EP0427913A2 - Verfahren zur Anpassung der Endabregeldrehzahl des Reglers einer Einspritzpumpe einer ein Fahrzeug anreibenden luftverdichtenden Einspritzbrennkraftmaschine an die auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstände - Google Patents

Verfahren zur Anpassung der Endabregeldrehzahl des Reglers einer Einspritzpumpe einer ein Fahrzeug anreibenden luftverdichtenden Einspritzbrennkraftmaschine an die auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstände Download PDF

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EP0427913A2
EP0427913A2 EP90112104A EP90112104A EP0427913A2 EP 0427913 A2 EP0427913 A2 EP 0427913A2 EP 90112104 A EP90112104 A EP 90112104A EP 90112104 A EP90112104 A EP 90112104A EP 0427913 A2 EP0427913 A2 EP 0427913A2
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EP
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vehicle
ref
speed
driving
combustion engine
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EP0427913A3 (en
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Jürgen Götz
Jochen Horwath
Claus Kochendörfer
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Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
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Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control

Definitions

  • the invention relates to a method for adapting the final control speed of the controller of an injection pump of an air-compressing internal combustion engine driving a vehicle to the driving resistances acting on the vehicle according to the preamble of the main claim.
  • the invention is therefore based on the object of demonstrating a method of the type described in the preamble of the main claim, by means of which it is no longer necessary to adjust the final control speed to the gear ratio just selected, based on a specific driving resistance.
  • a reference gear ratio is determined, which is also taken into account when determining the final deceleration speed dependent on the driving resistance.
  • the final control speed can be determined independently of the gear ratio that has just been driven, specifically so that there is still a sufficiently high connection speed after each switching operation.
  • that gear ratio is determined at which, in the event that the internal combustion engine is rotated up to its maximum permissible speed, in the next higher gear - assuming a common value for the duration of the switching process - there is a connection speed which is in the range of maximum torque of the internal combustion engine.
  • the determination of the reference gear ratio is based on a reference driving resistance, which is determined on the one hand from the constant vehicle data, such as the vehicle front surface, drag coefficient, vehicle mass etc. and on the other hand from the reference data characterizing the expected driving conditions. These are, for example, the relative speed from the vehicle speed and the air speed, the rolling friction coefficient, and in particular the road gradient which predominantly influences the driving resistance. In general, it can be said that the greater the driving resistance to be expected during driving (driving in rough terrain, larger road gradients, etc.), the lower the gear ratio or the higher the gear ratio at which the final control speed must be corresponds to the maximum permissible speed of the internal combustion engine.
  • Claim 5 shows a device by means of which the reference data can be re-entered in accordance with the anticipated use profile before each trip and can thus be taken into account.
  • FIG. 1 shows a diesel internal combustion engine driving a vehicle 2, on which a fuel injection pump 3 is arranged.
  • the control rod of this injection pump 3 is actuated by an actuator 4, which in turn is controlled by an electronic control unit 5 becomes.
  • the basic functions of the control unit 5 are the same as the electronic diesel controller (EDR) disclosed in MTZ 44 (1983) 10 pages 378-380 except for the difference that the control unit 5 additionally has a block for determining the final control speed according to the invention.
  • 6 denotes those measuring lines which are also provided in the known electronic diesel controller.
  • the control unit 5 is also supplied with a signal corresponding to the current road gradient ⁇ , which is detected via an inclination sensor 7 arranged on the vehicle 2.
  • an integrating element 9 is provided in the measured value line 8 for smoothing the signal detected by the sensor 7.
  • a reading device 10 for a mobile data carrier 11 (code card with magnetic stripe) is also attached to the vehicle 2 and is likewise connected to the electronic control unit 5 via the data line 12.
  • the data for determining a reference driving resistance F W, ref are stored on this mobile data carrier 11 before the start of the journey.
  • These reference data are firstly fixed vehicle data, such as the vehicle mass m, the moments of inertia of rotating components J R, drive , the front surface A of the vehicle 2, the drag coefficient c w etc., secondly, constant state variables such as the air density ⁇ 1, the acceleration due to gravity g etc and thirdly, the data which characterize the operational profile to be expected during driving. Specifically, these are the relative speed v rel, ref from the vehicle speed and the air speed for the determination of the reference air resistance, the rolling friction coefficient f ref for the determination of the reference rolling friction resistance and the road gradient angle ⁇ ref for the determination of the reference gradient resistance.
  • a gear with a geometric gradation is provided, the size ⁇ representing the corresponding step change.
  • i D denotes the value for the constant rear axle ratio. Since the calculated value for i G, ref does not exactly correspond to a real gear ratio in most cases, the real gear ratio closest to the calculated value can be read out in block 18 as a reference gear ratio i ref . However, this adjustment is not necessary for the function, ie it can also be calculated with a reference translation i ref that is not actually available.
  • a relatively large reference ratio i ref is required, i.e., even in a relatively low gear step, after the internal combustion engine 1 has been turned out up to its maximum speed n max, there must be a speed in the next higher gear step , which is in the range of the maximum torque of the internal combustion engine. If the driving resistance to be expected is relatively low, a higher gear ratio, ie a lower gear ratio, is sufficient as the reference gear ratio i ref .
  • connection speed is then of course below the speed at which the torque is maximum, however, it is still in a range in which the vehicle 2 can be accelerated further under the underlying driving conditions.
  • the reference data v rel, ref , f ref and ⁇ ref that characterize the operating conditions. If, for example, it is to be expected that the vehicle will have to negotiate larger gradients when the vehicle is in operation, that is to say that the mean incline angle is relatively large, the corresponding reference inclination angle ⁇ ref should be chosen to be relatively small.
  • a small reference pitch angle ⁇ ref leads to a relatively low reference driving resistance F W, ref (block 15) and consequently to a small reference deceleration amount a v, ref (block 16).
  • FIG. 3 shows how the electronic control unit 5 uses this previously calculated reference ratio i ref to determine the current final control speed n ab as a function of the current gradient resistance, which mainly influences the driving resistance.
  • the signal ⁇ (slope angle) corresponding to the current road gradient and detected by the sensor 7 is now read in via the input block 19. From one to one The characteristic value stored in the read-only memory is now read out in block 20 the deceleration a v corresponding to this current road gradient ⁇ and acting on the vehicle 2 during a switching operation. In the subsequent block 21, the calculation of the current final control speed n ab takes place , inter alia, with the previously determined current deceleration a v and with the reference translation i ref determined after the start of the internal combustion engine in accordance with the regulation .
  • n target denotes the desired connection speed in the area of the maximum torque of the internal combustion engine
  • ⁇ the step change of the geometrically graded transmission
  • t the specified shift duration
  • i D the rear axle ratio
  • r dyn the dynamic tire radius
  • the final control speed n ab is set in block 23 to the maximum permissible speed n max in order to rule out damage to the internal combustion engine 1 due to excessive speeds. If the calculated value of n from below of n max, in decision block 24 is followed by query whether the calculated Endabregelfitiere n from below a predetermined minimum speed n min. In this case, the final control speed n ab is set to n min in block 25. This check is provided in the event that, due to a technical defect in the electronic control unit 5, an excessively low final control speed n ab is determined and a sufficient connection speed could therefore no longer be guaranteed after a switching operation. Furthermore, the limitation to n min takes account of the user-friendliness, since in any case there is always a certain speed range and thus a certain minimum engine power available.
  • n ab is used as the basis for the control of the control rod of the fuel injection pump 3.
  • the driver is shown the current final control speed n ab on a display (output block 26).

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Anpassung der Endabregeldrehzahl des Reglers der Einspritzpumpe einer ein Fahrzeug antrei­benden Brennkraftmaschine an die auf das Fahrzeug wirken­den Fahrwiderstände beschrieben, bei welchem die Endabre­gelkennlinie mit steigendem, auf das Fahrzeug wirkendem Fahrwiderstand in Richtung höherer Brennkraftmaschinen­drehzahlen verschoben wird.
Um die aktuelle Endabregeldrehzahl nicht auf die aktuelle Getriebeübersetzung abstimmen zu mussen, wird vorgeschla­gen, zunächst einen den Fahrzeugeinsatzbedingungen ent­sprechenden Referenzfahrwiderstand und mit Hilfe dessen diejenige Übersetzung (Referenzübersetzung) zu bestimmen, von welcher aus unter Zugrundelegung des Referenzfahrwi­derstandes nach dem Ausdrehen der Brennkraftmaschine bis hin zur maximal zulässigen Drehzahl nach einer vorgege­benen Schaltdauer in der nächsthöheren Übersetzungsstufe noch eine Anschlußdrehzahl gegeben ist, welche im Bereich des maximalen Drehmomentes der Brennkraftmaschine liegt. In Abhängigkeit dieser Referenzübersetzung und der aktu­ellen Fahrwiderstände wird schließlich die aktuelle Endab­regeldrehzahl ermittelt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Anpassung der Endabregeldrehzahl des Reglers einer Einspritzpumpe einer ein Fahrzeug antreibenden luftverdichtenden Ein­spritzbrennkraftmaschine an die auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstände gemäß Oberbegriff des Hauptanspruches.
  • Aus der DE-PS 36 13 685 ist es bekannt, die Endabregelkenn­linie mit steigenden Fahrwiderständen in Richtung höherer Brennkraftmaschinendrehzahlen zu verschieben. Dadurch wird erreicht, daß nach dem Hochschalten in die nächsthöhere Übersetzungsstufe auch bei hohen Fahrwiderständen immer noch eine ausreichend hohe Anschlußdrehzahl zur Weiterbe­schleunigung des Fahrzeuges gegeben ist. Setzt man nun eine bestimmte Dauer für den Hochschaltvorgang voraus, so ist, bezogen auf einen bestimmten Fahrgeschwindigkeits­verlust, der Drehzahlverlust nach dem Hochschalten bei großeren Übersetzungen (z.B. 1. Gang) größer als derjenige bei niederen Übersetzungen (z.B. 5. Gang). Mit anderen Worten heißt dies, daß, um bei einer vorgegebenen, dem jeweiligen Fahrwiderständ entsprechenden Abregeldrehzahl nach dem Hochschalten den gewunschten Wert für die An­schlußdrehzahl überhaupt erreichen zu können, die Brenn­kraftmaschine bei hohen übersetzungen (z.B. im 1.Gang) um einen größeren Betrag über die errechnete Abregeldrehzahl gedreht werden muß als bei niederen Ubersetzungen (z.B. im 5. Gang). Damit muß, bezogen auf einen vorgegebene Fahr­widerstand, die Endabregelung in jeder Übersetzungsstufe ab einer anderen Drehzahl erfolgen, um nach einem Schalt­vorgang noch in dem Drehzahlbereich zu sein, aus welchem heraus bei den gegebenen Fahrwiderständen noch ein Weiter­beschleunigen des Fahrzeuges möglich ist.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Ver­fahren der im Oberbegriff des Hauptanspruches beschrie­benen Art aufzuzeigen, mit welchem bezogen auf einen be­stimmten Fahrwiderständ eine Abstimmung der Endabregeldreh­zahl auf die gerade gewählte Getriebeübersetzung nicht mehr erforderlich ist.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Hauptanspruches gelöst.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Referenz­übersetzung bestimmt, welche bei der Ermittlung der fahrwi­derstandsabhängigen Endabregeldrehzahl mitberücksichtigt wird. Dadurch kann die Endabregeldrehzahl unabhängig von der gerade gefahrenen Getriebeübersetzung bestimmt werden und zwar so bestimmt werden, daß nach jedem Schaltvorgang noch eine ausreichend hohe Anschlußdrehzahl vorliegt. Als Referenzübersetzung wird diejenige Getriebeübersetzung bestimmt, bei welcher in dem Falle, daß die Brennkraftma­schine bis hin zu ihrer maximal zulässigen Drehzahl ge­dreht wird, im nächsthöheren Gang -unter Annahme eines gängigen Wertes für die Dauer des Schaltvorganges- noch eine Anschlußdrehzahl vorliegt, welche im Bereich des ma­ximalen Drehmomentes der Brennkraftmaschine liegt. Der Bestimmung der Referenzübersetzung liegt dabei ein Refe­renzfahrwiderständ zugrunde, welcher ermittelt wird zum einen aus den konstanten Fahrzeugdaten , wie z.B. Fahrzeug­stirnfläche, Luftwiderständsbeiwert, Fahrzeugmasse etc. und zum anderen aus den die zu erwartenden Fahrbedingungen charakterisierenden Referenzdaten. Es sind dies z.B. die Relativgeschwindigkeit aus der Fahrzeug- und der Luftge­schwindigkeit, der Rollreibwert, und insbesondere die den Fahrwiderständ vorwiegend beeinflussende Fahrbahnsteigung. Generell ist zu sagen, daß, je größer die während des Fahr­betriebs zu erwartenden Fahrwiderstände sind (Fahrt in unwegsamem Gelände, größere Fahrbahnsteigungen, etc.), desto kleiner muß die Gangstufe bzw. desto größer muß die Übersetzung sein, bei welcher die Endabregeldrehzahl der maximal zulässigen Drehzahl der Brennkraftmaschine ent­spricht.
  • Mit dem Anspruch 5 ist eine Vorrichtung aufgezeigt, mit Hilfe derer die Referenzdaten vor jedem Fahrtantritt ent­sprechend des zu erwartenden Einsatzprofiles neu eingege­ben und damit berücksichtigt werden können.
  • In der Zeichnung zeigt
    • Figur 1 ein Ausführungsbeispiel einer vorteilhaften Vor­richtung zur Durchführung des erfindungsgemaßen Verfahrens in einer Prinzipdarstellung
    • Figur 2 die Funktionsweise der elektronischen Steuer­einheit bei der Ermittlung der Referenzüberset­zung in Form eines Flußdiagrammes und
    • Figur 3 die Funktionsweise der elektronischen Steuer­einheit bei der Ermittlung der dem jeweiligen Fahrwiderständ entsprechenden Endabregeldrehzahl ebenfalls in einem Flußdiagramm.
  • In Figur 1 zeigt 1 eine ein Fahrzeug 2 antreibende Die­selbrennkraftmaschine, an der eine Kraftstoffeinspritz­pumpe 3 angeordnet ist. Die Regelstange dieser Einspritz­pumpe 3 wird über einen Stellantrieb 4 betätigt, der wie­derum durch eine elektronische Steuereinheit 5 angesteuert wird. Die Steuereinheit 5 gleicht in ihren Grundfunktionen dem in der MTZ 44 (1983) 10 Seiten 378-380 offenbarten elektronischen Dieselregler (EDR) bis auf den Unterschied, daß bei der Steuereinheit 5 zusatzlich noch ein Block zur erfindungsgemäßen Ermittlung der Endabregeldrehzahl vorge­sehen ist. Mit 6 sind diejenigen Meßwertleitungen bezeich­net, welche auch bei dem bekannten elektronischen Diesel­regler vorgesehen sind. Zusätzlich wird der Steuereinheit 5 noch ein der aktuellen Fahrbahnsteigung α entsprechendes Signal zugeführt, welches über einen am Fahrzeug 2 angeord­neten Neigungssensor 7 erfaßt wird. Um den Einfluß von Bodenunebenheiten zu eliminieren ist in der Meßwertleitung 8 ein Integrierglied 9 zur Glättung des von dem Sensor 7 erfaßten Signals vorgesehen. An dem Fahrzeug 2 ist ferner ein Leseeinrichtung 10 für einen mobilen Datenträger 11 (Codekarte mit Magnetstreifen) angebracht, welche über die Datenleitung 12 ebenfalls mit der elektronischen Steuer­einheit 5 verbunden ist. Auf diesen mobilen Datenträger 11 werden vor Fahrtantritt die Daten zur Ermittlung eines Referenzfahrwiderstandes FW,ref abgespeichert. Diese Refe­renzdaten sind erstens feste Fahrzeugdaten, wie z.B. die Fahrzeugmasse m, die Trägheitsmomente rotierender Bauteile JR,Trieb, die Stirnfläche A des Fahrzeuges 2, der Luftwi­derstandsbeiwert cw etc., zweitens konstante Zustandsgrö­ßen, wie z.B. die Luftdichte ρ₁, die Erdbeschleunigung g etc. und drittens die Daten, welche das während des Fahr­betriebes zu erwartende Einsatzprofil charakterisieren. Im einzelnen sind dies die Relativgeschwindigkeit vrel,ref aus der Fahr- und der Luftgeschwindigkeit zur Ermittlung des Referenzluftwiderstandes, der Rollreibwert fref für die Ermittlung des Referenzrollreibwiderstandes und der Fahrbahnsteigungswinkel αref für die Ermittlung des Refe­renzsteigungswiderständes.
  • Vor Fahrtantritt werden also die oben genannten Referenz­daten auf dem mobilen Datenträger 11 abgespeichert und über die Leseeinrichtung 10 an einen Speicher 13 der elektronischen Steuereinheit 5 übergeben (s. Fig. 2). Mit dem Start der Brennkraftmaschine 1 wird nun aus diesen aus dem Speicher 13 übernommenen Daten (Eingabeblock 14) zu­nächst der Referenzfahrwiderstand FW,ref, welcher sich aus den einzelnen Komponenten Referenzluftwiderständ F1,ref, Referenzrollwiderstand FR,ref und Referenzsteigungswider­stand FS,ref zusammensetzt (s. Block 15, Fig.2), gemäß der Beziehung
    FW,ref = ρ₁ 2
    Figure imgb0001
     *cw*A*v²rel,ref + fref*m*g + m*g*sinαref
    berechnet. Aus diesem Referenzfahrwiderstand FW,ref wird anschließend im Block 16 unter Mitberücksichtigung der Fahrzeugmasse m, der einzelnen Trägheitsmomente JR,Trieb und des dynamischen Reifenradius rdyn die auf das Fahrzeug 2 wirkende Referenzverzogerung av,ref gemäß
    Figure imgb0002
     ermittelt. Mit dieser Referenzverzogerung av,ref und einer angenommenen Schaltdauer ts zwischen zwei Übersetzungs­stufen wird dann im Block 17 genau diejenige Getriebe­übersetzung (Referenzübersetzung iG,ref) errechnet, von welcher aus nach dem Ausdrehen der Brennkraftmaschine 1 bis hin zur maximal zulässigen Drehzahl der Brennkraftma­schine nmax in der nächsthöheren Übersetzungsstufe noch eine vorgegebene Anschlußdrehzahl nZiel gegeben ist. Diese Anschlußdrehzahl nZiel liegt im Bereich des maximalen Drehmomentes der Brennkraftmaschine 1. iG,ref wird ermit­telt nach der Vorschrift
    Figure imgb0003
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Getriebe mit geome­trischer Stufung vorgesehen, wobei die Größe ß den ent­sprechenden Stufensprung darstellt. iD bezeichnet den Wert für die konstant bleibende Hinterachsübersetzung. Da der errechnete Wert für iG,ref in den meisten Fällen nicht exakt einer realen Getriebeübersetzung entspricht, kann in dem Block 18 aus einem Speicher die dem errechneten Wert am nächsten liegende reale Getriebeübersetzung als Refe­renzübersetzung iref ausgelesen werden. Für die Funktion ist dieser Abgleich jedoch nicht erforderlich, d.h. es kann auch mit einer nicht real vorhandenen Referenzüber­setzung iref weitergerechnet werden.
  • Sind während des Fahrbetriebes relativ hohe Fahrwider­stande zu erwarten, so ist eine relativ große Referenz­übersetzung iref erforderlich, d.h. also, schon in einer relativ niederen Gangstufe muß nach einem Ausdrehen der Brennkraftmaschine 1 bis hin zu ihrer Maximaldrehzahl nmax in der nächsthöheren Gangstufe eine Drehzahl vorliegen, die im Bereich des maximalen Drehmomentes der Brennkraft­maschine liegt. Sind die zu erwartenden Fahrwiderstände relativ gering, so genügt als Referenzübersetzung iref eine höhere Gangstufe, also eine niederere Übersetzung. Im Falle des Ausdrehens der Brennkraftmaschine 1 bis zu ihrer maximal zulässigen Drehzahl nmax bei solchen Überset­zungen, welche größer sind als die Referenzübersetzung iref (Ausdrehen in kleinerer Gangstufe), liegt die An­schlußdrehzahl dann natürlich unterhalb der Drehzahl, bei welcher das Drehmoment maximal ist, jedoch liegt sie immer noch in einem Bereich, in welchem ein Weiterbeschleunigen des Fahrzeuges 2 bei den zugrundeliegenden Fahrbedingungen möglich ist.
  • Zur Wahl der die Einsatzbedingungen charakterisierenden Referenzdaten vrel,ref, fref und αref ist folgendes zu sagen. Ist z.B. zu erwarten, daß das Fahrzeug im Fahrbe­trieb des ofteren größere Steigungen zu überwinden hat, also daß der mittlere Fahrbahnsteigungswinkel relativ groß ist, so ist der entsprechende Referenzsteigungswinkel αref relativ gering zu wahlen. Ein kleiner Referenzsteigungs­winkel αref führt zu einem relativ geringen Referenzfahr­widerstand FW,ref (Block 15) und demzufolge zu einem ge­ringen Referenzverzögerungsbetrag av,ref (Block 16). Mit einer geringen Referenzverzögerung av,ref ergibt sich je­doch eine hohe Referenzübersetzung iG,ref (Block 17), also eine relativ niedere Gangstufe (Block 18), von welcher aus nach einem Hochdrehen bis zur maximal zulässigen Drehzahl nmax im nächsthöheren Gang noch eine Anschlußdrehzahl im Bereich des maximalen Drehmomentes gegeben ist.
  • Analog hierzu gilt für den Referenzrollreibwert fref bzw. für die Referenzrelativgeschwindigkeit vrel,ref, daß die­ser bzw. diese bei zu erwartenden Fahrbedingungen mit ho­hem mittlerem Rollreibungsfaktor (schlechter Straßenzu­stand) bzw. mit hoher mittlerer Relativgeschwindigkeit relativ klein zu wählen ist, um eine relativ hohe Refe­renzübersetzung zu erhalten und umgekehrt.
  • Messungen haben gezeigt, daß der Einfluß des Luft- und des Rollwiderständes auf die Verzögerung des Fahrzeuges 2 während eines Schaltvorganges minimal ist.
  • Über die Referenzdaten vrel,ref, fref und αref können auch weitere, den Fahrwiderstand nicht unmittelbar beeinflus­sende Faktoren mitberücksichtigt werden, wie z.B. die An­triebseigenschaften des Fahrzeuges. So ware es denkbar, bei einer relativ schwachen Brennkraftmaschine einen re­lativ geringen Referenzsteigungswinkel vorzugeben, was letztendlich zu einer höheren Referenzübersetzung führt.
  • In Figur 3 ist aufgezeigt, wie die elektronische Steuer­einheit 5 mit dieser zuvor errechneten Referenzübersetzung iref in Abhängigkeit des den Fahrwiderstand überwiegend beeinflussenden aktuellen Steigungswiderstandes die aktu­elle Endabregeldrehzahl nab ermittelt.
  • Da, wie bereits gesagt, auf die Verzögerung des Fahrzeuges während eines Schaltvorganges sowohl der Luftwiderständ als auch der Rollreibungswiderstand einen nur minimalen Einfluß haben, wurde in diesem Ausführungsbeispiel auf eine separate Ermittlung der aktuellen Werte dieser beiden Komponenten verzichtet. Selbstverständlich ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ebenso möglich, meh­rere Fahrwiderstände zusammen zu erfassen, z.B. über die Hochdrehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine und damit dann die entsprechende Endabregeldrehzahl nab zu ermit­teln.
  • Zunächst wird nun über den Eingabeblock 19 das der aktu­ellen Fahrbahnsteigung entsprechende, vom Sensor 7 erfaßte Signal α (Steigungswinkel) eingelesen. Aus einem in einem Festwertspeicher abgelegten Kennfeld wird nun in Block 20 die dieser aktuellen Fahrbahnsteigung α entsprechende auf das Fahrzeug 2 während eines Schaltvorganges wirkende Verzögerung av ausgelesen. Im anschließenden Block 21 er­folgt die Berechnung der aktuellen Endabregeldrehzahl nab unter anderem mit der zuvor ermittelten aktuellen Verzö­gerung av und mit der nach dem Start der Brennkraftma­schine ermittelten Referenzübersetzung iref gemäß der Vorschrift
    Figure imgb0004
     . Wie auch bei der Ermittlung der Referenzübersetzung, bezeichnet nZiel die gewunschte Anschlußdrehzahl im Be­reich des maximalen Drehmomentes der Brennkraftmaschine, β den Stufensprung des geometrisch abgestuften Getriebes, ts die vorgegebene Schaltdauer, iD die Hinterachsübersetzung und rdyn den dynamische Reifenradius.
    Da es sich bei einer Verzogerung um eine negative Be­schleunigung handelt, wird in der Beziehung in Block 21 zur Ermittlung von nab die Verzögerung av natürlich mit negativem Vorzeichen eingesetzt, so daß die Endabregeldrehzahl nab mit größer werdender Verzögerung, also mit steigenden Fahrwiderständen auch größer wird und umgekehrt.
    Im folgenden Verzweigungsblock 22 wird überprüft, ob die errechnete Endabregeldrehzahl nab größer ist als die maximal zulässige Brennkraftmaschinendrehzahl nmax. Wenn ja, wird die Endabregeldrehzahl nab im Block 23 festge­setzt auf die maximal zulässige Drehzahl nmax, um eine Beschädigung der Brennkraftmaschine 1 durch Überdrehzahlen auszuschließen. Liegt der errechnete Wert für nab unter­halb von nmax, folgt im Verzweigungsblock 24 die Abfrage, ob die errechnete Endabregeldrehzahl nab unterhalb einer vorgegebenen Mindestdrehzahl nmin liegt. In diesem Fall wird im Block 25 die Endabregeldrehzahl nab auf nmin festgesetzt. Diese Überprüfung ist für den Fall vorgese­hen, daß aufgrund eines technischen Defektes der elektro­nischen Steuereinheit 5 eine zu niedere Endabregeldrehzahl nab ermittelt wird und damit eventuell eine ausreichende Anschlußdrehzahl nach einem Schaltvorgang nicht mehr ge­wahrleistet sein könnte.
    Weiterhin wird mit der Begrenzung auf nmin der Bedie­nungsfreundlichkeit Rechnung getragen, indem auf alle Fälle immer ein gewisser Drehzahlbereich und damit auch eine gewisse Mindestmotorleistung zur Verfügung steht.
  • Im Falle einer Endabregeldrehzahl nab, die höher liegt als die Mindestdrehzahl nmin, wird genau dieser Wert nab für die Ansteuerung der Regelstange der Kraftstoffeinspritz­pumpe 3 zugrunde gelegt. Darüber hinaus wird dem Fahrer durch ein Display die aktuelle Endabregeldrehzahl nab an­gezeigt (Ausgabeblock 26).
  • Im Verzweigungsblock 27 wird abgefragt, ob die Brenn­kraftmaschine bereits abgestellt ist. Falls nicht,

Claims (5)

1. Verfahren zur Anpassung der Endabregeldrehzahl des Reg­lers der Einspritzpumpe einer ein Fahrzeug antreibenden luftverdichtenden Einspritzbrennkraftmaschine an die auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstände derart, daß die Endabregelkennlinie des Reglers mit steigenden Fahrwider­standen in Richtung höherer Brennkraftmaschinendrehzahlen verschoben wird und umgekehrt,
dadurch gekennzeichnet,
daß zunächst ein den Fahrzeugeinsatzbedingungen entspre­chender Referenzfahrwiderstand (FW,ref) und daraus unter Berucksichtigung der entsprechenden Referenzfahrzeugdaten und einer vorgegebenen Schaltdauer (ts) zwischen zwei Über­setzungsstufen eine Referenzverzogerung (av,ref) ermittelt wird, daß anschließend diejenige Getriebeübersetzung (Refe­renzübersetzung iref) ermittelt wird, von welcher aus un­ter Zugrundelegung der zuvor bestimmten Referenzverzöge­rung (av,ref) nach dem Ausdrehen der Brennkraftmaschine bis hin zur maximal zulässigen Drehzahl (nmax) nach der vorgegebenen Schaltdauer (ts) in der nächsthöheren Uberset­zungsstufe noch eine Anschlußdrehzahl (nZiel) gegeben ist, welche im Bereich des maximalen Drehmomentes der Brenn­kraftmaschine liegt und daß während des Fahrbetriebes in Abhängigkeit dieser Referenzübersetzung (iref) und in Ab­hängigkeit des aktuellen Fahrwiderstandes die aktuelle Endabregeldrehzahl (nab) ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Referenzfahrwiderstand (FW,ref) aus der Summe des Referenzluftwiderständes, des Referenzrollwiderstandes und des Referenzsteigungswiderstandes bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Referenzrelativgeschwindigkeit (vrel,ref) zwischen der Fahr- und der Luftgeschwindigkeit zur Ermittlung des Referenzluftwiderständes bei einer großen zu erwartenden mittleren Relativgeschwindigkeit während des Fahrbetriebes klein angesetzt wird und umgekehrt,
daß der Referenzrollreibwert (fref) zwischen Fahrzeugrei­fen und dem Fahrbahnbelag zur Ermittlung des Referenzreib­wertes bei einem großen zu erwartenden mittleren Rollreib­wert während des Fahrbetriebes klein angesetzt wird und umgekehrt und daß der Referenzfahrbahnsteigungswinkel (αref) zur Ermitt­lung des Referenzsteigungswiderstandes bei einem großen zu erwartenden mittleren Fahrbahnsteigungswinkel während des Fahrbetriebes klein angesetzt wird und umgekehrt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Referenzübersetzung (iref) jeweils vor Fahrtan­tritt ermittelt wird.
5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einem den aktuellen Fahrwider­stand erfassenden Sensor, über welchen einer elektroni­schen Steuereinheit ein dieser Größe entsprechendes elek­trisches Signal zugeführt wird, welche Steuereinheit ein Stellwertsignal zur Ansteuerung eines die Regelstange der an der Brennkraftmaschine angeordneten Kraftstoffeinspritz­pumpe betätigenden Stellgliedes erzeugt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektronische Steuereinheit (5) über eine Datenlei­tung (12) mit einer Leseeinrichtung (10) für einen mobilen Datenträger (11) verbunden ist, auf welchen die Referenzda­ten des Fahrzeuges (2) und die die zu erwartenden Fahrbe­dingungen charakterisierenden Referenzdaten abspeicherbar sind.
EP90112104A 1989-09-20 1990-06-26 Verfahren zur Anpassung der Endabregeldrehzahl des Reglers einer Einspritzpumpe einer ein Fahrzeug anreibenden luftverdichtenden Einspritzbrennkraftmaschine an die auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstände Expired - Lifetime EP0427913B1 (de)

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DE3931327A DE3931327C1 (de) 1989-09-20 1989-09-20
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