EA012168B1 - Узел приводного механизма - Google Patents

Abstract

Описан узел приводного механизма. Узел содержит ведущий вал (11) и ведущее колесо (9), установленное на ведущем валу или выполненное с валом как единое целое, выполненное с возможностью вращения вместе с ним и вхождения в зацепление с ведомым колесом (7). Узел приводного механизма также содержит самоцентрирующийся узел, который обеспечивает опору для ведущего вала при вращении вала вокруг оси таким образом, что ведущее колесо может самоцентрироваться по отношению к ведомому колесу.

Description

Настоящее изобретение относится к узлу приводного механизма, который может передавать вращение от двигателя, такого как электрический двигатель, к механической системе, например, такой как дробилка.

Многое механическое оборудование приводится в движение двигателями (например, электрическими, паровыми, гидравлическими, дизельными и т.д.). Чтобы использовать мощность, получаемую от двигателя, необходимо передать эту мощность от этого двигателя к механической системе, присоединенной к этому двигателю. Обычно передача мощности достигается присоединением ведущего вала к узлу приводного механизма, который включает ведущее колесо, например, ведущую шестерню, и обеспечивает вхождение в зацепление этого ведущего колеса с ведомым колесом, таким как ведомая шестерня, которая тем или иным образом присоединена к механической системе.

На практике важно, чтобы этот двигатель, система механического оборудования и механические компоненты, которые соединяют вместе этот двигатель и механическую систему, все были должным образом сцентрированы так, чтобы зубья ведущего колеса и зубья ведомого колеса входили в зацепление друг с другом с соблюдением жесткого допуска. Невозможность выполнить это требование, независимо от того, являются ли эти колеса прямозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами, или косозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами, или еще какими-нибудь другими типами колес, часто приводит к чрезмерному износу зубьев этих колес, приводя в худших случаях к поломке колес из-за поломки зубьев. Более того, неточное совмещение зубьев колес может также привести к возникновению весьма существенной вибрации, которая часто приводит к другим неблагоприятным результатам, например, таким как усталостные нагрузки, воздействующие на различные компоненты механической системы.

Если в качестве примера взять прямозубые цилиндрические зубчатые колеса, то чтобы их должным образом сцентрировать, необходимо, чтобы зубья ведущего колеса были параллельны зубьям ведомого колеса. То есть, для любого ведущего колеса, будь то прямозубое цилиндрическое зубчатое колесо или косозубое цилиндрическое зубчатое колесо, необходимо, чтобы оси вращения ведущего и ведомого колес были параллельны тем осям, которые их образуют. Желательно также, чтобы окружной зазор этих колес был оптимален для данных конкретных передач. Если данные колеса установлены с нулевым окружным зазором, то есть расположены таким образом, что их зубья полностью входят в зацепление и тесно прилегают друг к другу, то такие передачи обычно приводят к чрезмерной нагрузке на зубья и, таким образом, приводят к сокращению положенного им расчетного срока службы.

Чтобы достичь надлежащего центрирования, также необходимо, чтобы ведущий вал двигателя и ведущее колесо были соответственно сцентрированы.

Один известный прием для достижения надлежащего центрирования состоит в физическом перемещении двигателя и/или узла приводного механизма для точного центрирования ведущего вала и узла приводного механизма с целью достижения вхождения в зацепление зубьев передачи в режиме жесткого допуска.

В этом подходе задача обеспечения жестких допусков при зацеплении зубьев колес достигается, в основном, когда оптимальное положение двигателя узла приводного механизма отлаживается методом проб и ошибок. Это часто представляет собой трудную и требующую много времени задачу. Особенно это относится к большим двигателям и тяжелым приводным механизмам.

Эта проблема возникает потому, что небольшие перемещения на месте расположения двигателя или узла приводного механизма могут оказывать существенное влияние на результат центрирования. Поэтому для достижения центрирования при минимальном усилии требуются точность и аккуратность. Например, для центрирования больших двигателей и дробилок с большими зубчатыми и ведущими шестернями может потребоваться несколько дней.

Эта задача еще более усложняется тем, что во многих ситуациях отличное центрирование узла приводного механизма в так называемом холодном или незагруженном состоянии не соответствует удовлетворительному центрированию, когда механическая система находится под нагрузкой. Это явление происходит вследствие смещения находящегося под нагрузкой узла приводного механизма, а также под влиянием других факторов. Вследствие этого, для достижения удовлетворительного зацепления зубьев колес, находящихся под нагрузкой, часто требуется дополнительное центрирование двигателя и/или узла приводного механизма.

Известный в данной области альтернативный подход для достижения надлежащего центрирования основывается на:

(a) закреплении ведущего колеса на сферическом подшипнике, чтобы это ведущее колесо могло самоцентрироваться относительно ведомого колеса, вращаясь вокруг центра этого подшипника, обычно выполняя при этом качательное или колебательное движение; и (b) передаче мощности ведущему колесу от ведущего вала двигателя посредством центральной шестеренной муфты.

В соответствии с этим подходом два известных самоцентрирующихся узла приводного механизма выпускаются фирмами Кгирр-Ро1у8Ш8 и Е& Е. НоГтапп Еидшеепид.

Описанные выше самоцентрирующиеся узлы приводного механизма имеют ряд недостатков.

Во-первых, они могут работать только с прямозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами, и

- 1 012168 они не могут эксплуатироваться с косозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами. Их изготовители выпускают их только для прямозубых цилиндрических зубчатых колес. Существует много случаев, когда желательно применение косозубых цилиндрических зубчатых колес, а они не могут обслужиться этими средствами.

Более того, минимальный размер ведущих колес задается размером внутренних шестеренных муфт, и это часто приводит к использованию ведущих колес значительно большего размера, чем изначально требуется.

Кроме того, вполне определенная форма сферических подшипников, которые могут использоваться в узлах приводных механизмов, обычно не является стандартной для готового изделия, и, более того, обычно она имеет в используемой конфигурации ограниченную осевую грузоподъемность.

Кроме этого, отклонение при центрировании ведущих и ведомых колес, к которому система может приспособиться, ограничивается допустимым угловым отклонением внутренних шестеренных муфт, и обычно оно бывает относительно небольшим.

Кроме того, все равно остается необходимость в центрировании ведущих колес относительно ведущих валов двигателя.

Другие самоцентрирующиеся узлы приводного механизма с различными вариантами конструктивных подходов описаны в российской патентной заявке КИ 2025616 и немецкой патентной заявке 2631139. При этом первая из них применима только для прямозубых цилиндрических зубчатых колес с очень малой нагрузкой, а последняя применима только для прямозубых цилиндрических зубчатых колес. Ни тот, ни другой механизм не могут работать с косозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами.

Известный в данной области альтернативный подход для достижения должного центрирования раскрыт в международной заявке РСТ/ЛИ 00/00332 (νθ 00/63587) на имя заявителя.

Узел приводного механизма, описанный в международной заявке РСТ/ЛИ 00/00332, представляет собой значительное улучшение по сравнению с другими описанными выше самоцентрирующимися узлами приводных механизмов в том, что он разработан для функционирования как с прямозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами, так и с косозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами. По практическим соображениям этот механизм является пригодным только для легкой нагрузки.

Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы создать альтернативный самоцентрирующийся узел приводного механизма, способный функционировать как с прямозубыми, так и с косозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами, и, следовательно, подходить для легкой, средней и тяжелой нагрузки.

В общем, настоящее изобретение предлагает узел приводного механизма, который содержит:

(a) ведущий вал;

(b) ведущее цилиндрическое зубчатое колесо, прямозубое или косозубое, установленное на ведущий вал или выполненное за одно целое с ним, выполненное с возможностью вращения вместе с ним и вхождения в зацепление с цилиндрическим зубчатым прямозубым или косозубым ведомым колесом; и (c) самоцентрирующийся узел, который обеспечивает поддержку ведущего вала при его вращении вокруг своей оси так, что ведущее колесо может самоцентрироваться относительно ведомого колеса.

В предпочтительном варианте самоцентрирующийся узел установлен с возможностью поворота вокруг оси, называемой здесь и далее поворотной осью, которая:

(a) перпендикулярна оси ведущего вала;

(b) лежит в плоскости, которая:

(ί) проходит через среднюю точку ширины активной поверхности ведущего колеса и ведомого колеса; и (ίί) является перпендикулярной оси ведущего вала; и (c) при проведении проекции проходит через полюс зацепления ведущего и ведомого колеса или близко к ним в средней точке ширины активной поверхности.

Описанное выше устройство поворотной оси самоцентрирующегося узла особенно предпочтительно в отношении косозубых цилиндрических зубчатых колес, поскольку это означает, что осевая сила, производимая этими косозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами, будет иметь нулевой или незначительный момент вокруг этой поворотной оси.

Эта поворотная ось может проходить через полюс зацепления под любым углом за исключением такого угла, при котором эта поворотная ось является параллельной линии зацепления узла приводного механизма.

Предпочтительно с точки зрения достижения максимальной центровки с одновременной минимизацией риска неправильного зацепления округлой выемки от ножки до вершины зубчатого колеса, эта поворотная ось находится на линии, соединяющей центры ведущего колеса и ведомого колеса, или же располагается относительно этой линии под небольшим углом.

Термин полюс зацепления означает в данном тексте точку касания между двумя данными малыми окружностями зацепления ведущего колеса и ведомого колеса.

Термин ширина активной поверхности означает в данном тексте длину в осевом направлении той части зубьев одного колеса, которая опирается на зубья другого колеса, входящего с ним в зацепление.

- 2 012168

Шириной активной поверхности обычно считается шириной белее узкого из двух данных колес.

Предпочтительно ведущий вал проходит от противоположных концов ведущего колеса и самоцентрирующегося узла и включает опорный вал, установленный для вращения на поворотной оси, и опорный элемент, прикрепленный к опорному валу и к ведущему валу на противоположных концах этого ведущего вала.

Самоцентрирующийся узел, описанный в предыдущем параграфе, позволяет ведущему колесу вращаться по часовой стрелке или против часовой стрелки вокруг поворотной оси опорного вала, и это движение облегчает процесс самоцентрирования ведущего колеса относительно ведомого колеса.

Предпочтительно опорный элемент выполнен в виде скобы, которая включает основание и два кронштейна, проходящих от противоположных концов этого основания, при этом данное основание присоединено к опорному валу, а кронштейны присоединены к ведущему валу узла приводного механизма на противоположных концах ведущего колеса узла приводного механизма.

Предпочтительно кронштейны присоединены к ведущему валу узла приводного механизма с помощью пары эксцентриковых патронных подшипников, удерживаемых кронштейнами. При такой конструкции ведущий вал проходит через эксцентриковые гильзы с подшипниками. С помощью этих эксцентриковых гильз с подшипниками осуществляется корректировка окружного зазора и центрирование ведущего колеса относительно ведомого колеса. Предпочтительно скоба имеет С-образную форму. Узел приводного механизма может дополнительно содержать один или более приводных двигателей, устанавливаемых на ведущий вал и способных вращать этот ведущий вал и ведущее колесо.

В качестве альтернативы узел приводного механизма может дополнительно содержать соединительный элемент, который гибко присоединяется к ведущему валу ведущего колеса, и при эксплуатации узла приводного механизма, он также гибко, напрямую или не напрямую, присоединяется к ведущему валу приводного двигателя; чтобы мощность от этого двигателя могла передаваться ведомому колесу, такой соединительный элемент позволяет размещать ось ведущего колеса без центровки относительно оси ведущего вала.

Предпочтительно этот соединительный элемент, соединяющий ведущие валы ведущего колеса и двигателя, является гибким соединительным элементом.

Этот гибкий соединительный элемент может быть любой формы, подходящей для передачи мощности и пригодной для эксплуатации с угловым отклонением, например, такой как универсальные шарниры, универсальные шарниры равных угловых скоростей, шарниры Гука, зубчатые муфты, муфты с резиновой прокладкой или муфты с упругой мембраной. Фактически, может использоваться любая форма гибкого соединительного элемента, пригодного для передачи мощности.

Приводной двигатель может быть любым двигателем, который способен приводить во вращение ведущий вал и ведущее колесо узла приводного механизма.

Приводной двигатель может быть двигателем любого подходящего типа, например, гидравлическим, паровым, электрическим, дизельным и т.д.

В ситуации, когда приводной двигатель установлен непосредственно на ведущий вал, предпочтение отдается приводному гидравлическому двигателю.

В ситуации, когда приводной двигатель присоединяется к ведущему валу с помощью соединительного элемента, предпочтительно, чтобы этот двигатель был электрическим двигателем.

В самом обычном варианте осуществления настоящего изобретения ведущее колесо выполнено в виде шестерни.

Ведомое колесо может составлять часть любой подходящей системы. Например, такая механическая система может быть ведущей шестерней для ведомого колеса дробилки.

Согласно настоящему изобретению предлагается также приводимая двигателем механическая система, которая включает описанный выше узел приводного механизма.

Настоящее изобретение описано далее в качестве примера со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых фиг. 1 - общий вид одного из вариантов узла приводного механизма в соответствии с настоящим изобретением;

фиг. 2 - вертикальная проекция, иллюстрирующая положение поворотной оси самоцентрирующегося узла, узла приводного механизма, показанного на фиг. 1;

фиг. 3 - вид сверху, который дополнительно иллюстрирует положение поворотной оси; и фиг. 4 - общий вид другого варианта узла приводного механизма в соответствии с настоящим изобретением.

Варианты узла приводного механизма, показанные на чертежах, предназначены для передачи мощности ведомому колесу 7, относящемуся к механической системе (не показано).

Вариант узла приводного механизма (который показан на фиг. 1 без коробки передач, но может иметь ее) включает ведущее колесо 9, которое имеет центральное отверстие и внешние зубья, предназначенные для вхождения в зацепление с зубьями (не показано) ведомого колеса 7.

Ведущее колесо 9 установлено на ведущем валу 11, который проходит через центральное отверстие этого ведущего колеса.

- 3 012168

В качестве альтернативы узел приводного механизма может включать: (ί) ведущее колесо 9 и ведущий вал 11, выполненные в виде единого целого, то есть это колесо и вал выточены из цельного куска стали/металла; или (ίί) ведущее колесо 9 и два коротких ведущих вала, прикрепленных к противоположным концам этого колеса.

Данный узел приводного механизма дополнительно содержит приводной двигатель 37, установленный непосредственно на одном из концов ведущего вала 11, при этом данный двигатель имеет устройство для ограничения крутящего момента, по существу подобное тому, которое показано под позицией 40, и противовес 39, установленный на противоположном конце ведущего вала 11. В альтернативном варианте (не показан) узел приводного механизма содержит приводные двигатели, установленные непосредственно на противоположных концах ведущего вала 11, и в этом случае нет необходимости устанавливать противовес.

Узел приводного механизма дополнительно содержит самоцентрирующийся узел, который служит опорой ведущему колесу 9, ведущему валу 11, двигателю 37 и противовесу 39 при перемещении для облегчения центрирования ведущего колеса 9 относительно ведомого колеса 7.

Самоцентрирующийся узел содержит два узла (19) подшипников, прикрепленных на жесткую опорную поверхность, короткий вал 21, который опирается при вращении вокруг своей оси на узлы (19) подшипников, и С-образную скобу 23, которая поддерживается коротким валом 21 и представляет собой опору для ведущего вала 11 и ведущего колеса 9 в сборе.

Скоба 23 включает основание 25 и два кронштейна 27, которые проходят по существу перпендикулярно от основания 25. Каждый кронштейн 27 предпочтительно несет эксцентриковую гильзу 31 с подшипником. Гильзы 31 отцентрированы и выполнены таким образом, чтобы обеспечивать опору вставляемым в них противоположным концам ведущего вала 11. В качестве альтернативы могут использоваться обычные подшипники и втулки.

На фиг. 2 и 3 самоцентрирующийся узел размещен таким образом, чтобы поворотная ось короткого вала 21 (а поэтому и самоцентрирующийся узел) были перпендикулярны оси ведущего колеса 9 и расположены на плоскости, которая: (ί) проходит через срединную точку ширины активной поверхности ведущего колеса 9 и ведомого колеса 7 и (ίί) перпендикулярна оси ведущего колеса.

Самоцентрирующийся узел также размещают таким образом, что поворотная ось короткого вала 21, если при проекции проходила через полюс зацепления ведущего колеса 9 и ведомого колеса 7 или рядом с ним в средней точке активной поверхности.

Из сказанного выше очевидно, что вращение короткого вала 21 вокруг поворотной оси по часовой стрелке или против часовой стрелки приводит к вращению ведущего колеса 9 в вертикальной плоскости, которая проходит через продольную ось ведущего колеса 9. Это вращательное движение способствует самоцентрированию ведущего колеса 9 относительно ведомого колеса 7.

В дополнение к сказанному выше, эксцентриковые гильзы 31 с подшипниками облегчают регулировку окружного зазора и обеспечивают дополнительную степень свободы перемещения в еще одной плоскости для обеспечения скорректированного положения ведущего колеса 9 относительно ведомого колеса 7.

Вариант узла приводного механизма, показанный на фиг. 3, во многих отношениях идентичен варианту узла приводного механизма, показанного на фиг. 1, и для описания одинаковых конструктивных элементов этих механизмов используются одинаковые ссылочные позиции.

Главное различие между этими двумя вариантами заключается в том, что вариант на фиг. 4 не включает показанный на фиг. 1 вариант с таким расположением приводного двигателя 37, когда он непосредственно установлен на одном из концов ведущего вала 11, а вместо этого включает пару гибких соединительных элементов 13 и промежуточный вал 15, которые взаимно соединяют ведущий вал 11 и ведущий вал 17 приводного двигателя 37.

Каждый вариант узла приводного механизма позволяет:

(a) установить узел приводного механизма, выполнив при этом только приблизительное центрирование между ведущим колесом 9 и ведомым колесом 7 (и при этом без особой регулировки двигателя, кроме той, которая требуется при начальной установке); и (b) осуществить самоцентрирование ведущего колеса 9 относительно ведомого колеса 7 (при оптимальном окружном зазоре), которое требуется для обеспечения зацепления с жестким допуском с ведомым колесом 7, независимо от того, к какому типу относится ведущее и ведомое цилиндрическое зубчатое колесо: прямозубому или косозубому.

Каждый из описанных выше вариантов узла приводного механизма имеет ряд преимуществ перед известными в данной области техники самоцентрирующимися узлами приводного механизма.

Во-первых, данный механизм применим как к прямозубым, так и к косозубым цилиндрическим зубчатым ведущим колесам с подходящими к ним ведомыми колесами, и при этом он пригоден для применения с легкими, средними и тяжелыми передачами.

Кроме того, любой вариант данного узла приводного механизма позволяет быстро и легко отцентрировать ведущее и ведомое колеса до такого показателя окружного зазора, который требуется для оптимальной работы.

- 4 012168

Более того, каждый из описанных вариантов узла приводного механизма позволяет достичь высокой степени центровки при начальной установке и поддерживать эту центровку во время работы механизма, что сводит к минимуму износ зубьев передачи. Это преимущество является во многих ситуациях особенно важным. Например, в случае с дробилками, ведущая шестерня передачи имеет обычно весьма малый диаметр, с количеством зубьев менее 30, тогда как размер ведомого колеса должен обязательно соответствовать диаметру корпуса дробилки, что в итоге приводит к тому, что это колесо имеет от 200 до 400 зубьев. Простой результат этих геометрических расчетов показывает, что обычно ведомые колеса стоят в 8-10 раз дороже, чем ведущие шестерни. Поэтому проектировщик стремится защитить ведомую шестерню за счет ведущей шестерни. Помимо попытки достичь минимального износа благодаря качественному изначальному центрированию, проектировщик также серьезно относится к выбору металла для изготовления ведомой шестерни, учитывая при этом свойства материала, из которого изготовлена ведущая шестерня. Ведущая шестерня обычно изготавливается из более твердого материала, чем ведомая, при этом разница в твердости выбирается так, чтобы износ был одинаковым, обязательно помня при этом, что центровка при обычной работе дробилки никогда не будет идеальной. Но это не относится к настоящему изобретению, в котором достигается идеальная центровка. В результате проектировщик имеет возможность выбрать металл, который даст более твердые ведомые шестерни и, что, в свою очередь, приведет к меньшему износу в шестернях и более долгому сроку их службы, не нарушая при этом первоочередное правило, заключающееся в предпочтительной защите более дорогостоящей ведомой шестерни.

Кроме того, поскольку в данном случае нет необходимости в использовании внутренней шестеренной муфты, диаметр ведущего колеса 9 может быть уменьшен по сравнению с другими известными в данной области самоцентрирующимися ведущими шестернями.

Более того, приводной двигатель не нуждается в точной центровке с узлом приводного механизма.

Описанный выше предпочтительный вариант узла приводного механизма может иметь множество модификаций, не отступая при этом от сущности и объема настоящего изобретения.

Например, в то время как каждый вариант самоцентрирующегося узла, показанный на чертежах, включает два узла 19 подшипников, прикрепленных к жесткой опорной поверхности, настоящее изобретение не ограничивается этим вариантом и включает конструкции, имеющие один или более двух таких подшипников.

Кроме того, настоящее изобретение распространяется на конструкции, которые включают одноподшипниковый узел, относящийся к подшипникам с поперечными роликами, или одноподшипниковый узел другой конфигурации, скорее, такой как с подшипниками скольжения, чем описанные выше два или более узла 19 подшипников, и опорную вращательную систему для короткого вала 21.

Более того, настоящее изобретение распространяется на комбинированные варианты упомянутых выше узлов подшипников.

В дополнение к сказанному, в то время как каждый вариант самоцентрирующегося узла, показанный на чертежах, включает два узла 19 подшипников, прикрепленных к жесткой опорной поверхности, короткий вал 21, и С-образную скобу 23, настоящее изобретение не ограничивается этой конструкцией и распространяется на любые подходящие конструкции, которые допускают перемещение ведущего колеса 9 относительно ведомого колеса 7 для облегчения самоцентрирования передачи.

Claims (12)

1. Узел приводного механизма, который содержит:

(a) ведущий вал;

(b) ведущее цилиндрическое зубчатое колесо, прямозубое или косозубое, установленное на ведущий вал или выполненное за одно целое с ним, выполненное с возможностью вращения вместе с ним и вхождения в зацепление с цилиндрическим зубчатым прямозубым или косозубым ведомым колесом; и (c) самоцентрирующийся узел, который обеспечивает поддержку ведущего вала при его вращении вокруг своей оси так, что ведущее колесо может самоцентрироваться относительно ведомого колеса, при этом самоцентрирующийся узел установлен с возможностью поворота вокруг поворотной оси, которая (ί) перпендикулярна оси ведущего вала;

(ίί) лежит в плоскости, которая проходит через среднюю точку ширины активной поверхности ведущего колеса и ведомого колеса и является перпендикулярной оси ведущего вала; и (ш) при проецировании проходит через полюс зацепления ведущего и ведомого колеса или рядом с ним в средней точке ширины активной поверхности.

2. Узел по п.1, в котором поворотная ось может проходить через полюс зацепления под любым углом, за исключением такого угла, при котором эта поворотная ось является параллельной линии зацепления узла приводного механизма.

3. Узел по п.1 или 2, в котором ведущий вал проходит от противоположных концов ведущего колеса и самоцентрирующегося узла и содержит опорный вал, установленный с возможностью вращения вокруг поворотной оси, и опорный элемент, прикрепленный к этому опорному валу и к ведущему валу на

- 5 012168 противоположных концах этого ведущего вала.

4. Узел по п.3, в котором опорный элемент имеет форму скобы, которая включает основание и два кронштейна, проходящих от противоположных концов этого основания, при этом основание присоединено к опорному валу, а кронштейны присоединены к ведущему валу узла приводного механизма на противоположных концах ведущего колеса узла приводного механизма.

5. Узел по п.4, в котором кронштейны присоединены к ведущему валу узла приводного механизма с помощью пары эксцентриковых гильз с подшипниками, удерживаемых кронштейнами.

6. Узел по п.4 или 5, в котором скоба имеет С-образную форму.

7. Узел по любому из пп.1-6, дополнительно содержащий один или более приводных двигателей, установленных на ведущий вал и предназначенных для вращения ведущего вала и ведущего колеса.

8. Узел по любому из пп.1-6, дополнительно содержащий соединительный элемент, который присоединен к ведущему валу ведущего колеса, и при эксплуатации узла приводного механизма он также присоединен напрямую или ненапрямую к ведущему валу приводного двигателя с тем, чтобы мощность от этого двигателя могла передаваться ведомому колесу, при этом соединительный элемент позволяет оси приводного колеса не находиться в сцентрированном положении относительно оси ведущего вала.

9. Узел по п.8, в котором соединительный элемент, который соединяет ведущие валы ведущего колеса и двигателя, является гибким соединительным элементом.

10. Узел по п.9, в котором гибкий соединительный элемент является соединительным элементом любой формы, который выполнен с возможностью передачи мощности и может воспринимать угловое отклонение, таким как универсальные шарниры, универсальные шарниры равных угловых скоростей, шарниры Гука, зубчатые муфты, муфты с резиновой прокладкой или муфты с упругой мембраной.

11. Узел по любому из пп.1-10, в котором ведущая передача и ведомая передача включают колеса с зубцами соответствующего профиля, такие как прямозубые и косозубые цилиндрические зубчатые колеса.

12. Механическая система, приводимая в движение двигателем, которая содержит узел приводного механизма по любому из пп.1-11.