EP0687231A1 - Abstützfedersystem für schienenfahrzeuge - Google Patents
Abstützfedersystem für schienenfahrzeugeInfo
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- EP0687231A1 EP0687231A1 EP95903745A EP95903745A EP0687231A1 EP 0687231 A1 EP0687231 A1 EP 0687231A1 EP 95903745 A EP95903745 A EP 95903745A EP 95903745 A EP95903745 A EP 95903745A EP 0687231 A1 EP0687231 A1 EP 0687231A1
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- spring
- spherical
- gas
- gas spring
- spring system
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/48—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs
- B60G11/62—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs having both rubber springs and fluid springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/14—Side bearings
- B61F5/148—Side bearings between bolsterless bogies and underframes
Definitions
- the present invention relates to a support spring system for rail vehicles, with a gas spring intended to absorb vertical forces.
- gas springs in particular special air springs
- air springs are usually mounted in series with a rubber layer spring.
- the air spring is deflected very gently in the transverse direction and cardanically. This leads on the one hand to an extraordinarily high load on the air spring and on the other hand to an increased transverse rigidity of the system.
- the air spring must be dimensioned so large that its installation in the bogie is often out of the question for reasons of space. This applies in particular where not only a central air spring, but several such spring systems (e.g. two or four) are to be installed in a bogie.
- the object of the present invention was therefore to develop a spring system which meets all requirements.
- Such spring systems can thus be easily installed in large numbers between a bogie and the lower part of the car body.
- a rubber layer spring is additionally arranged below the gas spring.
- the spherical geometry and the spherical stiffness are designed so that the pneumatic spring has a defined, i.e. limited gimbal angle positive or negative. This allows the lateral stiffness of the system to be influenced within wide limits, particularly towards low, convenient values.
- Figure 1 purely schematically, a known spring system consisting of lower layer spring and gas spring arranged above it in normal pitch (extended) and deformed (dashed);
- Fig. 2 also purely schematically a spring system constructed in accordance with the invention, with a lower layer spring, a gas spring arranged above it and a calotte spring provided on its upper end, in the same loading conditions as the spring system according to FIG. 1, and
- Fig. 3a also purely schematically some arrangement possibilities to 3d speeds of the spring systems on bogies.
- the spring systems shown in the drawing each show, purely schematically, a support point for rail vehicles, the spring systems being arranged between the bogie and the body or between the bogie and a crossbar.
- a central spring system or a plurality of spring systems can be provided between the bogie and the car body or traverse. In such cases, the sizes are of course dependent on the loads to be expected. 3a-d of the drawing show some possible arrangements of the spring systems in bogies.
- FIG. 1 of the drawing shows (schematically a conventional spring system for rail vehicles, with a layer spring 1 below (layered rubber spring, ie rubber and metal plates arranged alternately one above the other). Layer springs of this type are known and do not need to be explained in more detail here A gas spring is arranged in layer spring 1. Gas springs are also generally known in vehicle construction and do not require any further explanation.
- Such spring combinations are e.g. known from DE-OS 23 05 878 and DE-OS 26 04 769.
- a single spring type for example a gas spring, would be sufficient to absorb purely vertical forces.
- the gas springs were arranged in series with layered rubber springs to increase the transverse travel of the spring system and to reduce transverse rigidity, as described in the cited documents.
- the air spring in such constructions is, however, strongly transverse (Y) and cardanic ( ⁇ ) deflected.
- Y strongly transverse
- ⁇ cardanic
- this inevitably leads to high stress on the gas spring and, on the other hand, to a higher transverse rigidity of the spring system.
- the gas spring In order to transmit the displacements shown solely via the gas spring, the gas spring must be dimensioned so large that it is very difficult to accommodate it in a bogie.
- the spring system according to the invention is constructed in the lower part essentially the same as in the prior art, i.e. in addition to the air spring 2, it preferably also has a rubber layer spring 1.
- a spherical rubber spring 3 (spherical spring) is additionally arranged on the head of the gas spring 2.
- This system can now be loaded by vertical forces F alone or by transverse forces F 'and moments M and will behave as shown in the drawing.
- the upper part of the gas spring is essentially maintained in the horizontal position even under gimbal and transverse deflection.
- the transverse deflection is absorbed by the rubber layer spring 1 and the gas spring 2.
- the system can possibly deform in such a way that the gas spring upper part unites during operation with any transverse deflection predetermined angle to the horizontal.
- this system achieves lower stress and rigidity and better cross-travel utilization.
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Das Federsystem für Schienenfahrzeuge besteht aus einer Gasfeder (2), welche sich ihrerseits vorzugsweise auf einer Gummischichtfeder (1) abstützt, an deren Oberseite eine Kalottenfeder (3) angeordnet ist, an welcher die Last angreift.
Description
Abstutzfedersystem fύr Schienenfahrzeuge
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abstutzfedersystem für Schienenfahrzeuge, mit einer zur Aufnahme vertikaler Kräfte bestimmten Gasfeder.
Es ist bekannt, als vertikale Federung von Schienenfahrzeugen Gasfedern, insb sondere Luftfedern einzusetzen. Um die Querwege des Federsyεtems zu erhöhen und um die Quersteifigkeit zu reduzieren, werden die Luftfedern meist in Serie mit einer Gummischichtfeder montiert. Falls eine solche Konstruktion aber bei QuerneigungsSystemen angewendet wird, so ist nicht zu vermeiden, dass die Luftfeder sehr stark in Querrichtung und kardanisch ausgelenkt wird. Dies führt einerseits zu einer ausserordentlich hohen Beanspruchung der Luftfeder und andererseits zu einer erhöhten Quersteifigkeit des Systems.
Falls die Verschiebungen nur über die Luftfeder übertragen werden sollten, muss die Luftfeder derart gross dimensioniert werden, dass deren Einbau im Drehgestell aus Platzgründen oft kaum mehr in Frage kommt. Dies gilt insbesondere dort, wo nicht nur eine zentrale Luftfeder, sondern mehrere solche Federsysteme (z.B. zwei oder vier) in ein Drehgestell eingebaut werden sollen.
Um diesem Nachteil zu begegnen, wurden Federsysteme vorgeschlagen, bei denen Luftfedern mit Stahlfedern statt mit
Schichtfedern kombiniert wurden, ohne jedoch die geforderten Kriterien bezüglich Beanspruchung, Quersteifigkeit und Einbauvolumen optimal zu erfüllen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung war somit die Entwicklung eines Federsystems, welche allen Anforderungen genügt.
Diese Aufgabe wurde nun bei einem Federsystem der eingangs definierten Art erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass am oberen Ende bzw. am Kopf der Gasfeder zusätzlich eine Kalottenfeder, vorzugsweise in Form einer sphärischen Gummifeder vorgesehen wurde.
Durch diese konstruktiv einfache Kombination einer Luftfeder mit einer Kalottenfeder lassen sich beliebige kardanische Winkel erreichen, dies bei gleichbleibender horizontaler Lage der Luftfederung. Mit dieser Konstruktion wird eine niedrige Beanspruchung, eine geringe Quersteifigkeit bei wesentlich verbesserter Querwegausnutzung erreicht , dies alles bei einer vertretbaren Vergrösserung der Einbauhόhe.
Solche Federsysteme lassen sich somit problemlos auch in grösserer Zahl zwischen ein Drehgestell und den Unterteil des Wagenkastens einbauen.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird unterhalb der Gasfeder zusätzlich eine Gummischichtfeder angeordnet.
Dank der erfindungsgemässen Konstruktion werden folgende Leistungsmerkmale erzielt:
eine hohe kardanische Beanspruchbarkeit des FederSystems;
niedrigste System-Quersteifigkeit unter kardanischer Beanspruchung;
grosse Querwege;
ein optimales Einbauvolume .
Neben der Anwendung, wo die Luftfeder praktisch ständig horizontal bleibt, sind Ausführungsformen möglich, bei denen die Kalottengeometrie und die Kalottensteifigkeiten so ausgelegt sind, dass die Luftfeder einen definierten, d.h. begrenzten kardanischen Winkel positiv oder negativ ausführt. Damit kann die Quersteifigkeit des Systems in weiten Grenzen beeinflusst werden, insbesondere hin zu niedrigen, komfortgünstigen Werten.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen noch etwas näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 rein schematisch ein bekanntes Federsystem, bestehend aus unterer Schichtfeder und darüber angeordneter Gasfeder in Normalsteilung (ausgezogen) und deformiert (gestrichelt) ;
Fig. 2 ebenfalls rein schematisch ein erfindungsgemäss aufgebautes Federsystem, mit unterer Schichtfeder, darüber angeordneter Gasfeder und an deren oberem Ende vorgesehener Kalottenfeder, in denselben Belastungszuständen wie das Federsystem nach Fig. 1, und
Fig. 3a ebenfalls rein schematich einige Anordnungsmöglich- bis 3d keiten der Federsysteme an Drehgestellen.
Die in der Zeichnung dargestellten Federsysteme zeigen rein schematisch je einen Abstützpunkt für Schienenfahrzeuge, wobei die Federsysteme zwischen Drehgestell und Wagenkasten oder zwischen Drehgestell und einer Traverse angeordnet werden.
Je nach Konstruktionsprinzip können zwischen Drehgestell und Wagenkasten oder Traverse ein zentrales Federsystem oder eine Mehrzahl Federsysteme vorgesehen werden. Die Baugrössen sind in solchen Fällen selbstverständlich von den zu erwartenden Belastungen abhängig. Fig. 3a - d der Zeichnung zeigen einige Anordnungsmöglichkeiten der Federsysteme in Drehgestellen.
Fig. 1 der Zeichnung zeigt (Schematisch ein konventionelles Federsystem für Schienenfahrzeuge, mit einer untenliegenden Schichtfeder 1 (Gummischichtfeder, d.h. abwechselnd überein¬ ander angeordneten Gummi- und Metallplatten). Solche Schichtfedern sind bekannt und brauchen hier nicht näher erläutert zu werden. Direkt über der Schichtfeder 1 ist eine Gasfeder angeordnet. Auch Gasfedern sind im Fahrzeugbau allgemein bekannt und bedürfen keiner weiteren Erläuterung.
Derartige Federkombinationen sind z.B. bekannt aus DE-OS 23 05 878 und DE-OS 26 04 769.
Zur Aufnahme von rein vertikalen Kräften würde ein einziger Federtyp, z.B. eine Gasfeder ausreichen. Da bei Schienenfahrzeugen jedoch unvermeidbar Querkräfte auftreten, wurden zur Erhöhung der Querwege des FederSystems und zur Reduktion der Quersteifigkeit, wie in den genannten Druckschriften beschrieben, die Gasfedern in Serie mit Gummischichtfedern angeordnet. Bei QuerneigungsSystemen wird die Luftfeder bei derartigen Konstruktionen, wie in Fig. 1 gezeigt, allerdings stark quer (Y) und kardanisch (φ)
ausgelenkt. Dies führt einerseits zwangsläufig zu einer hohen Beanspruchung der Gasfeder und andererseits zu einer höheren Quersteifigkeit des Federsystems. Um die gezeigten Verschiebungen allein über die Gasfeder zu übertragen, muss die Gasfeder so gross dimensioniert werden, dass deren Unterbringung in einem Drehgestell auf grosse Schwierigkeiten stösst.
Dank der erfindungsgemässen Konstruktion, wie in Fig. 2 dargestellt, können diese Nachteile bezüglich übermässiger Beanspruchung, hoher Quersteifigkeit und Einbauvolumen vermieden werden.
Das Federsystem gemäss der Erfindung ist im unteren Teil im wesentlichen gleich aufgebaut wie beim Stand der Technik, d.h. es weist neben der Luftfeder 2 vorzugsweise ebenfalls eine Gummischichtfeder 1 auf. Der wesentliche Unterschied besteht nun darin, dass zusätzlich am Kopf der Gasfeder 2 eine sphärische Gummifeder 3 (Kalottenfeder) angeordnet ist.
Dieses System kann nun durch vertikale Kräfte F allein oder durch Querneigungskräfte F' und Momente M belastet werden und wird sich wie in der Zeichnung gezeigt, verhalten.
Je nach Kalottengeometrie und Kalottensteifigkeit wird das Gasfederoberteil auch im Betrieb unter kardanischer Auslenkung und Querauslenkung im wesentlichen die horizontale Lage beibehalten. Die Querauslenkung wird von der Gummischichtfeder 1 und der Gasfeder 2 aufgenommen.
Abhängig von der Auswahl der elastischen Eigenschaften des elastomeren Körpers 5 sowie der Kalottengeometrie, kann sich das System gegebenenfalls derart deformieren, dass im Betrieb bei beliebiger Querauslenkung das Gasfederoberteil einen
vorbestimmten Winkel zur Horizontalen einnimmt.
Das Wichtigste dabei ist, dass sich beliebige kardanische Winkel erreichen lassen.
Bei vertretbarer Vergrosserung der Einbauhöhe wird mit diesem System eine niedrigere Beanspruchung und Steifigkeit sowie eine bessere Querwegausnutzung erzielt.
Claims
1. Abstutzfedersystem für Schienenfahrzeuge, mit einer zur Aufnahme vertikaler Kräfte bestimmten Gasfeder, dadurch gekennzeichnet , dass am oberen Ende der Gasfeder zusätzlich eine Kalottenfeder vorgesehen ist .
2. Federsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass unter der Gasfeder zusätzlich eine Schichtfeder angeordnet ist .
3. Federsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kalottenfeder als sphärische Gummifeder oder schalenförmig ausgebildet ist.
4. Federsystem nach einem der Ansprüche 1 - 3 , dadurch gekennzeichnet , dass die Kalottengeometrie und die Kalottensteif igkeit derart gewählt sind, dass der Gasfederoberteil im Betrieb horizontal bleibt.
5. Federsystem nach einem der Ansprüche 1 - 3 , dadurch gekennzeichnet , das s die Kalottengeomentrie und Kalottensteif igkeiten derart gewählt sind, dass der Gas f ederobertei l im Betrieb , abhängig von der Queraus lenkung , einen vorbes timmten Winkel zur Horizontalen bildet.
6. Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen jedem Drehgestell und dem Wagenkasten jeweils mindestens ein Abstutzfedersystem gemäss einem der Ansprüche 1 -3 vorgesehen ist .
Applications Claiming Priority (3)
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