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Lenkeinrichtung bei Gelenkwagenzügen zur Steuerung der Anhängerräder
Es ist bei durch eine Drehkranz- oder Kugelkupplung verbundenen Wagen, z. B. bei
Gelenkwagenzügen, bekannt, die Anhänger-Räder mit Hilfe eines schwenkbar am Anhänger
angeordneten, mit dem Drehring oder einem Rahmenteil des Zugwagens direkt in Verbindung
stehenden Winkelhebels in der Weise zu steuern, daß eine durch den Lenkeinschlag
des Zugwagens verursachte Drehbewegung des Winkelhebels über eine am Winkelhebel
angreifende Lenkstange auf die Achsschenkellenkung der Anhänger-Räder übertragen
wird. Eine gleichförmige Drehbewegung des am Zugwagen befestigten Drehrings oder
eines Rahmenteiles um das Kupplungszentrum ergibt also, von der Mittelstellung bei
gestrecktem Wagenzug ausgehend, auch eine gleichförmige Drehbewegung des Winkelhebels.
Daraus folgt, daß auch kleine Lenkeinschläge des Zugwagens, ausgehend von der Mittelstellung,
auf die Anhänger-Räder in voller Größe übertragen werden. Dieser Umstand führt bei
hohen Geschwindigkeiten dazu, daß der Anhänger nicht ganz ruhig nachläuft, sondern
leichte Pendelbewegungen vollführt. Außerdem fahren die gelenkten Anhänger-Räder
gegen den Bordstein, wenn z. B. der neben dem Bordstein abgestellte Wagenzug aus
der Reihe von parkenden Kraftfahrzeugen herausgefahren und dabei die Lenkung des
Zugwagens scharf eingeschlagen werden muß.
Gemäß der Erfindung wird
nun zur Ausschaltung dieser Nachteile eine von der Mittelstellung bei gestrecktem
Wagenzug ausgehende, um das Kupplungszentrum erfolgende, gleichförmige Drehbewegung
eines am Zugwagen seitlich angeordneten Anlenkpunktes in der Weise in eine an Geschwindigkeit
zunehmende Drehbewegung des mit der Lenkstange verbundenen Winkelhebel-Arms umgewandelt,
daß ein vom Anlenkpunkt des Zugwagens ausgehender Zwischenhebel in der Nähe des
Kupplungszentrums mit dem in Wagenlängsrichtung weisenden Arm des Winkelhebels gelenkig
verbunden ist. Ferner ist es ein Merkmal der Erfindung, daß der Anlenkpunkt des
Zwischenhebels am Zugwagen außerhalb, jedoch in der Nähe des vom Verbindungspunkt
des Zwischen- und Winkelhebels beschriebenen Kreisbogens um das Drehzentrum des
Winkelhebels und der Verbindungspunkt des Zwischen- und Winkelhebels zwischen dem
Kupplungszentrum und dem Drehzentrum des Winkelhebels angeordnet ist. Weitere Kennzeichen
der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und der Zeichnung
hervor, welche ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. Dabei zeigt Fig.
I einen Gelenkwagenzug ohne Aufbauten in Oberansicht, wobei der Anhänger, wie üblich,
mit dem Vorderteil auf dem Heck des Zugwagens lastet, Fig. 2 ein Schema der Lenkeinrichtung
in Unteransicht, Fig. 3 und 4 eine besondere Ausbildung des Winkelhebels.
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Der Zugwagen I ist mit dem Anhänger 2 durch eine Drehkranz-Kupplung
verbunden, deren oberer Drehring 3 am Anhänger 2 und deren unterer Drehring 4 am
Zugwagen I befestigt ist. Im ortsfesten, mittig angeordneten Punkt I3, z. B. einem
Drehbolzen des Anhängers 2, ist ein waagerecht liegender Winkelhebel 5 schwenkbar
gelagert, dessen Winkelarm 6 über einen Drehbolzen 7 mit einer Lenkstange 8 verbunden
ist. Die in Wagenlängsrichtung verlaufende Lenkstange 8 betätigt eine an sich bekannte
Lenkeinrichtung, beispielsweise eine Achsschenkellenkung, der Anhänger-Räder I4(Fig.
I). Der andere, in Wagenlängsrichtung verlaufende Winkelarm 9 des Winkelhebels 5
erstreckt sich bis in die Nähe des Kupplungszentrums I5 und ist an seinem freien
Ende im Punkt Io mit einem seitlich abzweigenden Zwischenhebel II gelenkig verbunden,
welcher im Anlenkpunkt I2 des Drehrings 4 angelenkt ist. Der Anlenkpunkt I2 liegt
dabei außerhalb, jedoch in der Nähe des Kreisbogens 25, den der Verbindungspunkt
Io bei seiner Bewegung um das Drehzentrum I3 des Winkelhebels 5 beschreibt.
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Lenkeinschläge des Zugwagens drehen je nach ihrer Richtung den Drehring
4 in Pfeilrichtung gegenüber dem mit dem Anhänger 2 verbundenen Drehring 3. Im gezeichneten
Beispiel vollführt der Anlenkpunkt I2 des Drehringes 4 eine von der Mittelstellung
ausgehende, die untereinander gleich großen Abschnitte A, B und C umfassende Dreh-Bewegung
nach links oder rechts (Zwischenstellungen sind strichpunktiert gezeichnet). Diese
gleichförmige Drehbewegung des Anlenkpunktes I2 wird nun durch Zwischenschalten
des Hebels II in eine an Geschwindigkeit zunehmende Drehbewegung des Verbindungspunktes
Io um das Drehzentrum I3 des Winkelhebels 5 verwandelt; die zurückgelegten Abschnitte
a, b und c sind demnach keineswegs untereinander gleich groß, sondern anfangs klein,
wachsen jedoch verhältnismäßig rasch an. Die gleiche Wirkung wird im Punkt 7 des
starren Winkelhebels 5 erzielt, so daß auch dort die Abschnitte a', b' und c' an
Größe zunehmen und auf diese Weise eine ungleichförmige Längsverschiebung der Lenkstange
8 erreicht wird. Die vom Kupplungszentrum I5 ausgehenden, strichpunktierten Linien
23 und 24 deuten als Zugwagen-Hauptachse die Kurven-Endstellungen an.
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Damit sich ein Abknicken des Wagenzuges der Höhe nach nicht schädlich
auf die Verbindungspunkte Io und I2 der Lenkeinrichtung auswirkt, sind diese Punkte
als Kugelgelenke ausgebildet. Die sich beim Abknicken des Wagenzuges theoretisch
ergebende Abfälschung der Anhängerlenkung ist praktisch vernachlässigbar. Bei extremen
Anforderungen kann der Längsarm 9 des Winkelhebels 5 auch aus zwei Teilen 9' und
9" bestehen, wobei beide Teile 9' und 9" ` durch einen längenverstellbaren, aber
seitensteifen Mitnehmer verbunden sind. Wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, ist hierzu
jeweils das freie Ende der Teile 9' und 9" mit einer Achse I6 und I7 versehen. An
diesen Achsen I6 und I7 ist jeweils ein Paar Laschen I8 bzw. I9 angelenkt, welche
durch eine weitere Achse 2o miteinander gelenkig verbunden sind. Wenn der Wagenzug
der Höhe nach gestreckt ist, bilden die Laschenpaare I8 und I9 etwa einen rechten
Winkel; knickt der Wagenzug nach oben oder unten ein, so können sich die Laschenpaare
strecken oder weiter zusammenfalten, ohne .daß die Lenkung der Anhänger-Räder davon
berührt wird. Zweckmäßig ist die Verbindungsstelle io als Kugel-. gelenk 21 (Fig.4),
die Anlenkstelle 12 des Zwischenhebels ii jedoch als Drehbolzen 22 ausgebildet.
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Durch die beschriebene Differenzierung der Lenkausschläge derAnhänger-Räderwird
erreicht, daß der Anhänger auch bei hohen Geschwindigkeiten ruhig nachläuft, da
kleine Lenkeinschläge des Zugwagens sich dabei auf die Anhänger-Räder praktisch
nicht mehr auswirken. Außerdem streifen die Anhänger-Räder 14 nicht mehr Begrenzungen,
wenn der eng neben den Begrenzungen abgestellte Wagenzug wieder in die Fahrbahn
gelenkt wird.