EP0353216A1 - Einrichtung zum Steuern und Regeln der Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges - Google Patents

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EP0353216A1
EP0353216A1 EP89890171A EP89890171A EP0353216A1 EP 0353216 A1 EP0353216 A1 EP 0353216A1 EP 89890171 A EP89890171 A EP 89890171A EP 89890171 A EP89890171 A EP 89890171A EP 0353216 A1 EP0353216 A1 EP 0353216A1
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EP
European Patent Office
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cylinder
speed
memory
correction values
correction
Prior art date
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Application number
EP89890171A
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English (en)
French (fr)
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EP0353216B1 (de
Inventor
Christian Dipl.-Ing. Augesky
Michael Dipl.-Ing. Heiss
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Automotive Diesel GmbH
Original Assignee
Voestalpine Metal Forming GmbH
Automotive Diesel GmbH
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Publication date
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Priority to AT89890171T priority Critical patent/ATE67279T1/de
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Publication of EP0353216B1 publication Critical patent/EP0353216B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1015—Engines misfires

Definitions

  • the invention relates to a device for controlling and regulating the internal combustion engine of a vehicle, in particular a diesel engine, with a basic controller which receives signals from sensors and sensors for detecting operating variables of the engine or vehicle, such as e.g. the speed, the accelerator pedal position, the engine temperature, etc.
  • an output signal of the basic controller for driving an electromechanical actuator for the fuel and / or air quantity supplied to the engine is used, with a speed calculator, to which signals from a speed sensor are supplied and which is used for the calculation a cylinder-specific speed of each cylinder is set up, as well as with a mean value computer for determining an average engine speed, with a comparator unit for outputting positive or negative change values for each cylinder, if the cylinder-specific speeds are below or above the mean speed, with a correction value memory with z cylinder memories, which, synchronized by a synchronization unit, the change values can be supplied, for cylinder-specific correction values, and synchronized by a synchronization unit downstream of the correction value memory isized cylinder selection unit for the output of the correction values, and with a summer, to which the output signal of the basic controller and the output signal of the cylinder selection unit are fed.
  • a device of the type mentioned at the outset is from the publication "The Nippondenso Electronic Control System for the Diesel Engine", F. Murayama and Y.Tanaka, in SAE paper 880489 on the International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, Feb. 29 - March 4, 1988.
  • the deviation between the maximum and minimum speed is determined for each cylinder and the arithmetic mean of these deviations is calculated. The deviations are then compared to this mean. If the cylinder-specific deviation is smaller than the mean value, a cylinder-specific correction value is increased, if the deviation is larger than the mean value, this correction value is decreased and if the deviation corresponds to the mean value, the correction value remains unchanged.
  • These correction values determined in idle mode are added during operation to the value determined by the basic controller for the adjustment of the injection quantity actuator in order to compensate for cylinder-specific deviations in the combustion, but obviously the primary aim is quiet idling of the engine.
  • a drift compensator is provided, the number of cylinders corresponding to the number of inputs corresponding to the cylinder-specific correction values stored in the cylinder memories of the correction value memory and for the formation of an average value of the correction values is set up and which has subtracting elements which are connected upstream of each input of the correction memory and to which each cylinder-specific change value determined in the comparator unit and on the other hand an average of the correction values are supplied.
  • the drift compensator constructed according to the invention prevents the correction values from "running away" during e.g. For longer acceleration phases, the mean value of the speed is naturally below the cylinder-specific speed values and the single-cylinder control would attempt an undesired correction to lower fuel quantities in all cylinders in this case.
  • the regulation would become unstable, but at least all the individual stores would quickly reach a limit value which would make further regulation difficult. This undesirable effect can be effectively combated by the invention.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the device according to the invention, applied to a 6-cylinder diesel engine
  • FIG. 2 shows a similar block diagram, but in more detail
  • FIG. 3a, b shows a possible flow diagram for single-cylinder control in a device the invention.
  • FIG. 1 schematically shows a 6-cylinder diesel engine 1 with an injection pump 2 of known type, the control rod of which is adjustable by means of an electromechanical drive 3.
  • a speed sensor 5 is provided, which scans the pins inserted into the flywheel 4, not shown here, and which accordingly delivers pulses during engine rotation which correspond to specific angular positions of the flywheel 4.
  • speed sensors are known and disclosed, for example, in DE-A-31 22 533 (FIG. 3 and associated description).
  • two speed sensors can also be used, the alternator of the vehicle being used as a speed sensor, as described in DE-A-35 01 435 by the applicant.
  • sensors 6 which provide signals with information about various operating states of the engine 1 or of the vehicle, e.g. B. temperature and pressure sensors.
  • at least one needle stroke sensor 6 ' is provided, which provides information about the position of the valve needle of an injection valve, such as in DE-A-37 26 712 of the applicant. In general, e.g. six such needle stroke sensors are used.
  • an electronic controller for the regulation or control of the motor 1, an electronic controller, here called basic controller 7, is used in a known manner.
  • a controller contains arithmetic units that generate an output signal RW from supplied operating quantity signals calculate which determines the current control rod travel and thus the fuel quantity via the electromechanical drive 3.
  • the basic controller 7 are thus the operating variable signals of the sensors 6, 6 'supplied and at least one output signal of a speed calculator 8, which is an average speed or a corresponding signal n determined.
  • the calculation of speed signals or average speeds is also known, reference being made to the applicant's DE application 38 08 819 and the literature cited therein.
  • the speed calculator 8 is shown in the general part of the basic controller 7 and only here, for the sake of clarity, separately from it.
  • the output signal of an accelerator pedal position sensor 9 is fed to the basic controller.
  • a basic controller 7 as used here, generally has a PID control characteristic, as can be seen, for example, from DE-A-27 35 596. In principle, it forms a closed control loop via the control rod drive 3, the motor 1 and the speed sensor 5, the actual variable being the average speed n and the target variable in the basic controller 7 is calculated as a function of the supplied operating variable signals, of which of course the signal indicating the accelerator pedal position is an essential signal.
  • the middle speed signal becomes a comparator unit 10 n as well as a cylinder-specific speed signal n i determined in the speed computer 8.
  • This signal n i is determined by measuring the time period T i via the combustion strokes of the individual cylinders, specifically by counting the time in a time counter 11 and generating reciprocal values in a reciprocal value generator 12.
  • the time counter 11, the reciprocal value generator 12 and an average value generator 13 are here as blocks of Speed calculator 8 shown (Fig. 2).
  • the time is counted between pulses of the speed sensor 5, the pins on the Flywheel 4 and successive top dead centers of the cylinders (in the chronological order of ignition) correspond.
  • the pulses do not have to correspond exactly to the top dead center, they can each be generated a small angle of rotation before or after the top dead center, but should occur essentially in the vicinity of the top dead center, since in this case the most reliable information about the speed fluctuations is obtained.
  • the comparator unit 10 in this exemplary embodiment contains a subtractor 14 to which the mean or the cylinder-specific speed signal n or n i are supplied, and a signal generator 15 connected downstream of the subtractor, which outputs a change value +1 if n i ⁇ n , and a change value -1 if n i > n . If the cylinder-specific speed n i does not differ, or not significantly, from the mean speed n deviates, no change value is output. However, the comparator unit 10 can generally output a change value ⁇ Q i , the size of which also depends on the measure of the deviation between n i and n can depend, as indicated in Fig. 1 at the output of the comparator unit 10 with ⁇ Q i .
  • the change values ⁇ Q i form the starting point for the single-cylinder control, because according to these change values the respective cylinders should receive more or less fuel so that uneven running is compensated for.
  • a synchronization unit 19 is provided, on the one hand the signal of the speed sensor 5 and on the other hand the signal of at least one needle stroke sensor 6 'are supplied, so that an absolute, ie cylinder-related synchronization is possible.
  • the signal from a needle stroke sensor another signal can just as well can be used, which is derived, for example, from moving engine parts and enables absolute synchronization. If the invention is applied to a gasoline engine, it could be, for example, signals derived from the electrical ignition.
  • the synchronization unit 19 thus controls the memory control unit via an input 20 by means of a synchronization signal s in such a way that the signals ⁇ Q i always get into the assigned memory 18-i. This is illustrated in FIG. 2 by a controlled switch 21.
  • the above-mentioned switch 16 is controlled by a comparator 22, which prevents the change values ⁇ Q i from being supplied to the correction value memory 18 if the average speed n is above a predetermined value nKB, since it is not sensible to utilize the change values ⁇ Q i at high speeds.
  • the comparator 22 can also be subject to hysteresis, ie — which has proven to be expedient — the switch-off threshold nKB-off is at higher speeds n than the switch-on threshold nKB-on.
  • a decision unit 23 shown as a multiplier, which is connected upstream of the memory control unit 17 and which outputs the output signal Q i of the comparator unit 10, the output signal ("0") or ("1") of the comparator 22 and a status signal st the synchronization unit 19 are supplied.
  • This status signal has the value "0” as long as no synchronization has taken place, which is possible, for example, when the engine is started, and the value "1" if synchronization is present.
  • the change values ⁇ Q i are only passed on with existing synchronization and below a certain speed limit.
  • the decision unit 23 corresponds to the controlled switch 16 of FIG. 1, but has an expanded function.
  • the cylinder memories 18-1 to 18-6 are each designed as summing or integrating memories, so that the correction value ⁇ RW i stored in each case increases or decreases depending on the sign (and size) of the corresponding change value ⁇ Q i supplied.
  • For the output of the correction values is also provided by the synchronization unit 19 via a synchronization signal s' synchronized cylinder selection unit 24, which is shown in FIG. 2 again as a controlled switch 25 and which is used for correctly assigned output of the correction values to the corresponding cylinders.
  • the correction values can ⁇ RW i prior to their delivery to an adder 26 in which they are sreglers added to the respective output of the RW Basi 7, are multiplied in a multiplier 27 with a dynamics adaptation factor K EZR. This may be advisable due to the digital development of the correction values for numerical reasons.
  • the cylinder selection unit 24 (or the multiplier 27) is followed by a switch 29 controlled by a comparator 28.
  • the comparator 28 and the switch 29 have essentially the same function as the comparator 22 and the switch 16; the output of the correction values ⁇ RW i is prevented if the average speed n is above a predetermined value nKA.
  • the comparator 28 can also be subject to hysteresis, ie the switch-off threshold nKA-aus at higher speeds n lie than the switch-on threshold nKA-on.
  • FIG. 2 shows a decision unit 30, represented as a multiplier, which is connected downstream of the cylinder selection unit 24 (or the multiplier 27) and to which the correction values ⁇ RW i are thus supplied. Furthermore, the output signal ("0" or "1") of the comparator 28 and the status signal st of the synchronization unit 19 are fed to it, so that the correction values can only be output if synchronization is present and the average speed is below a be agreed limit.
  • the decision unit 30 corresponds to the controlled switch 29 of FIG. 1, however, has an expanded function.
  • a subtractor 34-i is connected upstream of each cylinder memory 18-i or each input of the correction value memory 18, to which the change value ⁇ Q i determined by the comparator unit 10 and the mean value of the correction values are supplied.
  • the drift compensator 31 is also supplied with an activation signal as from the synchronization unit 19, which occurs in rotation-synchronized fashion, for example every 10 or 20 revolutions, and the actual calculation or output of the arithmetic mean value to the subtracting elements 34-i, for which purpose controlled switches (not shown) or The like can be provided.
  • the activation signal as can also occur at fixed time intervals, for example every second, in which case it is generated in a clock. It is in no way necessary to carry out the drift compensation with every combustion stroke, so that computing time can be saved for other calculations if the drift compensation is only carried out at intervals at which it is likely to be required.
  • the synchronization of the memory control unit 17 and the cylinder selection unit 24 by means of the signals s and s' causes the correct storage value to be output at the correct time. If the cylinder-specific speed for the i-th cylinder was measured, the injection into the (i + 1) -th cylinder begins almost simultaneously with the completion of this measurement, so that not only the injection in the i-th but also in the (i + 1) -th cylinder is "missed". It therefore makes sense to place the control rod in a posi tion that was calculated for the (i + 2) th cylinder. In other words, a phase shift of the synchronization between the memory control unit 17 and the cylinder selection unit 24 is ensured by at least one, preferably by two cylinders. This is symbolically represented in FIG. 2 by corresponding positions of the switches 21 and 25.
  • FIG. 2 A possible embodiment of the cylinder memory 18-i is shown in FIG. 2.
  • Each of the memories 18-i acts as a digital integrator or totalizer with limitation.
  • a limiting unit 35-i At the input of a limiting unit 35-i is a summing element 36-i, on the one hand the output signal of the corresponding subtracting element 34-i of the drift compensator 31 and on the other hand the output signal of a reset element 37-i located in the feedback branch of the integrator (symbol z ⁇ 1: see Isermann , "Digital control systems", Springerverlag, Berlin / Heidelberg 1977). Such arrangements belong to the prior art.
  • Each cylinder memory 18-i with limiting unit 35-i can be set up to emit an indicator signal si which occurs if the stored correction value ⁇ RW i reaches an upper or lower limit. This is indicated in FIG. 2 for a limiting unit 35-i.
  • the indicator signals si can be OR-fed and used to trigger an error display or an alarm signal.
  • FIG. 3 shows block diagrams with individual function blocks, but in practice, all or most of the function blocks are implemented by software in a microcomputer or a microcomputer system.
  • FIG. 3 shows a possible program sequence for this.
  • limitations is entered as the penultimate process.
  • Si safety reasons are mainly made of Si safety reasons and to comply with the prescribed exhaust gas limit values of the actuator control signal RW + ⁇ RW i addressed.
  • Such a limiter is shown symbolically in FIG. 1 and designated 38. From Fig. 1 further white is a controlled switch 39 which is controlled by a ready signal bs of the base controller 7.
  • This switch 39 is only closed when current values of the output signal RW are present at the output of the basic controller 7 in order to prevent the transmission of the mere correction values ⁇ RW i to the drive 3 of the control rod.
  • the drive 3 for the control rod is usually integrated into its own servo loop, which has a feedback for the control rod position, for which reference is made, for example, to the applicant's DE-A-37 40 443.

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Abstract

Eine Einrichtung zum Steuern und Regeln eines Dieselmotors, mit einem Basisregler (7), dem Betriebsgrößensignale des Motors zugeführt sind und ein Ausgangssignal des Basisreglers zum Antrieb eines elektromechanischen Stellgliedes für die Kraftstoff- und/oder Luftmenge herangezogen ist, mit einem Drehzahlrechner (8) zur Berechnung einer zylinderspezi fischen Drehzahl (ni) sowie einer mittleren Motordrehzahl (n), mit einer Vergleichereinheit (10) zur Ausgabe positiver oder negativer Änderungswerte (ΔQi) für jeden Zylinder, falls die zylinderspezifischen Drehzahlen (ni) unter oder oberhalb der mittleren Drehzahl (n) liegen, mit einem Korrekturwertspeicher (18) mit z Zylinderspeichern (18-i) für zylinderspezifische Korrekturwerte (ΔRWi), welchen die Änderungswerte (ΔQi) zuführbar sind, und mit einer Zylinderauswahleinheit (24) für die Ausgabe der Korrekturwerte. Ein Driftkompensator (31), dem die in den Zylinderspeichern (18-i) abgelegten, zylinderspezifischen Korrekturwerte (ΔRWi) zugeführt sind, ist zur Bildung eines Mittelwertes der Korrekturwerte eingerichtet und weist Subtrahierglieder (34-i) auf, die jedem Eingang des Korrekturspeichers (18) vorgeschaltet sind und welchen je einerseits jeder in der Vergleichereinheit (10) ermittelte zylinderspezifische Änderungswert (ΔQi) und andererseits ein Mittelwert der Korrekturwerte zugeführt ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Steuern und Regeln der Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges, insbe­sondere eines Dieselmotors, mit einem Basisregler, dem Sig­nale von Gebern und Sensoren zur Erfassung von Betriebs­größen des Motors bzw. Fahrzeuges, wie z.B. der Drehzahl, der Gaspedalstellung, der Motortemperatur etc. zugeführt sind und ein Ausgangssignal des Basisreglers zum Antrieb ei­nes elektromechanischen Stellgliedes für die dem Motor zuge­führte Kraftstoff- und/oder Luftmenge herangezogen ist, mit einem Drehzahlrechner, dem Signale eines Drehzahlsensors zu­geführt sind und der zur Berechnung einer zylinderspezifi­schen Drehzahl jedes Zylinders eingerichtet ist, sowie mit einem Mittelwertrechner zur Ermittlung einer mittleren Mo­tordrehzahl, mit einer Vergleichereinheit zur Ausgabe posi­tiver oder negativer Änderungswerte für jeden Zylinder, falls die zylinderspezifischen Drehzahlen unter oder ober­halb der mittleren Drehzahl liegen, mit einem Korrekturwert­speicher mit z Zylinderspeichern, welchen, synchronisiert von einer Synchronisiereinheit, die Änderungswerte zuführbar sind, für zylinderspezifische Korrekturwerte, und mit ei­ner dem Korrekturwertspeicher nachgeschalteten, von der Syn­chronisiereinheit synchronisierten Zylinderauswahleinheit für die Ausgabe der Korrekturwerte, sowie mit einem Summie­rer, dem das Ausgangssignal des Basisreglers sowie das Aus­gangssignal der Zylinderauswahleinheit zugeführt sind.
  • Bei Mehrzylinderdieselmotoren kommt es auf Grund von Ferti­gungstoleranzen und unterschiedlicher Abnützung zu einer unterschiedlichen Leistungsabgabe der einzelnen Zylinder, auch dann, wenn das Mengenstellglied, i.a. die Regelstange der Einspritzpumpe, unverändert bleibt. Sinngemäß gleiches gilt für Ottomotoren. Eine solche Streuung in der Leistung der einzelnen Zylinder bewirkt nicht nur eine Laufunruhe und hiedurch eine stärkere Belastung der Lager etc., sondern erhöht auch die Menge schädlicher Abgaskomponenten bzw. erschwert die Einstellung vorgegebener Maximalwerte der­artiger Komponenten. Man versucht daher durch individuelle Korrektur der den einzelnen Zylindern zugeführten Kraft­stoffmenge die genannten Unregelmäßigkeiten auszugleichen, wobei als Ausgangsgröße meist die periodischen Drehzahl­schwankungen herangezogen werden, die einen Rückschluß auf zu große oder zu geringe Leistungsabgabe einzelner Zylinder ermöglichen.
  • Eine Einrichtung der eingangs genannten Art ist aus der Ver­öffentlichung "The Nippondenso Electronic Control System for the Diesel Engine", F. Murayama und Y.Tanaka, im SAE-­Paper 880489 zum International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, 29. Feb. - 4. März 1988, bekannt geworden. Hiebei wird für jeden Zylinder die Abweichung zwischen Maximal- und Minimaldrehzahl ermittelt und der arithmetische Mittelwert dieser Abweichungen berechnet. Sodann werden die Abweichungen je mit diesem Mittelwert verglichen. Ist die zylinderspezifische Abweichung kleiner als der Mittelwert, wird ein zylinderspezifischer Korrekturwert erhöht, ist die Abweichung größer als der Mittelwert, so wird dieser Korrek­turwert erniedrigt und entspricht die Abweichung dem Mittel­wert, bleibt der Korrekturwert unverändert. Diese im Leer­laufbetrieb ermittelten Korrekturwerte werden während des Betriebes zu dem von dem Basisregler ermittelten Wert für die Verstellung des Einspritzmengenstellgliedes addiert, um eine Kompensation von zylinderspezifischen Abweichungen der Verbrennung zu erreichen, wobei aber offensichtlich in er­ster Linie ein ruhiger Leerlauf des Motors angestrebt wird.
  • Ähnliche Einrichtungen zur Einzelzylinderregelung eines Die­selmotors im Leerlauf sind in den DE-OS 3 609 245 und 3 644 639 beschrieben, wobei als Bezugswert für die Drehzahl­abweichung immer die Drehzahl des vorhergehenden Zylinders herangezogen wird. Da Instabilitäten der Einzelzylinder­regelung sehr leicht auftreten können, wird diese Rege­lung oberhalb der Leerlaufdrehzahl oder bei Änderungen der Fahrpedalstellung etc. sofort abgeschaltet und die Regelung erfolgt über den Basisregler in herkömmlicher Weise. Ziel der Erfindung ist es, einen stabilen Betrieb der zu­sätzlichen Einzelzylinderregelung zu erreichen, sodaß auch Lastwechselvorgänge und insbesondere ein Beschleunigen der Motordrehzahl bei Niedertreten des Fahrpedals bei einge­schalteter Einzelzylinderregelung möglich sind. Auch soll die Einzelzylinderregelung nicht lediglich bei Leerlaufdreh­zahl sondern über einen möglichst großen Drehzahlbereich durchführbar sein.
  • Dieses Ziel läßt sich mit einer Einrichtung der eingangs ge­nannten Art erreichen, bei welcher erfindungsgemäß ein Driftkompensator vorgesehen ist, dessen in ihrer Zahl der Zylinderanzahl z entsprechenden Eingängen die in den Zylin­derspeichern des Korrekturwertspeichers abgelegten, zylin­derspezifischen Korrekturwerte zugeführt sind und der zur Bildung eines Mittelwertes der Korrekturwerte eingerichtet ist und der Subtrahierglieder aufweist, die jedem Eingang des Korrekturspeichers vorgeschaltet sind und welchen je ei­nerseits jeder in der Vergleichereinheit ermittelte zylin­derspezifische Änderungswert und andererseits ein Mittelwert der Korrekturwerte zugeführt ist.
  • Der erfindungsgemäß aufgebaute Driftkompensator verhindert ein "Davonlaufen" der Korrekturwerte Während z.B. längerer Beschleunigungsphasen liegt der Mittelwert der Drehzahl na­turgemäß unter den zylinderspezifischen Drehzahlwerten und die Einzelzylinderregelung würde in diesem Fall bei allen Zylindern eine unerwünschte Korrektur zu geringeren Kraft­stoffmengen hin versuchen. Die Regelung würde instabil wer­den, zumindest aber wären rasch alle Einzelspeicher an einem Begrenzungswert angelangt, der ein weiteres Regeln erschwert. Dieser unerwünschte Effekt kann durch die Erfindung wirksam bekämpft werden.
  • Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Die Erfindung samt ihren weiteren Vorteilen ist im folgenden an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, die in der Zeichnung veranschaulicht sind. In dieser zeigen Fig. 1 an Hand eines möglichen Blockschaltbildes die erfindungsge­mäße Einrichtung, angewandt auf einen 6-Zylinder Dieselmotor, Fig. 2 ein ähnliches Blockschaltbild, jedoch mehr ins Detail gehend und Fig. 3a, b ein mögliches Flußdiagramm zur Einzel­zylinderregelung in einer Einrichtung nach der Erfindung.
  • In Fig. 1 ist schematisch ein 6-Zylinder Dieselmotor 1 mit einer Einspritzpumpe 2 bekannter Bauart dargestellt, deren Regelstange mittels eines elektromechanischen Antriebes 3 verstellbar ist. Beispielsweise in Nähe des Schwungrades 4 des Motors 1 ist ein Drehzahlsensor 5 vorgesehen, der an dem Schwungrad 4 eingesetzte, hier nicht gezeigte Stifte abta­stet und dem entsprechend während der Motordrehung Impulse liefert, die bestimmten Winkelstellungen des Schwungrades 4 entsprechen. Derartige Drehzahlsensoren sind bekannt und beispielsweise in der DE-A-31 22 533 (Fig. 3 und dazugehöri­ge Beschreibung) geoffenbart. Es können aus Sicherheitsgrün­den auch zwei Drehzahlsensoren verwendet werden, wobei als ein Drehzahlsensor die Lichtmaschine des Fahrzeuges herange­zogen ist, wie in der DE-A-35 01 435 der Anmelderin beschrieben. Es sind noch weitere Sensoren 6 vorgesehen, die Signale mit Informationen über diverse Betriebszustände des Motors 1 bzw. des Fahrzeuges liefern, z. B. Temperatur- und Drucksensoren. Auch ist zumindest ein Nadelhubsensor 6′ vor­gesehen, der eine Information über die Lage der Ventilnadel eines Einspritzventils liefert, wie z.B. in der DE-A-37 26 712 der Anmelderin beschrieben. Im allgemeinen werden entsprechend der Zylinderanzahl z.B. sechs derartige Nadelhubsensoren verwendet.
  • Für die Regelung bzw. Steuerung des Motors 1 wird in bekannter Weise ein elektronischer Regler, hier Basisregler 7 genannt, herangezogen. Ein solcher Regler enthält Recheneinheiten, die aus zugeführten Betriebsgrößensignalen ein Ausgangssignal RW errechnen, welches über den elektromechanischen Antrieb 3 den augenblicklichen Regelstangenweg und damit die Kraftstoffmenge bestimmt.
  • Dem Basisregler 7 sind somit die Betriebsgrößensignale der Sensoren 6, 6′ zugeführt und zumindest ein Ausgangssignal ei­nes Drehzahlrechners 8, der eine mittlere Drehzahl bzw. ein entsprechendes Signal n ermittelt. Die Berechnung von Dreh­zahlsignalen bzw. mittleren Drehzahlen ist gleichfalls be­kannt, wobei auf die DE-Anmeldung 38 08 819 der Anmelderin und die dort zitierte Literatur verwiesen wird. Der Dreh­zahlrechner 8 ist im allgemeinen Teil des Basisreglers 7 und nur hier, der Übersichtlichkeit halber, von diesem getrennt dargestellt. Schließlich ist dem Basisregler noch das Aus­gangssignal eines Fahrpedalstellungsgebers 9 zugeführt.
  • Ein Basisregler 7, wie hier verwendet, weist i.a. eine PID-­Regelcharakteristik auf, wie dies z.B. aus der DE-A-27 35 596 hervorgeht. Er bildet, vom Prinzip her, über den Regelstangen­antrieb 3, den Motor 1 und den Drehzahlsensor 5 eine ge­schlossene Regelschleife, wobei die Ist-Größe die mittlere Drehzahl n ist und die Sollgröße im Basisregler 7 in Abhängig­keit der zugeführten Betriebsgrößensignale, von welchen selbstverständlich das die Fahrpedalstellung anzeigende ein wesentliches Signal ist, errechnet wird.
  • Zusätzlich zu der Regelung durch den Basisregler erfolgt eine Einzelzylinderregelung, die im folgenden näher erläutert wird. Einer Vergleichereinheit 10 wird das mittlere Drehzahlsignal n sowie ein gleichfalls in dem Drehzahlrechner 8 ermitteltes, zy­linderspezifisches Drehzahlsignal ni zugeführt. Dieses Signal ni wird durch Messung der Zeitdauer Ti über die Verbrennungs­hübe der einzelnen Zylinder ermittelt, und zwar durch Zeitzäh­lung in einem Zeitzähler 11 und Kehrwertbildung in einem Kehr­wertbildner 12. Der Zeitzähler 11, der Kehrwertbildner 12 und ein Mittelwertbildner 13 sind hier als Blöcke des Drehzahl­rechners 8 dargestellt (Fig. 2). Die Zeitzählung erfolgt dabei zwischen Impulsen des Drehzahlsensors 5, die Stiften an dem Schwungrad 4 und aufeinanderfolgenden oberen Totpunkten der Zylinder (in der zeitlichen Reihenfolge des Zündens) entsprechen. Die Impulse müssen nicht genau dem oberen Tot­punkt entsprechen, sie können jeder auch einen kleinen Dreh­winkel vor oder nach dem oberen Totpunkt erzeugt werden, soll­ten jedoch im wesentlichen in Nähe des oberen Totpunktes auf­treten, da man in diesem Fall die zuverlässigste Information über die Drehzahlschwankungen erhält.
  • Wie aus Fig. 2 hervorgeht, enthält die Vergleichereinheit 10 bei diesem Ausführungsbeispiel ein Subtrahierglied 14 dem das mittlere bzw. das zylinderspezifische Drehzahl signal n bzw. ni zugeführt sind, sowie einen dem Subtrahierglied nachge­schalteter Signumgenerator 15, der einen Änderungswert +1 ausgibt, falls ni < n, und einen Änderungswert -1, falls ni > n. Soferne die zylinderspezifische Drehzahl ni nicht oder nicht wesentlich von der mittleren Drehzahl n ab­weicht, wird kein Änderungswert ausgegeben. Die Vergleicher­einheit 10 kann aber ganz allgemein einen Änderungswert ΔQi ausgeben, dessen Größe auch von dem Maß der Abweichung zwi­schen ni und n abhängen kann, wie in Fig. 1 am Ausgang der Vergleichereinheit 10 mit ΔQi angegeben.
  • Die Änderungswerte ΔQi bilden den Ausgangspunkt für die Einzelzylinderreglung, denn diesen Änderungswerten entspre­chend sollen die jeweiligen Zylinder mehr oder weniger Kraftstoff erhalten, damit eine Laufunruhe ausgeglichen wird. Die Änderungswerte ΔQi werden über einen gesteuerten Schalter 16 einer Speicheransteuereinheit 17 und von dieser einem Korrekturwertspeicher 18 mit z, hier z=6, Zylinder­speichern 18-i zugeführt (Fig.1).
  • Für die erforderliche Synchronisierung ist eine Synchronisier­einheit 19 vorgesehen, der einerseits das Signal des Dreh­zahl sensors 5 und andererseits das Signal zumindest eines Na­delhubsensors 6′ zugeführt sind, sodaß eine absolute, d.h. zy­linderbezogende Synchronisierung möglich ist. Anstelle des Sig­nals eines Nadelhubsensors kann ebensogut ein anderes Signal verwendet werden, das z.B. von sich bewegenden Motorteilen ab­geleitet ist und die Absolutsynchronisierung ermöglicht. Im Falle der Anwendung der Erfindung auf einen Ottomotor könnte es sich z.B. um von der elektrischen Zündung abgeleitete Sig­nale handeln.
  • Die Synchronisiereinheit 19 steuert somit über einen Eingang 20 die Speicheransteuereinheit mittels eines Synchronisier­signals s so, daß die Signale ΔQi immer in den zugeordneten Speicher 18-i gelangen. In Fig. 2 ist dies durch einen ge­steuerten Schalter 21 veranschaulicht.
  • Der oben erwähnte Schalter 16 wird von einem Komparator 22 ge­steuert, der die Zuführung der Änderungswerte ΔQi an den Kor­rekturwertspeicher 18 unterbindet, falls die mittlere Drehzahl n oberhalb eines vorgegebenen Wertes nKB liegt, da bei zu ho­hen Drehzahlen eine Verwertung der Änderungswerte ΔQi nicht sinnvoll ist. Wie in Fig. 2 symbolisch dargestellt, kann der Komparator 22 auch hysteresebehaftet sein, d.h. - was sich als zweckmäßig erwiesen hat -, die Ausschaltschwelle nKB-aus liegt bei höheren Drehzahlen n als die Einschaltschwelle nKB-ein.
  • In Fig. 2 ist weiters eine Entscheidungseinheit 23, darge­stellt als Multiplikator, ersichtlich, die der Speicheransteu­ereinheit 17 vorgeschaltet ist, und der das Ausgangssignal Qi der Vergleichereinheit 10, das Ausgangssignal ("0") oder ("1") des Komparators 22 sowie ein Statussignal st der Synchro­nisiereinheit 19 zugeführt sind. Dieses Statussignal weist den Wert "0" auf, solange keine Synchronisation erfolgt ist, was z.B. bei Starten des Motors möglich ist, und den Wert "1", wenn Synchronisation vorliegt. Somit erfolgt eine Weitergabe der Änderungswerte ΔQi nur bei bestehender Synchronisation und unterhalb einer bestimmten Drehzahlgrenze. Die Entscheidungs­einheit 23 entspricht dem gesteuerten Schalter 16 der Fig. 1, weist jedoch eine erweiterte Funktion auf.
  • Die Zylinderspeicher 18-1 bis 18-6 sind je als summierende oder integrierende Speicher ausgebildet, sodaß sich der je abgespeicherte Korrekturwert ΔRWi je nach Vorzeichen (und Größe) des entsprechenden, zugeführten Änderungswertes ΔQi erhöht oder erniedrigt. Für die Ausgabe der Korrekturwerte ist eine gleichfalls von der Synchronisiereinheit 19 über ein Synchronisiersignal s′ synchronisierte Zylinderauswahl­einheit 24 vorgesehen, die in Fig. 2 wieder als gesteuerter Schalter 25 dargestellt ist und die zur korrekt zugeordneten Ausgabe der Korrekturwerte an die entsprechenden Zylinder dient. Gewünschtenfalls können die Korrekturwerte ΔRWi vor ihrer Zuführung an einen Summierer 26, in dem sie zu dem je­weiligen Ausgangssignal RW des Basi sreglers 7 addiert wer­den, in einem Multiplikator 27 mit einem Dynamikanpassungs­faktor KEZR multipliziert werden. Dies ist unter Umständen wegen der digitalen Erarbeitung der Korrekturwerte aus nume­rischen Gründen zweckmäßig.
  • Gemäß Fig. 1 ist der Zylinderauswahleinheit 24 (oder dem Mul­tiplikator 27) noch ein von einem Komparator 28 gesteuerter Schalter 29 nachgeordnet. Dem Komparator 28 und dem Schalter 29 kommt im wesentlichen die gleiche Funktion wie dem Kompara­tor 22 und dem Schalter 16 zu; es wird die Ausgabe der Korrek­turwerte ΔRWi unterbunden, falls die mittlere Drehzahl n oberhalb eines vorgegebenen Wertes nKA liegt. Wie in Fig. 2 wiederum symbolisch gezeigt, kann auch der Komparator 28 hy­steresebehaftet sein, d.h. die Ausschaltschwelle nKA-aus bei höheren Drehzahlen n liegen, als die Einschaltschwelle nKA-ein.
  • In Fig. 2 ist eine Entscheidungseinheit 30, dargestellt als Multiplikator, ersichtlich, die der Zylinderauswahleinheit 24 (oder dem Multiplikator 27) nachgeschaltet ist, und der somit die Korrekturwerte Δ RWi zugeführt sind. Weiters sind ihr das Ausgangssignal ("0" oder "1") des Komparators 28 und das Sta­tussignal st der Synchronisiereinheit 19 zugeführt, sodaß eine Ausgabe der Korrekturwerte nur erfolgen kann, wenn Synchroni­sation vorliegt und die mittlere Drehzahl unterhalb einer be­ stimmten Grenze liegt. Die Entscheidungseinheit 30 entspricht dem gesteuerten Schalter 29 der Fig. 1 weist demgegenüber je­doch eine erweiterte Funktion auf.
  • Aus den eingangs erwähnten Gründen ist ein Driftkompensator 31 vorgesehen, der z Eingänge (hier z=6) aufweist, welchen die z Korrekturwerte der Zylinderspeicher 18-i zugeführt sind. In dem Driftkompensator 31 wird durch Summieren in einem Summie­rer 32 (Fig. 2) und darauffolgende Division durch k (hier k=6) in einem Dividierer 33 der arithmetische Mittelwert ΣΔ RWi/z gebildet. Jedem Zylinderspeicher 18-i bzw. jedem Eingang des Korrekturwertspeichers 18 ist ein Subtrahierglied 34-i vorge­schaltet, dem einerseits der von der Vergleichereinheit 10 er­mittelte Änderungswert ΔQi und andererseits der Mittelwert der Korrekturwerte zugeführt ist. Dem Driftkompensator 31 ist noch ein Aktivierungssignal as der Synchronisiereinheit 19 zuge­führt, das umdrehungssynchron auftritt, beispielsweise alle 10 oder 20 Umdrehungen, und die tatsächliche Berechnung bzw. Ausgabe des arithmetischen Mittelwertes an die Subtrahier­glieder 34-i bewirkt, wozu gesteuerte Schalter (nicht ge­zeigt) od. dgl vorgesehen sein können. Alternativ kann das Aktivierungssignal as auch in festen Zeitabständen, z.B. je­de Sekunde auftreten, wobei es in diesem Fall in einer Uhr erzeugt wird. Es ist nämlich keineswegs erforderlich, die Driftkompensation bei jedem Verbrennungshub vorzunehmen, so­daß man Rechenzeit für andere Berechnungen einsparen kann, wenn die Driftkompensation bloß in Zeitabständen vorgenommen wird, zu welchen sie wahrscheinlich erforderlich ist.
  • Die Synchronisierung der Speicheransteuereinheit 17 und der Zylinderauswahleinheit 24 mittels der Signale s und s′ be­wirkt, daß der richtige Speicherwert auch zur richtigen Zeit ausgegeben wird. Wurde die zylinderspezifische Drehzahl für den i-ten Zylinder gemessen, so beginnt nahezu gleichzeitig mit dem Abschluß dieser Messung die Einspritzung in den (i + 1)-ten Zylinder, sodaß nicht nur die Einspritzung in den i-ten sondern auch in den (i + 1)-ten Zylinder "versäumt" wird. Es ist demnach sinnvoll, die Regelstange in eine Posi­ tion zu bringen, die für den (i + 2)-ten Zylinder errechnet wurde. Mit anderen Worten sorgt man für eine Phasenverschie­bung der Synchronisierung zwischen Speicheransteuereinheit 17 und Zylinderauswahleinheit 24 um mindestens einen, vor­zugsweise um zwei Zylinder. Dies ist in Fig. 2 durch ent­sprechende Stellungen der Schalter 21 und 25 symbolisch dar­gestellt.
  • Eine mögliche Ausführung der Zylinderspeicher 18-i ist in Fig. 2 dargestellt. Jeder der Speicher 18-i wirkt als digi­taler Integrator bzw. Summierer mit Begrenzung. Am Eingang einer Begrenzungseinheit 35-i liegt ein Summierglied 36-i, dem einerseits das Ausgangssignal des entsprechenden Subtra­hiergliedes 34-i des Driftkompensators 31 und andererseits das Ausgangssignal eines im Rückkopplungszweig des Integra­tors liegenden Rückversetzelementes 37-i (Symbol z⁻¹: vgl. Isermann, "Digitale Regelsysteme", Springerverlag, Berlin/­Heidelberg 1977) zugeführt ist. Solche Anordnungen gehören dem Stand der Technik an.
  • Jeder Zylinderspeicher 18-i mit Begrenzungseinheit 35-i kann zur Abgabe eines Indikatorsignales si eingerichtet sein, das auftritt, falls der abgespeicherte Korrekturwert ΔRWi eine obere oder untere Begrenzung erreicht. Dies ist in Fig. 2 bei einer Begrenzungseinheit 35-i angedeutet. Die Indikator­signale si können einer ODER-Verknüpfung zugeführt und zur Auslösung einer Fehleranzeige oder eines Alarmsignales he­rangezogen werden.
  • In der Zeichnung sind Blockschaltbilder mit einzelnen Funk­tionsblöcken dargestellt, doch sind in der praktischen Aus­führung alle oder die meisten der Funktionsblöcke software­mäßig in einem Mikrorechner oder einem Mikrorechnersystem realisiert. Ein möglicher Programmablauf hiezu ist in Fig. 3 veranschaulicht. In diesem Flußdiagramm, das sonst in Hin­blick auf die vorgehenden Ausführungen keiner näheren Erläu­terung bedarf, ist als vorletzter Vorgang der Begriff "Begrenzungen" eingetragen. Hiemit sind vor allem aus Si­ cherheitsgründen und zur Einhaltung vorgeschriebener Abgas­grenzwerte vorgenommene Begrenzungen des Stellgliedan­steuersignals RW + ΔRWi angesprochen. Ein derartiger Begren­zer ist symbolisch in Fig. 1 dargestellt und mit 38 bezeichnet. Aus Fig. 1 geht wei ters noch ein gesteuerter Schalter 39 hervor, der von einem Bereitschaftssignal bs des Basisreglers 7 gesteuert ist. Dieser Schalter 39 wird erst dann geschlossen, wenn am Ausgang des Basisreglers 7 aktuel ­le Werte des Ausgangssignals RW vorliegen, um die Weitergabe der bloßen Korrekturwerte ΔRWi an den Antrieb 3 der Regler­stange zu verhindern. Der Antrieb 3 für die Regelstange ist üblicherweise ineine eigene Servoschleife eingebunden, die einen Rückmelder für die Regelstangenlage aufweist, wozu beispielsweise auf die DE-A-37 40 443 der Anmelderin verwie­sen wird.

Claims (17)

1. Einrichtung zum Steuern und Regeln der Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges, insbesondere eines Dieselmotors, mit einem Basisregler (7), dem Signale von Gebern und Sensoren zur Er­fassung von Betriebsgrößen des Motors bzw. Fahrzeuges, wie z.B. der Drehzahl, der Gaspedalstellung, der Motortemperatur etc. zugeführt sind und ein Ausgangssignal des Basisreglers zum Antrieb eines elektromechanischen Stellgliedes für die dem Motor zugeführte Kraftstoff- und/oder Luftmenge herange­zogen ist, mit einem Drehzahlrechner (8), dem Signale eines Drehzahlsensors (5) zugeführt sind und der zur Berechnung einer zylinderspezifischen Drehzahl (ni) jedes Zylinders so­wie zur Ermittlung einer mittleren Motordrehzahl (n) einge­richtet ist, mit einer Vergleichereinheit (10) zur Ausgabe positiver oder negativer Änderungswerte (ΔQi) für jeden Zy­linder, falls die zylinderspezifischen Drehzahlen (ni) unter oder oberhalb der mittleren Drehzahl (n) liegen, mit einem Korrekturwertspeicher (18) mit z Zylinderspeichern (18-i) für zylinderspezifische Korrekturwerte (ΔRWi), welchen, synchronisiert von einer Synchronisiereinheit (19), die Än­derungswerte (ΔQi) zuführbar sind, und mit einer dem Kor­rekturwertspeicher (18) nachgeschalteten, von der Synchroni­siereinheit synchronisierten Zylinderauswahleinheit (24) für die Ausgabe der Korrekturwerte, sowie mit einem Summierer (26), dem das Ausgangssignal des Basisreglers (7) sowie das Ausgangssignal der Zylinderauswahleinheit (24) zugeführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Driftkompensator (31) vorgesehen ist, dessen in ihrer Zahl der Zyl inderanzahl z entsprechenden Eingängen die in den Zylinderspeichern (18-i) des Korrekturwertspeichers (18) abgelegten, zylinderspezifi­schen Korrekturwerte (ΔRWi) zugeführt sind und der zur Bil­dung eines Mittelwertes der Korrekturwerte eingerichtet ist und der Subtrahierglieder (34-i) aufweist, die jedem Eingang des Korrekturspeichers (18) vorgeschaltet sind und welchen je einerseits jeder in der Vergleichereinheit (10) ermittel­te zylinderspezifische Änderungswert (ΔQi) und andererseits ein Mittelwert der Korrekturwerte zugeführt ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwertbildung im Driftkompensator (31) in aufeinan­derfolgenden festen Zeitabständen oder drehzahlsynchron erfolgt.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Driftkompensator (31) Aktivierungssignale (as) der Synchronisiereinheit (19) zugeführt sind.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­kennzeichnet, daß dem Korrekturwertspeicher (18) eine von der Synchronisiereinheit (19) synchronisierte Speicheran­steuereinheit (17) zur zylinderspezifischen Zuordnung der jeweiligen Korrekturwerte an die Zylinderspeicher (18-i) vorgeschaltet ist.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­kennzeichnet, daß jeder Zylinderspeicher (18-i) des Korrektur­wertspeichers (18) als summierender bzw. integrierender Speicher ausgebildet ist.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­kennzeichnet, daß jeder Zylinderspeicher (18-i) des Korrektur­wertspeichers (18) einen Begrenzer (35-i) enthält.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Begrenzer (35-i) zur Abgabe eines Indikatorsignales (si) bei Erreichen des festgelegten Grenzwertes eingerichtet ist.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­kennzeichnet, daß der Synchronisiereinheit (19) Ausgangssig­nale eines Drehzahlgebers (5) und mindestens eines Nadel­hubsensors (6′) zugeführt sind.
9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Synchronisiereinheit (19) zur Abgabe eines Synchronisier-Statussignales (st) eingerichtet ist.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Komparator (22) vorgesehen ist, der ein erstes Steuersignal abgibt, welches unterhalb einer Drehzahlgrenze (nKB) die Berechnung der Änderungswerte ermöglicht und das oberhalb dieser Drehzahlgrenze die Be­rechnung inhibiert.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Komparator (28) vorgesehen ist, der ein zweites Steuersignal abgibt, welches unterhalb einer Drehzahlgrenze (nKA) die Ausgabe der Korrekturwerte ermöglicht und das oberhalb dieser Drehzahlgrenze die Aus­gabe inhibiert.
12. Einrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn­zeichnet, daß der Komparator (22, 28) hinsichtlich der Drehzahlgrenze (nKB, nKA) hysteresebehaftet ist.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Synchronisier-Statussignal (st) die Änderung der Korrekturwerte und die Ausgabe der Korrektur­werte (ΔRWi) nur ermöglicht, falls der Synchronisationsstatus erreicht ist.
14. Einrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeich­net, daß die Speicheransteuereinheit (17) und die Zylinder­auswahleinheit (24) mittels der Synchronisiereinheit (19) um mindestens einen Zylinder gegeneinander phasenverschoben synchronisiert sind.
15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinderauswahleinheit (24) ein Multiplikator (27) zur Multiplikation mit einem Dynamikan­passungsfaktor (KEZR) nachgeordnet ist.
16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Driftkompensator (31) zur Bildung des arithmetischen Mittelwertes der Korrekturwerte einge­richtet ist.
17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahl rechner (8) zur Ermittlung der zylinderspezifischen Drehzahl (ni) durch Messung der Dauer (Ti) des jeweiligen Verbrennungshubes eingerichtet ist, die im Bereich des oberen Totpunktes eines Zylinders beginnt und im Bereich des oberen Totpunktes des nächstzün­denden Zylinders endet.
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