EP0644975B1 - Zentralverriegelungssystem für kraftfahrzeuge - Google Patents

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EP0644975B1
EP0644975B1 EP93909868A EP93909868A EP0644975B1 EP 0644975 B1 EP0644975 B1 EP 0644975B1 EP 93909868 A EP93909868 A EP 93909868A EP 93909868 A EP93909868 A EP 93909868A EP 0644975 B1 EP0644975 B1 EP 0644975B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
central locking
locking system
actuator
actuators
bit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP93909868A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0644975A1 (de
Inventor
Ulrich Dochtermann
Peter Fein
Robert Klinar
Werner Philipps
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ITT Automotive Europe GmbH
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
ITT Automotive Europe GmbH
Alfred Teves GmbH
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Publication date
Family has litigation
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Application filed by ITT Automotive Europe GmbH, Alfred Teves GmbH filed Critical ITT Automotive Europe GmbH
Publication of EP0644975A1 publication Critical patent/EP0644975A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0644975B1 publication Critical patent/EP0644975B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/46—Locking several wings simultaneously
    • E05B77/48—Locking several wings simultaneously by electrical means

Definitions

  • Such a central locking system is known from DE-OS 36 28 706 and WO-A-9 117 069.
  • Each actuator of the central locking system is connected via a bus system to a central processor which evaluates the state parameters of the doors of the motor vehicle which are registered by the signal transmitter units of the individual actuators.
  • the data signals supplied by the signal transmitters are then converted into control signals for the control elements of the central locking system in accordance with a program stored in the central processor. This will then be supplied to the control elements via the bus system.
  • a disadvantage of the known central locking system is the extremely complex signal flow: the signals must first be routed from each actuator to the central processor and the control signals calculated therein must then in turn be routed to the control elements of the central locking system. This bidirectional signal flow between actuators or control elements and the central processor disadvantageously requires complex bus management.
  • the first exemplary embodiment of a central locking system for a motor vehicle shown schematically in FIG. 1, has four actuators 1-4.
  • the actuator 1 or 2 serves to lock and secure theft of a right or left front door and the actuator 3 or 4 serves the same purpose for a rear door of a four-door motor vehicle.
  • Each actuator 1-4 is connected to a voltage supply via a pair of supply lines 10a, 10b 11 of the motor vehicle connected.
  • the number of four actuators shown in FIG. 1 was chosen only as an example. It is readily apparent to the person skilled in the art from the following explanations how he can adapt the arrangement described for a central locking system containing more than four actuators.
  • Each actuator 1-4 has a signal transmitter unit 12a-12d consisting of at least one signal transmitter.
  • a first signal transmitter 13a of the signal transmitter unit sends a data signal which indicates whether the door to be monitored is open or has been latched or closed.
  • a second signal generator 13b indicates that the door is completely closed.
  • the third to fifth signal transmitters 13c-13e are used to control the central locking system by the user of the motor vehicle: the third signal transmitter 13c registers via an external input signal, for example a specific position of the car key in the door lock, that the user wants to activate an anti-theft device cooperating with the central locking.
  • the fourth and fifth signal transmitters 13d and 13e register that the user is driving the motor vehicle.
  • the actuators 3, 4 assigned to these doors - as can be seen from FIG. 1 - have no third to fifth signal transmitters 13c-13e.
  • the sixth and seventh signal transmitters 13f-13g serve for monitoring the position or the function of the control elements of the anti-theft device and the central locking system or of functional parts thereof.
  • a first message bit indicates the position of the door assigned to the respective actuator: the value "1" of the first message bit means that this door is completely closed.
  • the first message bit is followed by a second message bit, which is used for switching on an interior light 5 of the motor vehicle: the value "1" or "0" of the second message bit indicates that this door is closed or pre-latched or opened.
  • the second message bit is followed by a bit group consisting of the third and fourth message bits, which in coded form contain the external command signals registered by the third to fifth signal transmitters 13c-13e of an actuator (e.g. actuator 1): the two message bits of this bit group have the value at the same time "0" on, the remaining actuators 2-4 of the central locking system are informed that the user of the motor vehicle wants to unlock the central locking and turn off the anti-theft device.
  • the value pair "0, 1" or "1, 0" of this bit group means that the vehicle is locked or the anti-theft device is to be armed.
  • Assign the third and fourth message bit both have the value "1", this means that no action should be taken.
  • the decentralized control of the central locking system described here has the advantage over conventional systems with a central control that it enables a drastic reduction in the signal information to be transmitted: in conventional central locking systems, all information from each signal generator of each actuator must be transferred to the central electronics and from the central electronics calculated control signals are brought back to the control elements of the central locking and the anti-theft device arranged on the doors of the motor vehicle and interacting with the respective actuator.
  • a transmission of control signals for the movement of the actuating elements of each actuator is not relevant for the other actuators, since each actuator 1-4 independently determines these for the actuating elements assigned to it: such a signal transmission between the individual actuators can therefore be omitted completely in a particularly advantageous manner.
  • the signal flow required for the functioning of the central locking system is therefore drastically reduced.
  • the decentralized control of the central locking system makes it particularly easy to integrate the so-called comfort functions of a central locking system - such as an individual locking and unlocking of a specific door of the motor vehicle.
  • the decentralized control used in the described central locking system requires that - since a central processor is not provided - the control units 20a-20d of each actuator 1-4 generate the system clock required for their data processing themselves.
  • the signals on the bus system 30 are then sampled with the system clock specific to the respective control unit 20a-20d.
  • For a correct data transmission via the bus system 30 it is therefore necessary that there is a correlation between the system clocks of the individual actuators 1-4.
  • this can be done in a known manner in that each actuator 1-4 has a highly precise oscillating quartz, so that the individual system clocks coincide with one another with sufficient accuracy in period.
  • the synchronization of the individual actuator cycles can also take place in that an actuator is designed as a clock master.
  • the distribution then takes place on the bus in message format. It is also particularly advantageous to proceed as follows:
  • start bit and the first message bit of each bit block of a message Start bit end bit inserted which has a value complementary to the value of the start bit.
  • the receiving actuators of the central locking system are able to determine the system clock of the actuator emitting this message block to recognize: while the start bit is being transmitted on the bus system 30, a reference counter runs in the control unit 20a-20d of each of the receiving actuators, which determines the number of its own system clocks that run during the duration of the start bit.
  • the receiving actuator thus knows the length of a bit of the sending actuator in units of its own system clock and can therefore resolve the incoming signal data in time accordingly.
  • This particularly simple solution to the synchronism problem that occurs in a central locking system with decentralized control allows a less precise and therefore cheaper oscillator - such as an RC oscillator - to be used to generate the system clock, thereby reducing the manufacturing costs of the control unit of each actuator. It is also advantageous that such a correlation determination has a high error tolerance with regard to deviations in the different system clocks of the actuators, which can then be in a range of 30-200%.

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Abstract

Eine Anzahl von Aktuatoren (1-4) weisst jeweils eine Signalgebereinheit (12a-12d) auf, die in Abhängigkeit von aktuellen Zustandsparametern einer von ihr überwachten Öffnung des Kraftfahrzeuges oder in Abhängigkeit von extern eingegebenen Befehlssignalen Datensignale an eine Steuereinheit sendet, welche aus diesen Datensignalen Steuersignale ermitteln, mit dem Stellelemente (22, 23) des Zentralverriegelungssystems angesteuert werden, die die Ver- und Entriegelung der Öffnungen des Kraftfahrzeuges bewirken. Erfindungsgemäss ist vorgesehen, dass jeder Aktuator (1-4) des Zentralverriegelungssystems eine eigene Steuereinheit (20a-20d) aufweist, welcher die Datensignale der Signalgebereinheit (12a; 12b; 12c; 12d) ihres Aktuators (1; 2; 3; 4) sowie ausgewählte Datensignale der Signalgebereinheiten (12b-12d; 12a, 12c, 12d; 12a, 12b, 12d; 12b-12d) der übrigen Aktuatoren (2-4; 1, 3, 4; 2-4) des Zentralverriegelungssystems zugeführt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Zentralverriegelungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Anzahl von Aktuatoren, die jeweils eine Signalgebereinheit aufweisen, die in Abhängigkeit von aktuellen Zustandsparametern einer von ihr überwachten Öffnung und/oder eines Bedienelementes des Kraftfahrzeuges oder in Abhängigkeit von extern eingegebenen Befehlssignalen Datensignale an eine Steuereinheit weiterleitet, welche aus diesen Datensignalen Steuersignale erzeugt, mit denen Stellelemente des Zentralverriegelungssystems angesteuert werden, die die Ver- und Entriegelung der Öffnungen des Kraftfahrzeuges bewirken.
  • Ein derartiges Zentralverriegelungssystem ist aus der DE-OS 36 28 706 und der WO-A-9 117 069 bekannt. Jeder Aktuator des Zentralverriegelungssystems ist über ein Bussystem mit einem Zentralprozessor verbunden, der die von den Signalgebereinheiten der einzelnen Aktuatoren registrierten Zustandsparameter der Türen des Kraftfahrzeuges auswertet. Die von den Signalgebern gelieferten Datensignale werden dann entsprechend eines im Zentralprozessor gespeicherten Programmes in Steuersignale für die Stellelemente der Zentralverriegelung umgesetzt. Diesen werden dann den Stellelementen wiederum über das Bussystem zugeführt. Nachteilig an der bekannten Zentralverriegelung ist der äußerst aufwendige Signalfluß: die Signale müssen zuerst von jedem Aktuator zum Zentralprozessor geleitet und die in diesem berechneten Steuersignale müssen dann wiederum zu den Stellelementen der Zentralverriegelung geleitet werden. Dieser bidirektionale Signalfluß zwischen Aktuatoren bzw. Stellelementen und dem Zentralprozessor bedingt in nachteiliger Art und Weise eine komplexe Busverwaltung.
  • Aus der DE-OS 38 36 026 ist ein Zentralverriegelungssystem für eine Mehrzahl von aktiven Funktionseinheiten und/oder passiven Bestandteilen eines Kraftfahrzeuges bekannt. Dieses weist eine auf ein extern eingegebenes Eingangssignal ansprechende Signaleingabeeinrichtung auf, die die Ver- und Entriegelung der mit ihr gekoppelten Funktionseinheiten oder den passiven Bestandteilen steuert. Hierbei ist vorgesehen, daß die Signaleingabeeinrichtung ein Datenverarbeitungsgerät enthält, das die von einem externen Signalgenerator der Signaleingabeeinrichtung gelieferten Eingangssignale in Steuersignale für die Funktionseinheit umsetzt, welche über eine serielle Schnittstelle und eine Busleitung zu den Funktionseinheiten der Zentralverriegelung geleitet werden. Es ist bei dieser Zentralverriegelung in nachteiliger Art und Weise also nur möglich, daß lediglich an einer einzigen Stelle des Zentralverriegelungssystems Eingangssignale registriert und Steuerbefehle ausgegeben werden können, die dann zu einer Ver- oder Entriegelung der Stellelemente der Funktionseinheiten führen.
  • Zur Vermeidung dieser Nachteile stellt sich die Erfindung die Aufgabe, ein Zentralverriegelungssystem der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß eine Vereinfachung des zum Betrieb des Zentralverriegelungssystems erforderlichen Signalflusses erreicht wird.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß jeder Aktuator des Zentralverriegelungssystems eine eigene Steuereinheit (Prozessor) aufweist, welcher die Datensignale der Signalgebereinheit ihres Aktuators sowie ausgewählte Datensignale der Signalgebereinheiten der übrigen Aktuatoren des Zentralverriegelungssystems zugeführt werden.
  • Durch die bei dem erfindungsgemäßen Zentralverriegelungssystem verwendete dezentralisierte Steuerung wird in besonders vorteilhafter Art und Weise eine drastische Reduktion der zu übertragenden Signalinformation erreicht: während bei konventionellen Systemen jedes Datensignal einer jeden Signalgebereinheit eines jeden Aktuators des Zentralverriegelungssystems zum Zentralprozessor geleiteten und die daraus berechneten Steuersignale wiederum zu den Stellelementen zurück transferiert werden müssen, erlaubt es das erfindungsgemäße Zentralverriegelungssystem, dieselben Funktionen mit einer erheblich geringeren Anzahl von übertragenen Daten durchzuführen. Denn es ist beim erfindungsgemäßen Zentralverriegelungssystem in besonders vorteilhafter Art und Weise nur mehr erforderlich, diejenigen in einem Aktuator anfallenden Datensignale zu den anderen Aktuatoren zu übertragen, welche für die Gesamtfunktion der Zentralverriegelungsanlage von Relevanz sind. Die Übertragung von Steuersignalen außerhalb eines Aktuators entfällt vorteilhafterweise vollständig. Außerdem erlaubt es die dezentralisierte Steuerung in besonders einfacher Art und Weise, für jede Tür individuell Komfort-Funktionen der Zentralverriegelung vorzusehen.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel beschrieben, welches im folgenden anhand der Zeichnungen näher beschrieben wird. Es zeigen:
    • Fig. 1
    ein Funktionsschema eines ersten Ausführungsbeispiels;
    Fig. 2
    ein Funktionsschema eines zweiten Ausführungsbeispiels.
  • Das in Fig. 1 schematisch dargestellte erste Ausführungsbeispiel eines Zentralverriegelungssystems für ein Kraftfahrzeug weist vier Aktuatoren 1-4 auf. Hierbei wird - ohne die Allgemeinheit der folgenden Überlegungen zu beschränken - angenommen, daß der Aktuator 1 bzw. 2 zur Verriegelung und Diebstahlsicherung einer rechten bzw. einer linken Vordertür und der Aktuator 3 bzw. 4 zu demselben Zweck bei einer Hintertür eines viertürigen Kraftfahrzeuges dient. Jeder Aktuator 1-4 ist über ein Paar Versorgungsleitungen 10a, 10b mit einer Spannungsversorgung 11 des Kraftfahrzeuges verbunden. Die in Fig. 1 dargestellte Anzahl von vier Aktuatoren wurde nur beispielshalber gewählt. Es ist dem Fachmann aus nachfolgenden Ausführungen leicht ersichtlich, wie er die beschriebene Anordnung für ein mehr als vier Aktuatoren enthaltenes Zentralverriegelungssystem adaptieren kann.
  • Jeder Aktuator 1-4 weist eine aus mindestens einem Signalgeber bestehende Signalgebereinheit 12a-12d auf. Ein erster Signalgeber 13a der Signalgebereinheit sendet ein Datensignal, das angibt, ob die zu überwachende Tür geöffnet bzw. vorgerastet oder geschlossen ist. Ein zweiter Signalgeber 13b zeigt an, daß die Tür vollständig geschlossen ist. Der dritte bis fünfte Signalgeber 13c-13e dient zur Steuerung des Zentralverriegelungssystems durch den Benutzer des Kraftfahrzeuges: der dritte Signalgeber 13c registriert über ein externes Eingabesignal, z.B. eine bestimmte Position des Autoschlüssels im Türschloß, daß der Benutzter eine mit der Zentralverriegelung zusammenwirkende Diebstahlsicherung aktivieren möchte. In analoger Art und Weise registrieren der vierte und der fünfte Signalgeber 13d und 13e, daß der Benutzer das Kraftfahrzeug aufbzw. zusperren möchte, d.h. daß die Stellelemente des Zentralverriegelungssystems verriegelt oder entriegelt werden sollen. Da bei Kraftfahrzeugen üblicherweise an den Hintertüren keine Schlösser angebracht sind, weisen die diesen Türen zugeordneten Aktuatoren 3, 4 - wie aus Fig. 1 ersichtlich ist - keine dritten bis fünften Signalgeber 13c-13e auf. Der sechste und der siebte Signalgeber 13f-13g dienen zur Überwachung der Position oder der Funktion der Stellelemente der Diebstahlsicherung und der Zentralverriegelung oder von Funktionsteilen derselben.
  • Dem Fachmann sind eine Reihe von Möglichkeiten bekannt, wie er diese Signalgeber auszubilden hat, damit sie den ihnen zugeordneten Funktionszweck erfüllen. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, die Signalgeber 13a-13g als Hall-Sensoren auszubilden, da die von letzteren gelieferten Datensignale ohne eine weitere Umsetzung verarbeitet werden können. Außerdem hat die Verwendung von kontaktlos schaltenden Hall-Sensoren den Vorteil, daß die Signalgeber eine höhere Lebensdauer aufweisen, da sie keinem mechanischen Verschleiß unterliegen.
  • Besonders wichtig ist nun, daß jeder Aktuator 1-4 des Zentralverriegelungssystems jeweils über eine eigene Steuereinheit 20a-20d verfügt, welcher die von den Signalgebern 13a-13g erzeugten Datensignale zugeführt werden.
  • Jede Steuereinheit 20a-20d eines Aktuators 1-4 fragt die Signalinformation der einzelnen Signalgeber 13a-13g der Signalgebereinheit 12a-12d ab und berechnet anhand dieser Datensignale sowie von ausgewählten Datensignalen der anderen Aktuatoren Steuersignale für Motortreiber 21 und 22, welche Stellbefehle für diejenigen Stellelemente der Zentralverriegelung und der Diebstahlsicherung erzeugen, welche dem jeweiligen Aktuator zugeordnet sind. Hierbei ist anzumerken, daß von den Funktionseinheiten des hier beschriebenen Zentralverriegelungssystems mit Diebstahlsicherung in Fig. 1 lediglich schematisch die Motortreiber 21 und 22 dargestellt sind, da dem Fachmann der Aufbau der übrigen Funktionseinheiten einer Zentralverriegelung und einer Diebstahlsicherung bekannt ist.
  • Zur Übertragung der ausgewählten Datensignale, d.h. derjenigen Datensignale, die für alle Aktuatoren 1-4 des Zentralverriegelungssystems relevant sind, ist ein Bussystem 30 vorgesehen, das dem von den Aktuatoren 1-4 ausgesandten Meldungen im Zeitmultiplex übertragen werden. Dieses Bussystem 30 ist in vorteilhafter Art und Weise als Multi-Master-Bussystem ausgebildet, so daß jeder Aktuator 1-4 über eine in der Steuereinheit 20a-20d integrierte Interface-Logik das Bussystem 30 anfordern kann. Die Verwaltung des Bussystems 30 kann hierbei durch ein bekanntes Busarbitrationsverfahren erfolgen.
  • Zum Austausch der relevanten Signalinformationen zwischen den vier Aktuatoren 1-4 des Zentralverriegelungssystems via des Bussystems 30 ist vorgesehen, daß jede Meldung eines Aktuators aus einem Bit-Block besteht, der einen standardisierten Aufbau aufweist. Das erste Bit des Bit-Blocks ist ein Startbit, welches den Beginn der Übertragung des Bit-Blocks anzeigt. Wichtig hierbei ist, daß der Wert des Startbits dem Wert des dominanten Pegels auf dem Bussystem 30 entspricht, so daß jeder Aktuator 1-4 des Zentralverriegelungssystem durch ein Aussenden des Startbits dem Wert des dominanten Pegels auf dem Bussystem 30 entspricht, so daß jeder Aktuator 1-4 des Zentralverriegelungssystems durch ein Aussenden des Startbits das Bussystem 30 an sich ziehen kann. Im folgenden wird ohne Beschränkung der Allgemeinheit angenommen, daß die Aktuatoren 1-4 über ihre Interface-Logik mittels open-collector-Ausgänge mit dem Bussystem 30 verbunden sind, so daß infolge der dadurch gebildeten "wired-AND"-Verknüpfung der dominante Pegel des Bussystem 30 den Wert "0" aufweist. Dem Startbit folgen nun mehrere Meldungsbits: ein erstes Meldungsbit zeigt die Stellung der dem jeweiligen Aktuator zugeordneten Tür an: der Wert "1" des ersten Meldungsbit bedeutet, daß diese Tür vollständig geschlossen ist. Dem ersten Meldungsbit folgt ein zweites Meldungsbit, welches für das Einschalten eines Innenlichts 5 des Kraftfahrzeuges benutzt wird: der Wert "1" bzw. "0" des zweiten Meldungsbits zeigt an, daß diese Tür geschlossen bzw. vorgerastet oder geöffnet ist. Dem zweiten Meldungsbit folgt eine aus dem dritten und vierten Meldungsbit bestehende Bitgruppe, welche in codierter Form die von den dritten bis fünften Signalgebern 13c-13e eines Aktuators (z.B. des Aktuators 1) registrierten externen Befehlssignale enthalten: weisen die beiden Meldungsbits dieser Bitgruppe gleichzeitig den Wert "0" auf, so wird den restlichen Aktuatoren 2-4 des Zentralverriegelungssystems mitgeteilt, daß der Benutzer des Kraftfahrzeuges die Zentralverriegelung entriegeln und die Diebstahlsicherung ausschalten möchte. Das Wertepaar "0, 1" bzw. "1, 0" dieser Bitgruppe bedeutet, daß die das Fahrzeug verriegelt bzw. die Diebstahlsicherung scharf gemacht werden soll. Weisen das dritte und das vierte Meldungsbit beide den Wert "1" auf, so bedeutet dies, daß keine Aktion durchgeführt werden soll. Die hier beschriebene Abfolge und Anzahl der Meldungsbits und die ihnen zugewiesene Bedeutung stellt nur eine unter vielen möglichen Varianten dar. So ist es auch möglich, daß Paritätsoder Kontrollbits in mindestens einer Zustandsmeldung enthalten sind. Dem Fachmann ist es aufgrund obiger Beschreibung leicht ersichtlich, wie er zu verfahren hat, wenn mehr oder andere Informationen von einem Aktuator über das Bussystem 30 zu den anderen Aktuatoren des Zentralverriegelungssystem übertagen werden sollen. Denn dies ist durch eine einfach durchzuführende Erhöhung der Meldungsbits besonders leicht möglich.
  • Die dezentralisierte Steuerung des hier beschriebenen Zentralverriegelungssystems besitzt gegenüber den herkömmlichen Systemen mit einer zentralen Steuerung den Vorteil, daß sie eine drastische Reduktion der zu übertragenden Signalinformation ermöglicht: bei konventionellen Zentralverriegelungssystemen müssen sämtliche Informationen jedes Signalgebers eines jeden Aktuators zur Zentralelektronik transferiert und die von der Zentralelektronik daraus berechneten Steuersignale zurück zu den an den Türen des Kraftfahrzeuges angeordneten, mit dem jeweiligen Aktuator zusammenwirkenden Stellelementen der Zentralverriegelung und der Diebstahlsicherung gebracht werden. Bei einem Zentralverriegelungssystem mit dezentraler Steuerung ist es jedoch lediglich erforderlich, nur diejenigen Informationen der Signalgeber 13a-13g von einem Aktuator zu den übrigen Aktuatoren 1-4 zu übertragen, welche die Funktion dieser Aktuatoren beeinflussen können: eine Übertragung von Steuersignalen für die Bewegung der Stellelemente eines jeden Aktuators z.B. ist für die anderen Aktuatoren nicht relevant, da jeder Aktuator 1-4 diese für die ihm zugeordneten Stellelemente selbständig ermittelt: eine derartige Signalübertragung zwischen den einzelnen Aktuatoren kann deshalb in besonders vorteilhafter Art und Weise vollständig entfallen. Der für die Funktion des Zentralverriegelungssystems erforderliche Signalfluß wird daher drastisch reduziert. Außerdem ist es durch die dezentrale Steuerung des Zentralverriegelungssystems möglich, die sogenannten Komfort-Funktionen eines Zentralverriegelungssystems - wie z.B. eine individuelle Ver- und Entriegelung einer bestimmten Tür des Kraftfahrzeuges - besonders einfach zu integrieren.
  • In besonders vorteilhafter Art und Weise sind mit einer einzigen Meldung eines Aktuators der Aktuatoren 1-4 alle für die Zentralverriegelungsund Diebstahlsicherungsfunktionen sowie für die Innenlicht-Ansteuerung notwendigen Signalinformationen für alle anderen Aktuatoren verfügbar, da die Information, daß
    • a) eine Tür nur vorgerastet oder geöffnet ist und daher das Innenlicht angeschaltet werden muß,
    • b) mindestens eine Tür nicht vollständig geschlossen ist und deshalb die Diebstahlsicherung nicht aktiviert werden darf und
    • c) die externen Befehle des Benutzers des Kraftfahrzeuges, die Zentralverriegelung zu veroder entriegeln und die Diebstahlsicherung einoder auszuschalten,
    mit dem dominanten Pegel "0" bei jeder Meldung auf das Bussystem 30 ausgegeben wird.
  • Die bei dem beschriebenen Zentralverriegelungssystem verwendete dezentrale Steuerung erfordert es, daß - da ein Zentralprozessor nicht vorgesehen ist - die Steuereinheiten 20a-20d eines jeden Aktuators 1-4 den für ihre Datenverarbeitung erforderlichen Systemtakt selbst erzeugen. Die Signale auf dem Bussystem 30 werden dann mit dem der jeweiligen Steuereinheit 20a-20d eigenen Systemtakt abgetastet. Für eine korrekte Datenübertragung via des Bussystems 30 ist daher erforderlich, daß eine Korrelation zwischen den Systemtakten der einzelen Aktuatoren 1-4 vorhanden ist. Dies kann einerseits in bekannter Art und Weise dadurch geschehen, daß jeder Aktuator 1-4 einen hochgenauen Schwingquartz aufweist, so daß die einzelnen Systemtakte in Periode genügend genau übereinstimmen. Die Synchronisierung der einzelnen Aktuator-Takte kann auch dadurch erfolgen, daß ein Aktuator als Takt-Master ausgebildet ist. Die Verteilung erfolgt dann auf dem Bus im Meldungsformat. Besonders vorteilhaft ist es auch möglich, wie folgt zu verfahren:
  • Zwischen das Startbit und das erste Meldungsbit eines jeden Bit-Blockes einer Meldung wird ein zusätzliches Startbit-Ende-Bit eingefügt, welches einen zum Wert des Startbits komplementären Wert aufweist. Durch diese definierte Bitstruktur - hier: das Startbit mit dem Wert "0" und das Startbit-Ende-Bit mit dem Wert "1" - zu Beginn eines jeden Meldungsblocks ist es den empfangenden Aktuatoren des Zentralverriegelungssystems möglich, den Systemtakt des diesen Meldungsblock aussendenden Aktuators zu erkennen: während das Startbit auf dem Bussystem 30 übertragen wird, läuft in der Steuereinheit 20a-20d eines jeden der empfangenden Aktuatoren ein Referenzzähler mit, der die Anzahl der eigenen Systemtakte ermittelt, die während der Dauer des Startbits ablaufen. Der empfangende Aktuator kennt somit die Länge eines Bits des sendenden Aktuators in Einheiten seines eigenen Systemtaktes und kann daher die ankommenden Signaldaten entsprechend zeitlich auflösen. Diese besonders einfache Lösung des bei einem Zentralverriegelungssystems mit dezentraler Steuerung auftretenden Synchronitätsproblems erlaubt es zur Erzeugung des Systemtaktes einen weniger genaueren und daher billigeren Oszillator - wie z.B. eine RC-Oszillator - zu benutzen, wodurch die Herstellungskosten der Steuereinheit eines jeden Aktuators verringert werden. Außerdem ist von Vorteil, daß eine derartige Korrelationsfeststellung eine hohe Fehlertoleranz gegenüber Abweichungen der unterschiedlichen Systemtakte der Aktuatoren aufweist, welche hier dann in einem Bereich von 30 - 200% liegen können.
  • Wie außerdem in Fig. 1 ersichtlich ist, kann vorgesehen werden, daß die Ansteuerung von Funktionskomponenten des Kraftfahrzeuges, deren Aktivierung von der Schließposition einer der Türen abhängt und die eine von der eigentlichen Zentralverriegelung und/oder Diebstahlsicherung unabhängige Funktion erfüllen, wie z.B. das Innenlicht 5, von einem einzigen Aktuator 2 des Zentralverriegelungssystems übernommen wird. Dies ist bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel besonders leicht möglich, da jeder Aktuator 1-4 des Zentralverriegelungssystems über sämtliche bei den anderen Aktuatoren anfallende relevante Informationen verfügt. Diese Maßnahme bewirkt eine Vereinfachung des konstruktiven Aufwandes für die Steuereinheit der übrigen Aktuatoren 1, 3, 4.
  • Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen dem der Fig. 1, so daß gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen werden. Der wesentliche Unterschied zwischen diesen beiden Ausführungsformen besteht darin, daß einerseits anstelle des Bussystems 30 vier parallele Leitungen 30a-30d zur Datenübertragung eingesetzt werden, auf denen der Zustand eines jeden Bits statisch oder dynamisch zwischen den Aktuatoren parallel übertragen wird. Die Zahl der erforderlichen Leitungen wird durch die Zahl der zu übertragenden Bits einer Zustandsmeldung bestimmt. Dies besitzt den Vorteil, daß bei einer derartigen Signalübertragung die beim Zeitmultiplex-Verfahren erforderlichen Multiplexformat-Signale entfallen können, womit eine weitere Vereinfachung der Steuerelektronik möglich wird.
  • Andererseits werden - wie aus den in Fig. 2 verwendeten Schaltsymbolen ersichtlich ist - als Signalgeber 13a-13g anstelle der Hall-Sensoren konventionelle Schalter 13a-13g verwendet. Es ist aber auch durchaus möglich, auch hier Hall-Sensoren einzusetzen.
  • Die Funktionsweise des zweiten Ausführungsbeispiels ist dem Fachmann unter Berücksichtigung der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels leicht aus Fig. 2 ersichtlich, so daß sich weitere Ausführungen an dieser Stelle erübrigen.

Claims (13)

  1. Zentralverriegelungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Anzahl von Aktuatoren (1-4), die jeweils eine Signalgebereinheit (12a-12d) aufweisen, die in Abhängigkeit von aktuellen Zustandsparametern einer von ihr überwachten Öffnung und/oder eines Bedienelementes des Kraftfahrzeuges oder in Abhängigkeit von extern eingegebenen Befehlssignalen Datensignale an eine Steuereinheit weiterleitet, welche aus diesen Datensignalen Steuersignale erzeugt, mit denen Stellelemente (22,23) des Zentralverriegelungssystems angesteuert werden, die die Ver- und Entriegelung der Öffnungen des Kraftfahrzeuges bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Aktuator (1-4) des Zentralverriegelungssystems eine eigene Steuereinheit (Prozessor) (20a-20d) aufweist, welcher die Datensignale der Signalgebereinheit (12a; 12b; 12c; 12d) ihres Aktuators (1; 2; 3; 4) sowie ausgewählte Datensignale der Signalgebereinheiten (12b-12d; 12a, 12c, 12d; 12a, 12b, 12d; 12b-12d) der übrigen Aktuatoren (2-4; 1, 3, 4; 2-4) des Zentralverriegelungssystems zugeführt werden.
  2. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenübertragung zwischen den Aktuatoren (1-4) des Zentralverriegelungssystems im Zeitmultiplex über ein als Multi-Master-System ausgebildetes Bussystem (30) erfolgt.
  3. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenübertragung zwischen den Aktuatoren (1-4) des Zentralverriegelungssystems über parallele Leitungen (30a-30d) erfolgt, wobei die Anzahl der Leitungen (30a-30d) der Anzahl der zu übertragenen Bits einer Zustandsmeldung des Zentralverriegelungssystems entspricht.
  4. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktuatoren (1-4) des Zentralverriegelungssystems jeweils eine Interface-Logik aufweisen, welche die Verbindung der Steuereinheit (20a-20d) eines jeden Aktuators (1-4) mit dem Bussystem (30) herstellt.
  5. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Interface-Logik jedes Aktuators (1-4) über einen Ausgang, insbesondere einen open-collector-Ausgang, mit dem Bussystem (30) verbunden ist, der auf diesem einen dominaten Pegel erzeugt.
  6. Zentralverriegelungssystem nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede von der Steuereinheit (20a-20d) des Aktuators (1-4) über die Interface-Logik auf das Bussystem (30) übertragene Zustandsmeldung einen standardisierten Aufbau besitzt, dergestalt, daß jede Zustandsmeldung in Form eines Bit-Blocks mit definierter Länge auf das Bussystem (30) übertragen wird, und daß jeder Bit-Block aus einem Startbit und daran anschließend aus einem oder mehreren Meldungsbits besteht.
  7. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bit-Block ein Startbit-Ende-Bit aufweist, das nach dem Startbit und vor dem ersten Meldungsbit übertragen wird, wobei das Startbit und das Startbit-Ende-Bit komplementäre Werte aufweisen.
  8. Zentralverriegelungssystem nach einem der Ansprüche 1 - 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Meldungsbits Paritätsbits oder Kontrollbits oder Datensignale, welche von Signalgebern (13a-13g;13a'-13g') der Signalgebereinheiten (12a-12d) erzeugt werden, repräsentieren.
  9. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Signalgeber (13c; 13c') einer Signalgebereinheit (12a, 12b) mindestens eines Aktuators (1-4) des Zentralverriegelungssystems auf ein externes Eingabesignal anspricht, das vom Benutzer des Kraftfahrzeuges zur Aktivierung oder Deaktivierung einer mit der Zentralverriegelung zusammenwirkenden Diebstahlsicherung abgegeben wird.
  10. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Signalgeber (13d 13e; 13d', 13e') einer Signalgebereinheit (12a, 12b) mindestens eines Aktuators (1-4) des Zentralverriegelungssystems auf ein externes Eingabesignal anspricht, das vom Benutzer des Kraftfahrzeuges zur Aktivierung oder Deaktivierung einer zentralverriegelung abgegeben wird.
  11. Zentralverriegelungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgeber der Signalgebereinheiten (12a-12d) als Hall-Sensoren (13a-13g) und/oder als konventionelle Schalter (13a'-13g') ausgebildet sind.
  12. Zentralverriegelungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein Aktuator (2) der Aktuatoren des Zentralverriegelungssystems zur Ansteuerung von Funktionskomponenten (5) des Fahrzeuges, deren Aktivierung von den Zustandsparametern der zu überwachenden Öffnungen abhängt und die eine von der eigentlichen Zentralverriegelung und/oder Diebstahlsicherung unabhängige Funktion erfüllen, dient.
  13. Zentralverriegelungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Aktuator (1-4) des Zentralverriegelungssystems mindestens einen Treiber (22,23) enthält, der Stellsignale für die Stellelemente der Zentralverriegelung und/oder der Diebstahlsicherung erzeugt.
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