffen sind 2-Takt-Motoren. Für diese ist die Erfindung in besonderem Maß geeignet. Allerdings lassen sich auch bei 4-Takt-Motoren gute Ergebnisse durch die erfindungsgemäße Additivierung erzielen. In beiden Fällen handelt es sich um langsam laufende Motoren, die eine Drehzahl von 900 bis 50, vorzugsweise 200 bis 50 Umdrehungen/min, insbesondere eine maximale Drehzahl von 100 Umdrehungen/min. und weniger aufweisen.
  • Gute Ergebnisse wurden mit einer Ferrocenadditivierung von 1 bis 100 ppm erzielt. Bei einer Additivierung unter 1 ppm sind die Effekte nicht so deutlich, daß man von einer wesentlichen Verbesserung gegenüber einem nicht additivierten Kraftstoff sprechen könnte. Bei einem Additivgehalt über 100 ppm ist eine Grenze erreicht, bei der eine zusätzliche Additivierung keine nennenswerten zusätzlichen Effekte bewirkt. In der Regel wird ein Bereich von 5 bis 50 ppm bevorzugt. Ein optimaler Bereich liegt zwischen 10 bis 30 ppm. Die Additivierung kann z. B. dadurch erfolgen, daß das Additiv in einem Teil des Kraftstoffes gelöst wird und diese Lösung dann z. B. über eine Dosierpumpe dem Hauptstrom des Kraftstoffes wieder zugeführt wird.
  • Anstelle von Ferrocen können zumindest teilweise auch Ferrocenderivate eingesetzt werden. Ferrocenderivate sind solche Verbindungen, bei denen ausgehend von Ferrocengrundkörper sich an einem oder beiden Cyclopentadienyl-Ringen weitere Substituenten befinden. Als Beispiele seien genannt Ethylferrocen, Butylferrocen, Acetylferrocen und 2,2-bis-Ethylferrocenylpropan.
  • Erfindungsgemäß werden die aus dem eingesetzten Kraftstoff schwerer Qualität aber auch die aus dem Schmieröl stammenden Ablagerungen wirksam reduziert.
  • Durch die Ablagerungen werden die nachgeschalteten Aggregate wie Turbolader und Wärmetauscher als auch Motorteile wie Ventile und Kolbenringe teilweise in erheblichem Umfang in ihrer Funktionsweise beeinträchtigt. Um die Ablagerungen zu entfernen, muß oftmals erheblicher Aufwand getrieben werden. So ist es z.B. bei hochseetüchtigen Großschiffen üblich, zur Reinigung der nachgeschalteten Turbolader zerkleinerte Nußschalen oder auch Reis in den Abgasstrom einzublasen. Durch dieses sogenannte "softblasting" werden die Schaufelräder als auch der vorgeschaltete Düsenring von dem größten Teil der Ablagerungen befreit. Diese Prozedur wird üblicherweise täglich, bei Bedarf sogar zweimal am Tag durchgeführt und zwar bei voller Motorlast. Meistens ist jedoch diese Art der Reinigung nicht ausreichend. Deshalb wird zusätzlich etwa einmal pro Monat oder bei Bedarf auch öfter eine Wasserwäsche vorgenommen. Da diese Wäsche bei reduzierter Motorlast durchgeführt wird, ist damit auch immer ein Zeitverlust für das Schiff verbunden. Bei der Wäsche wird durch eine Düse Wasser vor dem Düsenring und den Schaufelrädern in den Abgasstrom eingeleitet. Diese Wasserwäsche bedeutet eine hohe Belastung für den Turbolader u. a. durch die thermische Schockwirkung. Deshalb wird versucht diese Wasserwäsche auf ein Minimum zu beschränken. Der normale Zeitbedarf für eine solche Wäsche beträgt etwa 2 bis 3 Std.. Man orientiert sich dabei einfach an der Sauberkeit des Wassers nach den Spülvorgängen. Dabei ist üblicherweise das Waschwasser 1 bis 2 Std. lang deutlich erkennbar stark verschmutzt. Durch die erfindungsgemäße Verwendung von Ferrocen-additiviertem Kraftstoff wird sowohl das "softblasting" als auch die Wasserwäsche im allgemeinen überflüssig. Das schont die betroffenen Aggregate ohne Funktionseinschränkung und spart Zeit und Arbeit.
  • Wenn die Turbolader durch Ablagerungen in ihrer Funktionsweise beinträchtigt sind, können eine Reihe von Problemen auftreten. Die Effektivität der Turbolader und damit letztendlich auch der gesamten Maschine verringert sich, so daß ein höherer Kraftstoffverbrauch resultiert. Durch die Ablagerungen kann es zu einem Absinken der Drehzahl, in Extremfällen bis zum Stillstand eines oder mehrerer Schaufelräder des Turboladers kommen. Bei Maschinen mit Mehrfachturboladern werden die Schaufelräder mit Abgas aus einem gemeinsamen Abgas-"receiver", der die Abgase aus mehreren Zylindern zusammenführt, versorgt. Wenn das Gas ungleichmäßig verteilt wird, bedingt durch den unterschiedlichen Strömungswiderstand, der wiederum durch die Ablagerung bedingt ist, so kann ein Absinken in der Drehzahl, ein Schwanken der Drehzahl bzw. eine erhebliche Drehzahldifferenz zwischen den gekoppelten Turboladern oder gar ein Stillstand erfolgen. Die vorgenannten auf Ablagerungen zurückzuführenden Probleme können zu einer vorzeitigen Materialermüdung bzw. im Extremfall zu Materialbruch führen. Bei besonders starken Ablagerungen kann dies ebenfalls bei kleineren Maschinen auftreten, die nicht mit Mehrfachturbolader ausgestattet sind. Unregelmäßigkeiten in der Drehzahl, also unregelmäßiger Lauf, kann zu sehr starken Vibrationen führen, die bereits nach kurzer Zeit an Lagern und anderen Maschinenteilen zu Materialschäden führen können.
  • Ungleichmäßige Ablagerungen an den Schaufelrädern führen zwar nicht unbedingt zu einem Absinken der Drehzahl bzw. zu Drehzahldifferenzen bei Mehrfachturboladern aber durch unrunden Lauf ebenfalls zu unerwünschten Vibrationen, die auch Ursache für einen erhöhten Verschleiß sein können.
  • Auch in den nachgeschalteten Wärmaustauschern ist ohne die erfindungsgemäße Additivierung festzustellen, daß sich an den Wärmeaustauscherflächen Ablagerungen bilden, die in Abhängigkeit von ihrer Stärke den Wärmeaustausch behindern. Auch diese überwiegend Ruß enthaltenen Ablagerungen müssen von Zeit zu Zeit durch eine Wasserwäsche, ggf. mit reinigenden Zusätzen, z. B. CuCl2-Lösung, entfernt werden. Durch die erfindungsgemäße Verwendung ferrocenadditivierter Kraftstoffe wird die Bildung von Ablagerungen sehr stark herabgesetzt. Wird nach einem, im Gegensatz zum bisherigen Stand der Technik, wesentlich längeren Zeitraum doch eine Wasserwäsche notwendig (z. B. im Trockendock), so wurde überraschenderweise festgestellt, daß sich die Ablagerungen nach Betrieb mit erfindungsgemäß additiviertem Kraftstoff wesentlich leichter entfernen lassen. Dies ist möglicherweise auf eine geänderte Zusammensetzung der Ablagerungen zurückzuführen. Es wurde festgestellt, daß diese im Gegensatz zu einem Betrieb mit nicht additiviertem Kraftstoff höhere Aschegehalte, niedrigere Heizwerte und einen niedrigeren Kohlenstoffgehalt aufweisen. Es kann vermutet werden, daß diese Ablagerungen weniger hydrophob sind, da sie weniger ölige oder Öl-ähnliche Komponenten enthalten.
  • Solche Wasserwäschen der Wärmeaustauscher bzw. des Boilers werden in der Regel spätestens alle zwei Jahre durchgeführt, wenn sich das Schiff zu vorgeschriebenen Wartungs- und Inspektionsarbeiten im Trockendock befindet. Zwischen zwei Trockendockaufenthalten sind jedoch normalerweise fünf bis sechs zusätzliche Wäschen notwendig. Diese können bei Anwendung der vorliegenden Erfindung entfallen.
    • Beschreibung von Figur 1
  • Figur 1 zeigt schematisch den Abgasweg eines Schiffsmotors der genannten Größenordnung. Zu sehen ist der Motorblock (1) mit seinen insgesamt 10 Zylindern (2). Die Abgase aus jeweils 3 bzw. 4 Zylindern werden in einem sogenannten Abgas "Receiver" (3, 4, 5) zusammengeführt und den Turboladern (6, 7, 8) zugeführt. Die aus den Turboladern austretenden Abgasströme werden in einer Abgasleitung (9) zusammengeführt und strömen dann durch einen sogenannten Abgas-"Boiler" (10), in welchem sich Wärmeaustauscher befinden (11, 12, 13) mittels deren Hoch- Mittel- und Niederdruckdampf erzeugt werden kann. Die Abgase verlassen das System über den Schornstein (14).
  • Die Erfindung wurde auf einem Containerschiff mit den nachfolgend mitgeteilten Ergebnissen erfolgreich getestet.
    • Technische Daten des Schiffes:
  • 60.000 BRT
    Technische Daten der Maschine
    Leistung: 33.000 kW
    Hubraum: 10 Zylinder à 1,6m3
    Drehzahl: max. 90 U/min.
    Drehzahl Turbolader: ca. 10 000 U/min.
    Verbrauch: ca. 6 t/h bei Vollast
  • Nach erfolgreicher Anfahrphase wurden die Turbolader der Maschine dieses Schiffes gründlich durch "softblasting" und Wasserwäsche gereinigt. Etwa 3 Monate später wurde, ohne daß zwischenzeitliche Reinigungen vorgenommen wurden, eine Wasserwäsche durchgeführt. Diese Wasserwäsche war zwar technisch nicht notwendig, da die Turbolader zufriedenstellend arbeiteten, wurde aber durchgeführt, um Aufschluß über den Verschmutzungsgrad (Ablagerungen) zu gewinnen. Während nach dem bisherigen Stand der Technik täglich ein "softblasting" und etwa einmal monatlich eine Wasserwäsche durchgeführt werden mußten und bei dieser das gebrauchte Waschwasser 1 bis 2 Std. lang stark verschmutzt war, wurde hier fast 3 Monate (85 Tage) auf jegliche Reinigungsmaßnahme verzichtet und trotzdem war das Waschwasser von Beginn an klar. Dieses läßt darauf schließen, daß sich in dem genannten Zeitraum praktisch keine Ablagerungen gebildet haben. Selbst Stellen, die mit den sonst üblichen Reinigungsmethoden nicht erreichbar sind, zeigten keine oder deutlich reduzierte Schmutzbeläge.
  • Bei den Wärmeausstauschern war schon visuell festzustellen, daß sich deutlich weniger Ablagerungen gebildet hatten. Die gebildeten Ablagerungen ließen sich wesentlich einfacher und schneller als bisher durch Wasserwäsche entfernen.
  • Auch an den Kolbenringen und Ventilen waren visuell keine Ablagerungen zu erkennen.

Claims (4)

  1. Verwendung von Verbrennungsmotor-Kraftstoffen mit einer Dichte von 0,9 bis 1,01 kg/dm2, die Ferrocen und/oder Ferrocanderivaten in Mengen von 1 bis 100 ppm, insbesondere 5 bis 50 ppm, vorzugsweise 10 bis 30 ppm, enthalten, zum Betreiben von hochverdichtenden, selbstzündenden Motoren mit einer Drehzahl von 900 bis 50, vorzugsweise 200 bis 50 U/min.
  2. Verwendung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren eine Gesamfleistung von 400 bis 100 000, vorzugsweise 15 000 bis 50 000 kW, aufweisen.
  3. Verwendung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren 2-Takt-Motoren sind.
  4. Verwendung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren 4-Takt-Motoren sind.
EP94911173A 1993-03-20 1994-03-15 Verwendung von ferrocen Expired - Lifetime EP0689577B1 (de)

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DE4309066 1993-03-20
DE4309066A DE4309066C2 (de) 1993-03-20 1993-03-20 Verwendung von Ferrocen
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EP0689577A1 EP0689577A1 (de) 1996-01-03
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