EP0045490A2

EP0045490A2 - Vorrichtung zur Erkennung eines funkferngesteuerten Fahrspielzeugs

Info

Publication number: EP0045490A2
Application number: EP81106000A
Authority: EP
Inventors: Hermann Dr. Neuhierl; Horst Konrad
Original assignee: Hesse Kurt
Current assignee: NEUHIERL, HERMANN, DR.(VERSTORBEN)
Priority date: 1980-08-04
Filing date: 1981-07-30
Publication date: 1982-02-10
Also published as: EP0045490A3; DE3029496A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit der ferngesteuerte Fahrspielzeuge identifiziert werden können und mit der es möglich ist, bestimmte Betriebszustände der Fahrspielzeuge abzufragen.

Hierzu ist eine ortsfeste Abfrageeinrichtung vorgesehen, über die oder an der die Fahrspielzeuge entlangfahren. Es wird beim Passieren der Abfrageeinrichtung ein fahrzeugtypisches und/oder betriebszustandstypisches Signal abgegeben bzw. aufgenommen. Es werden verschiedene Möglichkeinten für die Identifizierung wie für die Anzeige der Betriebszustände angegeben.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Identifizierung eines funkferngesteuerten Fahrspielzeugs, wie sie im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher angegeben ist.
Funkferngesteuerte Fahrspielzeuge wurden in letzter Zeit in zunehmendem Ausmaß verwendet. Die Fernsteuersysteme wurden immer mehr verbessert, so daß für die maßgebenden Funktionen, insbesondere Lenkung und für die Geschwindigkeit vorwärts und rückwärts, dem Vorbild ähnliche Lenkvorgänge nachvollzogen werden können. Sowohl die Lenkung als auch die Geschwindigkeit ist in vielen Fällen proportional regelbar.
Der Bedienungsvorgang bei solchen Fahrspielzeugen erschöpft sich jedoch im Fahren auf einer freien Fläche oder im Fahren auf einem vorher abgesteckten Parcours. Weitere Möglichkeiten sind bis jetzt nicht gegeben, so daß derartige Fahrspielzeuge langweilig werden können.
Ein großer Nachteil funkferngesteuerter Fahrspielzeuge gegenüber Fahrspielzeugen von Autorennbahnen besteht darin, daß eine automatische Erkennung derselben bis jetzt nicht möglich war.
Bei Autorennbahnen gibt es demgegenüber viele Möglichkeiten, den Spielreiz zu erhöhen. Dazu zählen Rundenzähler auf mechanischer Basis, Rundenzähler auf elektromechanischer oder elektronischer Basis,in der Fahrbahn vorhandene Erschwernisse und Einrichtungen, die bestimmte Fahrbedingungen vorschreiben.
So ist z.B. in der Patentanmeldung 2833159 eine Zähleinrichtung für Autorennbahnen vorgeschlagen worden, durch die eine Vielzahl von Fahrergebnissen festgehalten werden kann. Es handelt sich hierbei um die Rundenzahl, die die beteiligten Fahrzeuge absolviert haben. Die Rundenzahl kann vorgegeben werden, so daß das Gerät nach Erreichen der Rundenzahl die gesamte Anlage abschaltet. Es kann ein Zeitrennen durchgeführt werden, wobei nach Ablauf der Zeit die Anlage abgeschaltet wird. Es ist immer feststellbar, welches der beteiligten Fahrzeuge sich an erster oder zweiter Stelle plaziert hat. Die Anwendung ist nicht nur für zwei, sondern auch für drei oder vier Fahrzeuge möglich . Es wird auch ein Festhalten der kleinsten Rundenzeit ermöglicht, so daß jeweils feststellbar ist, welches Fahrzeug einen Rundenrekord aufgestellt hat. Weiterhin ist es möglich, die Geschwindigkeit und die maximale Geschwindigkeit der verschiedenen Fahrzeuge abzulesen.
In der Patentanmeldung 2939703 wird ein Gerät vorgeschlagen, bei dem bestimmte Fahrbedingungen vorgeschrieben werden. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Überholverbote. Die Einhaltung der Fahrvorschriften wird vom Gerät überwacht, wobei im Übertretungsfalle über eine Registriereinrichtung Strafpunkte festgehalten werden.
Für funkferngesteuerte Fahrspielzeuge, die unabhängig von einer besonderen, vorgefertigten Rennbahn frei fahren können, z.B. auch auf Plätzen und Wegen, gibt es solche Geräte zur automatischen Erkennung nicht. Dabei wäre es wünschenswert, auch bei einem frei angelegten Parcours mit funkferngesteuerten Fahrspielzeugen Wettrennen oder Geschicklichkeitswettbewerbe fahren zu können, zumal bei bahnunabhängigen Fahrspielzeugen das Spiel der Wirklichkeit sehr nahe kommt, sodaß der S^pielvert entsprechend erhöht ist.
Aufgabe der Erfindung ist dementsprechend, eine Vorrichtung zur Identifizierung eines funkferngesteuerten Fahrspielzeugs und/oder zur Erkennung von Fahrzuständen anzugeben, die leicht und ohne Mühe auf verschiedenem Untergrund wie z.B. Teppichboden, Pflaster oder Gras einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird mit einer im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Vorrichtung gelöst, die erfindungsgemäß nach der im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Weise ausgestattet ist.
Der Spielreiz bei funkferngesteuerten.Fahrspielzeugen wird damit erhöht, da zusätzlich zur Möglichkeit einer bahnunabhängigen Fahrt auch die bei Autorennbahnen bekannten Spielmöglichkeiten mit allen Möglichkeiten der Erfassung gegeben sind. Darüberhinaus können die erfindungsgemäß ausgestatteten funkferngesteuerten Fahrspielzeuge nicht nur freifahrend, sondern auch auf vorgegebenen Bahnen eingesetzt werden.
Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erkennung der Fahrspielzeuge und ihrer Betriebszustände erlaubt insbesondere eine Erweiterung des bisher möglichen Repertoirs an Spielregeln, was im folgenden kurz erläutert werden soll.
In einer besonderen Ausführungsart wird ein Erkennungsstreifen verwendet, der aus einem isolierendem Trägermaterial, beispielsweise Kunststoffolie, besteht, wobei auf dieses Trägermaterial beidseitig Metallfolie an bestimmten Stellen aufrretallisiert ist. Es können auf der Außenseite Segmente vorgesehen werden, die an eine Stromführung angeschlossen werden, die im Inneren eines Fara- day'schen Käfigs nach außen geführt werden. Die Stromführungen können bereits im Faraday'schen Käfig zusammengefaßt werden oder auch außerhalb desselben. In diesem Fall ist lediglich eine Registrierung beim Überfahren eines bestimmten Fahrzeugs möglich.
Ein wesentlicher Vorteil eines Erkennungsstreifens, der auf flexiblem Material, z.B. einer dünnen folie aufgebaut ist, besteht darin, daß er mit seiner Form an das Gelände anpaßbar ist, so kann er z.B. ohne Schwierigkeit auf welligem Untergrund oder in Mulden gelegt werden. Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn nach der jeweiligen Spielregel besondere Geländeformationen durchfahren werden müssen.
Die Stromführungen der einzelnen Segmente oder bestimmter Segmentgruppen können jedoch auch .getrennt ausgewertet werden. Dies ermöglicht das automatische Einhalten folgender Spielregel:

Beispielsweise wird der mittlere Bereich des Erkennungsstreifens als zu durchfahrende Engstelle festgelegt. Beim Überqueren dieses Bereiches werden die entsprechenden Stromführungen nicht an eine Registriereinrichtung für Strafpunkte angeschlossen. Das Fahrzeug erhält jedoch Strafpunkte, wenn es den Erkennungsstreifen im größeren Abstand von der festgelegten Engstelle befährt. Die Zahl der_°Straf^punkte kann mit zunehmendem Abstand von der Engstelle erhöht werden.

Es ist auch die umgekehrte Festlegung der Spielregel möglich. Ein Mittelbereich des Erkennungsstreifens wird beispielsweise wie bei einer Zielscheibe als Mittelpunkt festgelegt. Dort gibt es eine maximale Zahl von Gutpunkten. Die Anzahl der Gutpunkte wird für die von diesem Mittelbereich nach außen folgende Bereiche entsprechend verkleinert.
Die Herstellung des vorgeschriebenen Erkennungsstreifens ist sehr einfach und wirtschaftlich möglich. Die zum Einsatz kommende Trägerfolie, die auf beiden Seiten entsprechend mit Metallfolie beschichtet wird, wird durch zwei Falten so übereinander gelegt, daß ein Innenraum als Faraday'scher Käfig entsteht, während oben der zu befahrende Teil mit Segmenten ausgestattet ist. Die Stromverbindung der Segmente mit den Stromführungen im Innenbereich des Faraday'schen Käfigs kann durch Einsetzen von Ösen oder durch eine Lötverbindung oder sonst wie hergestellt werden.
Die vorliegende Erkennung wird vorzugsweise eingesetzt, um das überfahren eines Fahrzeugs festzustellen und das Fahrzeug zu "erkennen". Auf diesem Weg ist es möglich, einen Rundenzähler anzusteuern. Auch eine Zähleinrichtung nach Patentanmeldung 2833159 ist verwendbar, so daß im vorliegenden Fall alle mit diesem Gerät bei Autorennbahnen vorhandenen Möglichkeiten auch bei funkferngesteuerten Fahrzeugen vorliegen.
Im Rahmen einer anderen Erkennung ist es auch möglich, das Fahrzeug selbst zu erkennen und gleichzeitig die Geschwindigkeit zu bestimmen, mit der das Fahrzeug den Erkennungsstreifen überfährt. Dies wird gegeben durch das Vorsehen von wenigstens zwei Punkten am Fahrzeug, die auf den Erkennungsstreifen einwirken. Durch die Messung der Zeit, die zwischen den beiden Impulsen verstreicht, kann gleichzeitig die Geschwindigkeit bestimmt werden.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann auch dadurch ermittelt werden, indem an der Antriebsachse oder auch am Getriebe ein Generator angeordnet wird, der eine der Umdrehungszahl entsprechende Frequenz erzeugt. Dieses frequente Signal kann von der Abfrageeinrichtung aufgenommen und in der Auswertungsschaltung in eine Geschwindigkeitsanzeige umgesetzt werden.
Es ist auch möglich, am Fahrzeug drei Punkte vorzusehen, von denen die für die Erkennung notwendige Aktivität ausgeht. Im einfachsten Fall handelt es sich hierbei um ein Dreieck. Der erste Punkt ergibt den ersten Impuls, während die nun folgenden beiden Punkte zwei weitere Impulse ergeben. Je nach Abstand der beiden Punkte und je nach dem Winkel, mit dem das Fahrzeug den Erkennun^gs-streifen befährt. wird nun ein bestimmtes Zeitmuster ^ge-geben, das auch die Möglichkeit schafft, den Winkel, mit dem das Fahrzeug den Erkennungsstreifen befährt, zu bestimmen. Hierdurch ergeben sich weitere Spielmö^g- lichkeiten. Es kann beispielsweise vorgeschrieben werden, daß das Fahrzeug auf einen hinter dem Erkennungsstreifen liegenden Punkt zufährt.
Wenn dies der Fall ist, so würde das Fahrzeug, wenn es beim überfahren des Erkennun^gsstreifens einen Schuß abfeuern würde, das Ziel treffen. Es ist möglich, diesen Gesichtspunkt auszuwerten und bei einwandfreier Lösung der Aufgabe Gutpunkte zu verteilen, die nach Fahrzeugen getrennt von Zählern registriert werden. Der Spielvorgang kann dann als Gan^gsterjagd, als Kriegsspiel oder als Manöver von Militärfahrzeugen mit Zielschießen bezeichnet werden.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, im Rahmen des Erkennungsstreifens nicht nur festzuhalten, daß ein bestimmtes Fahrzeug diesen befährt. Über ein oder mehrere zusätzliche Merkmale, beispielweise weitere Lampen am Fahrzeugboden, kann ein bestimmter Fahrzustand erkannt werden. Hierbei handelt es sich um einen Aus- und Einvorgang, beispielsweise Ein- oder Ausschalten der Lamten, Einschalten einer Hupe an einer bestimmten Stelle.
Bei Fahrzeugen mit weiteren Funktionen, beispielsweise Baufahrzeugen oder Militärfahrzeugen, können weitere Vorgänge kontrolliert.werden, beispielsweise Einrichtung der Kanone auf der rechten oder linken Seite, Einrichtung eines Auslösers auf der rechten oder linken Seite usw. Es wird stets die Einhaltung einer bestimmten Fahrvorschrift, beispielsweise mit oder ohne Licht, überwacht werden und dem Fahrer ein Gutpunkt oder ein Strafpunkt gegeben werden, der die vorliegende Bedingung erfüllt oder nicht er.füllt.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele beschrieben und näher erläutert.
Es zeigen:

die Fig. 1 bis 3 einen folienartig ausgebildeten Kontaktstreifen zur Aufnahme von Signalen
Fig. 4 ein Fahrspielzeug mit einem Schleifkontakt als Signalgeber
Fig. 5 eine Abfrageeinrichtung mit Auswertungsschaltung,
Fig. 6 eine weitere Abfrageeinrichtung
Fig. 7 und 8 eine Fahrspielzeug mit induktiv wirkendem Signalgeber
Fig. 9 eine Abfrageeinrichtung für induktiv wirkende Signalgeber
Fig. 10 einen von außen schaltbaren Signalgeber
Fig. 11 eine Abfrageeinrichtung mit Auswertungsschaltung
Fig. 12 und 13 Signalgeber für eine Abfrageeinrichtung nach Fig. 11
Fig. 14 und 15 weitere Abfrageeinrichtungen mit Auswertungsschaltung
Fig. 16 bis 18 Einzelheiten einer Auswertungsschaltung
Fig. 19 die Signalfolge in einer Auswertungsschaltung nach Fig. 16
Fig. 20 ein Fahrzeug mit 3 Signalgebern
Fig. 21 eine Anordnung zur Erkennung der Fahrtrichtung
Fig. 22 ein Fahrzeug mit einem Signalreflektor
Fig. 23 eine weitere Abfrageeinrichtung mit einem Fahrspielzeug
Fig. 24 und 25 eine Ausführungsart der Einrichtung nach Fig. 23
Fig. 26 bis 29 eine weitere Anordnung zur Identifizierung von Fahrzeugen
Fig. 30 bis 32 eine Abfrageeinrichtung mit Solarelementen und ein entsprechend ausgebildetes Fahrspielzeug
Fig. 33 . eine optische Erkennungsvorrichtung
Fig. 34 bis 37 Anordnung zur Anzeige und Erfassung von Betriebszuständen eines Fahrspielzeugs

In den _Fig. 1, 2 und 3 wird ein Erkennungsstreifen dargestellt. Er besteht aus einer Tränerfolie 4, auf der beidseitig eine Metallisierung aufgebracht ist. Auf der ersten Seite 41 der Trägerfolie 4 sind aus der Metallisierung einzelne Kontaktsegmente 31 in einem ersten Abschnitt 43 gebildet, in einem benachbarten Abschnitt 44 Anschlußbahnen 46 für diese Kontaktsegmente 31, während der dritte Abschnitt 45 metallfrei ist. Die zweite Seite 42 der Trägerfolie 4 ist ganzflächig mit einer Metallschicht 421 bedeckt mit Ausnahme von ösenförmigen Aussparungen 47 im Bereich der Leiterbahnenden 49 (vgl. Fig. 3).
In Fig. 1 sind die Kontaktsegmente 31 aus elektrisch leitendem Material auf der Folie aufgebracht. Auf der gleichen Seite befinden sich noch Leiterbahnen 46, die ebenfalls aus einer Metallschicht aufgebaut sind. An einem Ende 49 der Leiterbahnen 46 gehen dieselben in ösenförmige Einfassungen 491 über. In der Mitte der ösenförmigen Einfassung 491 ist die Folie 4 mit einer Bohrung versehen. Das andere Ende der Leiterbahn 46 ist als Steckanschluß 48 aufgebaut, daß dort ein Leiterplatten-Randstecker eingeschoben werden. kann, damit die Impulse weitergeleitet werden können. Der Erkennungsstreifen aus Papier oder Trägerfolie 4 wird nun durch die Falte 405 - 406 übereinander gelegt.
Auf der anderen Seite ist der Erkennungsstreifen gemäß Abbildung 1 ganz mit elektrisch leitendem Material bedeckt. Die ösenförmigen Einfassungen 491 sind erkennbar. Um diese herum befindet sich auf der zweiten Seite der Folie in dem leitenden Material 421 eine ösenförmige Aussparung 47. Die in den Kontaktsegmenten 31 vorhandenen Bohrungen 411 sind auf der Seite gemäß Abbildung 1 ebenfalls mit ösenförmigen Aussparungen 412 versehen. Durch die Falten 405 - 406 werden nun die drei Teile des Erkennungsstreifens 43, 44, 45 übereinander gebracht.
Die Elektrische Verbindung von den auf der Oberseite befindlichen Kontaktsegmenten 31 zu den Stromführungen ' wird durch Einsetzen 73 von Nieten 422 oder einer anderen leitenden Verbindung hergestellt.
Die Niete kann auch so ausgebildet sein, daß sie an der Ober- und Unterseite elektrisch leitend ist, jedoch nicht an der Seitenflanke. Beispielsweise kann über eine aus Metall hergestellte Öse eine Hülse aus nicht leitendem Material aufgeschoben werden. Dann wird der Metallbelag im Bereich des Kontaktsegments 31 mit der ösenförmigen Einfassung 491, die mit einer Stromführung 46 verbunden ist, verbunden, ohne daß eine elektrisch leitende Verbindung mit der Metallbeschichtung auf der Seite gemäß Abbildung 1 hergestellt wird. Die ösenförmige Aussparung 47 a.412 kann so weggelassen werden.
Abbildung 2 zeigt den Erkennungsstreifen in lose zusammengelegter Form durch (nicht dargestellte) Stifte verbunden. An den Seiten kann eine Verbindung der einzel-. nen Teile 43, 44, 45 durch einen Streifen oder durch Verschweißen hergestellt sein.
Um zu erkennen, daß ein Fahrzeug über den Kontaktierungsstreifen gefahren ist, muß entweder vom Fahrzeug aus eine Information auf die Kontaktfläche 31 übertragen werden, oder das Fahrzeug schließt mittels eines entsprechend breiten Schleifers 21 zwei benachbarte Kontaktflächen 31 kurz. Im ersteren Fall (Abb. 4) genügt es, den Schleifer 21 einfach mit dem Fahrmotoranschluß zu verbinden. Bei verschieden breitem Schleifer 21 geraten die Motorstörimpulse an eine verschiedene Anzahl von Kontaktsegmenten 31, was zur Identifizierung des Fahrzeugs geeignet ist (dazu weiter unten). An die Kontaktsegmente 31 ist dann über den LeiterpJattenrand- stecker 48 lediglich eine entsprechende Anzahl Wechselspannungsverstärker mit nachfolgender Gleichrichtung zu schalten.
Sobald das Fahrzeug mit dem Schleifer 21 die Kontaktfläche 31 berührt, gelangen Motorstörimpulse an den entsprechenden Wechselspannungsverstärker, werden hier verstärkt und am Schluß so gleichgerichtet und integriert, daß ein Impuls für die weitere Auswertung (z.B. Punkte) abgenommen werden kann.
In dem in Fig. 5 dargestellten Falle sind die Kontaktsegmente 31 mit Spannungsteilerwiderständen 34 verbunden. Parallel zu den Spannungsteilerwiderständen 34 liegen z.B. Differenzverstärker 39, die dann einen Ausgangsimpuls liefern, wenn durch den Schleifer 21 des Fahrzeugs zwei benachbarte Kontaktsegmente 31 miteinander kurzgeschlossen werden. Um ein Kurzschließen zweier'benachbarter Kontaktflächen durch den Schleifer 21 sicherzustellen, sind die Kontaktsegmente 31 rautenförmig ausgebildet (vgl. _Fig. 5).
Eine weitere Möglichkeit zur Identifizierung eines Fahrspielzeugs besteht darin, daß die Oszillatorfrequenz der Fernsteuerung des jeweiligen Fahrspielzeugs auf eine Kontaktbürste o.ä. geqeben wird und bei Überfahren einer Kontaktfläche 31 an diese übertragen wird. Zwischen der Kontaktfläche 31 und Erdpotential oder einem die Kontaktfläche 31 umgebenden Rahmen 301 fällt dann ein Signal an, das in einem selektiven Detektor 76 aufqenommen und weiterverarbeitet wird (vgl. Fig. 6). Die Oszillatorfrequenzkann z.B. dadurch an die Kontaktbürste gegeben werden, daß zwischen der Empfangsantenne des Fahrspielzeugs und der Kontaktbürste ein aktives Filter geschaltet ist, welches die fahrzeugtypische Oszillatorfrequenzaus dem Antennensignal ausfiltert, verstärkt und an die Kontaktbürste weiterleitet. Dieses Filter stellt dann den Generator für die fahrzeugtypische Frequenz dar.
Jedem im Fahrbetrieb beteiligten Fahrzeug ist ein. Empfangskanal zugeordnet, so daß beim Überfahren der Fläche am Ausgang des mehrkanaligen Empfängers ein Impuls zur weiteren Verarbeitung wie z.B. Rundenzahlen, .Geschwindigkeitsmessung, Zuteilung von Strafpunkten usw. abgenommen werden kann.
Der umgebende Rahmen 301 dient gleichzeitig zur Abschirmung der Kontaktfläche 31 von Fremdsignalen.
Werden zur Erkennung des Fahrzeugs typische frequente elektromagnetische Signale eingesetzt, die in dem Fahrzeug selbst erzeugt oder (selektiv) verstärkt werden, so ist auch eine kontaktfreie Erkennung möglich. Hierzu wird das im Generator 72 erzeugte Signal auf eine am Fahrzeugboden angebrachte Spule 73 gegeben (Fig. 7. DieAbfrageeinrichtung weist eine Empfangsspule 71 auf, die das Signal bei überfahren des Fahrzeugs empfängt und an die Auswertungsschaltung weitergibt. Diese Empfangsspule 71 kann ebenfalls als schichtförmige Leiterbahn auf einer Trägerfolie ausgebildet sein. Die Auswertungsschaltung ist entsprechend der zu Fig. 6 bereits beschriebenen Schaltung aufgebaut.
überfährt ein Fahrzeug die Induktionsschleife , so erzeugt dieses in ihr eine Spannung mit der fahrzeugeigenen Frequenz. Diese wird im mehrkanaligem Empfangsteil 76 wieder selektiv verstärkt, gleichgerichtet und nochmals verstärkt und am Ausgang steht wieder ein dem entsprechenden Fahrzeug zugeordneter Impuls.
Umgekehrt ist auch möglich, die in der Fahrbahn befindliche Spule 71 als Induktionsspule zu betreiben und mit einem Sendesignal zu beaufschlagen. Im Fahrzeug ist am Boden ein Resonanzkreis mit fahrzeugtypischer Resonanzfrequenz eingebaut, d.h. der Oszillator in Fig. 7 ist durch eine Reaktanz 75 ersetzt und der Oszillator ist an die Spule 71 angeschlossen (Fig. 8).
Fig. 9 zeigt eine solche Erfassung mit Erkennung von Fahrzeugen mittels aktiver Induktionsschleife 71. Diese Induktionsschleife 71 kann auch wieder als dünne Folie mit Cu-Bahnen ausgeführt sein. Das Maß a ist die Fahrbahnbreite. In den Generatoren 721 - 725 werden unterschiedliche Frequenzen erzeugt und beispielsweise über Widerstände gemeinsam der Induktionsschleife 71 zugeführt. Beim Überfahren der Induktionsschleife 71 saugt der Resonanzkreis 76 die Energie mit gleicher Frequenz aus der Induktionsschleife ab. An der Induktionsschleife 71 ist gleichzeitig eine mehrkanalige Detektoreinrichtung 76 angeschlossen. Diese besteht aus selektiven Verstärkern mit anschließender Gleichrichtung und nachgeschaltetem Wechselspannungsverstärker. Befindet sich keineFahrzeug im Bereich der Induktionsschleife, so stehen die einzelnen Spannungen unterschiedlicher Frequenz mit normaler Amplitude an den selektiven Verstärkern und somit auch ein entsprechendes Gleichspannungssignal nach der Gleichrichtung. Überfährt nun ein Fahrzeug die Induktionsschleife, so verringert sich die Amplitude der fahrzeugspezifischen Frequenz, während die Amplituden der anderen Frequenzen unverändert bleiben. Die Gleichspannung nach der Gleichrichtung verringert sich. Diese Gleichspannungsänderung wird so kräftig verstärkt, daß am Ausgang ein für die weitere Auswertung brauchbarer Impuls ansteht. Der Kondensator 77 kann wertmäßig umgeschaltet oder ausgewechselt werden, so daß stets gewährleistet wird, daß die Fahrzeuge unterschiedliche Resonanzfrequenzen aufweisen.
Bei den Ausführungsformen, bei denen mittels einer oder mehrerer Kontaktbürsten.oder Kontaktschleifern Signale auf einen Kontaktstreifen übertragen oder Kontakte überbrückt werden sollen, ist es zu Verringerung des Verschleißes vorteilhaft, die Kontaktbürsten oder Kontaktschleifer erst in oder unmittelbar vor der Abfrageeinrichtung nach unten in ihre Arbeitsstellung zu bringen. Eine Anordnung, die diesem Zweck genügt, ist in Fig. 10 dargestellt.
Fig. 10 zeigt die Anbringung eines Schleifers 21 unter dem Fahrzeug 1, der nur, wenn er benötigt wird, also an der von den Kontaktsegmenten 31 gebildeten Abtaststelle, Berührung mit dem Untergrund hat. Er kann also während der anderen Fahrzit nicht verschleißen.
Der Schleifer 21 ist hier als voneinander isolierter Doppelkontakt ausgeführt. Mit der Zugfeder 29 wird er normalerweise hochgehalten, so daß keine Bodenberührung stattfindet und er daher nicht verschleißen kann. Im Innern des Doppelkontaktes ist ein Dauermagnet 28 so angebracht, daß er beim Überfahren.der Abtaststelle . nach unten gezogen wird, da die Abtaststelle selbst oder ihre unmittelbare Umgebung weichmagnetisches Material, z.B. Stahlblech, aufweist. Gleichzeitig mit dem Magnet 28 wird auch der Doppelkontakt auf die Abtaststelle gedrückt und somit die am Doppelkontakt anstehende fahrzeugtypische Wechselspannung übertragen. Die Wechselspannung wird im Generator 72 erzeugt. Unmittelbar vor der eigentlichen Abtaststelle ist noch ein Blechstreifen 17 montiert, der dafür sorgt, daß der Magnet 28 den Doppelkontakt'rechtzeitig nach unten zieht, so daß die Kontaktierung an der Abtaststelle sichergestellt ist.
Die Verarbeitung des übertragenen Fahrzeugsignals erfolgt wie bereits beschrieben.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, daß natürlich der Magnet auch in der zu überfahrenden Stelle eingebaut sein und daß an dem Schleifkontakt ein Weicheisenteil angebracht sein kann. Die Wirkungsweise ist die gleiche. Ferner kann statt eines Permanentmagneten ein Elektromagnet eingesetzt werden. Schließlich kann auf die beschriebene Weise auch ein Magnetschalter, z.B. ein Reed-Kontakt, betätigt und auf diese Weise ein Signal erzeugt oder unterbrochen werden.
Im folgenden wird nun eine Anordnung beschrieben, bei der die Erkennung des Fahrzeugs dadurch erfolgt, daß ein Schleifkontakt mit fahrzeugspezifischem Durchmesser oder eine Anzahl aus zwei oder mehreren Kontaktstellen des Fahrzeugs mit fahrzeugtypischem Abstand an einer Anordnung von Kontaktsegmenten eine entsprechende - fahrzeugtypische - Anzahl solcher Kontaktsegmente überbrückt.
Bei allen nach folgenden Beispielen wurde wegen der Übersichtlichkeit von vier zu unterscheidenden Fahrzeugen ausgegangen. Die Lösungen sind jedoch so konzipiert; daß wesentlich mehr Fahrzeuge durch die Erkennung unterschieden werden können.
Bei der Lösung in Fig. 11 besteht die Ziellinie aus zwei parallel verlaufenden Kontaktreihen 32,33. Die linke Kontaktreihe 32 ist über Widerstände 34, die alle den gleichen Wert aufweisen, mit einem Pol einer konstanten Spannungsquelle 36 verbunden. Die rechte Kontaktreihe 33 ist in einzelne Gruppen aufgeteilt. Die einzelnen Kontakte 312 dieser Gruppen sind elektrisch miteinander kurzgeschlossen und werden einzelnen Spitzenspannungsvoltmetern 37 zugeführt. Die Widerstände 35 sind die Meßwiderstände.
An der Unterseite der verschiedenen Fahrzeuge werden Kontaktscheiben 21 mit verschiedenen Durchmessern, angebracht (Fig. 1.2). Werden Kontaktscheiben verwendet, ist es günstig, als Fahrbahnkontakte in der Fahrbahn Kontaktbürsten zu verwenden. Anstelle von Kontaktscheiben können auch einzelne Kontakte 211, 212 angebracht sein, die leitend miteinander verbunden sind (Fig. 13).
Die Durchmesser der Kontaktscheiben sind immer so gewählt, daß z.B. folgende Überbrückungen stattfinden, wenn ein Fahrzeug die Kontaktstelle überfährt.
Das bedeutet, daß je nach dem Fahrzeugtyp eine unterschiedliche Anzahl von Kontakten 311 der linken Reihe 32 mit Kontakten 312 der rechten Reihe 33 verbunden werden. Damit fließt ein Strom mit einer fahrzeugtypischen Größe auf die jeweilige Kontaktgruppe der rechten Reihe 33 und dadurch fällt am Meßwiderstand 35 eine fahrzeugtypische Spannung (Spitzenspannung) ab. Dadurch ergeben sich entsprechende (Spitzen-)Spannungen an den Meßwiderständen 35 nach folgender Formel:
wobei n die Anzahl der überbrückungen bedeutet.
Es ergibt sich also für jedes Fahrzeug ein ganz typischer Spitzenspannungswert an dem Meßwiderstand 35.
Der Spitzenspannungsmesser 37 hat an seinem Ausgang .eine Auswerteschaltung 5, so daß eine bestimmte gemessene Spitzenspannung einen Ausgangsimpuls auf den Ausgangsleitungen A, B, C oder D zur Folge hat.
Da zwei oder mehr Fahrzeuge gleichzeitig die Ziellinie passieren können, werden die rechten Fahrbahnkontakte 312 in Gruppen unterteilt. Dadurch wird vermieden, daß zwei Fahrzeuge gleichzeitig Spannung an ein und denselben Spitzenspannungsmesser 37 legen, was zu einer Fehl-erkennung führen würde..
Fig. 14 zeigt eine recht ähnliche Erkennungsart. Alle Fahrbahnkontakte 31 sind miteinander über Spannungsteilwiderstände 34 verbunden. Am Ende des Spannungsteilers liegt der Meßwiderstand 35 an dem wieder ein Spitzenspannungsmesser 37 angeschlossen ist. Die Fahrzeuge sind ebenfalls wieder durch Kontaktscheiben bzw. Kontaktbürsten verschiedenen Durchmessers unterscheidbar gekennzeichnet (codiert). Je nach Kontaktscheibendurchmesser wird eine entsprechend große Anzahl von Spannungsteilerwiderständen 34 überbrückt. Entsprechend stellt sich eine für das Fahrzeug typische Spannung am Widerstand 35 ein und löst einen zugeordneten Impuls am Ausgang aus.
In dem nachfolgenden Beispiel wurden die Scheibendurchmesser so gewählt, daß
Fahrbahnkontakte überbrückt.
In der Tabelle sind alle Kombinationen aufgeführt, wenn zwei, drei oder vier Fahrzeuge gleichzeitig die Abtastlinie überfahren.
Die Tabelle zeigt, daß bei jeder möglichen Kombination von einzeln oder parallel über die Ziellinie fahrenden Fahrzeugen sich ein anderer Spannungswert am Widerstand 35 einstellt. D.h. umgekehrt: Stellt sich am Widerstand ein bestimmter Spannungswert ein, so kann die Auswerteschaltung 5 nach dem Spitzenspannungsmesser 37 sofort feststellen,'wieviel und welche Fahrzeuge gleichzeitig die Ziellinie überfahren haben und gibt diese Erkenntnis an die Ausgangsleitungen A B C D weiter.
In der Lösung der Abb. 15 werden die gleichen Fahrbahnkontakte 31 wie in Abb. 14 verwendet. Auch hier liegen die.einzelnen Fahrbahnkontakte an Spannungsteilerwiderständen 34. Die Spannung U_const muß so groß sein, daß der Spannungsabfall am Widerstand mindestens 1 V beträgt. An der Diode 38 fallen ca. 0,7 V ab. Dadurch stehen am invertierenden Eingang des nachgeschalteten Differenzverstärkers 39 ca. + 0,3 V.
Werden nun ein Widerstand 34 oder mehrere Widerstände 34 von einem Fahrzeug mit einer entsprechenden Kontaktscheibe oder.mit miteinander verbundenem Kontaktpaar 211, 212 (Fig. 12, 13) überbrückt, fällt an den kurz- . geschlossenen Widerständen 34 keine Spannung mehr ab. invertierenden Am/Eingang des Differenzverstärkers 39 liegt nun eine Spannung von -0.7 V. Sein Ausgang geht auf den Pegel H.
Je nach dem Durchmesser der Kontaktscheiben 21 bzw. dem Abstand der Kontakte 211., 212 ergeben sich somit beim Überfahren der Abtastlinie an den Ausgängen der Differenzverstärker fahrzeugtypische Bitmuster. Es wird nun die Auswertung für einen Beispielsfall beschrieben, bei dem das Fahrzeug A eine Kontaktscheibe mit solchem Durchmesser aufweist,daß-je nach Stellung der Kontaktscheibe zwischen den Fahrbahnkontakten - wenigstens 2 und maximal 3 Fahrbahnkontakte überbrückt werden, sowie ein Fahrzeug B mit einer Kontaktscheibe, bei der wenigstens 4 maximal 5 Fahrbahnkontakte überbrückt werden.
Die nachfolgenden Tabellen zeigen die "Wahrheitstabellen" für die Decodierschaltung 5, wenn 30 Fahrbahnkontakte vorhanden sind. Durch die Miteinbeziehung in die Auswertung, daß die beiden Ausgänge der benachbarten Differenzverstärker auf L-Pegel stehen müssen, können gleichzeitig mehrere Fahrzeuge die Abtastlinie passieren und werden trotzdem sicher erkannt.
Wahrheitstabelle für Fahrzeuge A, wenn 2 Kontakte überbrückt werden.
Wahrheitstabelle für Fahrzeug A, wenn 3 Kontakte berührt werden.
Wahrheitstabelle für Fahrzeuge B, wenn 4 Kontakte berührt werden.
Wahrheitstabelle für Fahrzeuge B, wenn 5 Kontakte berührt werden.
_Fig. 16 und 17 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Decodierschaltung 5 zur Erkennung des Fahrzeugs A, wenn von ihm drei Fahrbahnkontakte überbrückt werden.
Die Decodierschaltung 51 ist so aufgebaut, daß an jeweils benachbarten Eingangsleitern voranstehend aufgeführte Bitmuster abgefragt werden können.
In Fig. 16 erkennt man im oberen Teil einen Schaltungsauszug der internen Verdrahtung für das Bitmuster L H H L, im unteren Teil für das Bitmuster L H L.
In Abb. 17 ist die Auswertung für 4 benachbarte Eingangsleitungen für das Bitmuster L H H L aus Abb. 16 herausgezogen. Die beiden L-Leitungen werden invertiert und gemeinsam mit den beiden H-Leitungen einem NAND-Gatter zugeführt. Dieses Gatter geht nur dann am Ausgang auf L, wenn an seinem Eingang nur H-Signale stehen. Dies ist nur dann der Fall, wenn an den Eingangsleitungen ein L H H L - Signal steht, wie es vom Fahrzeug A verursacht wird. Der Ausgang des NAND-Gatters ist mit dem Eingang eines weiteren NAND-Gatters verbunden. Hier werden alle Ausgangsleitungen der L H H L - Auswertungen zusammengefaßt. Tritt an einer dieser Leitungen L-Signal auf, wird am Ausgang ein H-Signal dem OR-Gatter zugeführt, das wiederum die L H H L und L H L-Auswertung zusammenfaßt und am Ausgang A einen Zählimpuls für Fahrzeug A liefert.
Da beim Einfahren von Fahrzeugen mit größerer Kontaktscheibe ja weniger Kontakte überbrückt werden, als für die richtige Erkennung richtige Anzahl, kann es zu Fehlerkennungen kommen. Deshalb ist der Decodierschaltung eine Schaltung nach Abb. 18 nachgeschaltet. Die Schaltung ist so aufgebaut, daß nur die negative Flanke der Impulse A B C einen Zählimpuls am Ausgang auslöst.
Beispiel 1: Fahrzeug A überfährt die Kontaktlinie
Aus Zeile (1) des Impulsdiagramm Abb. 19 sieht man den zeitlichen Ablauf der Uberbrückungen. D.h., zunächst wird nur 1 Kontakt berührt, dann 2 Kontakte, 3, 2, 1, und nach dem Überfahren O. Der Ausgang A der Decodierschaltung geht von L auf H, wenn 2 bzw. 3 Kontakte überbrückt werden (Zeile 2). Dieser L-H-Sprung verursacht im A-NOR-Gatter keine Reaktion, da der Eingang I ja schon auf H liegt. Erst der H-L-Sprung legt den Eingang I kurzzeitig auf L (Zeile 3). Da gleichzeitig der Eingang II auf L liegt (Zeile 4), gibt es am Ausgang des A-Gatters einen positiven Impuls (Zeile 5).
Beispiel 2: Fahrzeug B überfährt die Kontaktlinie
Zunächst überbrückt beim Einfahren die Kontaktscheibe nur zwei oder drei Kontakte (Zeile 6). Dies wird in der Decodierschaltung 51 als Fahrzeug A erkannt (Zeile 7). Der Ausgang der Decodierschaltung 51 geht von L auf H. Dieser L-H-Sprung verursacht im A-NOR-Gatter 53 keine Reaktion, da der Eingang I ja schon auf H liegt. Werden jetzt von der Kontaktscheibe vier Fahrbahnkontakte überbrückt, liefert die Decodierschaltung H-Signal an die B-Leitung. Da die B-Leitung auch mit dem Eingang II des A-NOR-Gatter 53 verbunden ist, liegt jetzt H-Signal am Eingang II (Zeile 9). Durch die Überbrückung der Kontaktscheibe von vier Kontakten erkennt die Decodierschaltung 51, daß kein A-Fahrzeug mehr kontaktiert. Das A-Signal geht von H auf L und somit auch der Eingang I des A-NOR-Gatters 53 (Zeile 8). Der H-L-Übergang kann den Ausgang des Gatters jedoch nicht auf H setzen, da der Eingang II ja in dieser Zeit auf H liegt.
Am Ausgang des B-NOR-Gatters 53 gibt es einen H-Impuls (Zeile 13), da der Eingang II auf L (Zeile 12) und der Eingang I durch den H-L-Sprung auf der B-Leitung - wenn Fahrzeug B nur noch 3 Kontakte überbrückt - kurzzeitig auf L gesetzt wird (Zeile 11).
Beim Ausfahren würde von der Decodierschaltung noch einmal A erkannt werden, obwohl Fahrzeug B ausfährt.
Hier sorgt die Zeitverzögerungsschaltung 52 in Abb. 16 dafür, daß innerhalb einer bestimmten Zeitspanne am Ausgang nicht zwei kurz hintereinanderfolgende A-Signale weitergegeben werden.
Dieser zusätzliche Schaltungsaufwand ist bei nicht scheibenförmiger Kontaktanordnung, also bei Kontaktpaaren nach Abb. 13 nicht nötig. Bei dieser Lösung darf das Fahrzeug jedoch nicht schräg über die Ziellinie fahren. Es würde sonst ein falscher Kontaktabstand erkannt, bzw. die Kontaktierung ist zeitlich so versetzt, daß keine Überbrückung mehr stattfindet.
Um zu gewährleisten, daß die Fahrzeuge senkrecht die Ziellinie überfahren, können die weiter unten beschriebenen Einfahrtrichter eingesetzt werden.
Will man nicht nur das Fahrzeug erkennen, sondern auch die Geschwindigkeit ermitteln, mit der es über die Ziellinie fährt, bieten sich Lösungen, wie das nachfolgende Beispiel an.
Auf der Unterseite der Fahrzeuge befinden sich entsprechend Fig. 20 drei im Dreieck angeordnete Kontakte (21,22,23) oder statt dessen Reflektoren oder Lichtquellen X, Y und Z. Die Höhe a des Dreiecks ist bei allen Fahrzeugen gleich, während durch die unterschiedliche Größe der Basis b die Unterscheidung der einzelnen Fahrzeuge gemacht wird.
Überfährt nun ein-Fahrzeug die Ziellinie, lassen sich für das Fahrzeug und dessen Geschwindigkeit typische Werte ermitteln.
Der einfachste Fall ist, wenn das Fahrzeug exakt in Fahrbahnrichtung, also unter einem Winkel von α = 90 zur Ziellinie fährt.-Messung der Geschwindigkeit
Es wird die Zeit t_xy bzw. t_xz gemessen, die zwischen der ersten Kontaktgabe (vordere mittlere Kontaktfläche) und dem Überfahren der hinteren Kontaktflächen verstreicht. Da der Abstand a bekannt ist, kann die Geschwindigkeit v berechnet werden:
Dabei ist t _xy = t _xz- wenn das Fahrzeug senkrecht zur Ziellinie fährt.
Die Information, ob es sich um Fahrzeug A, B, C handelt,
wird aus den Abständen C und C , der bei Überfahren von den Signalgebern X, Y und Z beaufschlagten Sensoren oder Signalempfänger (Fig. 21), ermittelt. Die Auswertung stellt diese Abstände durch Kontaktieren der Punkte X, Y und Z mit den Bahnkontakten fest und kann so das Fahrzeug errechnen.
Komplizierter wird es allerdings, wenn der Winkel α nicht mehr 90° beträgt, das Fahrzeug also schräg über die Ziellinie fährt. Abb. 31.
Beispiel:

Fahrzeug A fährt unter 45° über die Ziellinie:
- 1. Impuls von Kontakt X
- 2. Impuls von Kontakt Z
- 3. Impuls von Kontakt Y

Die Zeit t_mist die Zeit, die verstreichen würde, wenn die Kontakte y und z durch einen Kontakt in der Mitte des Fahrzeugs im Abstand a ersetzt werden würden. Somit läßt sich mit dieser Zeit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs errechnen.
Die Auswertung hat nun nach dem überfahren der Ziellinie folgende Werte zur Verfügung:

Abstand a ist vorher eingegeben
Abstand b_yz ist vorher eingegeben
Die Abstände C und C werden beim Uberfahren ermittelt. xy xz

Die Zeiten t und t werden beim Überfahren ermittelt.
Mit diesen Werten können in einem Prozessor also folgende Werte errechnet werden:
Eine weitere Möglichkeit, ein Fahrspielzeug zu identifizieren, besteht darin, an der Fahrzeugunterseite eine oder mehrere Lichtquellen anzubringen, deren Licht beim Überfahren der Abfrageeinrichtung auf dort angeordnete Reflexlichtschranken 6 mit Sensoren 61 wirkt und Signale auslöst.
Alternativ dazu können anstelle von Lichtquellen am Fahrzeug Reflektoren angebracht sein, die Licht, welches von der Abfrageeinrichtung ausgeht, reflektieren und auf Sensoren 61 in der Abfrageeinrichtung lenken.
Wie bei den bereits voran beschriebenen Schleifkontakten kann für jedes Fahrspielzeug die Dimensionierung der Reflektoren oder der gegenseitige Abstand der Reflektoren bzw. Lichtquellen als Charakteristikum gewählt werden, mit dem die Fahrspielzeuge voneinander unterschieden werden.
In der Fig. 22 ist schematisch eine Fahrzeugunterseite dargestellt, an der ein Reflektor angebracht ist. Die fahrzeugtypische Größe ist die Länge 1 des Reflektorstreifens.
In der Abfrageeinrichtung befindet sich in einer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs senkrechten Richtung eine Reihe von lichtempfindlichen Elementen, z.B. Phototransitoren, sowie eine (oder mehrere) zu der Reihe dieser Photoelemente parallel angeordnete Lichtquelle, deren Licht nach oben austritt. Bei Überfahren der Abfrageeinrichtung wird je nach der Größe des Reflektors des Fahrzeugs eine unterschiedliche Zahl von Photoelementen durch das vom Reflektor zurückgeworfene Licht belichtet und es wird ein entsprechendes Signal in der Auswertungsschaltung erzeugt.
Die Fig. 23 zeigt eine weitere Möglichkeit der Fahrzeugerkennung mit optischen Mitteln. Gemäß dem oberen Teil dieser Figur ist an der Fahrzeugunterseite in bestimmtem Abstand von der Mittellinie des Fahrzeugs eine Licht- quelle 65 angebracht. Die Abfrageeinrichtung weist eine Reihe von optischen Sensoren 61 auf. Das Fahrzeug wird mittels eines Einfahrtrichters 9 auf eine Fahrbahn gezwungen, die senkrecht zu dieser Reihe der Sensoren und durch deren Mitte verläuft.
Bei Überfahren der Reihe von Sensoren wirkt die Lichtquelle 65, z.B. eine Leuchtdiode, entsprechend ihrem Abstand von der Fahrzeugmittelinie auf den entsprechenden Sensor 61, wodurch das Fahrzeug identifizierbar wird.
Es ist hervorzuheben, daß bei dieser Anordnung auch mehrere Lichtquellen an der Fahrzeugunterseite angebracht sein können, wie dies in Fig. 23 gestrichelt angedeutet ist.'Zahl und Stellung der eingeschalteten Lichtquellen entsprechen-einem bestimmten Code, mit dem es möglich ist, wesentlich mehr Fahrzeuge zu identifizieren als die Zahl der einzelnen Lichtquellen 65 bzw. der Sensoren 61 beträgt.
Im unteren Teil der Fig. 23 ist eine entsprechende Anordnung dargestellt, bei der jedem Sensor 61 eine Lichtquelle 62 der Abfrageeinrichtung benachbart angeordnet ist. Das Fahrzeug weist an seiner Unterseite einen oder - bei Verwendung eines Code-Systems - auch mehrere Reflektoren auf. Bei überfahren wird Licht aus denjenigen Lichtquellen, über denen sich ein Reflektor 63 des Fahrzeugs.befindet, in dem zugeordneten Sensor 61 gespiegelt (Fig. 24). Statt einzelner Lichtquellen 62 kann auch eine durchgehende, z.B. fadenförmige Lichtquelle parallel zu den Sensoren 61 angeordnet sein.
Wie in der Fig. 23 ferner erkennbar ist, können mehrere solcher, mit Photosensoren ausgestatteter Abfrageeinrichtungen nebeneinander angeordnet sein, damit mehrere Fahrspielzeuge zugleich die Ziellinie passieren können.
Die Lichtquellen im Fahrzeug bzw. in der Abfrageeinrichtung können Glühlampen oder Leuchtdioden sein, die im sichtbaren Lichtbereich oder im Infrarotbereich mit Gleich- oder Wechselspannung betrieben werden.
Fig. 25 zeigt ein Ausführungsbeispiel für diese Erkennungsart, bei dem als Lichtsensoren Phototransitoren und als Lichtquellen Leuchtdioden mit Licht wechselnder Amplitude eingesetzt werden. Die Intensität des Diodenlichtes ist mit der Frequenz f_o moduliert.
Die LC-Kreise 612 am Kollektor der Fototransitoren 61 stellen für Gleichlicht (Tageslicht) praktisch einen Kurzschluß dar, damit der Fototransitor 61 nicht in die Sättigung gelangt, für das Wechsellicht der Dioden 62 jedoch einen sehr hohen Außenwiderstand, da der LC-Kreis 612 dann auf Resonanz ist. Beim Überfahren des entsprechenden Phototransistors 65 wird die am Kollektor stehende Wechselspannung im Verstärker 613 verstärkt und gleichgerichtet.
Mit der Möglichkeit, die Intensität der Lichtquellen des Fahrzeugs zu modulieren, ergibt sich eine weitere Möglichkeit, das Fahrzeug zu identifizieren oder z.B. einen bestimmten Betriebszustand anzuzeigen.
Hierzu wird je nach Fahrzeug oder nach dessen Betriebszustand die Lichtquelle mit einer oder auch mit mehreren Frequenzen moduliert. Das modulierte Licht ist dann der Informationsträger, der von den Lichtsensoren aufgenommen und in einer Decodier- oder Auswertungsschaltung entschlüsselt wird.
Fig. 26 zeigt ergänzend zu den Ausführungsformen der
Fig. 23 - 25 die Möglichkeit, gleichzeitig mit der Identifizierung des Fahrzeugs auch noch dessen Geschwindigkeit im Augenblick des überfahrens der Ziellinie bestimmen zu können. Im Ausführungsbeispiel wurden wieder Einfahrtrichter 9 verwendet. Das ist jedoch nicht nötig, wenn über die ganze Fahrbahnbreite zwei Reihen von, Reflexlichtschranken 6 oder Fotoempfänger 61 verteilt sind.
Eine weitere Möglichkeit zur Identifizierung eines Fahrspielzeugs und zur Bestimmung seiner Geschwindigkeit zeigen die Fig. 26, 27. Auf der Unterseite der Fahrzeuge sind entweder zwei Lichtquellen, z.B. Glühlampen oder LED's 65, 66 oder -analog zu Fig. 25 zwei Reflektoren in einem ganz bestimmten fahrzeugtypischen Abstand b in Fahrtrichtung angebracht. Dieser Abstand ist bei den eingesetzten Fahrzeugen unterschiedlich und für das einzelne Fahrzeug charakteristisch.
In der Fahrbahn befinden sich in Fahrtrichtung hintereinander zwei Photodetektoren 610, 612 mit einem festen Abstand a.
Wie Fig. 26 zeigt, können unter zuhilfenahme von Einfahrtrichtern 9 wiederum mehrere solcher Anordnungen nebeneinander vorhanden sein, um-gleichzeitiges überfahren der Ziellinie von mehreren Fahrzeugen zu ermöglichen.
Bei Überfahren wird durch das von dem Fahrzeug ausgehende Licht in den Sensoren 610, 612 je ein Signal erzeugt. Ist die Intensität des Lichtes nicht gleichmäßig, sondern moduliert, so erhält man ein frequentes Signal, wie dies in Fig. 28 dargestellt ist. Für die Erläuterung, wie die Auswertung erfolgt, wird nun der Abstand der Lichtquellen des Fahrzeugs mit b und der Abstand der Sensoren 610, 612 mit a bezeichnet.
Fig. 28 zeigt, wie die beiden in einem Einfahrtrichter angebrachten Fotoempfänger 610, 612 angeschlossen sind. An Punkt P der Auswertungsschaltung ergibt sich beim Durchfahren der Ziellinie folgendes Diagramm: Mit t wird die Zeit bezeichnet, in der die erste Lichtquelle 65 vom Sensor 610 zum Sensor 612 gelangt, mit T die Zeit, um die die Lichtquelle 66 später als die Lichtquelle 65 über dem Sensor 610 bzw. 612 hinwegfährt.
Man erkennt also, daß das Verhältnis der Zeiten t. zu T und t ' zu T' immer dasselbe ist, unabhängig ob das Fahrzeug schnell oder langsam fährt. Dieses Verhältnis von t./T hängt vom Verhältnis des Abstandes b zu dem Abstand a ab und ist damit fahrzeugtypisch. Dieses Verhältnis kann elektronisch ermittelt werden. Stimmt es mit dem vorher eingegebenen Wert für das Fahrzeug A überein, kann es sich nur um Fahrzeug A handeln. Eine solche Auswertung kann sehr leicht mit einem Mikroprozessor erfolgen.
Z.B. sei für das Fahrzeug A der Abstand b_A= 2a, so ist
für das Fahrzeug B mit b_B = 3a folgt
Es wird nun für die Anordnung nach den Figuren 26 - 28 erläutert, wie die Geschwindigkeitsmessung vorgenommen wird.

Messung der Geschwindigkeit

In der Impulsbreite t steckt gleichzeitig die Information über die gefahrene Geschwindigkeit des Fahrzeuges an der Abtaststelle. Die Impulsbreite t. ist ja die Zeit, die das Fahrzeug benötigt, um vom 1. Fotoempfänger 610 bis zum 2. Sensor 612 zu fahren. Damit ergibt sich die Geschwindigkeit V:
a = Abstand der beiden Fotoempfänger zueinander
Abb. 28 zeigt ein Prinzipschaltbild für die Auswertung. Von dem Fotoempfänger 610 mit dem nachgeschalteten Verstärker 614 wird das Flip-Flop durch die negative Flanke des Impulses W gesetzt. Zurückgesetzt wird es durch den Impuls _W ¹, der dann auftritt, wenn die Infrarotdiode des Fahrzeuges den im Abstand a angebrachten zweiten Fotoempfänger 612 passiert. (Siehe Impulsdiagramm Fig. 28).
Die Ermittlung von Fahrzeug und Geschwindigkeit findet in der Auswerteschaltung 5 statt. Um bei kurz hintereinander folgenden Fahrzeugen keine Fehlerkennung zu bekommen, muß in dem Auswerteblock 5 eine Impulszählung mitlaufen, so daß immer die zwei zusammengehörigen Impulse ausgewerkt werden. In den Impulseingangspausen wird der Zähler immer wieder zurückgesetzt (R-Eingang).
Figw 29 zeigt eine Lösung mit Fahrzeugen, auf deren Unterseite Paare von Reflektorstreifen 63 mit unterschiedlichen Abständen b befestigt sind. Die Auswertung erfolgt ähnlich dem Voranstehenden, nur daß hier keine Einfahrtrichter verwendet werden. Es werden zwei Reihen von Sensoren anstelle der beiden einzelnen Sensoren in Fig. 26 eingesetzt, wobei diese beiden Reihen den Abstand a voneinander haben. (nicht in den Figuren dargestellt).
In ^Fig. 30 wird eine Anordnung vorgeschlagen, die in naher Zukunft recht preiswert sein wird, da die Entwicklung von extrem preisgünstigen Solarelementen in Folienform stark vorangetrieben wird. Die Ziellinie besteht hier aus so einer Folie 80, dabei wird die aktive Fläche in einzelne Segmente 81 unterteilt. Im oder am Fahrzeug (Fig..31) ist eine nach unten strahlende Lichtquelle 65 (z.B. eine IR-Diode) montiert. Die Lichtquelle 65 wird mit einer fahrzeugspezifischen Wechselspannung betrieben.
An die einzelnen Solarsegmente 81 sind Wechselspannungsverstärker 83 angeschlossen. Der Vorteil der Aufteilung in einzelne Segmente 81 liegt darin, daß beim Überfahren der Abtaststelle das Segmente 81 vom Fahrzeug abgedeckt wird, so daß das Umgebungslicht kaum mehr eine Spannung in dem Solarsegment.81 erzeugen kann. Durch die Drossel 84 wird zusätzlich eine durch Gleichlicht erzeugte Spannung kurzgeschlossen. Durch diese Methode ist ein wesentlich besseres Nutz-Stör-Verhältnis zu erreichen. Die Frequenzauswertung übernimmt der Decoder 51.
Soll die Auswertung auch ein schräges überfahren der Ziellinie ermöglichen, so müssen lediglich zwei parallel im Abstand a verlaufende Solarsegmentreihen vorhanden sein (Fig. 32).
^Fi^g. 33 zeigt die Erfassung und Erkennung von Fahrzeugen 1 mit Licht, z.B. infrarotem Licht, das nach oben abgestrahlt wird. Die Erfassungsstelle wird mit einem parabolförmigen Reflektor 64 überdacht. Im Fahrzeugdach ist eine IR-Diode 65 eingebaut, die von einem im Fahrzeug 1 untergebrachten Generator 11 gespeist und in der Intensität moduliert wird. Die Modulationsfrequenz des Generators kann in einfacher Weise durch Umschalten oder Umstecken von Widerständen oder Kondensatoren eingestellt werden, denn jedes Fahrzeug, das am Rennen beteiligt ist, benötigt eine andere Frequenz. Das nach oben aus dem Fahrzeugdach austretende Licht wird beim Durchfahren der Erfassungsstelle von dem Re Flektor 64 immer so reflektiert, daß es auf einen seitlich angebrachten IR-Fotoempfänger 61 trifft.
Außerdem ist der Parabolreflektor 64 so dimensioniert, daß die Entfernung vom Austrittsort des IR-Lichtes über den Reflektor 64 zum IR-Empfänger .64 immer konstant ist. Dadurch ist die am Empfangsort eintreffende Lichtenergie immer gleich groß, also unabhängig davon, an welcher Stelle der Fahrbahn sich das Fahrzeug befindet. Durch diesen Vorteil lassen sich Ausgleichsschaltungen in der dem IR-Fotoempfänger nachgeschalteten Auswertungsschaltung einsparen.
Bisher wurde im wesentlichen dargestellt, wie die Erkennung und Unterscheidung der Fahrzeuge und evtl. auch ihrer Geschwindigkeit erfolgt.
Darüberhinaus ist beim Spielbetrieb aber auch wünschenswert, andere Fahrzustände des Fahrzeugs erkennen und automatisch auswerten zu können.
Dies kann bei den bereits beschriebenen Ausführungsformen, bei denen ein Signal im Fahrspielzeug erzeugt und auf die Abfrageeinrichtung übertragen wird, grundsätzlich durch eine entsprechende Modulation dieses Signals erfolgen, d.h. auf diesem Signal wird eine weitere Information über den betreffenden Fahrzustand an die Abfrageeinrichtunb übermittelt. So kann bei den Ausführungensmitschleifkontakten ein elektrisches Signal übertragen werden, bei der optischen Erkennung ein moduliertes Lichtsignal, oder auch ein Pulscodesignal, das neben der Information über die Fahrzeugidentifizierung weitere Information enthält.
Besonders einfache und vorteilhaft einzunehmende Anordnungen dieser Art werden nun beschrieben.
In den Fig. 34,35 sind Einzelheiten dargestellt, wie zusätzlich zu den bereits dargestellten Möglichkeiten der Erfassung und der Feststellung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ein oder mehrere Fahrzustände erfaßt werden können.
In den dargestellten Beispielen handelt es sich darum, festzustellen, ob das Fahrzeug mit ein- oder ausgeschaltetem Licht fährt (Fig. 34) und ob das Fahrzeug mit dem ersten oder zweiten Gang fährt (Fig. 35). Die Möglichkeiten für die Erfassung weiterer spezifischer Fahrzustände sind hiermit nicht begrenzt, sondern können auch andere Eigenschaften betreffen.
Gemäßing Fig34 befinden sich im Fahrzeug eingebaute Schwenkscheinwerfer 13. Der Schwenkmechanismus, auf den hier nicht weiter eingegangen wird, betätigt gleichzeitig einen mechanischen Ein-/Ausschalter, so-daß die Glühlampen eingeschaltet werden, wenn die Schwenkscheinwerfer 13 herausgeschwenkt sind und ausgeschaltet werden, wenn dieselben eingeschwenkt sind. Der Schwenkmechanismus wird über das Gestänge 15 betätigt. Dieses ist auf der anderen Seite mit der Rudermaschine 14 verbunden. Die Rudermaschine 14 betätigt noch das Gestänge 16, welches auf den Winkelhebel 17-einwirkt. Der Winkelhebel 17 besitzt an seinem unten am Fahrzeug herausragenden Ende die Gewebebürste 21, die entsprechend breit ausgebildet ist.
In Fig. 35 ist die Koppelung des Standes der Gewebebürste 21 mit einer bestimmten Position des Getriebes 18 gezeigt. Die Rudermaschine 14 ist über das Gestänge 16 mit dem Winkelhebel 304 nebst Gewebebürste 305 verbunden. Weiterhin ist eine Verbindung über das Gestänge 15 mit einem Hebel 8 vorhanden, der über eine Schaltklaue auf eine _Getriebeachse einwirkt.
Abb. 36 zeigt das Chassis von unten nebst Winkelhebel und Gewebebürste 21. Diese Gewebebürste wird über ein zu einem Servo führenden Gestänge herauf- und heruntergeschwenkt. Es sind noch zwei Gewebebürsten 22,23 zu sehen, die starr angeordnet sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Erkennung des Fahrzeugs über die beiden Gewebebürsten 22,23, wobei der Abstand derselben die verschiedenen Fahrzeuge kennzeichnet. Die zusätzlich vorhandene Gewebebürste 21 wird in Arbeitsstellung von der Auswertungsschaltung erkannt. Wenn sie nach oben geschwenkt wird, erfolgt kein Impuls, so -daß festgestellt wird, ob die Lampen ein- oder ausgeschaltet sind oder das Fahrzeug mit dem ersten oder zweiten Gang die Kontaktsegmente überfährt.
Fig. 37 zeigt einen Fall, bei dem das betriebszustandstypische Signal auf optischem Weg über eine Lampe 65 übertragen wird. Diese Ausbildungsart erübrigt das Herunterklappen eines Schleifkontakts. Bei einer bestimmten Position wird der Ein-/Ausschalter betätigt. Das Servo 19 wirkt auf einen Ein-/Ausschalter 12 ein. Das Gestänge 15 verbindet das Servo 19 mit dem Ein-/ Ausschalter 12. Das Gestänge 16 wirkt auf das zu betätigende Glied ein, beispielsweise die Schwenkscheinwerfer oder eine Schaltklaue.
Durch den Ein-/Ausschalter 12 wird beispielsweise noch eine Glühlampe 69 der Fahrzeugbeleuchtung ein- und ausgeschaltet. Es wird jedoch noch der Generator 11 an den Batteriekasten 20 angeschlossen oder von diesem getrennt.
Der Generator 11 erzeugt in einem Fall einen Pulscode, der von der Diode 65 ausgesendet wird. Die Auswertung wurde bereits beschrieben.
Die zweite Möglichkeit ist, daß der Generator 11 ein einfacher Impulsgenerator ist und an die Schleife 73 angeschlossen ist. Auch diese Art der Auswertung wurde bereits beschrieben.
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 37 muß demnach bei Verwendung eines Pulscode ein bestimmter Pulscode ausgesendet werden, der die Anwesenheit des Fahrzeugs beim überfahren der Erkennungsstelle anzeigt. Es muß noch ein zweiter Pulscode vorliegen, der nur bei der Einschaltung der gewünschten Funktion gesendet wird. Über diesen zweiten Pulscode wird der Stand der zu berücksichtigenden Funktionen erkannt.
Bei der Verwendung einer Schleife 73 wird diese stetig an eine bestimmte Frequenz angeschlossen. Der Generator 11 wird dann bei entsprechender Stellung des Servos 19 zugeschaltet und sendet eine andere Frequenz zusätzlich,.die wiederum an die Schleife angeschlossen wird.

Claims

1) Vorrichtung zur Identifizierung eines funkferngesteuerten Fahrspielzeuges und/oder zur Erkennung bestimmter Fahrzustände desselben, gekennzeichnet durch wenigstens einen mit dem Fahrspielzeug (1) verbundenen Signalgeber oder Signalreflektoren . (2,21,22,23,63,65,66,67,73,75) durch eine ortsfeste Abfrageeinrichtung(3), welche bei Passieren eines Fahrspielzeuges (1) ein fahrzeugtypisches Signal oder Signalfolge aufnimmt oder erzeugt, und durch eine an dem Signalausgang der Abfrageeinrichtung (3) angeschlossener Auswertungsschaltung (5).

2) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrspielzeug (2) zwei Signalgeber oder Signalreflektoren (21,22) mit einem fahrzeugtypischen Abstand angeordnet sind, wobei diese Signalgeber (21,22) bei Passieren der Abfrageeinrichtung (3) je einen Impuls auslösen und daß die Auswertungsschaltung (5) die Dauer (t) und den zeitlichen Abstand (T) der von der Abfrageeinrichtung (3) abgegebenen Impulse ermittelt und das Verhältnis

bildet.

3) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das Fahrspielzeug (1) einen oder mehrere Signalgeber aufweist, der (die) ein oder mehrere betriebszustandstypische Signale erzeugen.

4) Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß die von den Signalgebern erzeugten Signale für den eingeschalteten Gang des Getriebes und/oder für die Umdrehungszahl der Antriebsachse und/oder den Zustand einer Zieleinrichtung und/oder dem Schaltzustand einer Lichtquelle des Fahrspielzeugs cha- . rakteristisch sind.

5) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfrageeinrichtung (3) wenigstens eine Reihe (30,32,33) von Signalaufnehmern (31,61,71, ') aufweist.

6) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrspielzeug (1) drei in einem gleichschenkligen Dreieck angeordnete Signalgeber oder Signalreflektoren (21,22,23) angeordnet sind, wobei die Achse (24) des Dreiecks in Fahrtrichtung zeigt und für alle Fahrspielzeuge gleiche Länge, die Basis (25) des Dreiecks eine fahrzeugtypische Länge hat, und daß die Abfrageeinrichtung (3) eine lineare Reihe von Signalaufnehmern (31) aufweist.

7) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfrageeinrichtung (3) als Signalaufnehmer elektrische Kontaktsegmente (31) aufweist und daß das Fahrspielzeug als Signalgeber wenigstens einen Schleifkontakt (21,22,23) aufweist.

8) Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Schleifkontakte (21) eine fahrzeugtypische Größe aufweist/aufweisen und daß die Auswerteschaltung,(5) ermittelt, welche Kontaktsegmente (31) der Abfrageeinrichtung (3) bei Überfahren des Fahrspielzeuges (1) gleichzeitig mit dem oder den Schleifkontakten (21) in leitender Verbindung getreten sind.

9) Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktsegmente (31) über Widerstände (34) leitend in Reihe geschaltet sind, daß an die Reihe über einen Meßwiderstand (35) eine Spannungsquelle (36) gelegt ist, und daß an den Meßwiderstand (35) ein Spitzenspannungsmesser (37) angeschlossen ist.

10) Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei parallel angeordnete Folgen (32,33) von Kontaktsegmenten (311,312) vorhanden sind, wobei die Kontaktsegmente (311) der ersten Folge (32) mittels Widerständen (34) an den einen Pol einer Spannungsquelle (36) gelegt sind und die Kontaktsegmente (312) der zweiten Folge (33) gruppenweise untereinander leitend verbunden sind, wobei die einzelnen Gruppen jeweils an einen Spitzenspannungsmesser (37) und über einen Meßwiderstand (35) an den anderen Pol der Spannungsquelle (36) gelegt sind. (.Fig. 11)

11) Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktsegmente (31) über Widerstände (34) leitend in Reihe und an eine Spannungsquelle (36) geschaltet sind, daß parallel zu den Widerständen (34) Differenzverstärkerschaltungen (39) gelegt sind, an deren Ausgang die Auswerteschaltung (5) angeschlossen ist.

12) Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteschaltung (5) eine Dekodierschaltung (51) aufweist, in der eine Zeitverzögerungsschaltung (52) angeordnet ist.

13) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schleifkontakt (21) des Fahrspielzeuges an einem Generator (11) angeschlossen ist, welcher ein fahrzeugtypisches und/oder betriebszustandstypisches frequentes Signal erzeugt.

14) Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (11) als fahrzeugtypisches Signal die zur Fernsteuerung verwendete Oszillatorfrequenz erzeugt.

15) Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (11) ein aktives Filter ist, das mit seinem Eingang an die Empfangsantenne des Fahrspielzeuges (10) angeschlossen ist.

16) Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktsegmente (31) rautenförmig ausgebildet sind.

17) Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfrageeinrichtung (3) eine Trägerfolie (4) aus isoliertem Material_.aufweist, bei der auf der ersten Seite (41) als Metallfolie in einem ersten Abschnitt (43) die Kontaktsegmente (31) und in einem benachbarten zweiten Abschnitt (44) Anschlußleiterbahnen (46) für die Kontaktsegmente (31) aufgebracht sind und der dritte Abschnitt (45) metallfrei ist, und die auf der zweiten Seite (42) ganzflächig metallisiert ist mit Ausnahme von ösenförmigen Aussparungen (47) im Bereich der Leiterbahnenden (49) (Fig.1)

18) Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerfolie (4) entlang den Trennungslinien zwischen den drei Abschnitten (43,44,45) derart gefaltet ist, daß die Kontaktsegmente (31) oben - liegen und der die Anschlußleiterbahnen (46) tragende zweite Abschnitt (44) zwischen dem ersten Abschnitt und dem unten liegenden dritten Abschnitt (45) angeordnet ist (Fig2).

19) Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiterbahnen (46) mittels Klemmösen (471) an den Kontaktsegmenten (31) kontaktiert sind.

20) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfrageeinrichtung (3) eine Reihe von lichtelektrischen Sensoren (61) und zugeordneten Lichtquellen (62) aufweist und daß das Fahrspielzeug Reflektoren (63) aufweist.

21) Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß ein Reflektor (63) eine fahrzeugtypische Größe aufweist.

22) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfrageeinrichtung (3) eine Reihe von lichtelektrischen Sensoren (61) aufweist und daß die Signalgeber des Fahrspielzeuges Lichtquellen (65,66,67) sind.

23) Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lichtquelle (65) des Fahrspielzeuges (1) mit einer fahrzeugtypischen und/oder betriebszustandstypischen Frequenz moduliert ist.

24) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die lichtelektrischen Sensoren (61) Solarelemente sind.

25) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber eine an der Oberseite des Fahrspielzeuges (1) angeordnete Lichtquelle (65) ist, die mit einer fahrzeugtypischen und/oder betriebszustandstypischen Frequenz moduliert ist, und daß die Abfrageeinrichtung (3) einen Parabolspiegel (64) und einen in dessen Brennpunkt angeordneten Lichtsensor (61) aufweist.

26) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Lichtquellen (65) des Fahrspielzeugs eine fahrzeugtypische und/oder betriebszustandstypische Farbe aufweisen und daß die Abfrageeinrichtung einen oder mehrere farbempfindliche Sensoren aufweist.

27) Vorrichtung nach einem der Anspruche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Signalgeber an der Unterseite des Fahrspielzeuges (1) wenigstens eine Spule (71) angeordnet ist, welche von einem mit fahrzeugtypischer und/oder betriebszustandstypischer Frequenz schwingendemoszillator (72) beaufschlagt ist,_{und daß} die _Abfrageeinrichtung (3) eine Empfangsspule (71) mit nachgeschaltetem selektivem Verstärker (74) aufweist.

28) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Signalgeber an der Unterseite des Fahrspielzeuges (1) ein Resonanz- kreis (75) mit fahrzeugtypischer Resonanzfrequenz angeordnet ist und daß die Abfrageeinrichtung (3) eine Induktionsspule (71) aufweist, welche mit unterschiedlichen, für die einzelnen Fahrspielzeuge typischen Frequenzen gespeist wird, und daß an der Induktionsspule (71).eine Detektorvorrichtung (76) angeschlossen ist, welche eine Amplitudenänderung der fahrzeugspezifischen Frequenzen feststellt.

29) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signalgeber (21) des Spielfahrzeuges von außen betätigbar ist.

30) Vorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (21) durch einen Magnetschalter (27) betätigbar ist, wobei dessen Magnet in der Abfrageeinrichtung (3) angeordnet ist.

31) Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schleifkontakt (21) zwischen einer oberen und einer unteren Stellung klappbar ist.

32) Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Schleifkontakt (21) unter Wirkung eines Magneten (28) klappbar ist.

33) Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Schleifkontakt (21) mit Hilfe eines Schalthebels (8) des Getriebes des Fahrspielzeuges (1) betätigt wird.

34) Vorrichtung nach Anspruch 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß der Schleifkontakt (21) von einem fahrzeugtypischen und/oder betriebszustandstypischen frequenten Signal beaufschlagt ist.

35) Vorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß das frequente Signal ein Puls-Code-Signal ist.

36) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß vor und/oder hinter der Abfrageeinrichtung (3). ein Einfahrtrichter (9) angebracht ist.