EP0434555A1 - Viaduc pour voie de chemin de fer - Google Patents

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EP0434555A1
EP0434555A1 EP90403667A EP90403667A EP0434555A1 EP 0434555 A1 EP0434555 A1 EP 0434555A1 EP 90403667 A EP90403667 A EP 90403667A EP 90403667 A EP90403667 A EP 90403667A EP 0434555 A1 EP0434555 A1 EP 0434555A1
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EP
European Patent Office
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tie rods
rails
viaduct
deck
viaduct according
Prior art date
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EP90403667A
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German (de)
English (en)
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EP0434555B1 (fr
Inventor
François Deslaugiers
Jean Huon De Kermadec
Jean-Claude Lizerand
Alain Ratinaud
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Regie Autonome des Transports Parisiens
Soule SA
Original Assignee
Regie Autonome des Transports Parisiens
Soule SA
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2/00—Bridges characterised by the cross-section of their bearing spanning structure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D11/00—Suspension or cable-stayed bridges
    • E01D11/04—Cable-stayed bridges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/12—Grating or flooring for bridges; Fastening railway sleepers or tracks to bridges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/14—Towers; Anchors ; Connection of cables to bridge parts; Saddle supports
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2101/00—Material constitution of bridges
    • E01D2101/30—Metal
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2101/00—Material constitution of bridges
    • E01D2101/30—Metal
    • E01D2101/32—Metal prestressed

Definitions

  • the invention relates to a viaduct for a railway track allowing the air traffic of vehicles traveling on two rails; it relates more particularly to a new architecture of such a viaduct, which fits particularly well in an urban site.
  • the invention mainly proposes a new deck structure making it possible to considerably reduce the mass of the entire viaduct.
  • the invention therefore relates to a viaduct for a railway track, for a vehicle traveling on two rails or similar rolling means, comprising an apron held above the ground by pillars or similar structures, characterized in that said rails are an integral part of said deck and in that at least a part of the latter consists of sections of perforated metal structure.
  • Perforated metal structure is understood to mean a structure composed of a rod or tie rod assembly mainly comprising rails, sleepers and other similar structural elements which are profiles of small cross section relative to their length. It goes without saying, however, that the definition of "openwork” metal structure only relates to the load-bearing framework and that a viaduct thus designed but “clad” with decorative elements causing it to lose its openwork appearance, would nevertheless fall within the scope of protection. defined above.
  • a remarkable characteristic of the invention consists in arranging the deck so that the longitudinal compression forces defined above are essentially supported by the rails themselves.
  • the rest of the infrastructure can be made up of elements of relatively small section and particularly those which only work in traction. These can then be simple tie rods or cables a few centimeters in diameter.
  • the entire deck is considerably reduced since it essentially consists of the assembly of rails, sleepers and tie rods or cables. It therefore acquires a sort of "transparency" which greatly facilitates its integration into an urban landscape at a much lower cost than that of a conventional solution.
  • viaducts meeting the definition of the invention set out above: "subtended” viaducts in which the rails are mounted at the top of a truss beam and where the lower elements of this beams are mainly constituted by tie rods arranged to work in traction and "suspended" viaducts where the rails are carried by sleepers, the latter being themselves attached by cables or tie rods to upper anchor points, for example belonging to the pillars.
  • the viaduct comprises four rails 14, parallel. It consists of metal sections 16 defining an openwork lattice structure, carried between pillars 18 or similar supports.
  • each section forms a sort of individualized beam which can be prefabricated and whose ends rest on pillars. It is conceivable to weld the rails end-to-end once the sections have been laid, leaving the necessary expansion spaces at suitable locations, especially when the sections are arranged in a straight line.
  • All of the metal sections 16 form the apron of the viaduct and, in accordance with the principle of the invention, the rails 14 form an integral part of this apron.
  • Each metal section 16 here forms a sort of self-supporting metal lattice beam, and the rails occupy the upper part of this beam. They are therefore naturally placed to withstand most of the longitudinal compression forces generated in the beam when the vehicles pass.
  • These rails thus integrated into the deck are subtended by tie rods 20 constituting, in association with cross-member elements 22, here triangular and cross-members 26 (at the ends of each section), a triangular network, entirely metallic, by which the rails are subtended. More precisely, each triangular element forming a crosspiece 22 is mounted vertically under the rails.
  • each segment 16 is substantially identical to segments 22a and are fixed to the rails in the same way.
  • the elements 22 and the crosspieces 26 are regularly spaced from each other.
  • the tie rods 20 are, in turn, of appreciably smaller section because they are mounted so as to be practically only subjected to tensile forces.
  • the triangulation is achieved by mounting such a tie between the lower end 25 of each element 22 and the ends of the crosspieces 26 and / or of the neighboring elements 22. In this way, said beam is only made up of rigid and non-deformable triangular meshes.
  • at least some of the tie rods can be replaced by cables.
  • FIGS. 3 to 6 show several possible arrangements for assembling elements 22 and the various tie rods 20 which are attached thereto.
  • the assembly is suitable for the lower end 25 a of an element 22 situated between two other elements 22.
  • Such an assembly may include, for example, plates 28 fixed in the vicinity of said lower end 25 a and the ends of the corresponding tie rods 20 are fixed, preferably welded, to said plates.
  • the segments 22b of the element 22 have a square section and the plates 28 are advantageously welded to the outer faces of these segments, near the end 25 a .
  • For the assembly of a tie rod and the plate one can make a longitudinal slot at the end of the tie rod, engage this split end on the plate and weld.
  • these aligned horizontal tie rods can be in one piece, the cylindrical metal bar defining all of said tie rods being fixed, for example welded to the lower ends of the elements 22.
  • the same arrangement can be applied for any number of lower horizontal tie rods connecting more than three successive elements 22.
  • the mounting of the inclined tie rods 20 no longer uses a plate 28.
  • the two inclined tie rods 20 respectively connecting the same lower end of a cross member to an upper end (at the level of the track) of a neighboring element 22 or at one end of a neighboring cross-member 26, are in one piece forming a bend 34 in the vicinity of said lower end.
  • a fixing such as preferably a weld, is made between these two tie rods 20 and the element 22, at said bend.
  • a support piece 35 is fixed, preferably welded, to the external side wall of each segment 22 b .
  • This part advantageously includes a curved edge corresponding to the curvature of the metal bar constituting the tie rods. The latter is bent at the support piece and welded against said curved edge.
  • the same assembly is of course possible as regards the lower end of an element 22 situated between a similar element 22 and an end crosspiece 26.
  • two inclined tie rods respectively connecting the same upper end of an element 22 to a lower end of a neighboring element 22 may be in one piece forming an elbow in the vicinity of said upper end, that is to say at the level of the track.
  • the fixing is preferably carried out by welding at the elbow of the metal bar, advantageously against the curved edge of a support piece similar to the piece 35.
  • FIG. 6 represents yet another type of connection of the tie rods inclined at an upper end (situated at the level of the track) of an element 22.
  • This fixing uses plates 38 playing the same role as the plates 28, it that is to say ensuring the welded fixing of the end of a corresponding inclined tie rod.
  • Each plate 38 is fixed, preferably welded, to a segment 22b on a face thereof perpendicular to the railroad track.
  • the plate 38 is also preferably welded under the neighboring external rail 14.
  • the exact position of the plate relative to segment 22 b may vary transversely of a few centimeters, from one element 22 to another, to allow crossing without constraint and preferably without contact of the inclined tie rods 20.
  • curved rails 14 For the production of curved metal sections 16, it suffices to provide curved rails 14, with the chosen curvature and tie rods 20 of different lengths and adapted on either side of said section.
  • Figures 7 and 8 show a variant of the application of the principle of the invention to a viaduct structure where the rails 14 are suspended.
  • the deck is essentially constituted by the rails 14 themselves and sleepers 40 regularly spaced along the track and fixed to said rails.
  • the sleepers are themselves connected, at their ends, to tie rods 42, cables or the like, connected to anchor points 43 above the deck.
  • these anchor points 43 are formed by the tops of the pillars 45 or similar structures.
  • Each pillar is here constituted by two pairs of inclined uprights extending on either side of the track and meeting to define the upper anchor points.
  • the rails 14 integrated into the structure of the deck are mounted to absorb the longitudinal compression forces due to the passage of vehicles while the tie rods 42 work in traction.
  • the arrangement of the profiles can be such that they do not work exclusively in traction. You can also combine "subtended” sections and “suspended” sections alternating along the line. It can also be envisaged that subtended sections are integrated into a suspended structure, which is advantageous for long spans between pillars with a reduced number of tie rods or cables mounted according to the configuration in FIG. 7.
  • the deck can advantageously include a longitudinal gangway for maintenance and possibly passenger evacuation. For an apron carrying two traffic lanes, this walkway may advantageously be in the center, between the two lanes.

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Abstract

Viaduc essentiellement métallique pour voie de chemin de fer de véhicule roulant sur deux rails. Selon l'invention, le tablier maintenu au-dessus du sol, par exemple par des piliers, est remarquable en ce que les rails (14) font partie intégrante dudit tablier en étant par exemple intégrés à des tronçons de structure métallique ajourée comprenant des tirants (20), traverses (26) et éléments formant traverse (22) définissant un réseau triangulé. <IMAGE>

Description

  • L'invention se rapporte à un viaduc pour voie de chemin de fer permettant la circulation en aérien de véhicules roulant sur deux rails; elle concerne plus particulièrement une nouvelle architecture d'un tel viaduc, s'insérant particulièrement bien en site urbain.
  • Jusqu'à présent, les transports sur rails se sont essentiellement développés avec des trains de véhicules lourds. Pour ce qui concerne les trajets urbains, les transports de ce genre se sont surtout développés au sol (tramways) et en souterrain (métropolitain). Les tronçons de métro aérien construits jusqu'ici comportent une infrastructure très massive qui ne s'intègre généralement pas de façon heureuse dans le paysage urbain. L'exploitation de ces lignes aériennes est souvent bruyante et mal supportée par les riverains.
  • Depuis quelques années, sont apparus des sytèmes de transport sur rails utilisant des véhicules de plus petite capacité, d'utilisation plus souple et peu bruyants. Ces systèmes très performants peuvent contribuer à changer la physionomie des transports publics dans les villes mais il apparaît que, pour des raisons économiques, leur développement est directement lié à une exploitation sur une infrastructure aérienne. Or, jusqu'à présent, les réalisations de ce type font appel à un viaduc de conception classique et par conséquent d'aspect général massif s'intégrant difficilement dans le paysage urbain. En outre, le prix de revient d'un tel viaduc est élevé, et peut représenter plus de la moitié du coût total d'une nouvelle ligne de transport. Plus précisément, dans un tel viaduc de conception classique, les rails reposent sur un tablier comprenant un assemblage de traverses et de poutres et le tablier est lui-même porté par des piliers. Le tablier doit être conçu pour supporter le poids de la voie ferrée et des véhicules.
  • L'invention propose principalement une nouvelle structure de tablier permettant d'alléger considérablement la masse de l'ensemble du viaduc.
  • Plus précisément, l'invention concerne donc un viaduc pour voie de chemin de fer, pour véhicule roulant sur deux rails ou moyens de roulement analogues, comportant un tablier maintenu au-dessus du sol par des piliers ou structures analogues, caractérisé en ce que lesdits rails font partie intégrante dudit tablier et en ce qu'au moins une partie de ce dernier est constitué de tronçons de structure métallique ajourée.
  • On entend par "structure métallique ajourée" une structure composée d'un assemblage de barre ou tirants incluant principalement les rails, les traverses et d'autres éléments de structure analogues qui sont des profilés de section faible par rapport à leur longueur. Il va de soi cependant que la définition de structure métallique "ajourée" ne concerne que l'ossature porteuse et qu'un viaduc ainsi conçu mais "habillé" d'éléments décoratifs lui faisant perdre son apparence ajourée, tomberait néanmoins dans le domaine de protection défini ci-dessus.
  • On peut ainsi envisager un viaduc dont le tablier est essentiellement réalisé par assemblage d'éléments métalliques directement liés aux rails. Ainsi, les rails ne sont plus seulement destinés à supporter localement le poids des trains et à les guider, mais ils constituent aussi des éléments importants du tablier lui-même, connectés au reste de l'infrastructure pour absorber certaines contraintes et notamment des efforts de compression longitudinale engendrés par le passage d'un véhicule ou train de véhicules. En effet, dans une structure de tablier métallique, les éléments qui travaillent en compression (et qui risquent donc d'être détériorés par flambage) doivent avoir des sections beaucoup plus importantes que ceux qui travaillent essentiellement en traction. Or, la section normale d'un rail peut être suffisante pour résister convenablement aux efforts de compression longitudinale qui prennent naissance au passage d'un train. Autrement dit, une caractéristique remarquable de l'invention consiste à agencer le tablier pour que les efforts de compression longitudinale définis ci-dessus soient essentiellement supportés par les rails eux-mêmes. De cette façon, le reste de l'infrastructure peut être constitué d'éléments de relativement faible section et particulièrement ceux qui ne travaillent qu'en traction. Ces derniers peuvent alors être de simples tirants ou câbles de quelques centimètres de diamètre. De ce fait, l'ensemble du tablier se trouve considérablement allégé puisque essentiellement constitué de l'assemblage des rails, de traverses et de tirants ou câbles. Il acquiert donc une sorte de "transparence" qui facilite beaucoup son insertion dans un paysage urbain pour un coût beaucoup plus faible que celui d'une solution classique.
  • On distingue essentiellement deux sortes de viaducs répondant à la définition de l'invention énoncée ci-dessus: les viaducs "sous-tendus" dans lesquels les rails sont montés à la partie supérieure d'une poutre en treillis et où les éléments inférieurs de cette poutre sont constitués principalement par des tirants agencés pour travailler en traction et les viaducs "suspendus" où les rails sont portés par des traverses, ces dernières étant elles-mêmes rattachées par des câbles ou tirants à des points d'ancrage supérieurs, appartenant par exemple aux piliers.
  • L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre de plusieurs modes de réalisation de viaducs conformes à son principe, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels:
    • la figure 1 est une vue schématique en élévation d'une partie de viaduc conforme à l'invention;
    • la figure 2 est une vue en perspective d'un tronçon autoporteur du tablier de ce viaduc;
    • les figures 3 à 6 sont des vues de détails de l'assemblage de différents éléments du tronçon de tablier de la figure 2;
    • la figure 7 est une vue schématique en élévation d'une partie d'un autre type de viaduc conforme à l'invention; et
    • la figure 8 est une vue de dessus du viaduc de la figure 7.
  • En se reportant plus particulièrement aux figures 1 et 2, on a représenté un viaduc 11 portant deux voies de chemin de fer 12, 13 à deux rails chacune. De ce fait, le viaduc comprend quatre rails 14, parallèles. Il est constitué de tronçons métalliques 16 définissant une structure ajourée en treillis, portés entre des piliers 18 ou supports analogues. Dans l'exemple, chaque tronçon forme une sorte de poutre individualisée qui peut être préfabriquée et dont les extrémités reposent sur des piliers. On peut envisager de souder les rails bout-à-bout une fois les tronçons posés en laissant subsister à des emplacements convenables les espaces de dilatation nécessaire, spécialement lorsque les tronçons sont disposés en ligne droite. On peut aussi envisager une construction sur place des différents tronçons, auquel cas les rails peuvent être plus longs que la distance entre les piliers. L'ensemble des tronçons métalliques 16 forme le tablier du viaduc et, conformément au principe de l'invention, les rails 14 font partie intégrante de ce tablier. Chaque tronçon métallique 16 forme ici une sorte de poutre métallique en treillis, autoportante, et les rails occupent la partie supérieure de cette poutre. Ils sont donc naturellement placés pour supporter l'essentiel des efforts de compression longitudinale engendrés dans la poutre au passage des véhicules. Ces rails ainsi intégrés au tablier sont sous-tendus par des tirants 20 constituant, en association avec des éléments formant traverse 22, ici triangulaires et des traverses 26 (aux extrémités de chaque tronçon) un réseau triangulé, entièrement métallique, par lequel les rails sont sous-tendus. Plus précisément, chaque élément triangulaire formant traverse 22 est monté verticalement sous les rails. Il comporte un segment horizontal supérieur 22a, constituant la traverse proprement dite et s'étendant perpendiculairement aux rails et deux segments latéraux inclinés 22b, formant un V. Les rails sont fixés au segment horizontal supérieur 22a. Au passage d'un véhicule, le segment 22a subit essentiellement des contraintes de flexion tandis que les segments 22b subissent des contraintes de compression. Ils sont donc dimensionnés pour résister à ces types d'efforts, c'est-à-dire notamment pour éviter le flambage. Les traverses 26, aux extrémités de chaque tronçon 16 sont sensiblement identiques aux segments 22a et sont fixées aux rails de la même façon. Les éléments 22 et les traverses 26 sont régulièrement espacés les uns des autres. Les tirants 20 sont, quant à eux, de section notablement plus faible car ils sont montés pour n'être pratiquement soumis qu'à des efforts de traction. Selon l'exemple non limitatif représenté, la triangulation est réalisée en montant un tel tirant entre l'extrémité inférieure 25 de chaque élément 22 et les extrémités des traverses 26 et/ou des éléments 22, voisins. De cette façon, ladite poutre est uniquement constituée de mailles triangulaires rigides et indéformables. Comme mentionné ci-dessus, certains au moins des tirants peuvent être remplacés par des câbles.
  • Les figures 3 à 6 montrent plusieurs montages possibles pour assembler des éléments 22 et les différents tirants 20 qui y sont rattachés. Sur les figures 3 à 5, l'assemblage convient pour l'extrémité inférieure 25a d'un élément 22 situé entre deux autres éléments 22. Un tel montage peut comporter, par exemple, des plaques 28 fixées au voisinage de ladite extrémité inférieure 25a et les extrémités des tirants 20 correspondants sont fixées, de préférence soudées, auxdites plaques. Dans les exemples des figures 3 et 5, les segments 22b de l'élément 22 ont une section carrée et les plaques 28 sont avantageusement soudées sur les faces extérieures de ces segments, près de l'extrémité 25a. Pour l'assemblage d'un tirant et de la plaque, on peut pratiquer une fente longitudinale à l'extrémité du tirant, engager cette extrémité fendue sur la plaque et souder. On peut au contraire pratiquer la fente dans la plaque, y placer l'extrémité du tirant et souder. On peut aussi monter une sorte de pièce de raccordement 32, ici en forme de chape, à l'extrémité du tirant (voir figure 5) engager celle-ci sur la plaque et la fixer dans cette position, soit par boulonnage, soit par soudure. L'extrémité du tirant 20 peut avantageusement être munie d'une partie filetée 33 tandis que la pièce de raccordement 32 comporte un trou taraudé. La pièce de raccordement 32 forme ainsi une sorte d'écrou et ce montage permet d'ajuster sur place la longueur utile du tirant.
  • S'agissant du montage des tirants reliés à l'extrémité inférieure 25a d'un élément 22 situé entre deux autres éléments 22, il existe deux tirants horizontaux inférieurs (repérés 20a, 20b sur les dessins) qui relient les extrémités inférieures de ces trois éléments 22. Comme le montrent les figures 3 à 5, ces tirants horizontaux alignés peuvent être d'un seul tenant, la barre métallique cylindrique définissant l'ensemble desdits tirants étant fixée, par exemple soudée aux extrémités inférieures des éléments 22. Bien entendu, le même montage peut s'appliquer pour un nombre quelconque de tirants horizontaux inférieurs reliant plus de trois éléments 22 successifs.
  • Sur la figure 4, le montage des tirants 20 inclinés ne fait plus appel à une plaque 28. Ainsi, les deux tirants 20 inclinés reliant respectivement une même extrémité inférieure d'un élément formant traverse à une extrémité supérieure (au niveau de la voie) d'un élément 22 voisin ou à une extrémité d'une traverse 26 voisine, sont d'un seul tenant formant un coude 34 au voisinage de ladite extrémité inférieure. Une fixation, comme de préférence une soudure, est réalisée entre ces deux tirants 20 et l'élément 22, au niveau dudit coude. Pour ce faire, une pièce d'appui 35 est fixée, de préférence soudée, à la paroi latérale externe de chaque segment 22b. Cette pièce comporte avantageusement un bord courbe correspondant à la courbure de la barre métallique constituant les tirants. Cette dernière est coudée au niveau de la pièce d'appui et soudée contre ledit bord courbe. Le même montage est bien entendu possible pour ce qui concerne l'extrémité inférieure d'un élément 22 situé entre un élément 22 semblable et une traverse d'extrémité 26.
  • De même, il est clair que le même montage peut être appliqué pour les tirants rejoignant une même extrémité supérieure d'un élément 22. Autrement dit, deux tirants inclinés reliant respectivement une même extrémité supérieure d'un élément 22 à une extrémité inférieure d'un élément 22 voisin peuvent être d'un seul tenant formant un coude au voisinage de ladite extrémité supérieure, c'est-à-dire au niveau de la voie. La fixation est de préférence réalisée par soudure au niveau du coude de la barre métallique, avantageusement contre le bord courbe d'une pièce d'appui analogue à la pièce 35. En utilisant le même montage successivement aux extrémités inférieures et supérieures des éléments formant traverses, on peut réaliser l'ensemble des tirants inclinés d'un même tronçon formant poutre à partir de seulement quatre barres métalliques de longueur convenable, quel que soit le nombre d'éléments 22 entrant dans la constitution de la poutre.
  • La figure 6 représente encore un autre type de raccordement des tirants inclinés à une extrémité supérieure (située au niveau de la voie) d'un élément 22. Cette fixation fait appel à des plaques 38 jouant le même rôle que les plaques 28, c'est-à-dire assurant la fixation soudée de l'extrémité d'un tirant incliné correspondant. Chaque plaque 38 est fixée, de préférence soudée, à un segment 22b sur une face de celui-ci perpendiculaire à la voie de chemin de fer. La plaque 38 est aussi de préférence soudée sous le rail 14 extérieur voisin. La position exacte de la plaque par rapport au segment 22b peut varier transversalement de quelques centimètres, d'un élément 22 à l'autre, pour permettre le croisement sans contrainte et de préférence sans contact des tirants inclinés 20.
  • Pour la réalisation de tronçons métalliques 16 courbes, il suffit de prévoir des rails 14 cintrés, avec la courbure choisie et des tirants 20 de longueurs différentes et adaptées de part et d'autre dudit tronçon.
  • Les figures 7 et 8 montrent une variante de l'application du principe de l'invention à une structure de viaduc où les rails 14 sont suspendus. Dans ce mode de réalisation, le tablier est essentiellement constitué par les rails 14 eux-mêmes et des traverses 40 régulièrement espacées le long de la voie et fixées auxdits rails. Les traverses sont elles-mêmes raccordées, par leurs extrémités, à des tirants 42, câbles ou analogues, reliés à des points d'ancrage 43 supérieurs au tablier. Dans l'exemple représenté, ces points d'ancrage 43 sont constitués par les sommets des piliers 45 ou structures analogues. Chaque pilier est ici constitué par deux paires de montants inclinés s'étendant de part et d'autre de la voie et se rejoignant pour définir les points d'ancrage supérieurs. Comme dans le mode de réalisation précédent, les rails 14 intégrés à la structure du tablier, sont montés pour absorber les efforts de compression longitudinale dûs au passage des véhicules tandis que les tirants 42 travaillent en traction.
  • Bien entendu, de nombreuses variantes et adaptations sont possibles. Pour les poutres en treillis décrites ci-dessus, l'agencement des profilés peut être tel que ceux-ci ne travaillent pas exclusivement en traction. On peut aussi combiner des sections "sous-tendues" et des sections "suspendues" alternant le long de la ligne. On peut encore envisager que des tronçons sous-tendus soient intégrés à une structure suspendue, ce qui est intéressant pour de longues portées entre piliers avec un nombre réduit de tirants ou câbles montés selon la configuration de la figure 7. Enfin, le tablier peut avantageusement comporter une passerelle longitudinale pour l'entretien et éventuellement l'évacuation des passagers. Pour un tablier portant deux voies de circulation, cette passerelle pourra avantageusement être au centre, entre les deux voies.

Claims (13)

  1. Viaduc pour voie de chemin de fer, pour véhicule roulant sur deux rails ou moyens de roulement analogues, comportant un tablier maintenu au-dessus du sol par des piliers (18, 45) ou structures analogues, caractérisé en ce que lesdits rails (14) font partie intégrante dudit tablier et en ce qu'au moins une partie de ce dernier est constitué de tronçons de structure métallique ajourée.
  2. Viaduc selon la revendication 1, caractérisé en ce que des éléments dudit tablier adaptés et dimensionnés pour supporter les efforts de compression longitudinale engendrés par le passage d'un véhicule sont constitués par les rails (14) précités eux-mêmes.
  3. Viaduc selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un tel tronçon forme une poutre dont lesdits rails (14) occupent la partie supérieure et sont sous-tendus par des tirants (20) et/ou câbles d'un réseau triangulé.
  4. Viaduc selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit tronçon comporte au moins un élément formant traverse (22), de préférence triangulaire, fixé verticalement sous les rails, en ce que l'extrémité inférieure de cet élément est reliée aux extrémités de traverses (26) et/ou éléments formant traverse (22), voisins, par des tirants (20) ou câbles travaillant essentiellement en traction.
  5. Viaduc selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un tel élément formant traverse est muni d'au moins une plaque (28, 38) fixée au voisinage de l'une de ses extrémités et en ce qu'au moins une extrémité d'un tel tirant (20) est fixée à ladite plaque.
  6. Viaduc selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que deux tirants inclinés reliant respectivement une même extrémité inférieure d'un élément formant traverse (22) à une extrémité supérieure d'un élément (22) voisin ou à une extrémité d'une traverse (26) voisine, sont d'un seul tenant formant un coude (34) au voisinage de ladite extrémité inférieure, une fixation, de préférence une soudure, étant réalisée entre ces tirants et l'élément, au niveau dudit coude.
  7. Viaduc selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'au moins deux tirants inclinés reliant respectivement une même extrémité supérieure d'un élément formant traverse à une extrémité inférieure d'un élément formant traverse voisin sont d'un seul tenant formant un coude au voisinage de ladite extrémité supérieure, une fixation, de préférence une soudure, étant réalisée entre ces tirants et ledit élément formant traverse, au niveau dudit coude.
  8. Viaduc selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que des tirants horizontaux inférieurs (20a, 20b) reliant les extrémités d'au moins trois éléments formant traverse (22) voisins sont d'un seul tenant.
  9. Viaduc selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que certains des tirants au moins ont une extrémité filetée (33) sur laquelle est vissée une pièce de raccordement (32) formant écrou, elle-même fixée à l'élément formant traverse ou à la traverse correspondante.
  10. Viaduc selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une partie dudit tablier est simplement constituée par les rails (14) et des traverses (40) fixées auxdits rails et en ce que lesdites traverses sont elles-mêmes raccordées par leurs extrémités à des tirants (42), câbles ou analogues reliés à des points d'ancrage (43) supérieurs audit tablier, sur lesdits piliers ou structures analogues.
  11. Viaduc selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une partie dudit tablier est constituée de tronçons d'une structure métallique ajourée précités raccordés à des tirants, câbles ou analogues reliés à des points d'ancrage supérieurs audit tablier.
  12. Viaduc selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit tablier comporte une passerelle longitudinale.
  13. Viaduc selon la revendication 12 comportant deux voies parallèles, caractérisé en ce que ladite passerelle s'étend entre les deux voies.
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