DK151474B - SHIP WITH ACCESSORIES AND WITH AN ELEVATOR PLATFORM - Google Patents
SHIP WITH ACCESSORIES AND WITH AN ELEVATOR PLATFORM Download PDFInfo
- Publication number
- DK151474B DK151474B DK113778AA DK113778A DK151474B DK 151474 B DK151474 B DK 151474B DK 113778A A DK113778A A DK 113778AA DK 113778 A DK113778 A DK 113778A DK 151474 B DK151474 B DK 151474B
- Authority
- DK
- Denmark
- Prior art keywords
- ship
- ramp
- cargo
- hull
- elevator
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
- B63B27/14—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of ramps, gangways or outboard ladders ; Pilot lifts
- B63B27/143—Ramps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
- B63B25/18—Detachable decks
- B63B25/20—Detachable decks for motor vehicles or the like
Description
i 151474in 151474
Opfindelsen angår et skib med tilkørselsrampe og med en elevatorplatform, som er anbragt i et rum, der strækker sig fra det øverste dæk ned forbi skibets forskellige mellemdæk, og som i skroget har en åbning, der strækker sig over størstedelen 5 af rummets vertikale udstrækning, eller nærmere betegnet et lastskib af den type, som sædvanligvis betegnes som et "roll on-roll off"-skib, dvs. et skib, hvor lasten i ethvert af lastrummene i skibet placeres direkte på eller fra kørbare' lastkøretøjer, f. eks. lastvogne eller andre motorkøre-10 tøjer, som transporterer lasten mellem skibet og kajen.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The invention relates to a ship with ramp and with an elevator platform which is arranged in a compartment extending from the upper deck down past the various intermediate decks of the ship and which has in the hull an opening extending over most of the vertical extension of the compartment. or more particularly, a cargo ship of the type usually referred to as a "roll on-roll off" ship, i.e. a ship in which the cargo in any of the cargo compartments of the ship is placed directly on or from drivable cargo vehicles, for example trucks or other motor vehicles, which carry the cargo between the ship and the quay.
I disse roll on-roll off-skibe bevæges de rullende lagerbeholdere med deres last i reglen fra kajen til et bestemt dæk i fragtskibet via en indstillelig tilkørselsrampe, hvis 15 indenbordsende hviler på skibsskroget, medens dens udenbordsende hviler på kajen.In these roll on-roll off ships, the rolling stock containers are usually moved with their cargo from the quay to a specific deck of the cargo ship via an adjustable access ramp whose inboard end rests on the ship's hull while its outboard end rests on the quay.
Fra det førnævnte bestemte dæk i skibet køres den rullende lagerbeholder med lasten hen mod de andre skibsdæk via en 20 eller flere indvendige ramper i afstand fra tilkørselsrampen eller ved, at der anvendes indvendige elevatorer, der udgør en del af skibet.From the aforementioned particular deck of the ship, the rolling storage container is driven with the cargo towards the other ship decks via a 20 or more internal ramps spaced from the entry ramp or by the use of internal elevators forming part of the ship.
Tilkørselsrampen må være således indrettet, at den kan spænde 25 over højdeforskellen mellem kajfladen og det nævnte bestemte skibsdæk, og da hældningen af rampen ikke må overstige en vis størrelse, for at det kørende lastkøretøj med lasten kan transportere denne, har rampen sædvanligvis en betydelig længde. Dette medfører komplikationer både med hensyn til 30 konstruktionen af rampen og med hensyn til dens håndtering, idet en rampe med en betydelig længde nødvendigvis må være meget stærk og derfor tung og besværlig at håndtere. Desuden er ramperne inden i skibet, som kan være faste eller bevægelige, meget kostbare og optager en stor del af den 35 plads, som bør kunne udnyttes i lastrummene, og det samme gælder elevatorer, hvor styre- og bevægeorganerne også med- 2 151474 fører betydelige ekstraudgifter. Denne type udstyr inden i skroget i en fragtdamper er derfor meget kostbart og optager en betydelig mængde plads og forhindrer derved optimal udnyttelse af stuvningsarealerne, og disse apparater kan der-5 for generelt sagt ikke betragtes som en tilfredsstillende løsning på problemerne med at opnå direkte adgang til lastrummene i et skib.The ramp must be so arranged that it can span the height difference between the quay surface and said particular ship deck, and since the slope of the ramp must not exceed a certain size in order for the moving truck to carry the load, the ramp is usually of considerable length. . This leads to complications both in the construction of the ramp and in terms of its handling, since a ramp of considerable length must necessarily be very strong and therefore heavy and cumbersome to handle. In addition, the ramps inside the ship, which can be fixed or movable, are very expensive and occupy a large part of the 35 space that should be utilized in the cargo holdings, and the same applies to elevators, where the control and movement means also lead. significant additional expenses. This type of equipment within the hull of a cargo steamer is therefore very costly and takes up a considerable amount of space, thereby preventing optimal utilization of the stowage areas, and these devices can therefore generally not be considered a satisfactory solution to the problems of gaining direct access to the cargo holds of a ship.
I norsk fremlæggelsesskrift nr. 129.673 er vist en konstruk-20 tion, hvor der anvendes en forholdsvis lille tilkørselsrampe, som er ophængt højdeindstilleligt indvendigt i skibssiden, og som føres ud gennem en portåbning i skibssiden til anlæg på kajen. Den lodrette transport mellem de forskellige dæk i skibet foregår her ved hjælp af en elevator i et specielt 15 elevatorrum umiddelbart inden for tilkørselsrampen. Selv om man således her har undgået ulemperne med den lange tilkørselsrampe, har man stadigvæk ulemperne med elevatoren, som ud over at være dyr og pladskrævende betyder en uhensigtsmæssig omladning af godset ved elevatoren.In Norwegian Patent Specification No. 129,673, a construction is shown using a relatively small access ramp which is suspended height-adjustable internally in the ship's side and which is led out through a port opening in the ship's side for construction on the quay. The vertical transport between the various decks of the ship takes place here by means of a lift in a special 15 elevator compartment immediately within the ramp. Thus, although the disadvantages of the long access ramp have been avoided here, there are still the disadvantages of the lift, which, in addition to being expensive and space-intensive, means an inappropriate transhipment of the goods by the elevator.
2020
Formålet med opfindelsen er at anvise en rampekonstruktion til et skib, som giver direkte adgang for lastkøretøjer til lastrummene på ethvert af skibets dæk under anvendelse af lidet pladskrævende og forholdsvis billige konstruktionsde-22 le, således at der sikres en rationel, økonomisk og pladsbe sparende løsning.The object of the invention is to provide a ramp structure for a ship which provides direct access for cargo vehicles to the cargo compartments of any of the ship's decks using the slightly space-consuming and relatively inexpensive design parts, so as to ensure a rational, economical and space-saving solution. .
Dette er opnået med skibet med tilkørselsrampe og med en elevatorplatform ifølge opfindelsen, som er ejendommeligt ved, 30 at tilkørselsrampen og elevatorplatformen er anbragt ud for hinanden, idet tilkørselsrampens inderste tværgående endekant er anbragt forskydelig i og hængslet i nævnte åbning, og tilkørselsrampen og elevatorplatformen kan bevæges uafhængigt af hinanden hver ved hjælp af to par spil eller tilsvarende hejse-35 organer, der er således indrettet, at de kan regulere højden og hældningen af rampen og af elevatorplatformen. Ved opfindelsen er det blevet muligt at opnå betydelige fordele, blandt 3 151474 andet at uanset forskellen i niveau mellem kajen og dækkene i skibet kan der kompenseres for denne niveauforskel ved anvendelse af tilkørselsrampen og elevatorplatformen, som i-følge opfindelsen er bevægelig og indstillelig både i højden 5 og i vinkelstillingen i skibet, således at selvkørende last køretøjer kan køre direkte fra kajen over tilkørselsrampen og elevatorplatformen hen til et hvilket som helst af skibets dæk.This is achieved with the ramp ramp and the elevator platform according to the invention, characterized in that the ramp ramp and the elevator platform are arranged side by side, the inner transverse end edge of the ramp being slidable and hinged in said opening and the ramp ramp and are moved independently of each other by means of two pairs of winches or similar hoist means arranged to control the height and slope of the ramp and of the elevator platform. The invention has made it possible to obtain considerable advantages, among other things, that regardless of the difference in level between the quay and the decks in the ship, this level difference can be compensated by using the ramp and lift platform, which according to the invention is movable and adjustable in both height 5 and in the angular position of the ship so that self-propelled cargo vehicles can drive directly from the quay over the ramp and elevator platform to any of the ship's decks.
10 I det følgende beskrives opfindelsen nærmere i forbindelse med tegningen, der viser nogle foretrukne udførelsesformer for skibet med tilkørselsrampe og elevatorplatform ifølge opfindelsen, og hvor 15 fig. 1 skematisk og i perspektiv viser en del af en foretruk- ken udførelsesform for skibsskroget med direkte tilkørselsrampe , fig. 2a skematisk skibsskroget med direkte tilkørselsrampe 20 og visende stillingerne af rampen og af elevatoren, fig. 2b skematisk skibsskroget ifølge opfindelsen visende stillingen af tilkørselsrampen og af elevatoren, når hoved-lastdækket ligger i lavere niveau end kajoverfladen, 25 fig. 3a tilkørselsrampen og elevatoren ført op i stillinger, som tillader direkte tilkørsel til et andet lastdæk, fig. 3b skematisk en alternativ udførelsesform for skibsskro-get ifølge opfindelsen, hvori tilkørselsrampen og elevatoren benyttes i variable horisontale stillinger, som gør det muligt at løfte det kørende lastkøretøj med lasten op i niveau med det øverste dæk, og i et tilfælde hvor hoveddækket ligger i lavere niveau end kajfladen, fig. 3c skematisk skibsskroget ifølge opfindelsen, hvor der er en meget udtalt positiv forskel i niveau mellem kaj og 35 4 151474 skibets hovedlastdæk og ligeledes skematisk visende brugsstillingerne af tilkørselsrampen og elevatoren ifølge opfindelsen, ^ fig. 4 skematisk skibsskroget ifølge opfindelsen visende til kørselsrampen og elevatoren i hvilestilling efter afsluttet lastning, og når skibet er til søs, fig. 5 skematisk en foretrukken placering af rummet med tilkørselsrampe og elevator i forhold til skibsskrogets hæk, set ovenfra, fig. 6 et skematisk planbillede af en alternativ placering af rummet med tilkørselsrampe og elevator anbragt vinkelstil-15 let, saledes at skibet kan fortøje langs med en kaj eller lægge til med agterstævnen, fig. 7 skematisk viser lasttilstrømningen i et konventionelt roll on-roll off-fartøj, og 20 fig. 8 skematisk viser lastbevægelserne i et fragtskib ifølge opfindelsen med direkte tilkørselsrampe.10 In the following, the invention is described in more detail in connection with the drawing, which shows some preferred embodiments of the ship with ramp and lift platform according to the invention, in which FIG. 1 is a diagrammatic and perspective view of part of a preferred embodiment of the ship hull with direct access ramp; FIG. 2a shows schematically the ship hull with direct access ramp 20 and showing the positions of the ramp and of the elevator; FIG. 2b schematically shows the ship hull according to the invention showing the position of the ramp and of the elevator when the main load deck is at a lower level than the berth surface; FIG. Fig. 3a shows the ramp and lift raised in positions which allow direct access to another cargo tire; 3b schematically illustrates an alternative embodiment of the ship's hull according to the invention, in which the ramp and elevator are used in variable horizontal positions which allow the moving truck with the load to be raised at the level of the upper deck and in a case where the main deck is lower level than the quay surface, fig. 3c schematically shows the ship hull according to the invention, where there is a very pronounced positive difference in level between the berth and the ship's main cargo deck and also schematically showing the positions of use of the ramp and lift according to the invention; 4 is a schematic diagram of the hull of the invention showing the driving ramp and the elevator in the resting position after loading, and when the ship is at sea; FIG. Figure 5 is a schematic top view of the preferred location of the compartment with access ramp and elevator relative to the hull of the ship hull. 6 is a schematic plan view of an alternative location of the room with access ramp and elevator positioned angularly, so that the ship can moor along with a berth or dock with the stern; FIG. 7 shows schematically the load influx of a conventional roll on-roll off vessel; and FIG. 8 shows schematically the cargo movements in a cargo ship according to the invention with direct access ramp.
25 På tegningen er identiske eller tilsvarende dele betegnet med samme henvisningstal.25 In the drawings, identical or similar parts are designated by the same reference numerals.
I fig. 1 ses en del af et skib A ifølge opfindelsen, hvis skrog 1, således som det er sædvanligt i den type fragtskibe, 30 der betegnes "roll on-roll off"-skibe, har et øverste dæk 2, et hovedlastdæk 3 og et andet dæk 4. På tegningen er for simpelheds skyld kun vist skibets hækparti 5.In FIG. 1, part of a ship A according to the invention is seen whose hull 1, as is customary in the type of cargo ships 30 referred to as "roll on-roll off" ships, has an upper deck 2, a main cargo deck 3 and another deck 4. In the drawing, for the sake of simplicity, only the stern portion 5 of the ship is shown.
Ifølge opfindelsen har skibsskroget 1 et rum B, son begynder ved en rektan-35 gulær udskæring i skrogets øverste dæk 2 og strækker sig med ensartet tværsnit gennem alle dæk i skroget så langt som til skibets 5 151474 ·’- vandlinie. Længdesiderne af rummet B er fortrinsvis lukkede ved passende skodder eller skillevægge, medens den indvendige tværgående væg 7, der også er lukket over hele sin højde, har adgangsdøre 8 indtil de forskellige lastrum i skibet, hvilke døre kan være af vandtæt lukkende . 5 tyPe·According to the invention, the hull 1 has a space B, which begins at a rectangular yellow cut in the upper deck 2 of the hull and extends uniformly throughout all the decks in the hull as far as the waterline of the ship 5. The longitudinal sides of compartment B are preferably closed by suitable shutters or partitions, while the inner transverse wall 7, which is also closed over its entire height, has access doors 8 to the various cargo holds of the ship, which doors may be of watertight closure. 5 tyPe ·
En tilkørselsrampe C ifølge opfindelsen for direkte tilkørsel er ved sin inderste kant 9 monteret således, at den er hængslet og vertikalt forskydelig i åbningen i skroget 1, hvilken åbning ved kanterne kan 10 have ikke viste organer til at styre den nævnte indvendige kant 9 af rampen, som desuden ved hjælp af kabler 10 og 11 er ophængt i spil henholdsvis 12 og 13, som er monterede på det øverste dæk 2 og trækkes af ikke viste elektromotorer, som udgør en integrerende del af spillene 12 og 13, og som kan styres samlet og synkront fra en central 15 styreplads, som kan være anbragt på et passende bekvemt sted i skibet A.An access ramp C according to the invention for direct access is mounted at its innermost edge 9 so that it is hinged and vertically displaceable in the opening in the hull 1, which opening at the edges 10 may not have means for guiding said inner edge 9 of the ramp which are additionally suspended by means of cables 10 and 11 in winches 12 and 13 respectively, which are mounted on the upper deck 2 and are pulled by electric motors not shown, which form an integral part of the winches 12 and 13 and which can be controlled together and synchronously from a central control station which may be located in a conveniently convenient location in the ship A.
Tilkørselsrampen C er også ophængt ved hjælp af kabler 15 og 16, som er i forbindelse med spil henholdsvis 17 og 18, der også er monteret 20 på det øverste dæk 2 i skroget 1 og trækkes fra ikke viste elektromotorer, som styres sammen og synkront fra styrepladsen, hvorfra de to andre spil 12 og 13 for bevægelse af tilkørselsrampen C styres.The access ramp C is also suspended by cables 15 and 16, which are connected to winches 17 and 18 respectively, which are also mounted 20 on the upper deck 2 of the hull 1 and are pulled from electric motors not shown which are controlled together and synchronously from the control position from which the other two games 12 and 13 for movement of the access ramp C are controlled.
Ved denne montering af tilkørselsrampen C i åbningen til rummet B kan 25 rampen justeres både i vertikal stilling i rummet B og i vinkelstilling i forhold til dækkene i skibsskroget 1, således at den kan tilpasses til enhver stilling, som skroget 1 i skibet A indtager, i forhold til en kaj D, når skibet fortøjes ved denne. 1 2 3 4 5 6By mounting the access ramp C in the opening to compartment B, the ramp can be adjusted both in the vertical position in compartment B and at an angular position with respect to the decks of the ship hull 1, so that it can be adapted to any position occupied by the hull 1 of the ship A. compared to a quay D when the ship is moored by it. 1 2 3 4 5 6
Ifølge opfindelsen er der i rummet B i skroget 1 også indbygget en ele 2 vator E, som består af en platform 19, der i hovedsagen dækker hele 3 tværsnitsarealet af rummet B, og som er monteret i dette på en sådan 4 måde, at den kan indstilles i højden og vinkelstilles ved hjælp af 5 fire kabler 20, hvis ender er fastgjort til siderne af platformen 19, 6 medens kablerne ved deres modsatte ende er viklet på respektive spil 6 151474 21, som er anbragt på det øverste dæk 2, og som er trukket af elektromotorer, der er styrede sammen og i synkronisme fra den styreplads, hvorfra også de andre spil 12, 13 og 17, 18 for tilkørselsrampen C * styres.According to the invention there is also built into the space B in the hull 1 an ele 2 vator E, which consists of a platform 19 which covers essentially the entire 3 cross-sectional area of the space B and is mounted therein in such a 4 way that it can be adjusted in height and angled by means of four cables 20, the ends of which are fixed to the sides of the platform 19, 6 while the cables are wound at their opposite end on respective winches 6 which are arranged on the upper deck 2, and which is pulled by electric motors which are controlled together and in synchronism from the steering position from which the other games 12, 13 and 17, 18 of the access ramp C * are also controlled.
Det vil forstås, at platformen 19 i elevatoren E har organer, hvormed i den er styret således i rummet B, at den kan løftes og sænkes i horisontal stilling eller snarere i stilling parallelt med dækkene i skroget 1. Sådanne styreorganer kan være af vilkårlig kendt type af den ) art, der anvendes ved vertikal lasttransport, og udgør ikke nogen del af opfindelsen, hvorfor disse organer ikke beskrives nærmere her.It will be understood that the platform 19 of the elevator E has means by which in it it is guided in space B so that it can be lifted and lowered in a horizontal position or rather in a position parallel to the tires in the hull 1. Such control means may be of any known nature. type of the kind used in vertical cargo transportation, and do not form part of the invention, so these bodies are not further described herein.
Styreorganerne for platformen 19 er konstruerede således, at de også tillader ændring af vinkelstillingen af platformen i rummet B, f.eks ; ved at de forreste kabler 20, hvori den er ophængt, gøres længere, og/eller de agterste kabler 20, hvori platformen er ophængt, gøres kortere.The control means for the platform 19 are designed to also change the angular position of the platform in the space B, for example; in that the front cables 20 in which it is suspended are made longer, and / or the rear cables 20 in which the platform is suspended are made shorter.
Det vil forstås, at platformen 19 i elevatoren E, som er anbragt i rummet B, kan bevæges hen i en hvilken som helst højdestilling i rummet ved passende styring af de fire spil 21. Monteringen af platformen 19 ved ophængning i fire kabler fra fire spil 21 er i overensstemmelse med den på tegningen viste udførelsesform, men monteringen ifølge opfindelsen er ikke begrænset til denne form for ophængning af elevatoren E, idet en fagmand vil vide, at det er muligt at benytte forskellige andre ophængningsmåder for elevatoren E. Rent bortset herfra udgør ophængningssystemet for elevatoren E ikke nogen del af den foreliggende opfindelse, hvorfor det turde være unødvendigt at beskrive j den mere detaljeret.It will be appreciated that the platform 19 of the elevator E located in the space B can be moved to any height position in the room by appropriately controlling the four games 21. The mounting of the platform 19 by suspension in four cables from four games 21 is in accordance with the embodiment shown in the drawing, but the mounting according to the invention is not limited to this kind of suspension of the elevator E, as one skilled in the art will know that it is possible to use various other suspension methods for the elevator E. the suspension system of the elevator E is not part of the present invention, so it would be unnecessary to describe it in more detail.
Af det foregående vil det forstås, at skibet A med direkte tilkørselsrampe 5 ifølge opfindelsen er ejendommeligt ved, at skroget 1 i det mindste i området ved skibets hæk 5 har et rum B, som strækker sig fra det øverste dæk 2 til vandlinien forbi de midterste dæk 3 og 4 i skroget 1 og har i det mindste én åbning i skroget, hvilken åbning i hoved-From the foregoing, it will be understood that the ship A with direct ramp ramp 5 according to the invention is characterized in that the hull 1 has at least in the area of the stern 5 of the ship 5 a space B which extends from the upper deck 2 to the water line past the middle tires 3 and 4 in the hull 1 and have at least one opening in the hull, which opening in the main
PflflRPflflR
151474 = 7 sagen forløber over størstedelen af den vertikale udstrækning af rummet B, og at rampen C er monteret således, at dens inderste, tværgående endekant 9 er hængslet ved og forskydelig i den nævnte åbning, og rummet B indbefatter en elevator E med en platform 19, som strækker 5 sig i hovedsagen over hele tværsnitsarealet af rummet B, hvorhos der findes organer til at regulere højden og hældningen af elevatoren E. Disse organer kan som vist indbefatte en gruppe på fire spil 21 anbragt på det øverste dæk 2 og styreorganer til indstilling af højden og hældningen af rampen C, hvilke styreorganer indbefatter en gruppe 10 på fire spil, 12,13 og 17,18, der også er monterede på det øverste dæk i skibet A.151474 = 7 the case extends over most of the vertical extension of space B and the ramp C is mounted such that its innermost, transverse end edge 9 is hinged at and slidable in said opening, and space B includes an elevator E with a platform 19, extending substantially over the entire cross-sectional area of space B, wherein means are provided for controlling the height and inclination of the elevator E. These means may, as shown, include a group of four games 21 disposed on the upper deck 2 and control means for adjusting the height and slope of the ramp C, which controls a group of four games, 12,13 and 17,18, also mounted on the upper deck of the ship A.
I fig. 2a ses en del af et skib A, der er fortøjet således, at dets hæk 5 vender mod en kaj D i en havn. Hoveddækket 3 i skroget 1 be-15 finder sig i et højere niveau end overfladen af kajen D, og hækken 5 ligger ret tæt op til kajen D, og rampen C hviler med sin ydre tværgående endekant 14 på kajen, medens dens inderste endekant 9 bæres af kablerne 10 og 11 og i niveau med bunden 27 af rummet B.In FIG. 2a, a portion of a ship A is moored so that its stern 5 faces a berth D in a port. The main deck 3 in the hull 1 is located at a higher level than the surface of the quay D, and the stern 5 lies fairly close to the quay D, and the ramp C rests with its outer transverse end edge 14 on the quay while its inner end edge 9 is supported. of cables 10 and 11 and level with bottom 27 of compartment B.
20 I denne stilling er platformen 19 i elevatoren E ved hjælp af kablerne 20 og spillene 21 indstillet i en sådan skråstilling, at dens yderste kant ligger i samme niveau som den inderste endekant 9 af rampen, medens dens inderste kant ligger i samme niveau som mellemeller hoveddækket 3, således som det tydeligt ses af fig. 2a.20 In this position, the platform 19 of the elevator E, by means of the cables 20 and the lugs 21, is set in such an inclined position that its outer edge is at the same level as the inner end edge 9 of the ramp, while its inner edge is at the same level as intermediate or the main deck 3, as clearly seen in FIG. 2a.
2525
Under indstillingen af vinkelstillingen af rampen C og platformen 19 i elevatoren E tages de nødvendige forholdsregler for at sikre, at hældningen af begge flader ikke er større, end det kan tillades under hensyntagen til de anvendte lastføzurétéjBr / som fører lasten til 30 skroget 1, således at de kan køre direkte til hoveddækket, hvor lasten aflæsses og stuves i de respektive lastrum, således som det er almindeligt ved skibe af roll on-roll off typen.During the adjustment of the angular position of the ramp C and the platform 19 of the elevator E, the necessary precautions are taken to ensure that the inclination of both surfaces is not greater than can be allowed, taking into account the load loads used which carry the load to the hull 1, thus that they can drive directly to the main deck where the cargo is unloaded and stowed in the respective cargo spaces, as is customary for roll on-roll off type ships.
Fig. 2b viser stillingen af rampen C og platformen 19 i elevatoren E, 35 når hoveddækket 3 ligger under det niveau, hvori overfladen af kajen D befinder sig, når skibet A er fortøjet. I dette tilfælde er rampen C indstillet således, at den befinder sig i hovedsagelig horisontal stilling, medens platformen 19 er skråtstillet med sin yderste kant sammenfaldende med den inderste endekant 9 af rampen C og med platformens i η Λ erst e ksnt i samme hoinde snm hnveddækket 3. således at der 8 151474 også i denne stilling af skibet A er direkte adgang for last~ køretøjer til hovedlastrummet, uden at det er nødvendigt at anvende lastløfteorganer eller elevatorer af den art, som sædvanligvis findes på kajer D i havneanlæg til skibe af denne type.FIG. 2b shows the position of the ramp C and the platform 19 of the elevator E, 35 when the main deck 3 is below the level at which the surface of the quay D is located when the ship A is moored. In this case, the ramp C is set so that it is in a substantially horizontal position, while the platform 19 is inclined with its outer edge coinciding with the inner end edge 9 of the ramp C and with the platform's η Λ extending in the same corner of the skin deck. 3. so that in this position of the ship A there is also direct access for cargo vehicles to the main cargo compartment, without the need to use cargo lifting means or lifts of the kind usually found on quays D in port facilities for ships of this type type.
5 Fig. 3a viser et tilfælde, hvor afstanden mellem hækken 5 på skibet A og kajen D gør det muligt at anbringe tilkørselsrampen C og platformen 19 i elevatoren E på en sådan måde, at de Udse hælder mere, end at selvkørende lastkøretøjer kan benyttes til at køre lasten direkte op på det andet dæk 4.FIG. 3a shows a case where the distance between the stern 5 of the ship A and the quay D allows the ramp ramp C and the platform 19 to be placed in the elevator E in such a way that the Ausse inclines more than self-propelled cargo vehicles can be used to drive the cargo directly onto the second deck 4.
1010
Hvis lasten på den anden side skal føres op til det øverste dæk 2, hvor det ikke er muligt at anbringe rampen C og platformen 19 i elevatoren E i kontinuerlig forlængelse af hinanden, fordi det ville betyde, at rampen fik en utilladelig stor hældning, så anbringes ram'll pen C i en horisontal stilling direkte på kajen D ved hjælp af spillene 12,13 og 17,18, og platformen 19 i elevatoren E sænkes først, indtil den står i højde med rampen C, og når lastkøretøjet er ført ind på denne platform 19, løftes den op i niveau med det øverste dæk 2, som det er vist skematisk i fig. 3b.If, on the other hand, the load is to be carried up to the upper deck 2, where it is not possible to place the ramp C and the platform 19 in the elevator E in continuous extension of each other, because this would mean that the ramp had an impermissibly large slope, then the ram'll pin C is placed in a horizontal position directly on the quay D by means of the gaps 12,13 and 17,18, and the platform 19 of the elevator E is lowered first until it is at the height of the ramp C and when the truck is brought in on this platform 19, it is raised to the level of the upper deck 2, as shown schematically in FIG. 3b.
2020
Som det ses i fig. 2b, er bunden 27 af rummet B i skroget 1 beliggende i et niveau under overfladen af kajen D, eller med andre ord er der negativ højdeforskel mellem kajen D og bunden 27 i rummet B. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 I de tilfælde, hvor der er en meget udtalt positiv niveauforskel mellem overfladeniveauet af kajen D og bunden 27 af rummet B, anbringes rampen C i horisontal stilling direkte over kajen D, og rampen C be 2As seen in FIG. 2b, the bottom 27 of the space B in the hull 1 is located at a level below the surface of the quay D, or in other words, there is a negative height difference between the quay D and the bottom 27 of the space B. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 I in cases where there is a very pronounced positive level difference between the surface level of the quay D and the bottom 27 of the space B, the ramp C is placed in a horizontal position directly above the quay D and the ramp C be 2
nyttes ved hjælp af de fire spil som et hejseapparat til at løfte lastkøretøjet op i et niveau, hvori også platformen 19 i elevatoren Eis used by means of the four games as a hoist to lift the truck to a level in which also the platform 19 of the elevator E
3 3Q i skroget 1 er løftet. I denne stilling køres lastkøretøjet frem, så 4 det anbringes på platformen 19, hvorefter det på denne bevæges i ver 5 tikal retning til det niveau, hvori det dæk i skroget 1, hvortil lasten skal afgives, befinder sig, således som det skematisk er illustreret i fig. 3c.3 3Q in the hull 1 is lifted. In this position, the truck is driven forward so that it is placed on the platform 19 and then moved therein in a vertical direction to the level at which the tire in the hull 1 to which the load is to be delivered is as schematically illustrated. in FIG. 3c.
6 35 7 X en foretrukken udførelsesform for skibsskroget ifølge opfindelsen 8 med direkte tilkørselsrampe benyttes rampen C i sin løftede uvirksom 9 me stilling som vist i fig. 4 til at lukke hækåbningen fra rummet B, 10 medens platformen 19 løftes,således at den befinder sig i niveau med 9 151474 det øverste dæk 2, således at rummet B også er lukket foroven. Det vil forstås, at både rampen C og platformen 19 i elevatoren E kan konstrueres således, at de i deres uvirksomme stillinger på passende måde lukker rummet B tæt både ved hækåbningen 5 og ved det øverste dæk 2, 5 og kanterne af åbningen i rummet B i det øverste dæk og af åbningen i hækken 5 i skroget 1 er ligeledes konstrueret således, at der kan dannes vandtætte lukker. Dørene 8 indtil de forskellige dæk i skroget 1 kan her være af den vandtæt lukkende type.6 35 7 X a preferred embodiment of the ship hull according to the invention 8 with direct access ramp, the ramp C is used in its lifted idle 9 position as shown in FIG. 4 to close the stern opening from compartment B, 10 while the platform 19 is lifted so that it is level with the upper deck 2 so that compartment B is also closed at the top. It will be appreciated that both the ramp C and the platform 19 of the elevator E can be constructed so that in their inoperative positions they suitably close the space B both at the stern opening 5 and at the upper deck 2, 5 and the edges of the opening in the space B in the upper deck and of the opening in the stern 5 in the hull 1 are also constructed so that watertight closures can be formed. The doors 8 until the various tires in the hull 1 can here be of the watertight closing type.
10 Ifølge en anden udførelsesform for opfindelsen kan rampen C og platformen 19 i elevatoren E, når de er løftede op i deres uvirksomme stillinger, simpelt hen benyttes til at dække de respektive åbninger til rummet B, og i denne udførelsesform er rummet B konstrueret således, at det udgør en vandtæt del af skroget 1 i skibet A, og dørene 15 8 er også vandtætte.According to another embodiment of the invention, the ramp C and the platform 19 of the elevator E, when lifted into their inoperative positions, can simply be used to cover the respective openings for the space B, and in this embodiment the space B is constructed as such. that it forms a waterproof part of the hull 1 of the ship A, and the doors 15 8 are also watertight.
I en foretrukken udførelsesform for opfindelsen er rummet B med tilkørselsrampe anbragt med deres længdeakser sammenfaldende med længdeaksen gennem skroget 1 i skibet A som vist i fig. 5. I dette tilfæl-20 de må skibet fortøjes med hækken ind mod kajen D i havnen, hvor skibet lastes og losses efter roll on-roll off princippet.In a preferred embodiment of the invention, the space B with access ramps is arranged with their longitudinal axes coinciding with the longitudinal axis through the hull 1 of the ship A as shown in FIG. 5. In this case, the ship must be moored with the stern towards the quay D in the port where the ship is loaded and unloaded according to the roll on-roll off principle.
Når det af særlige grunde er ønskeligt, at skibet A også skal kunne fortøjes såvel med hækken som alternativt med langsiden ind mod kajen, 25 kan rummet B med tilkørselsrampen C ifølge opfindelsen være anbragt på en sådan måde, at deres længdeakser danner en vinkel med længdeaksen gennem skibet A som vist skematisk i fig. 6.When for particular reasons it is desirable that the ship A can also be moored both with the stern and alternatively longitudinally towards the quay, the space B with the ramp ramp C according to the invention may be arranged in such a way that their longitudinal axes form an angle with the longitudinal axis. through the ship A as shown schematically in FIG. 6th
Fig 7 og 8 illustrerer fordelene ved at anvende skibsskroget ifølge 30 opfindelsen med direkte tilkørselsrampe sammenlignet med anvendelse af roll on-roll off skibe af konventionel type. Godstransporten i et skib af konventionel type er skematisk vist i fig. 7, medens godstransporten i skibsskroget ifølge opfindelsen er vist i fig. 8. 1 I konventionelle roll on-roll off skibe findes altid et dæk, som ligger lidt over vandlinieniveauet (hoveddækket), og sædvanligvis findes der et eller flere dæk oven over dette hoveddæk. Under hoveddækket er der i skibe med stor tonnage et mellemdæk og under dette en dobbelt bund. I skibe med mindre tonnage findes kun den dobbelte bund under V» otrorl Λ aa Vir Λ+- 151474 ίο I begge tilfælde er volumenet af lasten, som transporteres under hoveddækket, af en størrelse svarende til gennemsnitlig mellem 15% og 25% af skibets totale last, hvilket betyder, at dækkene over vandlinien spiller en væsentligt større rolle med hensyn til lastvolumen og også 5 med hensyn til laste- og losseoperationer.Figures 7 and 8 illustrate the advantages of using the ship hull according to the invention with direct access ramp compared to the use of roll-on-roll off ships of conventional type. The freight transport in a conventional type ship is schematically shown in FIG. 7, while the freight transport in the hull of the invention is shown in FIG. 8. 1 In conventional roll on-roll off ships, there is always a tire that is slightly above the waterline level (main deck), and usually one or more decks are found above this main deck. Below the main deck there is a mid-deck in ships with large tonnage and under this a double bottom. In smaller tonnage vessels, only the double bottom is found under V »otrorlΛaa Vir Λ + - 151474 ίο In both cases, the volume of cargo carried under the main deck is of an average size of between 15% and 25% of the ship's total cargo, which means that the tires above the waterline play a significantly greater role in terms of cargo volume and also 5 in terms of cargo and unloading operations.
I et roll on-roll off skib med stor tonnage (se fig. 7) tilføres hele lasten gennem hækken 5 i højde med hoveddækket 3, som står i forbindelse med det andet dæk 4 og det øverste dæk 2 over indvendige ramper 10 henholdsvis 22 og 23. Disse ramper optager en betydelig plads, og anbringelsen af dem vanskeliggør en hensigtsmæssig konstruktion, idet de betyder en vægtforøgelse af skibet og medfører spild af plads.In a large tonnage roll on-roll off ship (see Fig. 7), the entire load is fed through the stern 5 at the height of the main deck 3, which communicates with the second deck 4 and the upper deck 2 over internal ramps 10 and 22, respectively. 23. These ramps occupy a considerable space, and their placement makes it difficult to construct properly, since it increases the weight of the ship and causes a loss of space.
Hvis disse ramper 22 og 23 er af elevatortypen, bliver de endnu mere komplicerede og kostbare. Rampen 23, som ender ved det øverste dæk, 15 medfører endvidere problemer, idet den kræver en åbning i dette dæk, hvilken åbning må kunne lukkes med vandtætte lukkeorganer.If these ramps 22 and 23 are of the elevator type, they become even more complicated and expensive. The ramp 23, which ends at the upper deck, 15 further causes problems, requiring an opening in this deck, which opening must be able to be closed with watertight closure means.
Ramperne 22 og 23 kan ikke have større hældning end ca. 1:8 til 1:10, hvilket betyder, at de må have en betydelig længde, således at lasten 20 vil ankomme til det andet dask omtrent ved midten af skibsskroget, medens lasten til det øverste dæk 2 vil ankomme til dette daak endnu længere fremme, d.v.s. at mere end 50% af lasten til dækkene skal transporteres til forstævnen af skibet og derpå igen hen mod agterstævnen således som skematisk antydet med pilene 24 og 25, der peger i indbyr-25 des modsatte retninger.The ramps 22 and 23 cannot have a slope greater than approx. 1: 8 to 1:10, which means that they must be of considerable length so that the cargo 20 will arrive at the second deck approximately at the center of the hull, while the cargo to the upper deck 2 will arrive at this roof even further ahead. , ie more than 50% of the cargo to the decks must be transported to the stern of the ship and then again towards the stern as indicated schematically by arrows 24 and 25 pointing in opposite directions.
Endnu en ulempe ved konventionelle fragtskibe af roll on-roll off typen er, at lasten, som tilføres, nødvendigvis må passere gennem de nederste dæk, før de når op på de øverste dæk, med deraf følgende be-30 tydelig forurening af lastrummene i skibet fra udstødningsgas fra vognene, som kommer med lasten, samt større risiko for brand.Yet another disadvantage of conventional roll on-roll off type cargo ships is that the cargo supplied must necessarily pass through the lower decks before reaching the upper decks, with consequent significant contamination of the cargo compartments in the ship. from exhaust gases from the wagons that come with the cargo, as well as a greater risk of fire.
Disse ulemper er i væsentlig grad overvundet ved skibsskroget ifølge opfindelsen, hvor der er direkte tilkørselsrampe, og hvor lasten som 35 skematisk vist i fig. 8 føres ind i skibet i højde med hvert dæk, og lastens bevægelse er retliniet i én og samme retning og altid hen mod forstævnen som antydet ved hjælp af pilene 26. Skibet har ingen indvendige ramper, som optager plads i lastrummene, og som bevirker en fordyrelse af skroget.These drawbacks are substantially overcome by the ship hull of the invention, where there are direct access ramps and where the load as schematically shown in FIG. 8 is brought into the ship at the height of each deck, and the movement of the cargo is rectilinear in one and the same direction and always towards the stern as indicated by the arrows 26. The ship has no internal ramps which take up space in the cargo spaces and cause a costuming of the hull.
11 15147411 151474
Det skal her bemærkes, at i størstedelen af de forekommende tilfælde vil hoveddækket og det andet dæk få tilført gods direkte fra tilkørselsrampen C og elevatoren E, som er skråtstillede svarende til de foreliggende arbejdsforhold, og kun transporten af last op til det 5 øverste dæk 2 vil kræve, at elevatoren E og eventuelt rampen C kommer til at fungere som elevatorer til vertikal løftning af godset.It should be noted here that in the majority of the occurrences, the main deck and the second tire will be loaded directly from the ramp C and the lift E, which are inclined according to the current working conditions, and only the transport of cargo up to the top 5 tire 2 will require the elevator E and possibly the ramp C to act as elevators for vertical lifting of the goods.
Hovedfordelene ved anvendelse af skibsskroget ifølge opfindelsen kan summarisk opregnes således: 10 De indvendige ramper (eller eventuelt indvendige elevatorer) er overflødige, idet al vertikal bevægelse er koncentreret cmlcring rummet B med rampen C og elevatoren E.The principal advantages of using the ship hull according to the invention can be summarized as follows: The internal ramps (or possibly internal elevators) are superfluous, all vertical movement being concentrated around the space B with the ramp C and the elevator E.
Dækkene er helt fri for forhindringer og/eller åbninger. Der er ingen 15 diskontinuitet i deres opbygning, og pladsen udnyttes maksimalt.The tires are completely free of obstacles and / or openings. There is no 15 discontinuity in their structure and space is maximized.
Rullende eller kørende last transporteres kun i én retning, og der udføres ingen unødvendige bevægelser af lasten på dækkene.Rolling or moving cargo is only transported in one direction and no unnecessary movements of the cargo are performed on the tires.
2q Forurening af lastrummene reduceres til et minimum. Ventilation under lastning og losning simplificeres betydeligt, idet frisk luft altid kan suges i retning mod hækken, hvor de eneste åbninger i skroget er anbragt.2q Contamination of cargo spaces is reduced to a minimum. Ventilation during loading and unloading is greatly simplified, as fresh air can always be drawn in the direction of the stern where the only openings in the hull are located.
?5 Risikoen for brand er betydeligt nedsat, idet lastrummene mellem dækkene er uafhængige af hinanden. I tilfælde af brand vil ilden i hovedsagen være begrænset til kun ét lastrum uden mulighed for at sprede sig til andre lastrum.? 5 The risk of fire is significantly reduced as the cargo spaces between the tires are independent of each other. In the event of a fire, the fire will be limited to only one cargo space without the possibility of spreading to other cargo spaces.
JO Omkostningerne ved bygning af tilkørselsrampen C med elevatoren E i skroget 1 i skibet A ifølge opfindelsen er væsentlig mindre og konstruktionen langt enklere end ved en konventionel rampe, som nødvendiggør indvendige ramper eller elevatorer i kendte skibe af samme type, og forskellen er endnu større, hvor der anvendes ramper med til- 15 kørsel fra siden som skematisk vist i fig. 6.JO The cost of building the ramp C with the elevator E in the hull 1 of the ship A according to the invention is substantially less and the construction far simpler than that of a conventional ramp which necessitates internal ramps or elevators in known vessels of the same type, and the difference is even greater. using side ramps as schematically shown in FIG. 6th
Vandtæt lukning sikres effektivt ved simpelt hen at anvende en tilgangsdør i hvert dækniveau. I virkeligheden behøver blot døren på hoveddækket at være vandtæt, og det er tilstrækkeligt, at de andreWaterproof closure is effectively ensured by simply using an access door at each tire level. In reality, just the door on the main deck needs to be watertight, and it suffices that the others
Claims (2)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AR266852A AR211169A1 (en) | 1977-03-15 | 1977-03-15 | SHIP HULL WITH DIRECT ACCESS RAMP TO ANY OF ITS WAREHOUSES. |
| AR26685277 | 1977-03-15 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DK113778A DK113778A (en) | 1978-09-16 |
| DK151474B true DK151474B (en) | 1987-12-07 |
| DK151474C DK151474C (en) | 1988-07-04 |
Family
ID=3470451
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DK113778A DK151474C (en) | 1977-03-15 | 1978-03-14 | SHIP WITH ACCESSORIES AND WITH AN ELEVATOR PLATFORM |
Country Status (14)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS53138188A (en) |
| AR (1) | AR211169A1 (en) |
| DE (1) | DE2811012A1 (en) |
| DK (1) | DK151474C (en) |
| ES (1) | ES467605A1 (en) |
| FI (1) | FI780650A (en) |
| FR (1) | FR2383827A1 (en) |
| GB (1) | GB1556150A (en) |
| IT (1) | IT1093338B (en) |
| NL (1) | NL7802785A (en) |
| NO (1) | NO780903L (en) |
| PL (1) | PL110499B1 (en) |
| SE (1) | SE437807C (en) |
| SU (1) | SU888809A3 (en) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE420071B (en) * | 1980-01-28 | 1981-09-14 | Navire Cargo Gear Int Ab | RAMP CONSTRUCTION FOR RO-RO VESSELS |
| SE516596C2 (en) * | 1999-04-01 | 2002-02-05 | Macgregor Swe Ab | Device for ships |
| NO320524B1 (en) * | 2002-07-08 | 2005-12-12 | Tts Ships Equipment As | Construction for loading and unloading, and their use |
| US8327785B2 (en) * | 2008-03-05 | 2012-12-11 | Nielsen Jens M | Ship |
| CN110466689B (en) * | 2019-06-14 | 2022-05-31 | 中船桂江造船有限公司 | Method for controlling mounting precision of stern door hinge |
| SE1951118A1 (en) * | 2019-10-01 | 2021-01-05 | Macgregor Sweden Ab | Hoistable car deck panel |
| WO2023089027A1 (en) * | 2021-11-19 | 2023-05-25 | Georg Fitzen | Vertically adjustable cargo deck for ro-ro ship |
| CN114644085B (en) * | 2022-05-11 | 2022-11-25 | 天津昱惠工程技术信息咨询有限责任公司 | Method for quickly balancing buoyancy of ship during rolling loading and unloading of oversized goods transported by waterway |
| WO2024068712A1 (en) * | 2022-09-27 | 2024-04-04 | Omt Naval Aps | A ship and a method of loading and unloading a ship |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NO129673B (en) * | 1971-12-20 | 1974-05-13 | Lund Mohr & Giaever Enger Ing |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB296436A (en) * | 1927-09-02 | 1929-07-25 | Deutsche Werke Kiel Ag | Loading appliance for ships |
| GB1014691A (en) * | 1963-05-16 | 1965-12-31 | Brown George & Co Marine Ltd | Improvements in marine vessels having cargo ramps |
| US3386405A (en) * | 1966-09-28 | 1968-06-04 | Mcmullen Ass John J | Roll-on, roll-off transport vessel |
| SE316394B (en) * | 1967-05-10 | 1969-10-20 | Ass Cargo Gear Ab | |
| JPS5012670A (en) * | 1973-06-04 | 1975-02-08 | ||
| JPS5123984A (en) * | 1974-08-21 | 1976-02-26 | Kurushima Dockyard | Senpakunainiokeru ranpueino shokohokonohenkanhohotosono sochi |
-
1977
- 1977-03-15 AR AR266852A patent/AR211169A1/en active
-
1978
- 1978-02-27 FI FI780650A patent/FI780650A/en not_active Application Discontinuation
- 1978-03-07 ES ES467605A patent/ES467605A1/en not_active Expired
- 1978-03-13 IT IT21155/78A patent/IT1093338B/en active
- 1978-03-14 JP JP2919078A patent/JPS53138188A/en active Granted
- 1978-03-14 NL NL7802785A patent/NL7802785A/en not_active Application Discontinuation
- 1978-03-14 DE DE19782811012 patent/DE2811012A1/en active Granted
- 1978-03-14 GB GB10064/78A patent/GB1556150A/en not_active Expired
- 1978-03-14 PL PL1978205299A patent/PL110499B1/en unknown
- 1978-03-14 NO NO780903A patent/NO780903L/en unknown
- 1978-03-14 FR FR7807251A patent/FR2383827A1/en active Granted
- 1978-03-14 SE SE7802900A patent/SE437807C/en not_active IP Right Cessation
- 1978-03-14 SU SU782589999A patent/SU888809A3/en active
- 1978-03-14 DK DK113778A patent/DK151474C/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NO129673B (en) * | 1971-12-20 | 1974-05-13 | Lund Mohr & Giaever Enger Ing |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE2811012A1 (en) | 1978-09-21 |
| FI780650A (en) | 1978-09-16 |
| SU888809A3 (en) | 1981-12-07 |
| DE2811012C2 (en) | 1987-05-07 |
| DK113778A (en) | 1978-09-16 |
| SE437807B (en) | 1985-03-18 |
| NL7802785A (en) | 1978-09-19 |
| IT1093338B (en) | 1985-07-19 |
| JPS6140598B2 (en) | 1986-09-10 |
| AR211169A1 (en) | 1977-10-31 |
| PL110499B1 (en) | 1980-07-31 |
| SE7802900L (en) | 1978-09-16 |
| GB1556150A (en) | 1979-11-21 |
| FR2383827B1 (en) | 1985-02-08 |
| ES467605A1 (en) | 1978-10-16 |
| NO780903L (en) | 1978-09-18 |
| IT7821155A0 (en) | 1978-03-13 |
| DK151474C (en) | 1988-07-04 |
| PL205299A1 (en) | 1978-11-20 |
| JPS53138188A (en) | 1978-12-02 |
| FR2383827A1 (en) | 1978-10-13 |
| SE437807C (en) | 1987-03-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4158416A (en) | System for handling container cargo and a novel ship and lifting device | |
| US4043285A (en) | Container ship | |
| US8327785B2 (en) | Ship | |
| KR960016210B1 (en) | Ship weight cargo loading and unloading system | |
| US3591023A (en) | Mechanically programmable marine transport cargo handling and stowage system | |
| US3687309A (en) | Device for transloading floating containers | |
| US3168955A (en) | Apparatus for lightering cargo vessels | |
| US4083319A (en) | Barge ship dual trucks to transport barges thereon | |
| US20150122763A1 (en) | System for loading and unloading in port operations , comprising of a crane; and a base located in the body of the crane that holds and stocks the hatch covers | |
| DK151474B (en) | SHIP WITH ACCESSORIES AND WITH AN ELEVATOR PLATFORM | |
| US3138131A (en) | Inclined deck ship | |
| US3165211A (en) | Cargo ship design for quick loading and discharge | |
| US4008675A (en) | Ship of the type facilitating vehicle transport | |
| US3038432A (en) | New type general cargo carrying ship | |
| EP1135290B1 (en) | Lifeboat system | |
| US4067284A (en) | Barge-carrying ship | |
| US3386405A (en) | Roll-on, roll-off transport vessel | |
| US4077350A (en) | Barge-carrying ship | |
| SU664547A3 (en) | Barge shipping vessel | |
| EP0189384B1 (en) | A ro-ro vessel | |
| US2970705A (en) | Cargo ships | |
| EP0423285B1 (en) | Arrangement in general cargo ships having side port openings | |
| GB2022521A (en) | A dockship | |
| RU2753062C1 (en) | Vessel - floating base of autonomous unmanned underwater vehicles | |
| US5107781A (en) | Ship and its loading and unloading system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PBP | Patent lapsed |