EP0542386B1 - Verfahren und Einrichtung zum Dämpfen der Schwingungen eines Schienenfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Einrichtung zum Dämpfen der Schwingungen eines Schienenfahrzeuges Download PDF

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EP0542386B1
EP0542386B1 EP92250327A EP92250327A EP0542386B1 EP 0542386 B1 EP0542386 B1 EP 0542386B1 EP 92250327 A EP92250327 A EP 92250327A EP 92250327 A EP92250327 A EP 92250327A EP 0542386 B1 EP0542386 B1 EP 0542386B1
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EP
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rail vehicle
cylinder
piston
rail
pressure
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EP92250327A
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EP0542386A1 (de
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Mahmud Keschwari Rasti
Peter Saffe
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Vodafone GmbH
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Mannesmann AG
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B61F5/245—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes by active damping, i.e. with means to vary the damping characteristics in accordance with track or vehicle induced reactions, especially in high speed mode

Definitions

  • Such a device is also known from FR-A-2 593 455.
  • the known solution aims at the goal in the field of railways Connection occurring with ever higher vehicle speeds To counteract rolling movements.
  • a contemplated stake previous damper which are designed so that they the would dampen the vibration range of the roll movement, according to the expressed an excessive increase in the hardness of the Lead vehicle suspension. This would have a negative impact on the Shock and Vibration movements of the vehicle exercised.
  • the invention specified in claim 1 is based on the problem the spring stiffness of a wheel / rail system at low frequencies to increase the damping system and at high frequencies To reduce spring stiffness, i.e. the cheapest damping adjust. At the same time, the system of passive Leave lateral force control and through a system of active Shear force control to be replaced.
  • Another measure is that the pressure in the cylinder is on a setpoint calculated on the basis of a path signal is regulated and that when vibrations occur over the cylinder or over the piston Energy is fed back into a store. This can significantly increase Energy is saved and the print media source does not need more become.
  • a program-controlled device a decision is made as to which of the valves formed circuit branch, the regulation of the actual pressure takes place. This can advantageously result in an energy and flow technology favorable pressure medium presence in the cylinder can be achieved.
  • Another improvement is that the program-controlled Established an increase or decrease in the pressure level to influence the passive spring stiffness.
  • the device for damping vibrations between one Rail vehicle body and a rail chassis is based on one acting between the rail vehicle body and the rail chassis Piston-cylinder drive unit that can be acted on from both sides.
  • Such a device consists of a pneumatic or hydraulic piston-cylinder system with connected control device a displacement measuring device assigned to the piston and a System of control and non-return valves associated with pressure rooms.
  • a such a device per vehicle is not of great weight connected or a large space for accommodation is required.
  • the facility is further developed so that the system of Control and check valves in each pressure chamber in the cylinder allocated memory is connected. So both sides of the piston connectable to a memory.
  • brackets 5 and 6 stabilizers 7 and 8 articulated, which consist of hydraulic dampers.
  • These mechanical, hydraulic or pneumatic spring assemblies consisting of the coil springs 3 and 4, the stabilizers 7 and 8, catch in the transverse direction to the direction of travel 9 only partially arising vibrations.
  • These vibrations also lie different passive forces with different dynamics.
  • the Passive forces are vibrations generated by the rail vehicle itself, that cause the vehicle with its wheels or Wheel groups 10 and 11 back and forth between the rails of a track heart pendulums.
  • each rail chassis 2 In order to match active forces to the passive forces that occur, is between the rail vehicle body 1 and a rail chassis 2 each have at least one pneumatic or hydraulic cylinder 12 arranged and with its end 12a on a hinge 13 on the Rail chassis 2 attached via a bearing 2a. His piston rod 14 is accordingly with a joint 14a on the Rail vehicle body 1 attached or stored. On the Rail chassis 2 are also supports 15a and 15b elastic stops 16a and 16b for one between the two arranged guide rod 17, which on the rail vehicle body 1 is attached.
  • the piston 14a is double-sided in the cylinder 12 actable, the pressures p1 and p2 depending on Driving conditions are regulated by lower driving stiffness according to the dynamics and the level of active forces between Rail vehicle body and rail chassis are set.
  • a length measuring device 18 with a path converter 19 provided, the signals input into a microprocessor 20 in which the signals of pressures p1 and p2 as well as others Press p3 and p4 of a first pressure accumulator 21 and a second one, respectively Pressure accumulator 22 can be entered.
  • the microprocessor 20 outputs the calculated values in the form of signals to control or continuous valves V1, V2, V3 and V4 or V5 further, which are connected as shown.
  • the pressure accumulators 21 and 22 are here via check valves 23 and 24 and this connected to a pressure source 25.
  • the mode of operation of the device results from the flow master plan according to FIG. 4:
  • a path "s" from the length measuring device 18 and the path converter 19 is read into the microprocessor 20 from the pressures p1 and p2.
  • the setpoint is calculated, which is made available as a signal ramp. Accordingly, it is determined whether the target value is zero or greater than zero (cf. flow chart according to FIG. 4).
  • the pressures p1 and p2 are then calculated from the setpoints and actual values as paths in the corresponding pressure spaces and as signals to the valves V1 to V5 in a system with the pressure accumulators 21 and 22.
  • FIG. 3 a doubled arrangement is swapped with sides for Attachment of two cylinders 12 shown.
  • cylinder 12 In the drawing above lying cylinder 12 is the piston rod 14 and the joint 14a on the right, however in the case of the lower cylinder 12 on the left side.
  • the cylinder end 12a and the top cylinder 12 are located there Joint 13 on the left, however, in the lower cylinder 12 on the right side.
  • the invention can both with a piston-cylinder system or with several according to FIG. 3 and also with more than two Piston-cylinder systems depending on the masses to be damped be realized.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)

Description

Es ist eine Einrichtung zur Dämpfung von Schlingerbewegungen von Fahrzeugen bekannt (DE-OS 25 50 235), die aus zwei Dämpfern besteht. Deren entgegengesetzte Kammern sind kreuzweise miteinander verbunden, während eine dritte Verbindung die Vorratsräume beider Dämpfer verbindet. Der Kolben in einem Dämpfer ist mit einer Kolbenstange verbunden, die aus einem Kopfstück herausragt und dort mit einer Befestigungseinrichtung zur Anbringung an ein Fahrzeug versehen ist, die gegenüber liegt und von dem unteren Kopfstück getragen wird.
Eine solche Einrichtung ist auch durch die FR-A-2 593 455 bekannt.
Die bekannte Lösung strebt das Ziel an, auf dem Gebiet der Eisenbahn in Verbindung mit immer höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten auftretende Schlingerbewegungen entgegenzutreten. Ein in Betracht gezogener Einsatz vorhergehender Dämpfer, die so ausgelegt sind, daß sie die Schwingungsweite der Schlingerbewegung dämpfen, würde nach der geäußerten Meinung zu einer übermäßigen Erhöhung der Härte der Fahrzeugfederung führen. Damit würde ein negativer Einfluß auf die Stoß- und Rüttelbewegungen des Fahrzeugs ausgeübt.
Die bekannte Lösung versucht durch eine spezielle Zusammenschaltung der beiden Dämpfer eine Einrichtung zu schaffen, bei der die Schlingerbewegungen des Fahrzeugs kräftig abgedämpft werden (VDI-Nachrichten Nr. 43 v. 25.10.91, Seite 54, rechte Spalte, 4. Absatz) ohne daß Stoß- und Rüttelbewegungen stark zunehmen. Eine solche passive Dämpfung wird jedoch den derzeitigen Anforderungen nicht mehr gerecht.
Ausgehend von immer höheren Geschwindigkeiten, die durch immer schwerere Lokomotiven mit größeren Zugkräften erzeugt werden, entstehen entsprechend höhere Kräfte, die über die Schiene auf das Schienenbett übertragen werden, wodurch dieses immer stärkeren Erschütterungen ausgesetzt wird. Bei den entstehenden unterschiedlichen Frequenzen zwischen Fahrzeug und Schiene sind daher passive Systeme nicht mehr länger geeignet, die bestehenden Probleme zu lösen.
Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, bei einem System Rad/Schiene bei niederen Frequenzen die Federsteifigkeit des Dämpfungssystems zu steigern und bei hohen Frequenzen die Federsteifigkeit zu senken, d.h. die jeweils günstigste Dämpfung einzustellen. Gleichzeitig soll das System der passiven Querkraftregelung verlassen und durch ein System der aktiven Querkraftregelung ersetzt werden.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die Regelfunktion mit großer Sicherheit der Abstützfunktion angeglichen werden kann, wobei ein minimaler Energieverbrauch erforderlich ist.
Weitere Vorteile sind kurzzeitiges Wirksamwerden der Regelmaßnahmen sowie Verringerung der Kräfte, die auf Rad- und Schiene bzw. das Schienenbett einwirken. Nach weiteren Maßnahmen wird vorgeschlagen, daß die dynamische Fahrsteifigkeit frequenzabhängig in der Art beeinflußt wird, daß bei hohen Frequenzen ein relativ weiches System entsteht. Hierbei wird auf Strecken mit hohen Frequenzen die Dämpfung entsprechend weich eingeregelt, so daß die Schwingungsdämpfung immer unterhalb der Passivkräfte bleibt.
Eine andere Maßnahme besteht darin, daß der Druck in dem Zylinder auf einen anhand eines Wegsignals berechneten Sollwert geregelt wird und daß bei Auftreten von Schwingungen über den Zylinder oder über den Kolben Energie in einen Speicher zurückgespeist wird. Dadurch kann erheblich an Energie gespart und die Druckmedienquelle braucht nicht verstärkt zu werden.
Ferner wird vorgeschlagen, daß über eine programmgesteuerte Einrichtung eine Entscheidung herbeigeführt wird, über welche der durch Ventile gebildeten Schaltungsverzweigung die Ausregelung des Istdruckes erfolgt. Vorteilhafterweise kann hierdurch eine energie- und strömungstechnisch günstige Druckmediumpräsenz im Zylinder erreicht werden.
Andere Maßnahmen verbessern diese Druckmedienpräsenz noch dadurch, daß durch eine Prioritätsschaltung in Abhängigkeit von den Zylinderdrücken, der Speicherdrücke und der geforderten Kraft eine energetische Optimierung des Systems errechnet wird.
Eine andere Verbesserung besteht darin, daß über die programmgesteuerte Einrichtung eine Erhöhung oder Erniedrigung des Druckniveaus vorgenommen wird, um die passive Federsteifigkeit zu beeinflußen.
Schließlich wird eine weitere Ausgestaltung dadurch geschaffen, daß die Ventilhysterese bei der Druckregelung durch Mitkopplung der Störgröße Geschwindigkeit kompensiert wird.
Die Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen zwischen einem Schienenfahrzeugaufbau und einem Schienenfahrgestell basiert auf einer zwischen Schienenfahrzeugaufbau und Schienenfahrgestell wirkenden doppelseitig beaufschlagbaren Kolben-Zylinder-Antriebseinheit.
Eine solche Einrichtung besteht aus einer an ein pneumatisches oder hydraulisches Kolben-Zylinder-System angeschlossene Regeleinrichtung mit einer dem Kolben zugeordneten Wegmeßeinrichtung und einem den Druckräumen zugeordneten System von Regel- und Rückschlag-Ventilen. Eine solche Einrichtung pro Fahrzeug ist weder mit einem großen Gewicht verbunden noch wird ein großer Raum für die Unterbringung beansprucht.
Die Einrichtung ist dahingehend weitergebildet, daß an das System der Regel- und Rückschlag-Ventile ein jedem Druckraum im Zylinder zugeordneter Speicher angeschlossen ist. Somit sind beide Kolbenseiten mit einem Speicher verbindbar.
Andere Maßnahmen zielen darauf, daß an die Wegmeßeinrichtung eine Regelelektronik mit einer Prioritätsschaltung und eine Vergleichsschaltung für die Drücke im Druckraum des Zylinders und im zugeordneten Speicher angeordnet ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben:
Es zeigen
Fig. 1
eine Vorderansicht auf einen Schienenfahrzeugaufbau und ein Schienenfahrgestell,
Fig. 2
eine hydraulische oder pneumatische Schaltung in Verbindung mit der Dämpfungseinrichtung,
Fig. 3
eine Doppelanordnung mit einer kreuzweisen Verbindung des Zylinders oder des Kolbens entweder mit dem Schienenfahrzeugaufbau oder mit dein Schienenfahrgestell, von oben betrachtet und
Fig. 4
ein Flußdiagramm für ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Querkraftregelung.
Von dem Schienenfahrzeug ist in Fig. 1 ein Schienenfahrzeugaufbau 1 und Schienenfahrgestell 2 gezeigt. Beide sind zur Abfederung in senkrechter Richtung X mittels nach innen geneigter Schraubenfedern 3 und 4, deren Achsen sich weit draußen auf einer Kegelspitze schneiden, abgestützt. Außerdem sind zwischen dem Schienenfahrzeugaufbau 1 und dem Schienenfahrgestell 2 an Auslegern 5 bzw. 6 Stabilisatoren 7 und 8 gelenkig befestigt, die aus hydraulischen Dämpfern bestehen.
Diese mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Federanordnungen, bestehend aus den Schraubenfedern 3 und 4, den Stabilisatoren 7 und 8, fangen in Querrichtung zur Fahrtrichtung 9 nur teilweise die entstehenden Schwingungen auf. Bei diesen Schwingungen liegen außerdem unterschiedliche Passivkräfte mit unterschiedlicher Dynamik vor. Die Passivkräfte sind vom Schienenfahrzeug selbst erzeugte Schwingungen, die das Fahrzeug veranlassen, mit seinen Rädern bzw. Radgruppen 10 und 11 zwischen den Schienen eines Gleises hin- und herzupendeln.
Um nunmehr Aktivkräfte auf die auftretenden Passivkräfte abzustimmen, ist zwischen dem Schienenfahrzeugaufbau 1 und einem Schienenfahrgestell 2 jeweils zumindest ein pneumatischer oder hydraulischer Zylinder 12 angeordnet und mit seinem Ende 12a an einem Gelenk 13 auf dem Schienenfahrgestell 2 über ein Lager 2a befestigt. Seine Kolbenstange 14 ist dementsprechend mit einem Gelenk 14a an dem Schienenfahrzeugaufbau 1 befestigt bzw. gelagert. Auf dem Schienenfahrgestell 2 befinden sich außerdem Stützen 15a und 15b mit elastischen Anschlägen 16a und 16b für eine zwischen beiden angeordnete Führungsstange 17, die an dem Schienenfahrzeugaufbau 1 befestigt ist. Das System des aktiven Eingriffs in auftretende Schwingungen bedient sich im Ausführungsbeispiel eines Spiels von ca. +-30 mm zwischen der Führungsstange 17 und den elastischen Anschlägen 16a und 16b. Erst bei Überschreiten dieses Spiels greift die aktive Querkraftregelung in das Schwingungsverhalten ein und übernimmt die weitere Führung des Schienenfahrzeugaufbaus 1 gegenüber dem Schienenfahrgestell 2.
Gemäß Fig. 2 ist in dem Zylinder 12 der Kolben 14a doppelseitig beaufschlagbar, wobei die Drücke p1 und p2 in Abhängigkeit von Fahrzuständen geregelt werden, indem untere Fahrsteifigkeiten entsprechend der Dynamik und der Höhe der Aktivkräfte zwischen Schienenfahrzeugaufbau und Schienenfahrgestell eingestellt werden. Hierzu ist ferner eine Längenmeßeinrichtung 18 mit einem Wegumsetzer 19 vorgesehen, dessen Signale in einen Mikroprozessor 20 eingegeben werden, in dem außerdem die Signale der Drücke p1 und p2 sowie weitere Drücke p3 und p4 eines ersten Druckspeichers 21 bzw. eines zweiten Druckspeichers 22 eingegeben werden. Der Mikroprozessor 20 gibt die errechneten Werte in Form von Signalen an Steuer- bzw. Stetigventile V1, V2, V3 und V4 bzw. V5 weiter, die wie dargestellt geschaltet sind. Die Druckspeicher 21 und 22 sind hierbei über Rückschlagventile 23 bzw. 24 und diese an eine Druckquelle 25 geschaltet.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ergibt sich aus dem Flußleitplan gemäß Fig. 4:
Aus den Drücken p1 und p2 wird ein Weg "s" aus der Längenmeßeinrichtung 18 und dem Wegumsetzer 19 in den Mikroprozessor 20 eingelesen. Aufgrund dieser Werte kann festgestellt werden, ob sich der Schienenfahrzeugaufbau 1 außerhalb der Mittellage befindet und ob eine vorhandene Auslenkung größer ist als die vorgegebene Zone. Daraus errechnet sich der Sollwert, der als Signalrampe zur Verfügung gestellt wird. Dementsprechend wird festgestellt, ob der Sollwert gleich null oder größer als null ist (vgl. Flußdiagramm gemäß Fig. 4). Die Drücke p1 und p2 werden sodann aus den Soll- und Istwerten als Wege in den entsprechenden Druckräumen errechnet und als Signale an die Ventile V1 bis V5 gegeben in einem System mit den Druckspeichern 21 und 22.
Hierbei kann es vorkommen, daß der Druck p1 oder der Druck p2 auf einen anhand des Wegsignals aus der Längenmeßeinrichtung 18 berechneten Sollwert geregelt wird und daß bei Auftreten von Schwingungen über den Zylinder 12 oder über den Kolben 14a Energie in einen Speicher 21 oder 22 zurückgespeist wird.
Gemäß Fig. 3 ist eine verdoppelte Anordnung mit Seiten vertauscht zur Befestigung von zwei Zylindern 12 gezeigt. Beim in der Zeichnung oben liegenden Zylinder 12 befindet sich die Kolbenstange 14 und das Gelenk 14a rechts, hingegen beim unteren Zylinder 12 auf der linken Seite. Analog liegen beim oberen Zylinder 12 das Zylinder-Ende 12a sowie das Gelenk 13 links hingegen beim unteren Zylinder 12 auf der rechten Seite.
Zwischen beiden Zylindern 12 sind sodann die Stützen 15a, 15b mit den elastischen Anschlägen 16a, 16b und die Führungsstange 17 (geschnitten) sichtbar.
Die Erfindung kann sowohl mit einem Kolben-Zylinder-System oder auch mit mehreren gemäß Fig. 3 und auch mit mehr als zwei Kolben-Zylinder-Systemen in Abhängigkeit der zu dämpfenden Massen verwirklicht werden.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Dämpfen von Schwingungen eines Schienenfahrzeuges, die im wesentlichen in einer oder mehreren Querebenen zur Fahrtrichtung zwischen dem Schienenfahrzeugaufbau und dem Schienenfahrgestell auftreten und die nur teilweise von mechanischen und/oder pneumatischen Federanordnungen aufgefangen werden, wobei unterschiedliche Aktivkräfte mit unterschiedlicher Dynamik vorliegen, wobei in zumindest einem zwischen Fahrgestell und Schienenfahrzeugaufbau angeordneten pneumatischen oder hydraulischen Zylinder mit doppelseitig beaufschlagbaren Kolben über mehrere Ventile die Drücke in Abhängigkeit von Fahrzuständen geregelt werden, indem unterschiedliche Fahrsteifigkeiten entsprechend der Dynamik und der Höhe der Aktivkräfte zwischen Schienenfahrzeugaufbau und Schienenfahrgestell außerhalb der Mittellage von Schienenfahrzeugaufbau und Schienenfahrgestell abhängig von der aus dem Wegsignal des Kolbens ermittelten Frequenz des Kolbens eingestellt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die dynamische Fahrsteifigkeit frequenzabhängig in der Art beeinflußt wird, daß bei hohen Frequenzen ein relativ weiches System entsteht daß der Druck in dem Zylinder auf einen anhand eines Wegsignals berechneten Sollwert geregelt wird und daß bei Auftreten von Schwingungen über den Zylinder oder über den Kolben Energie in einen Speicher zurückgespeist wird und daß durch eine Prioritätsschaltung in Abhängigkeit von den Zylinderdrücken, der Speicherdrücke und der geforderten Kraft eine energetische Optimierung des Systems errechnet wird.
  3. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 oder 2
    dadurch gekennzeichnet,
    daß über eine programmgesteuerte Einrichtung eine Entscheidung herbeigeführt wird, über welche der durch Ventile gebildeten Schaltungsverzweigungen die Ausregelung des Istdruckes erfolgt.
  4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß über die programmgesteuerte Einrichtung eine Erhöhung oder Erniedrigung des Druckniveaus vorgenommen wird, um die passive Federsteifigkeit zu beeinflußen.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Ventilhysterese bei der Druckregelung durch Mitkopplung der Störgröße Geschwindigkeit kompensiert wird.
  6. Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen zwischen einem Schienenfahrzeugaufbau und einem Schienenfahrgestell und zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1, bestehend aus einer zwischen Schienenfahrzeugaufbau und Schienenfahrgestell wirkenden doppelseitig beaufschlagbaren Kolben-Zylinder-Antriebseinheit,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß eine an ein pneumatisches oder hydraulisches Kolben-Zylinder-System (14 a, 12) angeschlossene Regeleinrichtung mit einer dem Kolben (14 a) zugeordneten Wegmeßeinrichtung (18) und einem den Druckräumen (p1, p2) zugeordneten System Regel- und Rückschlag-Ventilen (V1 - V5) vorgesehen ist.
  7. Einrichtung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß an das System der Regel- und Rückschlagventile (V1 - V5) ein jedem Druckraum (p1, p2) im Zylinder (12) zugeordneter Speicher (21, 22) angeschlossen ist.
  8. Einrichtung nach den Ansprüchen 6 und 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß an die Wegmeßeinrichtung (18) eine Regelelektronik mit einer Prioritätsschaltung und eine Vergleichsschaltung für dia Drücke (p1, p2) im Druckraum (p1, p2) des Zylinders (12) und im zugeordneten Speicher (21; 22) angeschlossen ist.
EP92250327A 1991-11-11 1992-11-09 Verfahren und Einrichtung zum Dämpfen der Schwingungen eines Schienenfahrzeuges Expired - Lifetime EP0542386B1 (de)

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EP0542386A1 EP0542386A1 (de) 1993-05-19
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