DK158205B

DK158205B - RAILWAY TRUCK FOR TRANSPORT OF SUVERS

Info

Publication number: DK158205B
Application number: DK460485A
Authority: DK
Inventors: Hans Tandetzki
Original assignee: Talbot Waggonfab
Priority date: 1984-10-09
Filing date: 1985-10-08
Publication date: 1990-04-09
Also published as: DK158205C; ES296105Y; DE3574242D1; EP0177698A2; EP0177698B1; DK460485D0; DE3436932C2; DK460485A; ATE47984T1; ES296105U; EP0177698A3; DD238363A5; DE3436932A1

Abstract

1. A railway wagon for transporting semi-trailers having a load recess formed in the vehicle underframe for the semi-trailer wheels, said recess being at a lower level than the vehicle underframe longitudinal members, characterised in that the load recess (5) is formed solely by at least one trough-shaped metal plate (5a) which is curved, at least in the region of the base of the trough, and is connected to the outer longitudinal members (1a) at its longitudinal edges.

Description

iin

DK 158205 BDK 158205 B

Opfindelsen angår en jernbanegodsvogn til transport af sættevogne, der til optagelse af sættevognenes hjul har en i godsvognens undervogsstel udformet og i forhold til undervognsstellets længdevanger forsænket lastfordybning med en plade, der danner 5 bunden, og ved sine længdekanter er forbundet med de yderste længdevanger.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention This invention relates to a rail freight wagon for the transport of semi-trailers which, for accommodating the wheels of the semi-trailers, has a recess in the freight frame of the freight wagon and is recessed with a plate forming the bottom and relative to its longitudinal edges at its longitudinal angles.

Sådanne jernbanegodsvogne kendes fra USA-patentskriftet nr.Such rail freight cars are known from US Pat.

23 05 444. Ved disse jernbanegodsvogne har godsvognsunderstellet i sit midterste område mellem godsvognens hjul en forsænket lastfor-10 dybning til optagelse af sættevognens hjul. Denne lastfordybning dannes af de yderste længdevanger af godsvognens undervognsstel samt af bundplader. Hertil er de yderste længdevanger i området mellem godsvognens hjul udformede med større højde i retningen nedad mod skinnerne. Bundpladerne er forbundne med de nederste længdekanter af 15 de yderste sidevanger, således at de er forsænket tilsvarende og danner lastfordybningen. Bunden af lastfordybningen dannes af to plader, der er plane og har en afstand fra hinanden og altså danner en dobbelt bund.23 05 444. In these rail freight wagons, the freight chassis in its middle area between the wheels of the freight wagon has a recessed cargo depression to accommodate the wheels of the semi-trailer. This cargo depression is formed by the outermost longitudinal wings of the freight car chassis frame and bottom plates. To this end, the outermost longitudinal wings in the area between the wheels of the wagon are designed with greater height in the downward direction towards the rails. The base plates are connected to the lower longitudinal edges of the outer lateral wings so that they are recessed correspondingly and form the recess. The bottom of the cargo recess is formed by two plates which are planar and spaced apart and thus form a double bottom.

Ved denne kendte jernbanegods er der ganske vist i forhold 20 til andre kendte jernbanegodsvogne, der neden under lastfordybningens bund har en nedefra understøttende stiverkonstruktion af profil dragere, en dybere forsænket anbringelse af lastfordybningen, men der er alligevel ikke opnået en optimal dyb forsænkning, idet der anvendes to plader, der er anbragte i afstand fra hinanden.With this known rail freight, although 20 relative to other known freight wagons having a bottom supporting strut structure of profile carriers beneath the bottom of the cargo hold, a deeper recessed application of the cargo recess is nevertheless achieved, but an optimum deep recess has not been achieved. two plates spaced apart are used.

25 Endvidere er der opnået, at frihøjden under jernbanegodsvognen er forøget noget, men dog ikke tilstrækkeligt til, at der er opnået en sådan frihøjde under jernbanegodsvognen, som er nødvendig til kørsel ombord og fra borde ved færger i de skandinaviske lande. Endvidere er anvendelsen af de kendte jernbanegodsvogne til transport af 30 sættevogne også begrænset i al pel andene, idet ikke alle eksisterende tunneler eller viadukter tillader transport af sættevogne med den maksimale køretøjshøjde på 4 m stående på godsvogne af de kendte konstruktioner. Ved sættevogne af denne størrelse drejer det sig ofte om cm. En yderligere ulempe ved den kendte jernbanegodsvogn er, 35 at anvendelsen af to i afstand fra hinanden anbragte plader nødvendiggør vanskelige svejse- og tilretningsarbejder.25 Furthermore, it has been achieved that the ground clearance under the freight carriage has increased somewhat, but not sufficiently so that such ground clearance has been obtained under the railroad carriage, which is necessary for boarding and disembarking by ferries in the Scandinavian countries. Furthermore, the use of the known railway freight wagons for the transport of 30 semi-trailers is also limited in all others, since not all existing tunnels or viaducts allow the transport of semi-trailers with the maximum vehicle height of 4 m standing on freight wagons of the known structures. For semi-trailers of this size it is often about cm. A further disadvantage of the known rail freight wagon is that the use of two spaced apart plates necessitates difficult welding and alignment work.

Formålet med opfindelsen er at videreudforme den kendte jernbanegodsvogn til transport af sættevogne på en sådan måde, at der opnås yderligere en forsænkning af understøtningsfladen for 2 DK 1582ϋΰ b sættevognenes hjul, samtidig med at fremstillingen forenkles.The object of the invention is to further design the known railway freight wagon for transport of semi-trailers in such a way that a further recess of the support surface of the wheels of the semi-trailers is achieved while simplifying the manufacture.

Denne opgave løses ifølge opfindelsen ved, at bunden er dannet af en eneste karformet udformet og i det mindste i karbundens område hvælvet plade.This task is solved according to the invention in that the bottom is formed of a single tubular shaped and at least in the area of the bottom of the tub, vaulted plate.

5 Ved udformningen af lastfordybningen udelukkende af en eneste karformet udformet plade, der desuden er hvælvet, bortfalder nødvendigheden af de hidtil påkrævede forstærkninger enten i form af en under bunden anbragt stiverkonstruktion eller i form af en ekstra plade. Ved anvendelse af en eneste plade til dannelse af bunden jq opnås en optimal fri undervognshøjde, der muliggør kørsel med jernbanegodsvognene hen over tilkørselsramper til færger. Dermed bortfalder de begrænsninger, der hidtil har bestået for anvendelsen af de kendte konstruktioner i de skandinaviske lande og i alpelan-dene. Der kan således med en 10 mm tyk bundplade opnås en forøgelse på op til 85 mm af frihøjden under godsvognen. En yderligere fordel ved udformningen ifølge opfindelsen er, at jernbanegodsvognen bliver lettere og desuden kan fremstilles på mere enkel måde, idet der kræves betydeligt mindre svejse- og tilretningsarbejde. Ved hjælp af hvælvingen af bundpladen i karbundens område opnås trods mindre 2q materialeforbrug en større stabilitet, idet der nu i pladematerialet optræder træk- eller trykspændinger, der kan beherskes betydeligt bedre end de bøjningsspændinger, der optræder ved plane bundplader.In designing the cargo recess solely of a single vessel-shaped plate, which is additionally vaulted, the necessity of the hitherto required reinforcements, either in the form of a bottom-mounted strut structure or in the form of an additional plate, lapses. By using a single plate to form the bottom jq, an optimum free undercarriage height is obtained, enabling the rail freight wagons to travel across ferry access ramps. Thus, the restrictions that have hitherto existed for the use of the known constructions in the Scandinavian countries and in the Alpine countries lapses. Thus, with a 10 mm thick base plate, an increase of up to 85 mm of the ground clearance under the freight car can be achieved. A further advantage of the design according to the invention is that the rail freight car is lighter and can also be manufactured in a simpler way, requiring considerably less welding and adjustment work. By means of the curvature of the base plate in the area of the bottom of the vessel, despite less 2q of material consumption, greater stability is obtained, since in the plate material there are tensile or compressive stresses which can be considerably better controlled than the bending stresses occurring on flat baseplates.

Dersom karbunden hvælves nedad, vil der under transport af sættevogne optræde trækspændinger i pladerne, medens en hvælving opad i det væsentlige medfører trykspændinger i pladerne.If the bottom of the vessel is curved downwards, during the transport of semi-trailers, tensile stresses will occur in the plates, while an upward curvature essentially causes compressive stresses in the plates.

Z5Z5

Fra USA-patentskriftet nr. 28 51 963 kendes ganske vist en jernbanegodsvogn til transport af sættevogne, men denne jernbanegodsvogns forsænkede lastfordybning er ved sin underside understøttet ved hjælp af en stiverkonstruktion af profil dragere. På grund af denne stiverkonstruktion i forbindelse med den i forhold til gods-30 vognunderstellets længdevanger forsænkede lastfordybning reduceres frihøjden under jernbanegodsvognen, således at denne kendte konstruktion ikke opfylder de navnlig i de skandinaviske lande nødvendige forudsætninger for anvendelse i forbindelse med færgedrift eller de i alpelandene nødvendige forudsætninger for passage gennem 35 tunneler.From US Patent No. 28 51 963, a rail freight car for transporting semi-trailers is known, but the submerged cargo recess of this rail freight car is supported on its underside by means of a strut structure of profile carriers. Because of this strut construction in connection with the lengthened recess of the freight undercarriage of the freight undercarriage, the clearance under the freight carriage is reduced, so that this known construction does not meet the conditions necessary for use in ferry operations or in the Alpine countries, especially in the Scandinavian countries. prerequisites for passage through 35 tunnels.

Ved en foretrukken udførelsesform for opfindelsen udgøres bunden af to i længderetningen ved siden af hinanden liggende halvskåle, der ved vognm'idten understøttes på en midterste 3In a preferred embodiment of the invention, the bottom consists of two longitudinal side-by-side half bowls supported at the carriage center on a middle 3

DK 158205 BDK 158205 B

længdedrager, som er indspændt mellem to tværdragere af godsvognens undervognsstel. Ved denne udformning opnås en enkel konstruktion og samtidig en fordelagtig styrke af den i to halvskåle opdelte bund.longitudinal carrier, which is clamped between two transverse supports of the freight car chassis frame. In this embodiment, a simple construction is obtained and at the same time an advantageous strength of the bottom divided into two half-bowls.

En yderligere forenkling af konstruktionen af jernbanegods-5 vognen ifølge opfindelsen kan desuden opnås ved, at længdekanterne af bunden samtidig er udformede som en del af længdedrageren af godsvognens undervognsstel. Herved opnås, at lastfordybningen overtager en del af undervognsiængdedragernes funktion, hvorved der opnås både en vægtbesparelse og en forenkling af konstruktionen.Furthermore, a further simplification of the construction of the rail freight car according to the invention can be achieved by the fact that the longitudinal edges of the bottom are simultaneously formed as part of the longitudinal carrier of the freight car chassis frame. This ensures that the load recess takes over part of the function of the undercarriage bed supports, thereby obtaining both a weight saving and a simplification of the construction.

10 På tegningen er to udførelseseksempi er for jernbanegodsvog nen ifølge opfindelsen anskuel iggjort og her viser:10 In the drawing, two exemplary embodiments for the rail freight car according to the invention are illustrated and here show:

Fig. 1 et skematisk billede af en første udførelsesform for jernbanegodsvognen ifølge opfindelsen med en sættevogn, 15 fig. 2 en plantegning af jernbanegodsvognen ifølge fig.FIG. 1 is a schematic view of a first embodiment of the rail freight car of the invention with a semi-trailer; FIG. 2 is a plan view of the rail freight wagon of FIG.

1 men uden sættevogn, fig. 3 et lodret tværsnit gennem jernbanegodsvognen i lastfordybningens område, fig. 4 et sidebi Ilede af en anden udførelsesform for en 20 jernbanegodsvogn ifølge opfindelsen til transport af en sættevogn, fig. 5 en plantegning af den i fig. 4 viste jernbanegodsvogn men uden sættevogn, og fig. 6 et til fig. 3 svarende lodret tværsnit gennem den 25 anden udførelsesform.1 but without semi-trailer, fig. 3 is a vertical cross section through the rail freight wagon in the area of the cargo recess; 4 is a side elevation view of another embodiment of a 20 rail freight wagon according to the invention for transporting a semi-trailer; FIG. 5 is a plan view of the one shown in FIG. 4, but without a semi-trailer, and fig. 6 is a view of FIG. 3 corresponding to vertical cross-section through the second embodiment.

Begge udførelseseksemplerne på jernbanegodsvognen er vist som køretøjer med to boogier, og hvis undervognsstel 1 omfatter to længdevanger la og endedele lb, der understøttes på boogierne og er udformede til optagelse af træk- og stødindretninger. I det ene 30 endestykke er der desuden udformet en optagelsesanordning for koblingsbolten 2 på en sættevogn 3, hvis hjul 4 understøttes i en i forhold til godsvognsunderstellet l's længdevanger la forsænket lastfordybning 5.Both exemplary embodiments of the rail freight wagon are shown as two boogies vehicles, and whose undercarriage frame 1 comprises two longitudinal vanes 1a and end portions 1b which are supported on the boogies and are designed to accommodate towing and impact devices. In addition, in one of the end pieces, a receiving device is provided for the coupling bolt 2 on a semi-trailer 3, the wheels of which 4 are supported in a recessed load recess 5 relative to the longitudinal vane 1 of the freight car chassis 1.

Denne lastfordybning 5 udgøres i det første udførelsesek-35 sempel ifølge fig. 1-3 af en karformet udformet plade 5a, der strækker sig over hele jernbanegodsvognens bredde, og, som det navnlig ses i fig.'3, ved sine længdekanter er forbundet med godsvognsunderstellet l's yderste længdevanger la. Ved hjælp af en indtegnet stiplet hjælpelinie viser fig. 3, at den karformede pladeThis load recess 5 is constituted in the first embodiment of FIG. 1-3 of a tubular shaped plate 5a extending over the entire width of the rail freight wagon and, as seen in particular in FIG. 3, at its longitudinal edges are connected to the outermost longitudinal vane 1 of the freight car chassis 1. By means of a plotted dashed guide, FIG. 3, that the tubular plate

DK 158205 BDK 158205 B

4 5a er hvælvet nedad, således at der, når denne plade 5a belastes af en sættevogn 3, i det væsentlige optræder trækspændinger i pladen 5a. De opadbøjede kanter af pladen 5a kan samtidig tjene som føringer for sættevognen 3's hjul 4, således som det ligeledes ses i 5 fig. 3.45a is curved downwards so that when this plate 5a is loaded by a semi-trailer 3, tensile stresses in the plate 5a are substantially present. The upwardly bent edges of the plate 5a can simultaneously serve as guides for the wheels 4 of the trailer 3, as can also be seen in FIG. Third

I det andet i fig. 4-6 viste udførelseseksempel udgøres lastfordybningen 5 af to halvskåle 5b, der i det viste udførelseseksempel ligeledes er hvælvede nedad, og ved deres yderste længdekanter er forbundne med de yderste længdevanger la af godsvognsun-10 derstellet 1. Halvskålene 5b er i vognmidten understøttede på en midterste længdedrager 1c, der igen er indspændt mellem to tværdragere ld af godsvognsunderstellet 1. Denne udformning ses bedst i fig. 5 og 6. En udførelse uden den ekstra midterste længdedrager er ligeledes tænkelig.In the second in FIG. 4-6, cargo recess 5 is made up of two half bowls 5b, which in the illustrated embodiment are likewise curved downwards and at their outermost longitudinal edges 1a are connected to the outer longitudinal bars 1a of the freight subcarriage 10. middle longitudinal carrier 1c, which is again clamped between two transverse supports ld of the freight car chassis 1. This design is best seen in fig. 5 and 6. An embodiment without the extra middle length carrier is also conceivable.

15 Som følge af den hvælvede udformning af pladen 5a henholds vis halvskålene 5b, opstår der, afhængigt af om pladen 5a henholdsvis halvskålene 5b er hvælvede opad eller nedad, trækspændinger eller trykspændinger i pladen 5a's henholdsvis halvskålene 5b's plademateriale. Sådanne træk- eller trykspændinger kan beherskes 20 betydeligt bedre end bøjningsspændinger, således at det kan undgås at anbringe stiverkonstruktioner neden under lastfordybningen 5 og derved at forringe frirummet under jernbanegodsvognen. En yderligere materialebesparelse opnås ved, at længdekanterne af pladen 5a henholdsvis halvskålene 5b samtidig er udformede som en del af 25 godsvognsunderstellets længdevanger la. Hvælvingen af pladerne kan også opnås ved hjælp af et antal ombukninger af pladen svarende til det ønskede hvælvede forløb.As a result of the vaulted configuration of the plate 5a in relation to the half-shells 5b, depending on whether the plate 5a or the half-shells 5b are vaulted upwards or downwards, tensile stresses or compressive stresses in the plate material of the plate 5a and half-shells 5b respectively. Such tensile or compressive stresses can be significantly better controlled than bending stresses, so that it is possible to avoid the placing of strut structures below the load recess 5, thereby reducing the clearance space under the rail freight car. A further material saving is achieved by the fact that the longitudinal edges of the plate 5a and half-shells 5b are simultaneously formed as part of the longitudinal wings 1a of the freight car chassis. The arching of the sheets can also be achieved by a number of bends of the sheet corresponding to the desired vaulted course.

30 3530 35

Claims

A rail freight wagon for the transport of semi-trailers (3), a railway freight wagon for accommodating the wheels (4) of the semi-trailer (3) has a fifth freight subcarriage frame (1) designed and recessed in relation to the length vane (1) of the chassis (1). ) having a plate (5a, 5b) forming the bottom and at its longitudinal edges connected to the outermost longitudinal vanes (1a), characterized in that the bottom is formed by a single vessel-shaped at least 10 in the region of the bottom of the vessel (5a) ).

Railway freight wagon according to claim 1, characterized in that the bottom is made up of two longitudinal side-by-side half bowls (5b) supported at the carriage center on a middle longitudinal carrier (lc) which is sandwiched between two transverse carriers 15 (ld) of freight undercarriage (1).

Railway freight wagon according to Claim 1 or 2, characterized in that the longitudinal edges of the plates (5a, 5b) are simultaneously formed as part of the longitudinal support (1a) of the freight car chassis (1). 20 25 30 35