EP0639670B1 - Formstück für eine fahrradfreundliche Gleisübergangseinrichting - Google Patents

Formstück für eine fahrradfreundliche Gleisübergangseinrichting Download PDF

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EP0639670B1
EP0639670B1 EP94112348A EP94112348A EP0639670B1 EP 0639670 B1 EP0639670 B1 EP 0639670B1 EP 94112348 A EP94112348 A EP 94112348A EP 94112348 A EP94112348 A EP 94112348A EP 0639670 B1 EP0639670 B1 EP 0639670B1
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EP
European Patent Office
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moulded article
article assembly
rails
rail
projections
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EP94112348A
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English (en)
French (fr)
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EP0639670A3 (de
EP0639670A2 (de
Inventor
Peter Schmidt
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Gummiwerk Kraiburg Elastik Beteiligungs GmbH and Co
Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH and Co KG
Original Assignee
Gummiwerk Kraiburg Elastik Beteiligungs GmbH and Co
Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH and Co KG
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Publication date
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Publication of EP0639670A3 publication Critical patent/EP0639670A3/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/04—Pavings for railroad level-crossings

Definitions

  • the invention relates to a molded body unit according to the preamble of claim 1.
  • a shaped body unit is known from the generic DE-U-92 00 311, which is formed by a concrete track support plate and rubber inserts attached to it. At their ends facing the rails, the rubber inserts have projections which can be deflected downward by the wheel flange of a rail vehicle as it passes by and return to their starting position due to their rubber elasticity after the rail vehicle has passed. In this initial position, the traffic-loaded surface area of the rubber insert elements is essentially flush with the top of the rails.
  • the rubber insert elements are designed as separate components from the track support plate and are detachably connected to the latter.
  • Molded body units are known from DE-U-88 11 396 and US Pat. No. 3,465,963, in which the part of the molded body unit which extends as far as the rail is formed by a flange Rail vehicle is compressed.
  • the molded body unit known from US-A-3 465 963 is essentially designed in the form of an inverted U, while the molded body unit known from DE U-88 11 396 is designed with internal cavities.
  • the frequent and severe deformation, especially in winter also means that the rubber material quickly becomes brittle.
  • the molded body according to the invention is essentially flush with the top of the rail, so that after a rail vehicle drives past there is no longer any track groove. This means that the risk of accidents for two-wheelers is at least significantly reduced, if not completely eliminated. Since the molded part, which is essentially completely made of rubber material, or its part which extends substantially up to the rail to create a track groove for the passage of a rail vehicle, is not compressed as a whole, but is deflected by the flange of its rail wheel, the molded body is only subjected to low deformation stress exposed. This lower stress leads to a significantly increased durability of the molded body.
  • the molded body is formed here with a core area made of vulcanized waste rubber material and on at least one traffic-exposed side with an essentially closed cover skin made of vulcanized raw rubber, it is proposed to further increase the durability of the molded body that the flange, which essentially reaches up to the rail and through the wheel flange A deflectable part of the molded body of a rail wheel is formed essentially entirely from raw rubber.
  • the shaped body is dimensioned such that in the installed state of the shaped body, the distance of its part from the rail substantially reaching the rail is so large that this part does not touch the rail when deflected by the flange of a rail wheel, this can prevent this be that this part does not return to its original position after deflection by the flange of a rail vehicle due to contact friction with the rail.
  • the molded body be provided with at least one contact surface, which in its installed state interacts with an associated counter-contact surface formed on centering elements.
  • the slip resistance can be influenced favorably by equipping a surface area of the molded body that is subject to traffic with nails or spikes.
  • the two rails of a track system are designated 10. These rails 10 are laid on sleepers 14 by clamping devices 12. The sleepers 14 are laid in a ballast bed, each of which is compressed between two successive sleepers by plugs. The rails 10 and the sleepers 14 form a track grate. The bedding material 16 lies approximately flush with the upper surfaces of the sleepers 14.
  • a clamping device 12 comprises a base plate 12a fastened on a threshold 14, on which the rail 10 rests, as well as a clamping jaw part 12b on both sides of the rail 10 in order to fix the rail 10 on the base plate 12a.
  • each rail 10 i.e. on the side of each rail 10 facing away from the other rail, so-called rail shaped pieces 18 are laid on the sleepers 14.
  • These rail fittings each have a half recess 18a at both ends.
  • the half-recesses 18a are dimensioned such that there is space for a clamping jaw part 12b of a clamping device 12 in the recess formed by the half-recesses of two successive rail shaped pieces 18.
  • each rail 10 On the inside of each rail 10, i.e. on the side of the rail 10 facing the other rail, essentially rectangular elements 20 made of profiled beams are laid on the sleepers 14.
  • such an element 20 comprises two carrier sections 20a and 20c which are arranged parallel to one another and which are connected to one another, for example soldered or welded, via two carrier sections 20b.
  • the element 20 rests with its section 20c on the rail 10 and with its sections 20b against two adjacent clamping devices 12.
  • the two longitudinal ends of section 20a each protrude beyond the rectangular shape by about half the width of a clamping device 12, so that sections 20a of successive elements 20 form an essentially continuous profile.
  • the elements 20 have a C-shaped cross section (cf. FIGS. 3 and 4).
  • the use of other profile cross-sections, for example rectangular profiles, is also conceivable.
  • center plates 22 rest on the elements 20 between the two rails 10.
  • These center plates 22 have a substantially T-shaped cross section (see, for example, FIG. 1) with a cross leg 22a and a middle leg 22b.
  • the central legs 22b at 22c are chamfered in such a way that they can be easily inserted between the elements 20 and centered between the rails 10 by them.
  • contact surfaces 22k of cross legs 20b interact with counter contact surfaces 20d of centering elements 20.
  • the cross legs 22a have projections 22d on their outer end regions, which in the installed state of the center plates 22 extend substantially to the rails 10.
  • a groove 22e extending in the longitudinal direction of the rail is formed in a running surface 221 of the middle plate 22 in order to prevent cracks from forming in the running surface 221 when the projection 22d is deflected repeatedly.
  • further grooves or grooves 22m running in the longitudinal direction of the rail are formed between the groove 22e and the edge of the projection 22d.
  • the center plates 22 are each provided with grooves 22g on one end surface 22f and on the opposite end surface 22h with ribs 22i which are complementary to the grooves 22g (see FIG. 2).
  • a middle plate 22 is placed between the rails 10 and pushed together with the already finished middle plates in such a way that the ribs 22i of a middle plate 22 each penetrate into the grooves 22g of the next middle plate 22. This creates a practically bumpless and tight connection between successive center plates.
  • the undersides of the middle legs 22b rest on the sleepers 14 and the bedding material 16.
  • the pushing together of successive center plates 22 can be done with With the help of band irons, which are laid on the underside of the middle plates 22 on the sleepers 14.
  • band irons which are laid on the underside of the middle plates 22 on the sleepers 14.
  • one abutment is attached at one end and one power device at the other, so that the central plates are pressed against one another in the longitudinal direction of the rails 10 by actuating the power device.
  • the center plates 22 are held in position by their own weight, the tongue and groove connections 22g / 22i and the centering elements 20, so that no special measures for fastening the center plates to the track bed or the track grate are required.
  • Outer plates 28 are also provided.
  • the outer plates 28 are substantially L-shaped with a horizontal leg 28a, which is intended to rest on the rail fittings 18, and a vertical leg 28b, which is intended to rest on the sleepers 14 and the bedding material 16.
  • the outer plates 28 also have projections 26e for engaging under the rail heads 10b and, like the middle plates 22, are each provided with grooves 28g on one end surface 28f and with corresponding ribs 28i on the opposite end surface 28h (see FIG. 2), so that they form a practically shock-free and tight connection between successive outer plates 28 as well as the middle plates 22 can be pushed together.
  • the upper sides of the rail shaped pieces 18 or the centering elements 20 are made ready to slide with lubricating soap before the middle plates 22 and the outer plates 28 are placed on them.
  • the driving surfaces 221 and 281 of the middle and outer plates 22 and 28 are provided with a diamond-shaped profile 32, which ensures a high slip resistance of the driving surfaces 221 and 281 to care.
  • This slip resistance can also be increased by spikes or nails 36 embedded in the driving surfaces (see FIGS. 3 and 4).
  • FIG. 3 shows a joint between successive center plates 22 and outer plates 28 with a rail 10 arranged therebetween when the rail vehicle is not in use.
  • the outer plate 28 extends right up to the rail 10 and its driving surface 281 is essentially flush with the upper side 10a of the rail 10.
  • the running surface 221 of the middle plate 22 is also essentially flush with the upper side 10a of the rail 10, but the projection 22d is at a distance from the rail 10 such that it is, as shown in FIG. 4, from a wheel flange 34a of a rail wheel 34 can be deflected without coming into contact with the rail 10. This ensures that the projection 22d returns after the passing of the inner vehicle under the influence of the elasticity of the rubber material in its starting position shown in Figure 3 and does not remain due to contact friction in the deflected position shown in Figure 4.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Formkörpereinheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der gattungsbildenden DE-U-92 00 311 ist eine Formkörpereinheit bekannt, welche von einer Beton-Gleistragplatte und an dieser angebrachten Gummieinlagen gebildet ist. Die Gummieinlagen weisen an ihren den Schienen zugewandten Enden Vorsprünge auf, die von dem Spurkranz eines Schienenfahrzeugs bei Vorüberfahrt nach unten ausgelenkt werden können und nach Vorüberfahrt des Schienenfahrzeugs aufgrund ihrer Gummielastizität wieder in ihre Ausgangsstellung zurückkehren. In dieser Ausgangsstellung schließt der verkehrsbelastete Oberflächenbereich der Gummieinlageelemente im wesentlichen bündig mit der Oberseite der Schienen ab. Die Gummieinlageelemente sind als von der Gleistragplatte gesonderte Bauteile ausgebildet und mit dieser lösbar verbunden.
  • Wird nun der Vorsprung der Gummieinlageelemente durch einen Spurkranz eines Schienenfahrzeugs nach unten ausgelenkt, so setzt sich die aus dieser Verformung resultierende Beanspruchung bis in den Hauptteil des Einlageelements fort, d.h. bis in den Bereich der Schraubverbindung des Einlageelements mit der Gleistragplatte. Die stärkste Oberflächenbeanspruchung des Gummielements wird hierbei unmittelbar an der verkehrsbelasteten Oberfläche auftreten, und zwar in Form einer Dehnung dieser Oberfläche. Die vorstehend genannten Beanspruchungen können insbesondere bei tiefen Temperaturen im Winter, wenn das Gummimaterial spröde ist, zur Bildung von Rissen im Gummimaterial führen, die im Extremfall das Abreißen des Vorsprungs vom Hauptteil des Gummielements bzw. des gesamten Gummielements von der Gleistragplatte nach sich ziehen können.
  • Aus der DE-U-88 11 396 und der US-A-3 465 963 sind jeweils Formkörpereinheiten bekannt, bei denen das bis an die Schiene heranreichende Teil der Formkörpereinheit durch den Spurkranz eines Schienenfahrzeugs komprimiert wird. Die aus der US-A-3 465 963 bekannte Formkörpereinheit ist hierzu im wesentlichen in Form eines umgekehrten U ausgebildet, während die aus der DE U-88 11 396 bekannte Formkörpereinheit mit inneren Hohlräumen ausgebildet ist. Die häufige und starke Verformung hat jedoch, insbesondere im Winter, ebenfalls zur Folge, daß das Gummimaterial rasch brüchig wird.
  • Die aus der DE-A-40 11 599 bekannten, zum Auslegen des Flächenbereichs zwischen den Schienen vorgesehenen Formkörper untergreifen die Schienenköpfe der beiden Schienen und bilden an den Innenseiten der Schienen Spurrillen für die Spurkränze der Schienenlaufräder von Schienenfahrzeugen. Aufgrund dieser Spurrillen ist es in der Vergangenheit zu zahlreichen Unfällen von Zweiradfahrern gekommen, da sich die Reifen, insbesondere von Fahrrädern, in den Spurrillen verfingen, was zum Sturz des Zweiradfahrers führte.
  • Zur Vermeidung derartiger Unfälle wurden in die Spurrillen Gummischläuche eingeklebt, die zwar bei Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs von den Spurkränzen dessen Schienenlaufräder zusammengedruckt werden können, aufgrund des geringeren Gewichts jedoch nicht von den Reifen eines Zweirads mit Fahrer. Es hat sich jedoch in der Praxis gezeigt, daß die Schläuche durch die häufige und starke Verformung rasch brüchig wurden und in der Folge somit ihre Funktion nicht mehr erfüllen konnten.
  • Gegenüber dem vorstehend diskutierten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, eine Formkörpereinheit der eingangs genannten Art bereitzustellen, welche bei unverminderter Sicherheitsfunktion, insbesondere für Zweiradfahrer, eine verminderte Verschleißanfälligkeit und somit eine verbesserte Haltbarkeit aufweist.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Formkörpereinheit mit der Merkmalskombination des Anspruchs 1 gelöst.
  • Nach der Rückkehr in seine Ausgangsstellung schließt der erfindungsgemäße Formkörper mit der Oberseite der Schiene im wesentlichen bündig ab, so daß nach Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs keine Spurrille mehr vorhanden ist. Somit ist die Unfallgefahr für Zweiradfahrer zumindest deutlich vermindert, wenn nicht gar vollständig ausgeschlossen. Da der im wesentlichen vollständig aus Gummimaterial gebildete Formkorper bzw. sein im wesentlichen bis an die Schiene heranreichender Teil zur Schaffung einer Spurrille für die Vorbei fahrt eines Schienenfahrzeugs nicht insgesamt komprimiert wird, sondern von dem Spurkranz dessen Schienenlaufrads ausgelenkt wird, ist der Formkörper lediglich geringer Verformungsbeanspruchung ausgesetzt. Diese geringere Beanspruchung führt zu deutlich erhöhter Haltbarkeit des Formkörpers.
  • Der Bildung von Rissen im Oberflächenbereich des im wesentlichen bis an die Schiene heranreichenden Teils des Formkörpers infolge wiederholter Auslenkung durch einen Spurkranz eines Schienenfahrzeugs wird hierbei dadurch vorgebeugt, daß in einem verkehrsbelasteten Oberflächenbereich des Formkörpers im Bereich dessen im verlegten Zustand im wesentlichen bis an die Schiene heranreichenden Teils wenigstens eine im verlegten Zustand in Schienenlängsrichtung verlaufende Nut ausgebildet ist.
  • Ist der Formkörper hierbei mit einem Kernbereich aus vulkanisiertem Altgummimaterial sowie an mindestens einer verkehrsbelasteten Seite mit einer im wesentlichen geschlossenen Deckhaut aus vulkanisiertem Rohgummi ausgebildet, so wird zur weiteren Erhöhung der Haltbarkeit des Formkörpers vorgeschlagen, daß der im wesentlichen bis an Schiene heranreichende und durch den Spurkranz eines Schienenlaufrads auslenkbare Teil des Formkörpers im wesentlichen vollständig aus Rohgummi gebildet ist.
  • Wenn der Formkörper derart bemessen ist, daß im verlegten Zustand des Formkörpers der Abstand seines im wesentlichen bis an die Schiene heranreichenden Teils von der Schiene so groß ist, daß dieser Teil bei Auslenkung durch den Spurkranz eines Schienenlaufrads die Schiene nicht berührt, so kann hierdurch verhindert werden, daß dieser Teil nach Auslenkung durch den Spurkranz eines Schienenfahrzeugs infolge von Kontaktreibung mit der Schiene nicht mehr in seine Ausgangsstellung zurückkehrt.
  • Um den Formkörper zwischen den Schienen zentrieren zu können, wird vorgeschlagen, daß der Formkörper mit wenigstens einer Anlagefläche versehen ist, welche in dessen verlegtem Zustand jeweils mit einer zugeordneten, an Zentrierelementen ausgebildeten Gegenanlagefläche zusammenwirkt.
  • Um dem Formkörper an seiner verkehrsbelasteten Oberfläche möglichst günstige Oberflächeneigenschaften bezüglich Begehbarkeit und Befahrbarkeit und insbesondere eine möglichst günstige Rutschfestigkeit sowohl im trockenen als auch im nassen Zustand verleihen zu können, wird vorgeschlagen, daß mindestens ein verkehrsbelasteter Oberflächenbereich des Formkörpers mit einer Flächenprofilierung, bspw. einem Rautenmuster, versehen ist. Weiterhin kann die Rutschfestigkeit dadurch günstig beeinflußt werden, daß ein verkehrsbelasteter Oberflächenbereich des Formkörpers mit Nägeln oder Spikes bestückt ist.
  • Die Erfindung wird im folgenden an Ausführungsbeispielen an Hand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden. Es stellt dar:
    • Figur 1
    eine Gleisübergangseinrichtung mit einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Formstücks;
    Figur 2
    eine Draufsicht zu Figur 1;
    Figur 3
    eine Ansicht einer Stoßstelle zwischen in Schienenlängsrichtung aufeinanderfolgenden Formstücken in Ausgangsstellung; und
    Figur 4
    eine Ansicht analog Figur 2, jedoch bei Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs.
  • In Figur 1 sind die beiden Schienen einer Gleisanlage mit 10 bezeichnet. Diese Schienen 10 sind durch Klemmvorrichtungen 12 auf Schwellen 14 verlegt. Die Schwellen 14 sind in einem Schotterbett verlegt, das jeweils zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schwellen durch Stopfen verdichtet ist. Die Schienen 10 und die Schwellen 14 bilden einen Gleisrost. Das Bettungsmaterial 16 liegt annähernd bündig mit den oberen Flächen der Schwellen 14.
  • Wie insbesondere in Figuren 3 und 4 zu erkennen ist, umfaßt eine Klemmvorrichtung 12 eine auf einer Schwelle 14 befestigte Grundplatte 12a, auf welcher die Schiene 10 aufliegt, sowie beidseits der Schiene 10 jeweils ein Klemmbackenteil 12b, um die Schiene 10 auf der Grundplatte 12a festzulegen.
  • Mit Bezug wiederum auf Figur 1, sind auf der Außenseite jeder Schiene 10, d.h. auf der von der anderen Schiene abgewandten Seite jeder Schiene 10, sogenannte Schienenformstücke 18 auf den Schwellen 14 verlegt. Diese Schienenformstücke weisen an beiden Enden jeweils eine Halbausnehmung 18a auf. Die Halbausnehmungen 18a sind derart bemessen, daß in der von den Halbausnehmungen zweier aufeinanderfolgender Schienenformstücke 18 gebildeten Ausnehmung jeweils ein Klemmbackenteil 12b einer Klemmvorrichtung 12 Platz findet.
  • Auf der Innenseite jeder Schiene 10, d.h. auf der der anderen Schiene zugewandten Seite der Schiene 10, sind aus Profilträgern gefertigte, im wesentlichen rechteckige Elemente 20 auf den Schwellen 14 verlegt. Wie in Figur 2 dargestellt ist, umfaßt ein derartiges Element 20 zwei parallel zueinander angeordnete Trägerabschnitte 20a und 20c, welche über zwei Trägerabschnitte 20b miteinander verbunden, bspw. verlötet oder verschweißt, sind. Im verlegten Zustand liegt das Element 20 mit seinem Abschnitt 20c an der Schiene 10 und mit seinen Abschnitten 20b an zwei benachbarten Klemmvorrichtungen 12 an. Die beiden Längsenden des Abschnitts 20a überragen die Rechteckform jeweils um etwa die halbe Breite einer Klemmvorrichtungen 12, so daß die Abschnitte 20a aufeinanderfolgender Elemente 20 ein im wesentlichen durchgehendes Profil bilden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weisen die Elemente 20 C-förmigen Querschnitt auf (vgl. Figuren 3 und 4). Es ist jedoch ebenso der Einsatz anderer Profilquerschnitte, bspw. von Rechteckprofilen, denkbar.
  • Zwischen den beiden Schienen 10 liegen auf den Elementen 20 erfindungsgemäße Formstücke 22 (im folgenden als Mittelplatten 22 bezeichnet) auf. Diese Mittelplatten 22 haben im wesentlichen T-förmigen Querschnitt (siehe bspw. Figur 1) mit einem Querschenkel 22a und einem Mittelschenkel 22b. Wie insbesondere in Figur 3 zu erkennen ist, sind die Mittelschenkel 22b bei 22c derart abgeschrägt, daß sie zwischen die Elemente 20 leicht eingeschoben und von diesen zwischen den Schienen 10 zentriert werden können. Zur Zentrierung wirken hierbei Anlageflächen 22k der Querschenkel 20b mit Gegenanlageflächen 20d der Zentrierelemente 20 zusammen.
  • Die Querschenkel 22a weisen an ihren äußeren Endbereichen Vorsprünge 22d auf, die im verlegten Zustand der Mittelplatten 22 im wesentlichen bis an die Schienen 10 heranreichen. Am Übergang vom Hauptteil des Querschenkels 22a zum Vorsprung 20d ist in einer Fahrfläche 221 der Mittelplatte 22 eine in Schienenlängsrichtung verlaufende Nut 22e ausgebildet, um der Bildung von Rissen in der Fahrfläche 221 bei wiederholtem Auslenken des Vorsprungs 22d vorzubeugen. Zur Verstärkung dieses erwünschten Effekts sind zwischen der Nut 22e und dem Rand des Vorsprungs 22d weitere in Schienenlängsrichtung verlaufende Nuten bzw. Rillen 22m ausgebildet.
  • Die Mittelplatten 22 sind an jeweils einer Endfläche 22f mit Nuten 22g versehen und an der gegenüberliegenden Endfläche 22h mit zu den Nuten 22g komplementär ausgebildeten Rippen 22i (siehe Figur 2). Zur Herstellung einer geschlossenen Reihe von Mittelplatten wird aufeinanderfolgen jeweils eine Mittelplatte 22 zwischen die Schienen 10 eingelegt und mit den bereits fertig verlegten Mittelplatten derart zusammengeschoben, daß die Rippen 22i einer Mittelplatte 22 jeweils in die Nuten 22g der nächstfolgenden Mittelplatte 22 eindringen. Hierdurch entsteht eine praktisch stoßfreie und dichte Verbindung zwischen aufeinanderfolgenden Mittelplatten.
  • Die Unterseiten der Mittelschenkel 22b liegen auf den Schwellen 14 und dem Bettungsmaterial 16 auf. Das Zusammenschieben aufeinanderfolgender Mittelplatten 22 kann mit Hilfe von Bandeisen erfolgen, die an der Unterseite der Mittelplatten 22 auf den Schwellen 14 verlegt werden. An diesen Bandeisen werden einenends jeweils ein Widerlager und andernends jeweils ein Kraftgerät angesetzt, so daß durch Betätigung des Kraftgeräts die Mittelplatten in Längsrichtung der Schienen 10 gegeneinander gedrückt werden.
  • Die Mittelplatten 22 werden durch ihr Eigengewicht, die Nut-Feder-Verbindungen 22g/22i sowie die Zentrierelemente 20 in Position gehalten, so daß keine besonderen Maßnahmen zur Befestigung der Mittelplatten am Gleisbett bzw. dem Gleisrost erforderlich sind.
  • Weiterhin sind Außenplatten 28 vorgesehen. Die Außenplatten 28 sind im wesentlichen L-förmig ausgebildet mit einem horizontalen Schenkel 28a, der zur Auflage auf den Schienenformstücken 18 bestimmt ist, und einem vertikalen Schenkel 28b, der zur Auflage auf den Schwellen 14 und dem Bettungsmaterial 16 bestimmt ist. Die Außenplatten 28 weisen ferner Vorsprünge 26e zum Untergreifen der Schienenköpfe 10b auf und sind analog den Mittelplatten 22 an jeweils einer Endfläche 28f mit Nuten 28g und an der jeweils gegenüberliegenden Endfläche 28h mit entsprechenden Rippen 28i ausgeführt (siehe Figur 2), so daß sie zur Bildung einer praktisch stoßfreien und dichten Verbindung zwischen aufeinanderfolgenden Außenplatten 28 genauso wie die Mittelplatten 22 zusammengeschoben werden können.
  • Zur Erleichterung des Zusammenbaus werden die Oberseiten der Schienenformstücke 18 bzw. der Zentrierelemente 20 vor dem Auflegen der Mittelplatten 22 und der Außenplatten 28 mit Schmierseife gleitfreudig gemacht.
  • Wie insbesondere in Figur 1 zu erkennen ist, sind die Fahrflächen 221 und 281 der Mittel- und Außenplatten 22 und 28 mit einer rautenförmigen Profilierung 32 versehen, welche für eine hohe Rutschfestigkeit der Fahrflächen 221 und 281 sorgen. Diese Rutschfestigkeit kann ferner durch in die Fahrflächen eingelassene Spikes bzw. Nägel 36 erhöht werden (siehe Figuren 3 und 4).
  • In Figur 3 ist eine Stoßstelle zwischen aufeinanderfolgenden Mittelplatten 22 und Außenplatten 28 mit dazwischen angeordneter Schiene 10 im nicht von einem Schienenfahrzeug befahrenen Zustand dargestellt. Die Außenplatte 28 reicht bis unmittelbar an die Schiene 10 heran und ihre Fahrfläche 281 schließt im wesentlichen bündig mit der Oberseite 10a der Schiene 10 ab. Auch die Fahrfläche 221 der Mittelplatte 22 schließt im wesentlichen bündig mit der Oberseite 10a der Schiene 10 ab, der Vorsprung 22d hat jedoch von der Schiene 10 einen derart bemessenen Abstand, daß er, wie in Figur 4 dargestellt ist, von einem Spurkranz 34a eines Schienenlaufrads 34 ausgelenkt werden kann, ohne mit der Schiene 10 in Berührung zu gelangen. Hierdurch wird sichergestellt, daß der Vorsprung 22d nach Vorbeifahrt des nenfahrzeugs unter dem Einfluß der Elastizität des Gummimaterials wieder in seine in Figur 3 dargestellte Ausgangsstellung zurückkehrt und nicht infolge von Kontaktreibung in der in Figur 4 dargestellten ausgelenkten Stellung verharrt.
  • In Figur 4 erkennt man, daß bei der Auslenkung des Vorsprungs 22d der Mittelplatte 22 durch den Schienenkranz 34a eines Schienenlaufrads 34 nicht allein der Vorsprung 22d verformt wird, sondern daß sich die Verformung bis in den Querschenkel 22a hinein fortsetzt (siehe bspw. Verformung der oberen Nut 22g). Hierdurch wird die Belastung auf ein größeres Materialvolumen verteilt, so daß die Beanspruchung des Materials insgesamt ab- und die Haltbarkeit der Mittelplatte 22 zunimmt. Ist die Mittelplatte mit einem Kernbereich aus vulkanisiertem Altgummimaterial sowie mit einer Deckschicht aus vulkanisiertem Rohgummi ausgebildet, wie dies bspw. in der DE 40 11 599 A1 beschrieben ist, so sollte der Vorsprung 22d vollständig aus vulkanisiertem Rohgummi geformt sein. Ferner sollte darauf geachtet werden, daß sich durch den Verlauf der Kraftlinien vom Vorsprung 22d in die Mittelplatte 22 am Übergang von Deckschicht und Kernbereich nicht unerwünschte Sollbruchstellen ausbilden.
  • Obgleich die Formkörper bzw. Mittelplatten der vorstehenden Ausführungsbeispiele als in Schienenquerrichtung einstückig ausgebildet beschrieben wurden, ist es grundsätzlich auch denkbar, diese Platten in Schienenquerrichtung zwei- oder mehrteilig auszubilden. Bei einer zweiteiligen Ausbildung ist an jedem der beiden Teile ein dem Vorsprung 22d entsprechender Vorsprung ausgebildet.

Claims (7)

  1. Formkörpereinheit (22) für eine wenigstens eine derartige Formkörpereinheit (22) umfassende Gleisübergangseinrichtung,
    wobei die Formkörpereinheit (22) im verlegten Zustand zwischen zwei ein Gleis bildenden Schienen (10) auf dem Gleisrost (10,14) oder/und dem Bettungsmaterial (16) unmittelbar oder mittelbar aufliegt,
    wobei die Formkörpereinheit (22) an ihren im verlegten Zustand den Schienen (10) zugewandten Seiten Vorsprünge (22d) aufweist, die in einer Ausgangsstellung der Formkörpereinheit (22) im wesentlichen bis an die jeweilige Schienen (10) heranreichen und deren verkehrsbelasteter Oberflächenbereich (221) mit der Oberseite (10a) der Schienen (10) im wesentlichen bündig abschließt, und
    wobei die im wesentlichen bis an die Schienen (10) heranreichenden Vorsprünge (22d) der Formkörpereinheit (22) durch die Spurkränze (34a) von Schienenlaufrädern (34) auslenkbar sind und selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückkehren, wenn sie mit den Spurkränzen (34a) nicht mehr in Eingriff sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Formkörpereinheit (22) im wesentlichen vollständig aus Gummimaterial gebildet ist,
    daß in dem verkehrsbelasteten Oberflächenbereich (221) der Formkörpereinheit (22) im Bereich der Vorsprünge (22d) wenigstens eine im verlegten Zustand in Schienenlängsrichtung verlaufende Nut (22e, 22m) ausgebildet ist, und
    daß die Formkörpereinheit (22) zwischen die beiden ein Gleis bildenden Schienen (10) einlegbar ist.
  2. Formkörpereinheit nach Anspruch 1,
    wobei die Formkörpereinheit einen Kernbereich aus vulkanisiertem Altgummimaterial sowie an mindestens einer verkehrsbelasteten Seite eine im wesentlichen geschlossene Deckhaut aus vulkanisiertem Rohgummi aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, daß die im wesentlichen bis an die Schienen (10) heranreichenden und durch die Spurkränze (34a) von Schienenlaufrädern (34) auslenkbaren Vorsprünge (22d) der Formkörpereinheit (22) im wesentlichen vollständig aus Rohgummi gebildet ist.
  3. Formkörpereinheit nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Formkörpereinheit (22) derart bemessen ist, daß im verlegten Zustand der Formkörpereinheit (22) der Abstand ihrer im wesentlichen bis an die Schienen (10) heranreichenden Vorsprünge (22d) von der jeweiligen Schiene (10) so groß ist, daß diese Teile (22d) bei Auslenkung durch den Spurkranz (34a) eines Schienenlaufrads (34) die jeweilige Schiene (10) nicht berühren.
  4. Formkörpereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Formkörpereinheit (22) mit wenigstens einer Anlagefläche (22k) versehen ist, welche in ihrem verlegtem Zustand jeweils mit einer zugeordneten, an Zentrierelementen (20) ausgebildeten Gegenanlagefläche (22d) zusammenwirkt zur Zentrierung der Formkörpereinheit (22) zwischen den Schienen (10).
  5. Formkörpereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein verkehrsbelasteter Oberflächenbereich (221) der Formkörpereinheit (22) mit einer Flächenprofilierung (32) versehen ist.
  6. Formkörpereinheit nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Flächenprofilierung (32) ein Rautenmuster aufweist.
  7. Formkörpereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß ein verkehrsbelasteter Oberflächenbereich (221) der Formkörpereinheit (22) mit Nägeln bzw. Spikes (36) bestückt ist.
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