EP0297288A2 - Kraftstoffeinspritzpumpe zur Versorgung der Brennräume von für Fahrzeugantriebe vorgesehenen Brennkraftmaschinen - Google Patents
Kraftstoffeinspritzpumpe zur Versorgung der Brennräume von für Fahrzeugantriebe vorgesehenen Brennkraftmaschinen Download PDFInfo
- Publication number
- EP0297288A2 EP0297288A2 EP88108554A EP88108554A EP0297288A2 EP 0297288 A2 EP0297288 A2 EP 0297288A2 EP 88108554 A EP88108554 A EP 88108554A EP 88108554 A EP88108554 A EP 88108554A EP 0297288 A2 EP0297288 A2 EP 0297288A2
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- adjusting lever
- fuel
- injection pump
- fuel injection
- lever
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
- F02D1/10—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
Definitions
- the invention relates to a fuel injection pump for supplying the combustion chambers of internal combustion engines provided for vehicle drives according to the main patent (patent application P 36 05 824.).
- a fuel quantity correction is achieved for damping jerky vibrations by directly acting on the basic setting of the fuel delivery quantity adjusting element, which in turn is determined by the operating parameters of the internal combustion engine currently available.
- the basic setting is changed in the case of jerky vibrations in the direction of higher speed in the direction of smaller flow rate and in the case of jerky vibrations in the direction of lower speed in the direction of larger flow rate.
- the further embodiment of the fuel injection pump according to the main patent according to the characterizing features of claim 1 has the advantage that the anti-jerk signal is obtained in a simple manner on the one hand and the basic setting of the fuel delivery quantity adjusting element is influenced on the other hand.
- LDA boost pressure-dependent full load stop
- stepper motor with control unit is already available.
- Speed and boost pressure are fed to the control unit, which generates a control signal for the stepper motor, which in turn lowers the full-load quantity in the lower speed range from a certain boost pressure to the control signal.
- the anti-jerk signal that is fed to the stepper motor and either triggers a constant number of steps of the stepper motor or one that is dependent on the amplitude of the anti-jerk signal, which triggers the full load stop and therefore moves via the adjusting lever, can be derived electrically from the speed signal supplied to the control unit as a result of the jerking vibrations Depending on the sign of the anti-jerk signal, a correction of the full-load basic setting of the delivery quantity adjusting element in the direction of a smaller or larger fuel delivery quantity is effected.
- the anti-jerk signal can be obtained in the control unit designed as a microprocessor with the least effort by implementing a corresponding simple algorithm.
- the stepper motor works according to a further embodiment of the invention on a rotatably mounted adjusting lever on one lever arm of which the adjusting lever for the delivery quantity adjusting member is mounted.
- any basic setting of the fuel delivery quantity effected by the adjusting lever can be corrected over the entire control range by pivoting the adjusting lever.
- the correction of the basic setting of the fuel delivery quantity by a constant amount must be adapted to the jerky vibrations occurring in the partial load range in such a way that these are largely eliminated. Since jerky vibrations occur in the full-load range with a larger amplitude, they remain, although noticeably damped, still noticeable. Here it is advisable, according to a further embodiment of the invention, to let the stepping motor act simultaneously on the full load stop and on the adjusting lever with the same large adjustment rates. In the part-load range, when the adjustment lever is not in contact with the full-load stop, the jerky vibrations are dampened by a constant correction of the basic delivery quantity adjustment, which is adapted to the part-load range.
- the invention is described in more detail below with reference to exemplary embodiments shown in the drawing.
- the drawing shows a schematic, partial representation of a fuel injection pump, insofar as this is necessary for an understanding of the invention.
- the fuel delivery quantity adjusting member which is designed as a ring slide 19 and is displaceable on the pump piston 11, and the fuel quantity control device 20, also called a speed controller, for displacing the ring slide 19 are shown here.
- the position of the ring slide 19 never determines the amount of fuel delivered to the injection nozzles per delivery stroke of the pump piston 11 and is set as a function of operating parameters of the internal combustion engine, such as load and speed.
- This position of the ring slide 19, which is dependent on the operating parameters, is referred to as the basic setting of the delivery rate or of the delivery rate adjustment element. This is maintained as long as the operating parameters do not change. Every parameter pairing is assigned a certain basic setting.
- the control device 20 consists of the adjusting lever 29, which is pivotable about the axis 30 and engages with the end of its one lever arm on the ring slide 19, the control spring 32 acting on the other lever arm of the adjusting lever 29 and the centrifugal rotary encoder 33 who the Counteracting spring 32 counteracts.
- the centrifugal speed sensor 33 is driven synchronously with the drive speed of the injection pump and strives to move the ring slide 19 against the force of the control spring 32 in the direction of lower fuel delivery. This occurs regularly in the event of a shutdown.
- Never control spring 32 is biased arbitrarily in a known manner by the operator of the internal combustion engine according to the speed at a given load.
- the force of the control spring 32 is overcome by the centrifugal force generator 33.
- the full load stop 36 is provided, against which the adjusting lever 29 rests when the control spring 32 is at maximum prestress.
- the full load stop 36 thus defines the maximum displacement of the ring slide 19 on the pump piston 11 in the direction of the greatest fuel delivery quantity and is shifted in the case of so-called supercharging engines depending on the speed range and boost pressure.
- the axis 30 of the adjusting lever 29 sits on the one arm of a two-armed adjusting lever 38, which can be pivoted about a point 37 fixed to the housing. By pivoting the adjusting lever 38, the axis 30 of the adjusting lever 29 is pivoted and thus causes a displacement of the ring slide 19 via the adjusting lever 29.
- An electric stepper motor 140 is provided for damping jerky vibrations, which arise, for example, from speed changes or relative movements between the internal combustion engine and the body, which synchronously adjusts a first rocker arm 142 and a second rocker arm 143 via an actuating shaft 141.
- the actuating shaft 141 engages the one lever arm of the two-armed rocker arms 142 and 143.
- the full-load stop 36 is arranged at the other end of the rocker arm 142, while the end of the second rocker arm 143 is articulated on the adjusting lever 38.
- the Stepper motor 140 is controlled by a control unit 144, to which at least the rotational speed n of the internal combustion engine is supplied as an input variable.
- the speed signal supplied to the control unit 144 contains an alternating component, from which the control unit 144 uses an algorithm to generate a so-called anti-jerk signal and feed it to the stepper motor 140, which rotates by a constant number of steps and thereby the rocker arms 142 and 143 in the same direction by one constant amount pivoted.
- the rocker arms 142 are pivoted clockwise or counterclockwise, namely clockwise when the anti-jerk signal originates from a speed oscillation in the direction of lower speed, and counterclockwise when the anti-jerk signal originates from a speed oscillation in the direction of higher speed.
- the adjusting lever 29 does not abut the full load stop 36. A pivoting of the first rocker arm 142 is thus ineffective.
- the pivoting of the second rocker arm 143 causes the adjusting lever 38 to pivot, so that the axis 30 of the adjusting lever 29 is pivoted counterclockwise or clockwise around the point 37 fixed to the housing.
- the ring slide 19 on the pump piston 11 is adjusted in the direction of the excess or shortage of the fuel delivery quantity delivered during the delivery stroke of the pump piston 11 by a constant amount.
- the adjustment lever 38 alone is effective for damping the jerky vibrations.
- the amount of displacement of the ring slide 19 is determined so that the short-term speed reduction or increase caused by the shortage or surplus largely dampen the jerky vibrations in the partial load range.
- the adjusting lever 29 bears against the full-load stop 36.
- the adjustment of the actuating shaft 141 which still pivots both rocker arms 142 and 143 in the same direction by the same amount when the anti-jerk signal occurs, causes the same pivoting of the adjusting lever 38 in the same way as in the part-load range and additionally a pivoting of the adjusting lever 29 about its axis 30 on the adjusting lever 38.
- the pivoting movement of the adjusting lever 38 and adjusting lever 29 add up in their effect on the ring slide 19, so that it is shifted by a larger amount than in the partial load range and thereby reduces or increases the basic setting of the fuel delivery quantity by a larger amount.
- the stepper motor always executes the same number of steps in the full-load and in the partial-load range when an anti-jerk signal occurs, so that the pivoting movement of the rocker arms 142 and 143 are the same in the full-load and partial-load range.
- the full-load stop 36 is controlled via the stepping motor 140 in its position in the pivoting path of the adjusting lever 29 as a function of boost pressure.
- an input variable p L characterizing the boost pressure is also supplied to the control unit.
- the control unit With this input variable and the speed signal n, the control unit generates a manipulated variable for the stepper motor 140 in such a way that the full load quantity is reduced by the full load stop 36 in the lower speed range from a certain selectable boost pressure.
- the amount of fuel is thus adapted to the lower air filling of the cylinders of the internal combustion engine in the lower speed range.
- control unit 144 For the boost pressure-dependent full-load control and for bucking damping, this can be done same signal box, consisting of control unit 144 and stepper motor 140, can be used. Since the control unit 144 is generally designed as a microprocessor, only different algorithms need to be implemented in the microprocessor for the two actuating processes in order to obtain the different manipulated variables for the stepper motor 140.
- the rocker arm 143 can be omitted. Only the rocker arm 142 is actuated by the stepper motor 140 for damping the bucking.
- the control of the rocker arm 142 for the purpose of damping bucking can also be dispensed with in a simplified embodiment.
- bucking damping is achieved over the entire load range, but with the disadvantage that the bucking vibrations are damped uniformly in the entire load range with a constant number of steps of the stepping motor 140. Since the jerky vibrations in the partial-load range are lower than in the full-load range, the jerky vibrations remain noticeable in the full-load range - even if they are significantly reduced.
- a sensor can be arranged on the - if necessary on the fixed - full load stop 36 which senses the contact of the adjusting lever 29 on the full load stop 36.
- the sensor signal is fed to the control device 144 and influences it in such a way that when the sensor signal characterizing the full load is present, the anti-jerk signal output to the stepper motor 140 is increased such that the stepper motor executes a larger number of steps. This will result in a full load Compared to the partial load range, greater pivoting of the setting lever 38 is triggered and thus brings about a greater reduction in volume. With correct coordination, the jerky vibrations in the full load range are completely suppressed.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe zur Versorgung der Brennräume von für Fahrzeugantriebe vorgesehenen Brennkraftmaschinen gemäß dem Hauptpatent (Patentanmeldung P 36 05 824. ).
- Wie im Hauptpatent beschrieben, wird zur Dämpfung von Ruckelschwingungen eine Kraftstoffmengenkorrektur durch direkte Einwirkung auf die Grundeinstellung des Kraftstoffördermengenverstellgliedes erzielt, welche ihrerseits durch die momentan vorliegenden Betriebsparameter der Brennkraftmaschine bestimmt ist. Die Grundeinstellung wird dabei bei Ruckelschwingungen in Richtung größerer Drehzahl in Richtung kleinerer Fördermenge und bei Ruckelschwingungen in Richtung kleinerer Drehzahl in Richtung größerer Fördermenge verändert.
- Die weitere Ausgestaltung der Kraftstoffeinspritzpumpe nach dem Hauptpatent gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß in einfacher Weise einerseits das Antiruckelsignal gewonnen und andererseits auf die Grundeinstellung des Kraftstoffördermengenverstellgliedes eingewirkt wird. Bei Kraftstoffeinspritzpumpen mit ladedruckabhängigem Vollastanschlag (LDA) für Auflademotoren (DE-OS 32 43 349) ist ein solcher Schrittmotor mit Steuergerät bereits vorhanden. Hier werden dem Steuergerät Drehzahl und Ladedruck zugeführt, das daraus ein Steuersignal für den Schrittmotor generiert, der wiederum im unteren Drehzahlbereich von einem bestimmten Ladedruck an auf das Steuersignal hin die vollastmenge verringert. Bei solchen Kraftstoffeinspritzpumpen ist ohne mechanischen Zusatzaufwand eine Ruckeldämpfung möglich, wenn man sich dabei auf den Vollastbereich beschränkt, in dem die Ruckelschwingungen am auffälligsten auftreten. Hier ist nurmehr aus den dem Steuergerät zugeführten Drehzahlsignal infolge der Ruckelschwingungen überlagerten Signalschwingung elektrisch das Antiruckelsignal abzuleiten, das dem Schrittmotor zugeführt wird und entweder eine konstante oder von der Amplitude des Antiruckelsignals abhängige Schrittzahl des Schrittmotors auslöst, der entsprechend den Vollastanschlag verschiebt und dadurch über den Verstellhebel je nach Vorzeichen des Antiruckelsignals eine Korrektur der Vollast-Grundeinstellung des Fördermengenverstellgliedes in Richtung kleinerer oder größerer Kraftstoffördermenge bewirkt. Die Gewinnung des Antiruckelsignals läßt sich in dem als Mikroprozessor ausgebildeten Steuergerät durch Implementierung eines entsprechenden einfachen Algorithmus mit geringstem Aufwand realisieren.
- Will man die Ruckelschwingungen auch im Teillastbereich dämpfen, so arbeitet der Schrittmotor gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung auf einen drehbar gelagerten Einstellhebel auf dessen einem Hebelarm der Verstellhebel für das Fördermengenverstellglied gelagert ist. In diesem Fall kann jede vom Verstellhebel bewirkte Grundeinstellung der Kraftstoffördermenge über den gesamten Regelbereich durch Verschwenken des Einstellhebels korrigiert werden.
- Die Korrektur der Grundeinstellung der Kraftstoffördermenge um einen konstanten Betrag muß dabei an den im Teillastbereich auftretenden Ruckelschwingungen so angepaßt werden, daß diese weitgehend eliminiert werden. Da Ruckelschwingungen im Vollastbereich mit größerer Amplitude auftreten, bleiben sie hier, wenn auch merklich gedämpft, doch noch sp ürbar. Hier empfiehlt es sich, nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung den Schrittmotor gleichzeitig auf den Vollastanschlag und auf den Einstellhebel mit gleich großen Verstellraten einwirken zu lassen. Im Teillastbereich, wenn der Verstellhebel nicht am Vollastanschlag anliegt, werden die Ruckelschwingungen durch eine konstante, an den Teillastbereich angepaßte Korrektur der Fördermengen-Grundeinstellung gedämpft. Im Vollastbereich, wenn der Verstellhebel am vollastanschlag anliegt, addieren sich die vom Einstellhebel einerseits und vom Vollastanschlag andererseits über den Verstellhebel auf das Fördermengenverstellglied übertragenen Korrekturbewegungen, so daß die Fördermengenkorrektur bei konstanter Schrittzahl des Schrittmotors im Vollastbereich größer ist.
- Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzpumpe möglich.
- Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im folgenden näher beschrieben. Dabei zeigt die Zeichnung eine schematische, ausschnittweise Darstellung einer Kraftstoffeinspritzpumpe, insoweit dies für das Verständnis der Erfindung erforderlich ist.
- Von der Kraftstoffeinspritzpumpe, die im Hauptpatent ausführlich dargestellt und beschrieben ist, ist hier nur das als Ringschieber 19 ausgebildete, auf dem Pumpenkolben 11 verschiebbare Kraftstoffördermengenverstellglied und die Kraftstoffmengensteuereinrichtung 20, auch Drehzahlregler genannt, zum Verschieben des Ringschiebers 19 dargestellt. nie Stellung des Ringschiebers 19 bestimmt die pro Förderhub des Pumpenkolbens 11 zu den Einspritzdüsen geförderte Kraftstoffördermenge und wird in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, wie Last und Drehzahl, eingestellt. Diese von den Betriebsparametern abhängige Stellung des Ringschiebers 19 wird als Grundeinstellung der Fördermenge oder des Fördermengenverstellgliedes bezeichnet. Diese wird solange beibehalten, wie sich die Betriebsparameter nicht ändern. Jeder Parameterpaarung ist damit eine bestimmte Grundeinstellung zugeordnet.
- Wie im Hauptpatent beschrieben, besteht die Steuereinrichtung 20 aus dem Verstellhebel 29, der um die Achse 30 schwenkbar ist und mit dem Ende seines einen Hebelarms an dem Ringschieber 19 angreift, aus der am anderen Hebelarm des Verstellhebels 29 angreifenden Regelfeder 32 und aus dem Fliehkraftdrehzalgeber 33, der der Regelfeder 32 entgegenwirkt. Der Fliehkraftdrehzahlgeber 33 wird synchron zur Antriebsdrehzahl der Einspritzpumpe angetrieben und ist bestrebt, entgegen der Kraft der Regelfeder 32 den Ringschieber 19 in Richtung geringerer Kraftstoffördermenge zu verschieben. Dies tritt regelmäßig im Abregelfall auf. nie Regelfeder 32 wird in bekannter Weise willkürlich vom Betreiber der Brennkraftmaschine entsprechend der Drehzahl bei gegebener Last vorgespannt. Im Abregelfall wird die Kraft der Regelfeder 32 durch den Fliehkraftdrehzahlgeber 33 überwunden. Für die Einstellung der maximalen Kraftstoffördermenge ist der vollastanschlag 36 vorgesehen, an welchem sich der Verstellhebel 29 bei maximaler Vorspannung der Regelfeder 32 anlegt. Der vollastanschlag 36 legt damit die maximale Verschiebung des Ringschiebers 19 auf den Pumpenkolben 11 in Richtung größter Kraftstoffördermenge fest und wird bei sog. Auflademotoren abhängig von Drehzahlbereich und Ladedruck verschoben.
- Wie bereits im Hauptpatent beschrieben, sitzt die Achse 30 des Verstellhebels 29 auf dem einen Arm eines zweiarmigen Einstellhebels 38, der um einen gehäusefesten Punkt 37 schwenkbar ist. Durch Schwenken des Einstellhebels 38 wird die Achse 30 des Verstellhebels 29 verschwenkt und damit über den Verstellhebel 29 eine Verschiebung des Ringschiebers 19 bewirkt.
- Zur Dämpfung von Ruckelschwingungen, die z.B. durch Drehzahländerungen oder Relativbewegungen zwischen Brennkraftmaschine und Karosserie entstehen, ist ein elektrischer Schrittmotor 140 vorgesehen, der über eine Stellwelle 141 synchron einen ersten Kipphebel 142 und einen zweiten Kipphebel 143 verstellt. Die Stellwelle 141 greift dabei an dem einen Hebelarm der zweiarmigen Kipphebel 142 und 143 an. Am anderen Ende des Kipphebels 142 ist der Vollastanschlag 36 angeordnet, während das Ende des zweiten Kipphebels 143 an dem Einstellhebel 38 angelenkt ist. Der Schrittmotor 140 wird von einem Steuergerät 144 gesteuert, dem als Eingangsgröße zumindest die Drehzahl n der Brennkraftmaschine zugeführt ist. Bei Auftreten von Ruckelschwingungen enthält das dem Steuergerät 144 zugeführte Drehzahlsignal einen Wechselanteil, aus dem das Steuergerät 144 mittels eines Algorithmus ein sog. Antiruckelsignal generiert und dem Schrittmotor 140 zuführt, der sich um eine konstante Schrittzahl dreht und dadurch die Kipphebel 142 und 143 gleichsinnig um einen konstanten Betrag verschwenkt. Je nach Vorzeichen des Antiruckelsignals werden dabei die Kipphebel 142 im bzw. entgegen Uhrzeigersinn verschwenkt, und zwar im Uhrzeigersinn, wenn das Antiruckelsignal von einer Drehzahlschwingung in Richtung kleinerer Drehzahl herrührt, und entgegen Uhrzeigersinn, wenn das Antiruckelsignal von einer Drehzahlschwingung in Richtung größerer Drehzahl herrührt.
- Im Teillastbereich liegt der Verstellhebel 29 nicht an dem Vollastanschlag 36 an. Ein Verschwenken des ersten Kipphebels 142 ist damit wirkungslos. Lediglich das Verschwenken des zweiten Kipphebels 143 bewirkt ein Verschwenken des Einstellhebels 38, so daß die Achse 30 des Verstellhebels 29 entgegen bzw. im Uhrzeigersinn um den gehäusefesten Punkt 37 geschwenkt wird. Dadurch wird der Ringschieber 19 auf dem Pumpenkolben 11 in Richtung Mehr- bzw. Mindermenge der beim Förderhub des Pumpenkolbens 11 geförderten Kraftstoffördermenge um einen konstanten Betrag verstellt. Im Teillastbereich ist also allein der Einstellhebel 38 zur Dämpfung der Ruckelschwingungen wirksam. Der Betrag der Verschiebung des Ringschiebers 19 ist dabei so festgelegt, daß die durch die Minder- bzw. Mehrmenge verursachte kurzzeitige Drehzahlreduzierung bzw. -erhöhung die Ruckelschwingungen im Teillastbereich weitgehend dämpfen.
- Im Vollastbereich liegt der Verstellhebel 29 an dem Vollastanschlag 36 an. Die Verstellung der Stellwelle 141, die nach wie vor beide Kipphebel 142 und 143 gleichsinnig um den gleichen Betrag bei Auftreten des Antiruckelsignals verschwenkt, bewirkt in gleicher Weise wie im Teillastbereich eine gleiche Verschwenkung des Einstellhebels 38 und zusätzlich eine Verschwenkung des Verstellhebels 29 um dessen Achse 30 auf dem Einstellhebel 38. Die Schwenkbewegung von Einstellhebel 38 und Verstellhebel 29 addieren sich in ihrer Wirkung auf den Ringschieber 19, so daß dieser um einen größeren Betrag als im Teillastbereich verschoben wird und dadurch die Grundeinstellung der Kraftstoffördermenge um einen größeren Betrag reduziert bzw. erhöht. Dies ist erwünscht, da die Ruckelschwingungen im Vollastbereich eine größere Amplitude aufweisen als die Ruckelschwingungen im Teillastbereich, so daß auch diese nahezu vollständig gedämpft werden. Der Schrittmotor führt dabei sowohl im Vollast- als auch im Teillastbereich bei Auftreten eines Antiruckelsignals immer die gleiche Schrittzahl aus, so daß die Verschwenkbewegung der Kipphebel 142 und 143 im Vollast- und Teillastbereich gleich groß sind.
- Bei sog. Auflademotoren wird der Vollastanschlag 36 über den Schrittmotor 140 in seiner Position im Schwenkweg des Verstellhebels 29 ladedruckabhängig gesteuert. Hierzu ist dem Steuergerät noch eine den Ladedruck kennzeichnende Eingagsgröße pL zugeführt. Nit dieser Eingangsgröße und dem Drehzahlsignal n generiert das Steuergerät eine Stellgröße für den Schrittmotor 140 in der Weise, daß im unteren Drehzahlbereich von einem bestimmten wählbaren Ladedruck an, die Vollastmenge durch den Vollastanschlag 36 verringert wird. Damit wird die Kraftstoffmenge an die geringere Luftfüllung der zylinder der Brennkraftmaschine im unteren Drehzahlbereich angepaßt. Für die ladedruckabhängige Vollastregelung und für die Ruckeldämpfung kann damit das gleiche Stellwerk, bestehend aus Steuergerät 144 und Schrittmotor 140, verwendet werden. Da das Steuergerät 144 im allgemeinen als Mirkoprozessor ausgebildet ist, brauchen für beide Stellvorgänge nur unterschiedliche Algorithmen zur Gewinnung der verschiedenen Stellgrößen für den Schrittmotor 140 im Mikroprozessor implementiert zu werden.
- Begnügt man sich mit einer Ruckeldämpfung ausschließlich im Vollastbereich, was mitunter sinnvoll ist, da hier die Ruckelschwingungen wesentlich merkbarer sind, so kann der Kipphebel 143 entfallen. Zur Ruckeldämpfung wird lediglich der Kipphebel 142 durch den Schrittmotor 140 angesteuert.
- In gleicher Weise kann auch in einer vereinfachten Ausführungsform auf die Ansteuerung des Kipphebels 142 zum Zwecke der Ruckeldämpfung verzichtet werden. Durch alleinige Ansteuerung des Einstellhebels 38 wird über den gesamten Lastbereich eine Ruckeldämpfung erzielt, allerdings mit dem Nachteil, das bei konstanter Schrittzahl des Schrittmotors 140 die Ruckelschwingungen im gesamten Lastbereich gleichmäßig bedämpft werden. Da die Ruckelschwingungen im Teillastbereich geringer sind als im Vollastbereich, bleiben die Ruckelschwingungen im Vollastbereich - wenn auch wesentlich verringert - merkbar.
- Um auch diese Rest-Ruckelschwingungen zu kompensieren, kann am - ggf. am feststehenden - Vollastanschlag 36 ein Fühler angeordnet werden, der die Anlage des Verstellhebels 29 am Vollastanschlag 36 sensiert. Das Sensorsignal wird dem Steuergrät 144 zugeführt und beeinflußt dieses in der Weise, daß bei Vorliegen des Vollast kennzeichnenden Sensorsignals, das an den Schrittmotor 140 ausgegebene Antiruckelsignal so vergrößert wird, daß der Schrittmotor eine größere Schrittzahl ausführt. Dadurch wird im Vollastbereich eine gegenüber dem Teillastbereich größere Verschwenkung des Einstellhebels 38 ausgelöst und damit eine größere Mengenreduzierung bewirkt. Bei richtiger Abstimmung werden damit auch die Ruckelschwingungen im Vollastbereich vollständig unterdrückt.
Claims (5)
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873721300 DE3721300A1 (de) | 1986-02-22 | 1987-06-27 | Kraftstoffeinspritzpumpe zur versorgung der brennraeume von fuer fahrzeugantriebe vorgesehenen brennkraftmaschinen |
DE3721300 | 1987-06-27 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP0297288A2 true EP0297288A2 (de) | 1989-01-04 |
EP0297288A3 EP0297288A3 (en) | 1989-08-09 |
EP0297288B1 EP0297288B1 (de) | 1991-12-27 |
Family
ID=6330435
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP19880108554 Expired - Lifetime EP0297288B1 (de) | 1987-06-27 | 1988-05-28 | Kraftstoffeinspritzpumpe zur Versorgung der Brennräume von für Fahrzeugantriebe vorgesehenen Brennkraftmaschinen |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0297288B1 (de) |
JP (1) | JPS6429629A (de) |
DE (1) | DE3867149D1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2642115A1 (fr) * | 1989-01-21 | 1990-07-27 | Daimler Benz Ag | Regulateur mecanique de vitesse de rotation, pourvu d'un dispositif compensateur a commande electronique, pour une pompe d'injection-serie de moteurs a combustion interne a auto-allumage et compression d'air |
GB2256012A (en) * | 1991-05-22 | 1992-11-25 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | A fuel injection device for diesel engines |
EP0515816A1 (de) * | 1991-05-27 | 1992-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2110420A (en) * | 1981-12-02 | 1983-06-15 | Bosch Gmbh Robert | Adjusting device for a fuel delivery quantity adjusting member of a fuel injection pump |
DE3243349A1 (de) * | 1982-11-24 | 1984-05-24 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzpumpe |
GB2161216A (en) * | 1984-07-07 | 1986-01-08 | Daimler Benz Ag | Damping longitudinal vibrations of a motor vehicle during driving |
DE3427224A1 (de) * | 1984-07-24 | 1986-01-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum verbessern des laufverhaltens eines mit einer brennkraftmaschine angetriebenen kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug mit brennkraftmaschine |
EP0216111A2 (de) * | 1985-08-27 | 1987-04-01 | Hitachi, Ltd. | Kraftstoffeinspritzsystem und Steuerungsverfahren dafür |
DE3605824A1 (de) * | 1986-02-22 | 1987-08-27 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe zur versorgung der brennraeume von fuer fahrzeugantriebe vorgesehenen brennkraftmaschinen |
-
1988
- 1988-05-28 EP EP19880108554 patent/EP0297288B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-05-28 DE DE8888108554T patent/DE3867149D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-06-22 JP JP63152477A patent/JPS6429629A/ja active Pending
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2110420A (en) * | 1981-12-02 | 1983-06-15 | Bosch Gmbh Robert | Adjusting device for a fuel delivery quantity adjusting member of a fuel injection pump |
DE3243349A1 (de) * | 1982-11-24 | 1984-05-24 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzpumpe |
GB2161216A (en) * | 1984-07-07 | 1986-01-08 | Daimler Benz Ag | Damping longitudinal vibrations of a motor vehicle during driving |
DE3427224A1 (de) * | 1984-07-24 | 1986-01-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum verbessern des laufverhaltens eines mit einer brennkraftmaschine angetriebenen kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug mit brennkraftmaschine |
EP0216111A2 (de) * | 1985-08-27 | 1987-04-01 | Hitachi, Ltd. | Kraftstoffeinspritzsystem und Steuerungsverfahren dafür |
DE3605824A1 (de) * | 1986-02-22 | 1987-08-27 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe zur versorgung der brennraeume von fuer fahrzeugantriebe vorgesehenen brennkraftmaschinen |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2642115A1 (fr) * | 1989-01-21 | 1990-07-27 | Daimler Benz Ag | Regulateur mecanique de vitesse de rotation, pourvu d'un dispositif compensateur a commande electronique, pour une pompe d'injection-serie de moteurs a combustion interne a auto-allumage et compression d'air |
GB2256012A (en) * | 1991-05-22 | 1992-11-25 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | A fuel injection device for diesel engines |
EP0515816A1 (de) * | 1991-05-27 | 1992-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3867149D1 (de) | 1992-02-06 |
JPS6429629A (en) | 1989-01-31 |
EP0297288B1 (de) | 1991-12-27 |
EP0297288A3 (en) | 1989-08-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69416212T2 (de) | Brenngaszufuhrsystem für eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges | |
DE2526148C2 (de) | Regeleinrichtung für die Kraftstoffzufuhr von Einspritzbrennkraftmaschinen | |
DE2900198A1 (de) | Fliehkraftdrehzahlregler fuer einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere leerlauf-enddrehzahlregler fuer fahrzeug-dieselmotoren | |
DE2637520A1 (de) | Regeleinrichtung fuer aufgeladene diesel-einspritzbrennkraftmaschinen | |
EP0297288B1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe zur Versorgung der Brennräume von für Fahrzeugantriebe vorgesehenen Brennkraftmaschinen | |
EP0168613B1 (de) | Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen | |
DE2256209B2 (de) | Drehzahlregler für Brennkraftmaschinen | |
DE2855889A1 (de) | Fliehkraftdrehzahlregler fuer einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere leerlauf-enddrehzahlregler fuer fahrzeugdieselmotoren | |
DE3721300A1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe zur versorgung der brennraeume von fuer fahrzeugantriebe vorgesehenen brennkraftmaschinen | |
DE3242108A1 (de) | Verteilereinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen | |
DE3131131A1 (de) | Drehzahlregler fuer einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere leerlauf-enddrehzahlregler einer einspritzpumpe fuer fahrzeugdieselmotoren | |
EP0515816B1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen | |
EP0166931A2 (de) | Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen | |
DE3320895A1 (de) | Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine | |
EP0328892B1 (de) | Regeleinrichtung für Einspritzpumpen von Diesel-Brennkraftmaschinen, welche die Einspritzmenge ladedruckabhängig anpasst | |
EP0178441B1 (de) | Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen | |
EP0235669B1 (de) | Kraftfahrzeugeinspritzpumpe zur Versorgung der Brennräume von für Fahrzeugantriebe vorgesehenen Brennkraftmaschinen | |
EP0320617A2 (de) | Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen | |
DE3301416A1 (de) | Drehzahlregler einer kraftstoffeinspritzpumpe | |
EP0208898B1 (de) | Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen | |
DE2131283C3 (de) | Drehzahlregler für Brennkraftmaschinen | |
DE3430797A1 (de) | Drehzahlregler fuer kraftstoffeinspritzpumpen | |
DE958704C (de) | Drehzahlregler fuer Einspritzbrennkraftmaschinen | |
EP0316271B1 (de) | Verfahren zum Verändern des Zünddrucks einer selbstzündenden Hubkolben-Brennkraftmaschine und Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens | |
DE3418174A1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A2 Designated state(s): DE FR GB IT |
|
PUAL | Search report despatched |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013 |
|
RHK1 | Main classification (correction) |
Ipc: F02D 41/14 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A3 Designated state(s): DE FR GB IT |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 19900116 |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 19910117 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): DE FR GB IT |
|
ET | Fr: translation filed | ||
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 3867149 Country of ref document: DE Date of ref document: 19920206 |
|
GBT | Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977) | ||
RAP4 | Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred) |
Owner name: ROBERT BOSCH GMBH |
|
ITF | It: translation for a ep patent filed |
Owner name: STUDIO JAUMANN |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
26N | No opposition filed | ||
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Payment date: 19930514 Year of fee payment: 6 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Payment date: 19930526 Year of fee payment: 6 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Payment date: 19930723 Year of fee payment: 6 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Effective date: 19940528 |
|
GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 19940528 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Effective date: 19950131 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Effective date: 19950201 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: ST |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED. Effective date: 20050528 |