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Transportwagen für Kraftfahrzeuge Transportwagen für Kraftfahrzeuge,
bestehend aus einem unter das zu parkende oder abzuholende Fahrzeug fahrbaren Rahmen,
sind an sich bekannt. Bei einigen dieser Bauarten wird das Fahrzeug durch mehr oder
weniger breite Rahmen oder Gabeln an einer Achse angehoben und dann in die Boxe
geschoben. Bei anderen Bauarten wird es durch seitlich ausschiebbare, als Walzen
ausgebildete Arme, die sich vor und hinter eines oder beide Räder einer Fahrzeugachse
legen, auf allen Rädern verschoben. Die erstgenannten, im wesentlichen für Fahrzeuge
mit Starrachsen, kräftigen glatten Bodenblechen und wenig unterschiedlicher Spurweite
üblichen Transportwagen sind insbesondere für kleinere und mittlere Wagentypen mit
mehr oder weniger empfindlichen Teilen an den Wagenunterseiten (Differentialgehäuse,
Bremsgestänge, Olleitungen, Auspuffrohre und Befestigungen von Stoßdämpfern) nicht
geeignet, einmal wegen der Gefahr der Beschädigung dieser Teile, die bei rascher
Abwicklung der Parkvorgänge und den hierzu erforderlichen größeren Beschleunigungen
auftreten können, zum anderen wegen .der sehr unterschiedlichen. Spurweiten. Den
Transportwagen mit verschiebbaren Walzen haftet der Nachteil an, daß der Abstand
der Arme, nach den Abmessungen der größten Reifen festgelegt, für kleinere Fahrzeuge
erhebliches Spiel in der Fahrtrichtung ermöglicht und wegen der Gefahr des Hochlaufens
bzw. Überrollens der Walzen ebenfalls keine großen
Beschleunigungen
und Verzögerungen, somit keine rasche Abfertigung in Stoßzeiten zuläßt.
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Weitere bekannte Lösungen betreffen Transportwagen, bei denen die
Fahrzeuge von einem gusschiebbaren und anhebbaren Rost aus entsprechend ausgesparten
Standrosten der Boxen herausgehoben und verschoben werden. Da aber .die Teilung
der Roste, also die Abstände der einzelnen Finger, nur selten im Radstand der Fahrzeuge
aufgehen wird, steht das Fahrzeug trotz versetzter Teilung der beidseitigen Transportwagenfinger
- nicht sicher genug, um schnell verschoben werden zu können. Zu diesem Nachteil
kommen noch die Schwierigkeiten und Kosten der Herstellung der Standroste, die Gefahr
ihrer Verschmutzung u. a. m.
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Es wurde ferner ein Transportwagen für Kraftfahrzeuge aus einem unter
das Fahrzeug fahrbaren Rahmen mit seitlich gusschiebbaren und hebbaren Armen, die
an zwei oder mehr Räder durch Verschieben oder Verschw enken angedrückt und in dieser
Lage festgestellt werden können, vorgeschlagen.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf einen solchen
Transportwagen und ist gekennzeichnet durch die an sich bekannte Zusammenfassung
von je zwei Armen zu einem aus seiner Längsseite gusschiebbaren Greiferpaar, .das
anheb-1>ar ist und selbsttätig seine Arme auf die Reifengröße einstellt und bei
dem die beiden Greiferpaare aus einer seiner Längsseiten gusschiebbar sind und das
eine Greifelpaar stationär, das andere verschiebbar angeordnet ist und sich über
einen an der Längsseite wandernden Fühler selbständig auf den Radstand des zu transportierenden
Fahrzeuges einstellt.
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Weitere Merkmale betreffen den Rücklauf des verschiebbaren Greiferpaares
nach dein Absetzen des Fahrzeuges in seine ursprüngliche Lage und das Rückziehen
des diesem Greiferpaar zugeordneten Fühlers für das Ertasten des Radstandes.
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Ein anderes Merkmal betrifft Fühler an den Oberkanten der Stirnseiten
des Transportwagens, die beim Anschlag an ein Hindernis dieBewegungsvorgänge des
Transportwagens abschalten.
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Bei dem Transportwagen nach der Erfindung wird das abzustellende Fahrzeug
fest und sicher an den Reifen ei-faßt, so daß es schnell beschleunigt werden kann.
Hierdurch wird es möglich, hohe Verschiebegeschwindigkeiten zu erreichen und bei
dem kurzen Transportweg auch auszunutzen, so daß auch bei Stoßverkehr keine langen
Wartezeiten auftreten. Da die Fahrzeuge an den Reifen erfaßt werden, können auch
solche mit empfindlichen Teilen an den Wagenunterseiten transportiert werden, ohne
Schaden zu leiden.
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Beim Erfassen liegen die Reifen auf der ganzen Schaufelbreite der
Arme an, wodurch sie fest eingebettet sind und auch bei größeren Beschleunigungen
nicht herausspringen können, was bei drehbaren Walzen leicht eintreten kann.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Abb. i .den Greifwagen im Aufriß, Abb.2 den Greifwagen im Grundriß mit
eingezogenen Greiforganen, Abb. 3 den Greifwagen im Querschnitt in vereinfachter
Darstellung bei abgesetzten Rädern, Abb.4 den Greifwagen im Grundriß mit aasgeschobenen,
nicht verfahrbaren Greiforganen und vorgeschnelltem Fühlhebel an der längsverfahrenden
Greifvorrichtung, Abb. 5 den Greifwagen im Grundriß mit erfaßtem und angehobenem
Vorder- und Hinterrad, Abb. 6 den Greifwagen im Querschnitt mit erfaßtem und erhobenem
Vorder- und Hinterrad.
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In der Zeichnung bezeichnet i das abzustellende Fahrzeug, dessen von
den Greiforganen nicht erfaßte Räder 2 auf .dem Boden 3 der Zellen oder des Fahrkorbes
rollen können und seitlich nicht geführt werden. Der Boden 4 auf der anderen Fahrzeugseite
besitzt zur seitlichen Führung der zu greifenden Räder 5 und 6 zwei nur in der Einfahrtzelle
angeordnete Führungsschienen 7 und 8, deren innere 7 versenkbar ist, um den Greifvorgang
nicht zu behindern. Ein ankommendes Fahrzeug i wird mit eigener Kraft in die Einfahrtzelle
gefahren, und zwar so weit, bis sein Vorderrads in der Querrinne 9 des Bodens 4
steht und das Fahrzeug dadurch in der Greifstellung fixiert ist.
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In den Zellen und im Fahrkorb sind Rinnen io angebracht, die als Führung
für den Greifwagen 11, 12 dienen, der sich mit senkrechten Laufrollen 13 und waagerechten
Stützrollen 14 in den Rinnen io führt. Der vordere Teil ii und der angehängte Teil
12 des Transportwagens sind um die Achse 15 der mittleren Laufrollen 13 in senkrechter
Richtung gelenkig -angeordnet, um beim Aus- und Einfahren Höhenunterschiede zwischen
Fahrkorb-und Zellenboden ausgleichen zu können. Fluchtungsfehler oder Verwindungen
zwischen Zellen-und Fahrkorbboden werden durch ein allseitig nachgiebiges Gelenk
16 ausgeglichen, das vorzugsweise aus einem elastischen Werkstoff wie Kautschuk
besteht und es ermöglicht, daß die beiden Hälften 11, 12 des Transport- oder Greifwagens
kleinere Ablenkungen in der Waagerechten oder Verwindungen um das mit wenig Spiel
gegenüber seiner Achse 15 versehene Gelenk 17 ausführen.
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Die schaufelartigen Greiforgane 18, i9 für das Vorderrad 5 - bzw.
2o, 21 für das Hinterrad 6 -sind auf Bolzen 22 in quer zur Fahrtrichtung des Greifwagens.
beweglichen Schlitten 23, 24 gelagert und besitzen am nach innen gelegenen Hebelende
25 Druckrollen 26, die auf keilförmig ausgebildeten Kurvenbahnen abrollen. Diese
keilartigen Kurvenbahnen 27, 28 werden durch die Kolbenstangen der Zylinder 29,
30 aasgeschoben und eingezogen. Beim Ausschieben stützen sich die Kurvenbahnen
27, 28 über Dämpfungsglieder 31, 32 gegen die Querwände 33, 34 der Schlitten 23,
24 ab, die auf Rädern 35 oder auf Gleitführungen in den wannenartigen Rahmen 36,
37 laufen und durch die Zylinder 29 bzw. 30 so weit vorgeschoben werden,
bis sich die Riegel 38, 39 hinter den Anschlägen 40, 41 der Querschlitten 23,24
verrasten und diese Schlitten in ihrer aasgeschobenen Lage so lange festhalten,
bis
die Betätigung der Entriegelungsmagneten 42, 43 nach dem Abstellen des Fahrzeugs
das Wiedereinschieben ermöglicht.
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Die Wanne 36 ist ortsfest im ersten Teil i z des Greifwagens eingebaut,
kann aber um eine im Wageninnern gelegene Achse 44 zum Anheben der Greifschaufeln
geschwenkt werden. Hierbei stützt sich die Wanne 36 auf der Seite der Greifschaufeln
mittels Rollen 45 auf Schienen 47 ab.
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Die Wanne 37 im zweiten Teil 12 des Greifwagens ist mit den in ihr
gelagerten Greiforganen 20, 21 längs verfallrbar. Im Wageninnern stützt sich die
Wanne 37 auf Rollen 49 ab, die in Führungen 5o laufen. Auf der Seite der Greiforgane
rollt sie mittels der Stützrollen 46 auf den Schienen 48, die beim Anheben der Greiforgane
die ganze Wanne 37 um die Rollen 49 in den Führungen 5o nach oben zu schwenken gestatten.
Die Längsverschiebung erfolgt durch einen Zylinder 51, dessen Kolben 52 am Boden
53 der Wanne befestigt ist. Die Vorschubkraft wirkt so lange, bis die Zufuhr des
Druckmittels durch das beispielsweise elektrisch betätigte Ventil 54 über die Zuleitungen
55 und den Schalter 56 abgeschaltet wird.
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Das Abschalten der Verschiebung der längsfahrenden Wanne 37 muß in
einer Stellung bewirkt werden, in der sich die Wannenmitte vor der 11itte des zu
erfassenden Rades 6 befindet. Diese Stellung wird durch einen über der Greifschaufel
2o angeordneten Fühlhebel 57 angesteuert, dessen Führungsbolzen 58 den Fühlhebel
zunächst innerhalb des Greifwagenprofils durch einen Riegel 59 festhalten. Wenn
der Magnet 6o betätigt wird, löst er den Riegel 59 und gibt dadurch den Fühler 57
frei, der unter der Einwirkung der Feder 61 den Bolzen 58 mit dem Fühler 57 nach
außen in den Bereich des zu fassenden Rades 6 des Fahrzeugs i herausschnellt. Bolzen
58 und Feder 61 laufen in einer Führung, beispielsweise in einem Rohr 62, das um
eine Achse 63 in der Waagerechten um einen gewissen Winkel schwenkbar ist. Beim
Anfahren gegen das zu fassende Rad 6 wird der Fühler 57 an diesem Rad stehenbleiben,
während die Wanne 37 weiter verschoben wird. Dadurch tritt eine Drehung des Fühlers
57 bzw. des Führungsrohres 62 um dessen Achse 63 ein, wodurch der Schalter 56 abgeschaltet
wird und die Längsverschiebung über das Ventil 54 abstellt. Die Wanne 37 bleibt
in der Stellung vor dem zu fassenden Rad 6, das anschließend mittels Zylinder
30 durch Vorschieben des Keiles 28, Verrasten des Schlittens 24 durch Riegel
39 hinter den Anschlag 41 und Zurückziehen des Keiles 28 das Rad 6 mit den Greifschaufeln
20, 21 umgreift und erfaßt.
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Wenn alle Greiforgane an die Reifen der Räder einer Längsseite angepreßt
sind, werden die Zylinder 64, 65 beschickt, deren Kolben mittels der Ciestänge 66,
67 die Exzenterwellen 68, 69 verstellen und die in deren gekröpften Enden 70, 71
drehbar gelagerten Schienen 47, 48 so weit anheben, bis die Räder 5 und 6 von der
Mulde 9 bzw, vom Boden q um einige cm freikommen.
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An den Enden des Greifwagens sind federnde Klappen 72, 73 angebracht,
die beim Einschieben des Greifwagens unter ein abzustellendes Kraftfahrzeug etwa
unzulässig herabhängende schadhaft gewordene Leitungen oder zu niedrige lichte Höhe
des Fahrzeuges über dem Boden - etwa durch Reifenschaden - erfühlen, beim Herunterdrücken
die Schalter 74, 75 betätigen und das Abschalten des Greifwagenvorschubs im Aufzug
bewirken.
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Um die Stellung des Greifwagens in beiden Endlagen gegenüber der Querrinne
9 genau zu fixieren, sind an beiden Enden Puffer 76 - vorzugsweise aus Kautschuk
- befestigt, die es ermöglichen, den Greifwagen stoßgedämpft bis an die Rinnenenden
77 anzufahren.
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Nachstehend soll an einemBeispiel erläutert werden, wie ein Fahrzeug
erfaßt und abgestellt wird. Das Fahrzeug fährt mit eigenerKraft in die Einfahrtzelle
(in den Abb. i und 2 von rechts nach links) ein, wobei seine linksseitigen Räder
5, 6 auf dem Boden 4 zwischen den Führungen 7 und 8 laufen, bis das Vorderrad 5
in die Querrinne l:zw. die Mulde 9 zu stehen kommt und dadurch die genaue zum Greifen
der Räder erforderliche Stellung erreicht ist. Jetzt verläßt der Fahrzeugführer
das Fahrzeug. Nun wird der Transportturm mit der Aufzugplattform vor die beschickte
Einfahrtzelle gefahren und der Greifwagen 11, 12 durch die im Fahrkorb angeordnete
Vorstoßeinrichtung in die Rinne io der Einfahrt unter das Fahrzeug i - in den Abb.
i und 2 von links nach rechts - eingeschoben, bis die Gummipuffer 76 an dem Binnenende
77 anfahren und die genaue Lage des Greifwagens gegenüber dem zu erfassenden Fahrzeug
bzw. der Querrinne 9 festlegen.
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Damit die Greifschaufeln ungehindert die Radreifen erfassen können,
wird die innere Führung 7 beim Vorschieben des Greifwagens unter das Fahrzeug versenkt,
bis ihre Oberkante etwa mit dem Boden 4, auf dem die zu fassenden Räder 5 und 6
stehen, bündig steht (Abb.3). In der erreichten Endstellung des Greifwagens wird
bei Führerbegleitung durch Druckknopf oder durch Hebelbetätigung die selbsttätige
Aufeinanderfolge der zum Erfassen der Räder erforderlichen Einzelbewegungen eingeleitet.
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Hierbei schiebt der beispielsweise pneumatisch gesteuerte Zylinder
29 des Greifwagenteiles i i mittels Keil 27 ü l;er die Puffer 31 den Schlitten 23
ua ch außen, bis sich der Anschlag 40 hinter dem Riegel 38 verrastet und die Greifschaufeln
18, i 9 aus dem Profil des Greifwagens herausstoßen und das in der Querrinne 9 stehende
Vorderrad 5 iiin -greifen, zunächst ohne anzuliegen (Abb. 4). Ani Ende seines Hubes
wird der Zylinder 29 unigesteuert und zieht nun den Keil 27 zurück. während der
Schlitten 23 in seiner vorgeschobenen Lage verriegelt bleibt. Beim Zurückziehen
des heiles 27 werden die Rollen 26 mit dem Hebel 25 nach außen gedrückt und pressen
die sich um ihre 1301z1211 22 drehenden Schaufeln 18, i9 gegen den Vorderradreifen
5 (Abb. 5 links). Sind die Reifenaußendurchmesser groß, wie es bei schweren Fahrzeugen
der Fall ist, so liegen die Greifschaufeln schneller n n,
d. h.,
der Keil braucht nicht so weit zurückgezogen zu werden wie bei kleineren Reifendurchmessern.
Das hat zur Folge, daß im ersten Fall, wenn beispielsweise ein größererReifen zwischen
den Schaufeln erfaßt ist, die Rollen 26 in der flacheren Neigung des Keiles 27 stehenbleiben
und hierdurch eine stärkere Klemmkraft erzeugen als bei kleineren Reifen, bei denen
die Rollen an der steileren Keilneigung anlaufen.
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Gleichzeitig mit dem Erfassen des ersten Rades, veranlaßt durch die
Betätigung des Steuerknopfes oder Steuerhebels, entriegelt der Magnet 6o den Riegel
59, so daß der Fühlhebel 57 durch die Feder 61 aus der Umgrenzung des Greifwagens
herausgeschnellt wird (Abb. 4). Ebenfalls gleichzeitig mit dieser Bewegung wird
der Zylinder 51 über das Ventil 54 in Tätigkeit gesetzt. Er bewegt dabei durch die
Kolbenstangen 52 und den Bolzen 53 die Wanne 37 mit der zweiten Greifeinrichtung
2o, 2i in Richtung des eingezeichneten Pfeils, bis der Fühlhebel 57 ari dem zu erfassenden
Rad 6 anstößt. Da die Wanne noch in Bewegung ist, wird der Fühlhebel um den an der
Wanne gelagerten Drehpunkt 63 verdreht, betätigt hierdurch den Schalter 56 und stellt
über das Ventil 54 die weitere Druckmittelzufuhr zum Zylinder 51 ab, so daß die
Wanne nunmehr vor dem zweiten Rad 6 des Fahrzeugs zum Stehen kommt.
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Durch den Schalter 56 wird auch der Zylinder 30 betätigt; dessen Kolben
schiebt den Schlitten 24 nach außen, bis sich der Riegel 39 hinter dem Anschlag
41 verrastet. Dann wird der Zylinder 30 umgesteuert, zieht dabei .den Keil
zurück und klemmt nun je nach Reifengröße infolge der stärkeren oder schwächeren
Keilwirkung den Reifen 6 mit den Schaufeln 20, 21 fest (Abb. 5).
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Nach dein Zurückziehen des- Keiles 28 und dem Erfassen des Hinterrades
6 werden die Zylinder 64, 65 gleichzeitig mit dem vorgesehenen Druckmittel beschickt
und drücken mittels der Gestänge 66, 67 und der Exzenter 68, 69 und deren Wellenenden
70, 71 die Schienen 47, 48 in die Höhe, heben dadurch mittels der Rollen 45, 46
die Wannen 36 und 37 mit den in. ihnen gelagerten Greiforganen und den von diesen
erfaßten Rädern so weit an, bis eine für das Einschieben in den Aufzug ausreichende
freie Höhe von wenigen Zentimetern zwischen den Rädern 5 und 6 und dem Boden 4 gegeben
ist (Abb. 6).
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hTunmehr wird der Greifwagen i 1, 12 in den Aufzug hineingezogen,
wobei die nicht angehobenen Räder 2 der anderen Längsseite des Fahrzeugs i auf dem
Boden 3 in der Einfahrt bzw. beim Einholen in den Aufzug rollen. Die Aufzugsplattform
wird dann zu dem vorgesehenen Stockwerk angehoben bei gleichzeitigemVerfahren des
Turmes bis zur Zellenreihe, in der das Fahrzeug abgestellt werden soll.
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Nach dem Erreichen der Abstellzellen wird der Greifwagen in diese
so weit eingeschoben, bis seine Puffer 76 am Ende 77 der Rinne io anliegen und dein
Wagen die genaue zum Absetzen bzw. Wiederergreifen erforderliche Lage geben. Nach
dem Einschieben werden die Zylinder entleert und damit die Fahrzeugräder 5 und 6
abgesetzt, Zoobei Rad 5 in die Querrinne g zu stehen kommt, die in jeder Zelle zur
genauen Fixierung der Lage der abzustellenden Fahrzeuge vorgesehen ist.
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Nach dem Aufsitzen der Räder bzw. nach der Beendigung der Kolbenbewegung
drücken die Zylinder 29, 30 gleichzeitig die Keile 27, 28 nach außen, bis
sie an die noch immer in der vorgeschobenen Lage verrasteten Wannenvorderwand 33,
34 mittels der Puffer 31, 32 anliegen. Mit dem selbsttätigen Umsteuern der Zylinder
29, 30 ziehen die Magnete 42. 43 an und geben die Anschläge 40, 41 frei,
so daß beim Zurückziehen der Keile nunmehr die Schlitten 23, 24 in dieAusgangslage
zurückgezogen werden. Bei diesem Zurückziehen wird auch der Fühlhebe157 unter Zusammendrücken
der Feder 61 von seinem Schlitten 24 durch eine nicht dargestellte Rast mit zurückgenommen,
bis er wieder von seinem Riegel 59 in der Ausgangslage, d. h. innerhalb des Profils
des Greifwagens gehalten wird. Da nunmehr alle Greiforgane und der Fühlhebel in
.das Profil des Greifwagens eingezogen sind, kann der Greifwagen schon in den Aufzug
zurückgezogen werden, obwohl die vom Zylinder 51 bewegte Wanne sich noch immer in
der Stellung befindet, die um den Radstand des erfaßten Fahrzeugs von der ersten
Greifeinrichtung entfernt ist.
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Während des Einziehens des Greifwagens zieht die Kolbenstange 52 die
Wanne 37 in dieAusgangslage zurück (Abb. 2); in der die Bewegung abgeschaltet wird.
Gegenüber der beim Erfassen des Fahrzeugs erforderlichen Zeit wird beim Abstellen
so viel Zeit gewonnen, als für die Verschiebung der zweiten Wanne 37 in die Ausgangslage
erforderlich ist. Die gewonnenen 2 bis 4. Sekunden kommen der Verkürzung der Spieldauer
zugute.