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Bremsdruckregler zur Steuerung einer Schnellschlußbremse, insbesondere
für Schachtfördermaschinen Die Steuerung von pneumatisch wirkenden Schnellschlußbremsen
geschieht bekanntlich mit einem Bremsdruckregler, der die Zuführung von Druckluft
zu einem Arbeitszylinder steuert. Außerdem ist bei einer Bremse ein Notbremsgewicht
vorgesehen, das bei Ausfall der Druckluft absinkt und die Bremse ebenfalls zum Ansprechen
bringt. Ein derartiger Bremsdruckregler ist in der Fig. i der Zeichnung dargestellt.
Im folgenden werden die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Teile an diesem
Bremsdruckregler in ihrer Wirkungsweise kurz beschrieben.
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Der Bremsdruckregler wird über die Antriebsspindel i, an der über
einen Schwinghebel :2 die Fahrbremse und die Sicherheitsbremse - angreift, und einer
die Bewegung der Antriebsspindel auf den Steuerschieber 3 übertragenden Kraftfeder
q. gesteuert. Bei einer Betätigung einer der beiden Bremsen, also entweder der Fahrbremse
oder der Sicherheitsbremse, wird die Antriebsspindel nach links gedrückt, ebenso
der Steuerschieber 3. Hierdurch kann Druckluft aus der Sammelleitung 5 in die Zuleitung
6 zu dem Arbeitskolben der Bremse strömen. Hierdurch wird die Bremse zum Ansprechen
gebracht. Mittels des Umlaufrohres 7 wird dafür gesorgt, daß in dem Raum 8a und
in dem Raum 8 der gleiche Luftdruck wie im Bremszylinder herrscht.
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Soll die Bremse gelüftet werden, wird die Antriebsspindel wieder nach
rechts gezogen.
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Gemäß der Erfindung wird ein Bremsdruckregler, der ebenfalls aus Antriebsspindel,
Steuerschieber und einer die Bewegung der Antriebsspindel auf den Steuerschieber
übertragenden
Feder besteht, dadurch verbessert, daß die wirksame
Länge der Antriebsspindel und/oder der die Kraft übertragenden Feder in Abhängigkeit
der Stellung des Sicherheitsbremshebels derart verändert wird, daß der Abstand zwischen
dem Angriffspunkt des Fahrbremshebels an der einen Seite der Antriebsspindel und
zwischen der Angriffsebene der Feder an dem Steuerschieber bei angezogenem Sicherheitsbremshebel
um den für eine volle Bremsung notwendigen Betrag vergrößert wird. .
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Bei einer Schnellschlußbremse, die einen Bremsdruckregler nach der
Erfindung verwendet, greift also der Fahrbremshebel und der Sicherheitsbremshebel
nicht mehr an einer Stelle des Breriisdruckreglers, beispielsweise über einen Schwinghebel,
am Ende der Antriebsspindel an, sondern lediglich der Fahrbremshebel ist am Ende
der Angriffsspindel angelenkt, während der Sicherheitsbremshebel den Abstand zwischen
Angriffspunkt des Fahrbremshebels an der Spindel und zwischen der Angriffsebene
der Feder am Steuerschieber verändert.
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In der Zeichnung sind in Fig.2 und 3 zwei Bremsdruckregler, die zwei
Möglichkeiten zur Verwirklichung der Erfindung zeigen, und in der Fig.4 eine Bremsschaltung
unter Verwendung eines Bremsdruckreglers nach der Erfindung dargestellt, an Hand
deren die Erfindung und deren Vorteile im einzelnen dargelegt werden.
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Der in Fig. 2 dargestellte Bremsdruckregler besteht wie der in Fig.
i gezeigte bekannte Bremsdruckregler aus einer Antriebsspindel i, einer Kraftfeder
4 und einer Steuerbüchse 3. An dem einen Ende 9 der Antriebsspindel i greift in
an sich bekannter Weise der Fahrbremshebel an. Mit Hilfe des Kolbens io und des
Zylinders i i ist es möglich, die effektive Länge .zwischen dem Angriffspunkt und
der Angriffsebene der Kraftfeder 4 an der Steuerbüchse 3 zu verändern. Dies wird
bei dem dargestellten Beispiel dadurch erreicht, daß in den Zylinder i1, über die
Leitung 12 innerhalb der Antriebsspindel i und dem Zuflußstutzen 13,
Druckluft
gedrückt wird, oder daß die Feder 14 zusammengedrückt wird.
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Für den Fall, daß Druckluft in den Zylinder ii gepumpt ist, hat die
Antriebsspindel ihre kleinste Länge, während bei entlüftetem Zylinder - dies wird
beim Anziehen der Sicherheitsbremse erzielt - die größte Länge erzielt wird. Es
ist ohne weiteres ersichtlich, daß beim Festhalten des Angriffspunktes 9 der Fahrbremse
und bei Ziehen der Sicherheitsbremse, die ein Entlüften des Zylinders i i bewirkt,
die Antriebsspindel i und damit der Steuerschieber nach links im Sinne einer Bremswirkung
gedrückt wird.
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Die Fig. 4 zeigt schematisch eine. Bremssteuerung unter Verwendung
des Bremsdruckreglers gemäß Fig.2.
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Die Bremsbacken 15 werden durch Heben des Kolbens 16 innerhalb des
Arbeitszylinders 17 mehr oder weniger an die zu bremsende Trommel angelegt. Dieses
Anlegen wird in Abhängigkeit der Stellung de's Bremsdruckreglers i8, der seinerseits
von der Stellung des Fahrbremshebels i9 beeinflußt wird, gesteuert. Zwischen dem
Angriffspunkt 9 des Bremsdruckreglers und der Antriebsspindel i befindet sich die
in Fig. 2 im Schnitt dargestellte »pneumatische Kupplung«, die Kupplung 2o, die
eine Verkürzung bzw. Verlängerung der Antriebsspindel bewerkstelligt. Bei loser
Sicherheitsbremse ist hierbei die geringste Länge der Antriebsspindel erreicht.
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Bei Betätigung des Fahrbremshebels, ohne daß der Sicherheitsbremshebel
aus seiner Stellung bewegt wird, geht also der Bremsvorgang wie bisher vor sich,
d. h. der Steuerschieber wird direkt in Abhängigkeit von der Stellung des Fährbremshebels
hin und her bewegt.
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Wird nun der Sicherheitsbremshebel gezogen bzw. das magnetisch betätigte
Ventilei durch einen der elektrischen Kontakte E oder Ü geöffnet, so wird der Kolben
der pneumatischen Kupplung 2o entlüftet und die Antriebsspindel dementsprechend
verschoben, was ein Ansprechen des Bremsdruckreglers und damit der Bremse zur Folge
hat. Gleichzeitig wird durch diesen Vorgang das Membranventi122 betätigt, derart,
daß der Haltezylinder 23 mit dem Haltekolben 24 für das Notbremsgewicht von der
Druckluftsammelleitung 25 abgetrennt und entlüftet wird.
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Die beiden Bremshebel für die Sicherheitsbremse und Fahrbremse . sind
gemäß einer Vorschrift gegeneinander verriegelt, und zwar im vorliegenden Fall rein
elektrisch, d. h., die einmal angezogene Sicherheitsbremse kann nur dadurch wieder
gelöst werden, daß der Fahrbremshebel angezogen wird.
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In der Fig.3 der Zeichnung ist eine weitere Ausführungsmöglichkeit
eines Bremsdruckreglers gemäß der Erfindung dargestellt.
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Gleiche Teile wie in Fig.2 sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Der in dieser Figur dargestellte Bremsdruckregler unterscheidet sich von dem in
Fig.2 dargestellten lediglich in einigen konstruktiven Änderungen, wobei der Bremsdruckregler
kleiner ausgeführt werden kann.
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Dem Kolben i i in Fig. 2 entspricht die um das Gehäuse des Bremsdruckreglers
luftdicht herumgelegte Kammer 26, der Feder 14 die Feder 27 und dem Kolben io der
konzentrisch um den Bremsdruckregler angeordnete Kolben 28. Die Wirkungsweise dieser
Anordnung ist genau so wie in Fig.2, wobei also ebenfalls durch Entlüften die wirksame
Länge zwischen dem Angriffspunkt 9 der Fahrbremse und der Angriffsebene am Steuerschieber
vergrößert wird.
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Die Fig. 5 zeigt eine Abwandlung der Fig. 4, bei der das Problem der
Verriegelung zwischen Fahrbremshebel und Sicherheitsbremshebel besonders einfach
gelöst ist. Zu diesem Zweck wird die in dem als pneumatische Kupplung wirkenden
Zylinder ii einströmende Druckluft über den Kolben io zugeführt, derart, daß in
dem freien Zylinderraum nur dann Druckluft strömen kann, wenn der Kolben gegen die
rechte Stirnseite des Zylinders
mechanisch gedrückt wird. Ist der
Zylinder einmal mit Druckluft gefüllt, so wird dieser Druck durch die Druckluft
selbst aufrecht erhalten.
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Wird in dem gezeigten Beispiel die Sicherheitsbremse gezogen, so entlüftet
sich der Zylinder i i ebenso wie bei Fig.4, und die Bremse wird zum Ansprechen gebracht.
Soll nun der Kolben wieder mit Druckluft gefüllt werden, so ist es nötig, den Fahrbremshebel
in die Stellung »fest« einzulegen, so daß der Zylinder in dem gezeigten Beispiel
nach links verschoben wird. Der Kolben wird hierbei am Ort gehalten, weil der Steuerschieber
innerhalb des Bremsdruckreglers 18 nicht mehr nach links ausweichen kann. Nur in
dieser Stellung kann aber die Druckluft in den freien Zylinderraum einströmen, und
erst nachdem in diesem Zylinderraum der nötige Druck herrscht, kann die Fahrbremse
und damit auch die Bremse an der Walze 18 gelöst werden. Die übrigen Schaltelemente
entsprechen in ihrer Wirkung genau den Ventilen und Steuereinrichtungen der Fig.4.
Es sei noch darauf hingewiesen, daß, da der Kolben ii gemäß der Stellung des Steuerschiebers
beweglich sein muß, für den Fall, daß der Anschluß der Druckluft direkt an den Kolben
gelegt werden soll, eine flexible Druckluftleitung, also beispielsweise ein Gummischlauch
29, vorgesehen werden muß.
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Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausfiihrungsbeispiele beschränkt
und kann auch noch in den verschiedenartigsten Schaltungen verwendet werden. So
ist es beispielsweise durchaus möglich, über ein mechanisches Gestänge in Abhängigkeit
von dem Sicherheitsbremshebel die wirksame Länge der Antriebsspindel zu verändern,
jedoch wird im allgemeinen eine pneumatische Steuerung, da sie robuster und billiger
ist, günstiger sein.