EP0643217A1 - Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne et moteur pour sa mise en oeuvre - Google Patents

Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne et moteur pour sa mise en oeuvre Download PDF

Info

Publication number
EP0643217A1
EP0643217A1 EP94401976A EP94401976A EP0643217A1 EP 0643217 A1 EP0643217 A1 EP 0643217A1 EP 94401976 A EP94401976 A EP 94401976A EP 94401976 A EP94401976 A EP 94401976A EP 0643217 A1 EP0643217 A1 EP 0643217A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
engine
recovery system
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP94401976A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Pierre Cochard
Bernard Vallée
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Regie Nationale des Usines Renault
Original Assignee
Renault SAS
Regie Nationale des Usines Renault
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS, Regie Nationale des Usines Renault filed Critical Renault SAS
Publication of EP0643217A1 publication Critical patent/EP0643217A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F02D41/0035—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions to achieve a special effect, e.g. to warm up the catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir

Definitions

  • the present invention relates to a method of supplying fuel to an internal combustion engine intended in particular to equip a motor vehicle. It relates more particularly to a fuel supply method adapted to the engine starting phase. The invention also relates to an internal combustion engine suitable for implementing the method.
  • the object of the present invention is therefore to propose a method of supplying fuel to an internal combustion engine and its implementing device, a method which makes it possible to greatly reduce the richness of the mixture sucked in during the start-up phase and this in an extremely simple way.
  • the principle of the fuel supply method of an internal combustion engine according to the invention consists in using, during the start-up phase, not the liquid fuel contained in the corresponding tank but fuel vapors previously trapped in a recovery of fuel vapors or canister which also equips the engine.
  • Such systems conventionally include a filter which contains a material which adsorbs fuel vapors such as activated carbon.
  • This filter is conventionally connected by a first pipe to the upper part of the fuel tank, by a second pipe to the air intake circuit of the engine, and by a third pipe to a source of air for regenerating the adsorbent material.
  • Such systems thus make it possible to trap the fuel vapors which come from the tank, in particular during the shutdown phases of the engine, when the gas flow passes from the first pipe to the third by passing through the filter.
  • the system regenerates during engine operation, when it is flushed against the current by regeneration air passing from the third line to the second.
  • the fuel vapors are then burned in the combustion chambers of the engine.
  • the regeneration phase is generally controlled by means of a purge solenoid valve placed on the second pipe.
  • the method according to the invention relates to the supply of fuel to an internal combustion engine of the multicylinder type with fuel injection controlled by an electronic engine control system and comprising a fuel vapor recovery system controlled.
  • the device is characterized in that during predetermined engine operating phases, the fuel injection is stopped for a given period, while the fuel vapors trapped in said recovery system are recycled in the circuit engine intake.
  • these predetermined engine operating phases include the engine cold start phase and are defined by the values of one or more parameters representative of the engine operation.
  • the given period of stopping the injection is calculated as a function of the quantity of fuel vapor present in the recovery system.
  • the preparation of the fuel mixture, fuel vapors and combustion air is carried out in the main intake circuit of the engine, the recovery system being isolated by means shutters of any auxiliary air purge source.
  • the flow rate of the recycled fuel vapors is adjusted by control means (17, 20) to the needs of the engine.
  • the recycling of fuel vapors is activated by the use of heating means cooperating with the fuel vapor recovery system.
  • the invention also relates to an internal combustion engine suitable for implementing the supply method.
  • the engine according to the invention comprises a combustion air intake circuit, at least one piloted fuel injector, a connected fuel vapor recovery system. to the air intake circuit and the various pipes of which are equipped with piloted valves, piloted heating means cooperating with said fuel vapor recovery system and an electronic control system which selectively controls, according to the values taken by a or several parameters representative of the operation of the engine, the implementation of the injector, of the valves and of the heating means, so as to authorize the stopping of the injection of fuel for a given period while the trapped fuel vapors in said recovery system are recycled in the engine intake circuit.
  • FIG. 1 describes an internal combustion engine of the multicylinder type for a motor or road vehicle. Only the elements necessary for understanding the invention have been shown.
  • the engine referenced 1 is conventionally equipped with a combustion air intake circuit intended for filling the cylinders.
  • This circuit includes an air filter, not shown, a main air supply pipe 2, a distributor 3 and several intake pipes 7 opening into the different cylinders 10 through openings controlled by stem valves 9, only one pipe and its associated cylinder have been figured.
  • the main line 2 is provided with a throttle body 4 and a bypass line 5 equipped with a control valve 6 for the operation of the engine at idle speed.
  • each intake duct 7 is therefore provided with a fuel electro-injector 8 disposed upstream of the intake valve 9.
  • each electro-injector 8 and therefore the injection of fuel is controlled by an electronic control system or microcontroller 20, which determines the instant of injection and the quantity of fuel to be injected according to the values taken by different parameters affecting the operation of the engine 1.
  • the engine control system 20 are therefore memorized fundamental parameters for the optimal adjustment of the engine, said parameters being obtained beforehand at the engine test bench. These are for example the parameters concerning the fuel injection phase in each cylinder of the engine, the fuel injection duration which corresponds to an amount of fuel injected, or still the ignition phase of the candles not shown.
  • the electronic system 20 conventionally comprises a central processing unit CPU, a random access memory RAM, a read-only memory ROM, analog-digital converters A / D, and various interfaces of inputs and outputs. It receives input signals relating to the operation of the engine and of the organs interacting with the latter, performs operations and generates output signals intended in particular for injectors 8.
  • the different engine control strategies, formulas and parameters or calibrations are stored in ROM.
  • the input signals include in particular those emitted by a crankshaft sensor 21 which allow the identification of the transition to top dead center in each of the cylinders 10, and the determination of the engine rotation speed. These signals allow, coupled with those emitted by a camshaft sensor not shown, to phase the instants of injection with the operation of the engine.
  • the engine 1 also comprises a canister or system for recovering the fuel vapors 11 which in particular come from the fuel tank.
  • the fuel vapor recovery system 11 conventionally comprises a filter 14 containing a material that adsorbs vapor from fuel, such as activated carbon.
  • This filter 14 is conventionally connected by a first pipe 18 to the upper part of the fuel tank, by a second pipe 16 provided with a variable-flow solenoid valve 17 called canister purge valve to a source of vacuum formed by the circuit of intake of combustion air from the engine, and through a third line 12 to a source of air for regenerating the adsorbent material.
  • the filter initially adsorbs the fuel vapors escaping from the pressure tank through the first line 18 to the atmosphere via the third line 12. It is then regenerated by a counter-current sweep with l air passing from the third line 12 to the second 16 after opening the purge valve 17. The fuel vapors are then recycled in the intake circuit and are burned in the cylinders.
  • the solenoid valve 17 is controlled by the engine control system 20, in order to control the regeneration of the filter so as to avoid saturation of the filter and to operate the purge at predetermined times of engine operation.
  • the fuel vapor recovery system 11 is supplemented by electrical heating means 15 cooperating with the filter 14 to facilitate the desorption of fuel vapors during the regeneration phase, the implementation of these heating means being controlled by the engine control system 20, and by two other solenoid valves 19, 13 also controlled by the control system 20 and controlling the circulation of gases through the first and third pipes 18, 12 respectively.
  • the operation of the engine according to the invention is then as follows.
  • the control system 20 controls, for a given period, the electrical supply of the heating means 15, the closing of the solenoid valves 19 and 13 and the opening of the solenoid valve 17 and simultaneously suspends the control of the electro-injectors 8.
  • Heating the filter 14 causes the desorption of the fuel vapors, the increase in the pressure in the filter then combines with the vacuum prevailing in the intake circuit 2 to cause the circulation of the fuel vapors towards the engine cylinders and mixing them with combustion air.
  • the fuel supply to the engine is then only operated by the fuel vapors released by the filter.
  • the flow of vapors is adjusted to the need of the engine by adjusting the opening of the valve 17 with variable flow.
  • the engine control system 20 reactivates the control of the electro-injectors 8, closes the solenoid valve 17, opens the solenoid valves 13 and 19 and cuts off the electrical supply to the heating means 15.
  • the fuel supply of the engine is then conventionally operated by the injectors 8.
  • the fuel vapor recovery system 11 it is then controlled according to the usual strategies.
  • the period during which the fuel supply is only ensured by the fuel vapors contained in the canister begins with the actuation of the starter and ends at an instant determined by the engine control system according to the estimated quantity. of fuel contained in the filter deduced from vapor pressure information in the canister supplied by a pressure sensor not shown. It is also possible in the case where the engine is equipped with an exhaust line provided with a catalytic converter to provide for the reactivation of the injectors once the initiation of the catalyst has been carried out.
  • the engine according to the invention is supplied during the first moments of operation, while it is still cold, by a perfectly homogeneous fuel mixture where all of the fuel is present in the form of vapors, which makes it possible to obtain a maximum yield and therefore lower consumption and a significant reduction in the emission of polluting substances.
  • the embodiment described above proposes the preparation of the fuel mixture in the main intake circuit by prohibiting by the solenoid valves 19 and 13, the admission of secondary air through the pipes 18 and 12 and this to better control the richness of the mixture.
  • the preparation of the mixture directly in the filter 14, in particular allowing the passage of air through the third pipe 12, it is then advisable to provide a non-return valve in this pipe to prevent the fuel vapors under pressure does flow back to the atmosphere.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)

Abstract

Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne (1) du type multicylindre à injection de carburant pilotée et comportant un système de récupération des vapeurs de carburant piloté (11), caractérisé en ce que lors de phases de fonctionnement prédéterminées du moteur, l'injection de carburant est arrêtée pendant une période donnée, tandis que les vapeurs de carburant piégées dans ledit système de récupération (11) sont recyclées dans le circuit d'admission (2) du moteur (2). <IMAGE>

Description

  • La présente invention concerne un procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne destiné notamment à équiper un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un procédé d'alimentation en carburant adapté à la phase de démarrage du moteur. L'invention a également trait à un moteur à combustion interne adapté à la mise en oeuvre du procédé.
  • Les normes concernant la pollution et la consommation des véhicules automobiles équipés de moteurs à combustion interne, se sévérisent chaque jour davantage. L'industrie automobile est donc aujourd'hui occupée à trouver des solutions techniques pour répondre à ces obligations et ce, sans trop pénaliser ni les performances des véhicules ni leur prix de revient.
  • Il est connu de réduire la consommation et les émissions de polluants des moteurs, en opérant l'alimentation en carburant des chambres de combustion grâce à un dispositif d'injection électronique du carburant comportant un ou plusieurs électro-injecteurs disposés sur le circuit d'admission de l'air comburant, et un système électronique de contrôle qui calcule et commande le débit du ou des différents injecteurs à partir des valeurs prises par un certain nombre de paramètres de fonctionnement du moteur.
  • Toutefois, dans certaines circonstances et notamment lors des phases de démarrage à froid, le carburant liquide injecté se mélange mal à l'air comburant et se condense sur les parois des tubulures d'admission. Il est alors nécessaire d'augmenter fortement la richesse du mélange aspiré pour assurer le démarrage du moteur, ce qui provoque une surconsommation en carburant et une forte émission de substances polluantes.
  • Différents systèmes ont été développés pour remédier à ces inconvénients et accélérer la vaporisation du carburant lors de la phase de démarrage. On peut par exemple citer les injecteurs à manteau d'air où un jet d'air auxiliaire pulvérise le carburant à la sortie du nez d'injecteur, ou encore les résistances de chauffage de type PTC disposées dans le collecteur d'admission pour provoquer la vaporisation du carburant. Ces différents dispositifs sont toutefois coûteux, d'une maintenance délicate et difficiles à contrôler.
  • L'objet de la présente invention est donc de proposer un procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne et son dispositif de mise en oeuvre, procédé qui permet de réduire fortement la richesse du mélange aspiré en phase de démarrage et ce de manière extrêmement simple.
  • Le principe du procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne selon l'invention consiste à utiliser lors de la phase de démarrage non pas le carburant liquide contenu dans le réservoir correspondant mais des vapeurs de carburant préalablement piégées dans un système de récupération des vapeurs de carburant ou canister qui équipe par ailleurs le moteur.
  • En effet, la lutte contre la pollution a généralisé l'équipement des moteurs à combustion interne de systèmes de récupération des vapeurs de carburant pour empêcher les évaporations à l'air du carburant transporté, évaporations qui sinon seraient la cause d'une pollution importante de l'atmosphère. De tels systèmes comprennent classiquement un filtre qui contient un matériau adsorbant les vapeurs de carburant tel que du charbon actif. Ce filtre est classiquement relié par une première canalisation à la partie supérieure du réservoir de carburant, par une deuxième canalisation au circuit d'admission d'air du moteur, et par une troisième canalisation à une source d'air de régénération du matériau adsorbant.
  • De tels systèmes permettent ainsi de piéger les vapeurs de carburant qui proviennent du réservoir, notamment lors des phases d'arrêt du moteur, lorsque le courant de gaz passe de la première canalisation vers la troisième en traversant le filtre. Le système se régénére au cours du fonctionnement du moteur, lorsqu'il est balayé à contre-courant par l'air de régénération passant de la troisième canalisation vers la seconde. Les vapeurs de carburant sont alors brûlées dans les chambres de combustion du moteur. La phase de régénération est généralement pilotée grâce à une électrovanne de purge disposée sur la seconde canalisation.
  • Le procédé selon l'invention concerne l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne du type multicylindre à injection de carburant commandée par un système électronique de contrôle moteur et comportant un système de récupération des vapeurs de carburant piloté.
  • Selon l'invention, le dispositif est caractérisé en ce que lors de phases de fonctionnement prédéterminées du moteur, l'injection de carburant est arrêtée pendant une période donnée, tandis que les vapeurs de carburant piégées dans ledit système de récupération sont recyclées dans le circuit d'admission du moteur.
  • Selon une autre caractéristique du procédé d'alimentation en carburant selon l'invention, ces phases de fonctionnement du moteur prédéterminées comprennent la phase de démarrage à froid du moteur et sont définies par les valeurs d'un ou plusieurs paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur.
  • Selon une autre caractéristique du procédé d'alimentation en carburant selon l'invention, la période donnée d'arrêt de l'injection est calculée en fonction de la quantité de vapeur de carburant présent dans le système de récupération.
  • Selon une autre caractéristique du procédé d'alimentation en carburant selon l'invention, la préparation du mélange combustible, vapeurs de carburant et air comburant, est opérée dans le circuit principal d'admission du moteur, le système de récupération étant isolé par des moyens obturateurs de toute source de balayage en air auxiliaire.
  • Selon une autre caractéristique du procédé d'alimentation en carburant selon l'invention, le débit des vapeurs de carburant recyclées est ajusté par des moyens de contrôle (17,20) au besoins du moteur.
  • Selon une autre caractéristique du procédé d'alimentation en carburant selon l'invention, le recyclage des vapeurs de carburant est activé par l'utilisation de moyens de chauffage coopérant avec le système de récupération des vapeurs de carburant.
  • L'invention concerne également un moteur à combustion interne adapté pour la mise en oeuvre du procédé d'alimentation. Le moteur selon l'invention comporte un circuit d'admission d'air comburant, au moins un injecteur de carburant piloté, un système de récupération des vapeurs de carburant connecté au circuit d'admission d'air et dont les différentes canalisations sont équipées de vannes pilotées, des moyens de chauffage pilotés coopérant avec ledit système de récupération des vapeurs de carburant et un système électronique de contrôle qui commande sélectivement, suivant les valeurs prises par un ou plusieurs paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur, la mise en oeuvre de l'injecteur, des vannes et des moyens de chauffage, de façon à autoriser l'arrêt de l'injection de carburant pendant une période donnée tandis que les vapeurs de carburant piégées dans ledit système de récupération sont recyclées dans le circuit d'admission du moteur.
  • On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description présentée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, en se référant au dessin annexé, dans lequel :
       - la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un moteur à combustion interne selon l'invention.
  • La figure 1 décrit un moteur à combustion interne du type multicylindre pour un véhicule automobile ou routier. Seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés.
  • Le moteur référencé 1, est équipé classiquement d'un circuit d'admission d'air comburant destiné au remplissage des cylindres. Ce circuit comprend un filtre à air non figuré, une conduite principale d'amenée d'air 2, un répartiteur 3 et plusieurs conduits d'admission 7 débouchant dans les différents cylindres 10 par des ouvertures commandées par des soupapes à tige 9, seuls un conduit et son cylindre associé ont été figurés. La conduite principale 2 est pourvue d'un boîtier papillon 4 et d'une conduite de dérivation 5 équipée d'une vanne de régulation 6 pour le fonctionnement du moteur au régime ralenti.
  • Dans le mode de réalisation figuré, l'alimentation en carburant est du type à injection électronique indirecte multipoint, chaque conduit d'admission 7 est donc muni d'un électro-injecteur de carburant 8 disposé en amont de la soupape d'admission 9.
  • L'ouverture de chaque électro-injecteur 8 et donc l'injection du carburant, est pilotée par un système électronique de contrôle ou microcontrôleur 20, qui détermine l'instant d'injection et la quantité de carburant à injecter suivant les valeurs prises par différents paramètres agissant sur le fonctionnement du moteur 1.
  • Dans le système de contrôle moteur 20 sont donc mémorisés des paramètres fondamentaux pour le réglage optimal du moteur, lesdits paramètres étant obtenus préalablement au banc d'essai du moteur. Ce sont par exemple les paramètres concernant la phase d'injection de carburant dans chaque cylindre du moteur, la durée d'injection de carburant qui correspond à une quantité de carburant injectée, ou encore la phase d'allumage des bougies non représentées.
  • Le système électronique 20 comprend classiquement une unité centrale CPU, une mémoire vive RAM, une mémoire morte ROM, des convertisseurs analogiques-numériques A/D, et différentes interfaces d'entrées et de sorties. Il reçoit des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du moteur et des organes inter-agissant avec ce dernier, effectue des opérations et génère des signaux de sortie à destination notamment des injecteurs 8. Les différentes stratégies de commande du moteur, formules et paramètres ou calibrations sont stockées dans la mémoire morte ROM.
  • Parmi les signaux d'entrées figurent notamment ceux émis par un capteur vilebrequin 21 qui permettent le repérage du passage au point mort haut dans chacun des cylindres 10, et la détermination de la vitesse de rotation du moteur. Ces signaux permettent, couplés à ceux émis par un capteur arbres à cames non figuré, de phaser les instants d'injection avec le fonctionnement du moteur.
  • Le moteur 1 comprend également un canister ou système de récupération des vapeurs de carburant 11 qui proviennent notamment du réservoir de carburant.
  • Le système de récupération des vapeurs de carburant 11 comprend classiquement un filtre 14 contenant un matériau adsorbant les vapeurs de carburant, tel que du charbon actif. Ce filtre 14 est classiquement relié par une première canalisation 18 à la partie supérieure du réservoir de carburant, par une deuxième canalisation 16 munie d'une électrovanne à débit variable 17 dite vanne de purge canister à une source de dépression constituée par le circuit d'admission d'air comburant du moteur, et par une troisième canalisation 12 à une source d'air de régénération du matériau adsorbant.
  • Le filtre adsorbe dans un premier temps les vapeurs de carburant s'échappant du réservoir sous pression à travers la première canalisation 18 vers l'atmosphère via la troisième canalisation 12. Il est dans un second temps régénéré par un balayage à contre courant par de l'air passant de la troisième canalisation 12 vers la seconde 16 après ouverture de la vanne de purge 17. Les vapeurs de carburant sont alors recyclées dans le circuit d'admission et sont brûlées dans les cylindres.
  • L'électrovanne 17 est pilotée par le système de contrôle moteur 20, afin de piloter la régénération du filtre de manière à éviter la saturation du filtre et à opérer la purge à des instants prédéterminés du fonctionnement du moteur.
  • Le système de récupération des vapeurs de carburant 11 est complété par des moyens de chauffage électrique 15 coopérant avec le filtre 14 pour faciliter la désorption des vapeurs de carburant lors de la phase de régénération, la mise en oeuvre de ces moyens de chauffage étant pilotée par le système de contrôle moteur 20, et par deux autres électrovannes 19, 13 également pilotées par le système de contrôle 20 et commandant la circulation des gaz à travers respectivement la première et la troisième canalisation 18, 12.
  • Conformément à l'invention le fonctionnement du moteur selon l'invention est alors le suivant. Lors du démarrage du moteur, le système de contrôle 20 commande alors pendant une durée donnée, l'alimentation électrique des moyens de chauffage 15, la fermeture des électrovannes 19 et 13 et l'ouverture de l'électrovanne 17 et simultanément suspend la commande des électro-injecteurs 8.
  • Le chauffage du filtre 14 provoque la désorption des vapeurs de carburant, l'augmentation de la pression dans le filtre se conjugue alors à la dépression régnant dans le circuit d'admission 2 pour provoquer la circulation des vapeurs de carburant vers les cylindres du moteur et leur mélange à l'air comburant. L'alimentation en carburant du moteur est alors uniquement opérée par les vapeurs de carburant relâchées par le filtre. Le débit des vapeurs est ajusté au besoin du moteur en réglant l'ouverture de la vanne 17 à débit variable.
  • La période donnée étant terminée, le système de contrôle moteur 20 réactive la commande des électro-injecteurs 8, ferme l'électrovanne 17, ouvre les électrovannes 13 et 19 et coupe l'alimentation électrique des moyens de chauffage 15. L'alimentation en carburant du moteur est alors classiquement opérée par les injecteurs 8. Quant au système de récupération des vapeurs de carburant 11, il est alors piloté suivant les stratégies habituelles.
  • La période pendant laquelle l'alimentation en carburant est uniquement assuré par les vapeurs de carburant contenues dans le canister débute avec l'actionnement du démarreur et se termine à un instant déterminé par le système de contrôle moteur en fonction de l'estimation de la quantité de carburant contenue dans le filtre déduite d'une information pression de vapeur dans le canister fournie par un capteur de pression non figuré. On peut également prévoir dans le cas ou le moteur est équipé d'une ligne d'échappement pourvu d'un pot catalytique de prévoir la réactivation des injecteurs un fois l'amorçage du catalyseur réalisé.
  • Ainsi, le moteur selon l'invention est alimenté lors des premiers instants de fonctionnement, alors qu'il est encore froid, par un mélange combustible parfaitement homogène où la totalité du carburant est présent sous forme de vapeurs, ce qui permet d'obtenir un rendement maximal et donc une plus faible consommation et une diminution importante de l'émission de substances polluantes.
  • Les vapeurs de carburant piégées par le filtre 14 étant essentiellement composées de substances volatiles leur vaporisation est donc extrêmement rapide, ce qui permet donc une bonne préparation du mélange air-carburant et supprime les risques de mouillage des parois encore froides que provoque habituellement l'injection de carburant liquide.
  • Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.
  • Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit.
  • Ainsi le mode de réalisation précédemment décrit propose la préparation du mélange combustible dans le circuit principal d'admission en interdisant par les électrovannes 19 et 13, l'admission d'air secondaire à travers les canalisations 18 et 12 et ce pour mieux contrôler la richesse du mélange. On peut toutefois envisager la préparation du mélange directement dans le filtre 14 en autorisant notamment le passage de l'air à travers la troisième canalisation 12, il convient alors de prévoir un clapet anti-retour dans cette canalisation pour éviter que les vapeurs de carburant sous pression ne refluent à l'atmosphère.

Claims (5)

  1. [1] Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne (1) du type multicylindre à injection de carburant commandée par un système électronique de contrôle moteur (20) et comportant un système de récupération des vapeurs de carburant piloté (11), caractérisé en ce que lors de phases de fonctionnement définies par les valeurs d'un ou plusieurs paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur et comprenant la phase de démarrage à froid du moteur, l'injection de carburant est arrêtée pendant une période donnée, tandis que les vapeurs de carburant piégées dans ledit système de récupération (11) sont recyclées dans le circuit d'admission (2) du moteur (2), le recyclage des vapeurs de carburant étant activé par l'utilisation de moyens de chauffage (15) coopérant avec le système de récupération des vapeurs de carburant.
  2. [2] Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la période donnée d'arrêt de l'injection est calculée en fonction de la quantité de vapeur de carburant présent dans ledit système de récupération (11).
  3. [3] Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la préparation du mélange combustible, vapeurs de carburant et air comburant, est opéré dans le circuit principal d'admission (2) du moteur, le système de récupération (11) étant isolé par des moyens obturateurs (13,19) de toute source de balayage en air auxiliaire.
  4. [4] Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le débit des vapeurs de carburant recyclées est ajusté par des moyens de contrôle (17,20) au besoins du moteur.
  5. [5] Moteur à combustion interne pour la mise en oeuvre de l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un circuit d'admission d'air comburant (2), au moins un injecteur de carburant (8) piloté, un système de récupération des vapeurs de carburant (11) connecté audit circuit d'admission d'air (2) et dont les différentes canalisations (12,16,18) sont équipées de vannes pilotées (13,17,19), des moyens de chauffage pilotés (15) coopérant avec ledit système de récupération des vapeurs de carburant (11) et un système électronique de contrôle (20) qui commande sélectivement, suivant les valeurs prises par un ou plusieurs paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur, la mise en oeuvre de l'injecteur (8) des vannes (13,17,19) et des moyens de chauffage (15) de façon à autoriser l'arrêt de l'injection de carburant pendant une période donnée, tandis que les vapeurs de carburant piégées dans ledit système de récupération (11) sont recyclées dans le circuit d'admission (2) du moteur (2).
EP94401976A 1993-09-09 1994-09-06 Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne et moteur pour sa mise en oeuvre Withdrawn EP0643217A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9310709A FR2709790B1 (fr) 1993-09-09 1993-09-09 Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne et moteur pour sa mise en Óoeuvre.
FR9310709 1993-09-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP0643217A1 true EP0643217A1 (fr) 1995-03-15

Family

ID=9450679

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP94401976A Withdrawn EP0643217A1 (fr) 1993-09-09 1994-09-06 Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne et moteur pour sa mise en oeuvre

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5474047A (fr)
EP (1) EP0643217A1 (fr)
JP (1) JPH07151026A (fr)
FR (1) FR2709790B1 (fr)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2742481A1 (fr) * 1995-12-15 1997-06-20 Renault Procede de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne
FR2768183A1 (fr) * 1997-09-05 1999-03-12 Renault Dispositif de purge du canister dans le collecteur d'admission d'un moteur a allumage commande
EP0905368A3 (fr) * 1997-09-25 2000-01-05 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Dispositif de traitement de vapeur de carburant
CN106996338A (zh) * 2016-01-26 2017-08-01 株式会社电装 发动机控制设备

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3216456B2 (ja) * 1994-12-28 2001-10-09 トヨタ自動車株式会社 燃料噴射制御装置
JPH08226355A (ja) * 1995-02-21 1996-09-03 Toyota Motor Corp 内燃機関の蒸発燃料処理装置
JP3272183B2 (ja) * 1995-03-03 2002-04-08 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置
DE19611521A1 (de) * 1996-03-23 1997-09-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung der Zufuhr von Kraftstoffdampf zu einem Verbrennungsmotor
US5934260A (en) * 1996-10-07 1999-08-10 Corning Incorporated Fuel vaporization system for starting an internal combustion engine
JPH1130158A (ja) * 1997-05-12 1999-02-02 Denso Corp 蒸発燃料蒸散防止装置
GB2329217A (en) * 1997-09-13 1999-03-17 Ford Global Tech Inc Purging a fuel vapour canister of an i.c. engine and supplying heat to vapour canister to maintain a steady flow rate
JP3512998B2 (ja) * 1997-12-16 2004-03-31 株式会社日立ユニシアオートモティブ 過給機付内燃機関の蒸発燃料処理装置
US6035837A (en) * 1998-11-06 2000-03-14 Siemens Automotive Corporation Bi-fuel liquid injection system for an internal combustion engine
US6098601A (en) * 1998-11-23 2000-08-08 General Motors Corporation Fuel vapor storage and recovery apparatus and method
US6119637A (en) * 1999-07-06 2000-09-19 Ford Global Technologies, Inc. On-board gasoline distillation for reduced hydrocarbon emissions at start-up
US6318345B1 (en) * 1999-08-19 2001-11-20 Daimlerchrysler Corporation Purge vapor start feature
JP4387048B2 (ja) * 2000-08-02 2009-12-16 本田技研工業株式会社 天然ガスエンジンの排気浄化装置および排気浄化方法
JP3540286B2 (ja) * 2001-04-13 2004-07-07 株式会社デンソー 燃料蒸気処理装置
US6651601B2 (en) * 2002-04-02 2003-11-25 International Engine Intellectual Property Company, Llc Control strategy for improving cold cranking, starting, and warm-up of an engine having a variable valve actuation mechanism
US7290531B2 (en) * 2004-05-10 2007-11-06 John Peter Halsmer Integrated fuel supply system for internal combustion engine
US20060053868A1 (en) * 2004-09-16 2006-03-16 Jae Chung Fuel vapor detection system for vehicles
DE102009014444A1 (de) * 2009-03-23 2010-10-07 Continental Automotive Gmbh Tankentlüftungsvorrichtung für eine aufgeladene Brennkraftmaschine und zugehöriges Steuerverfahren
US8447495B2 (en) * 2010-05-28 2013-05-21 Ford Global Technologies, Llc Method and system for fuel vapor control
DE102010038147A1 (de) * 2010-10-13 2012-04-19 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
EP3800080B1 (fr) * 2019-10-03 2022-01-26 Ningbo Geely Automobile Research & Development Co. Ltd. Réservoir solaire chauffé pour vapeur de carburant

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5021071A (en) * 1990-03-14 1991-06-04 General Motors Corporation Vehicle fuel tank pressure control method
US5048493A (en) * 1990-12-03 1991-09-17 Ford Motor Company System for internal combustion engine
US5224456A (en) * 1991-05-31 1993-07-06 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Starting fuel supply control system for internal combustion engines

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3851633A (en) * 1972-10-27 1974-12-03 Gen Motors Corp Fuel system for an internal combustion engine
US3906915A (en) * 1973-03-29 1975-09-23 Gen Motors Corp Dual fuel system and method
JPS5831468B2 (ja) * 1978-12-28 1983-07-06 日産自動車株式会社 アルコ−ルエンジンの始動装置
FR2448035A1 (fr) * 1979-02-01 1980-08-29 Renault Methode de mesure du taux de recirculation de gaz d'echappement dans un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en oeuvre de cette methode
US4475522A (en) * 1982-12-20 1984-10-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel evaporation gas treating device
US4606319A (en) * 1984-08-20 1986-08-19 Silva Robert E System and method of vaporizing liquid fuel for delivery to an internal combustion engine
US4864103A (en) * 1986-06-23 1989-09-05 Texas Instruments Incorporated Canister cover heater for automotive vapor canister
US4778495A (en) * 1986-06-23 1988-10-18 Texas Instruments Incorporated Canister cover heater for automotive vapor canister
US4829968A (en) * 1987-01-27 1989-05-16 Onufer George R Mobile fuel tank vapor emission control system and method
DE4316392A1 (de) * 1992-05-23 1993-12-02 Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh Zudosierung von flüchtigen Kraftstoffkomponenten an einem Ottomotor
US5349934A (en) * 1992-06-19 1994-09-27 Honda Giken Kogyo K.K. Evaporative emission control system for internal combustion engines
US5357908A (en) * 1993-04-16 1994-10-25 Engelhard Corporation Fuel modification method and apparatus for reduction of pollutants emitted from internal combustion engines

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5021071A (en) * 1990-03-14 1991-06-04 General Motors Corporation Vehicle fuel tank pressure control method
US5048493A (en) * 1990-12-03 1991-09-17 Ford Motor Company System for internal combustion engine
US5224456A (en) * 1991-05-31 1993-07-06 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Starting fuel supply control system for internal combustion engines

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2742481A1 (fr) * 1995-12-15 1997-06-20 Renault Procede de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne
FR2768183A1 (fr) * 1997-09-05 1999-03-12 Renault Dispositif de purge du canister dans le collecteur d'admission d'un moteur a allumage commande
EP0905368A3 (fr) * 1997-09-25 2000-01-05 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Dispositif de traitement de vapeur de carburant
CN106996338A (zh) * 2016-01-26 2017-08-01 株式会社电装 发动机控制设备

Also Published As

Publication number Publication date
JPH07151026A (ja) 1995-06-13
US5474047A (en) 1995-12-12
FR2709790B1 (fr) 1995-11-17
FR2709790A1 (fr) 1995-03-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0643217A1 (fr) Procédé d&#39;alimentation en carburant d&#39;un moteur à combustion interne et moteur pour sa mise en oeuvre
FR2490730A1 (fr) Procede de fonctionnement d&#39;un moteur a combustion interne
FR2836515A1 (fr) Procede de commande d&#39;arret de fonctionnement d&#39;un moteur a combustion interne pour un vehicule
FR2884559A1 (fr) Dispositif de commande d&#39;un moteur a combustion interne
EP1191217B1 (fr) Système et procédé permettant de minimiser les emissions de vapeur de combustibles d&#39;un moteur à combustion interne
JP3553557B2 (ja) 内燃機関における排ガス後処理のための方法及び装置
JP3753166B2 (ja) 内燃機関の蒸発燃料処理装置
FR2759420A1 (fr) Procede et dispositif de regeneration d&#39;un filtre a vapeurs de carburant pour un moteur a injection directe
JP4358946B2 (ja) 燃料噴射式４サイクルエンジン
FR2723149A1 (fr) Procede de controle du bon fonctionnement de l&#39;assistance en air d&#39;un injecteur de carburant pour moteur a combustion interne et dispositif correspondant
CN111742120B (zh) 排气净化系统
JP3755244B2 (ja) エンジンの制御装置
JP7472764B2 (ja) エンジン装置
US20050166883A1 (en) Internal combustion engine and method for the operation thereof
FR2804475A1 (fr) Dispositif d&#39;injection de gaz naturel dans la chambre de combustion d&#39;un cylindre
FR2736094A1 (fr) Procede de commande de l&#39;alimentation en carburant d&#39;un moteur a combustion interne et injection directe
WO2006064148A1 (fr) Procede de controle de la regeneration d&#39;un filtre a particules electrostatique
WO2008012452A2 (fr) Procede de reduction des emissions d &#39; hydrocarbures d &#39; un moteur froid a injection indirecte d &#39; essence
EP1998030A1 (fr) Système de déconnexion des soupapes d&#39;admission d&#39;un moteur à combustion interne et fonctionnement de ce système
FR2836514A1 (fr) Procede et dispositif de commande du fonctionnement d&#39;un moteur a combustion interne
FR2696787A1 (fr) Dispositif d&#39;introduction de gaz additionnels pour moteur à combustion interne.
FR2676505A1 (fr) Procede d&#39;introduction de gaz additionnels pour un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en óoeuvre de ce procede.
FR2721653A1 (fr) Procédé et dispositif de réduction des émissions de polluants d&#39;un moteur à combustion interne.
FR2860269A1 (fr) Procede de commande des soupapes d&#39;admission d&#39;un moteur a combustion interne.
WO2024079299A1 (fr) Moteur à combustion interne et procédé de pilotage d&#39;un tel moteur

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BE DE ES GB IT

17P Request for examination filed

Effective date: 19950829

17Q First examination report despatched

Effective date: 19970415

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Withdrawal date: 19980124