DE9305846U1 - Mechanische Verriegelungseinrichtung für ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Mechanische Verriegelungseinrichtung für ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge

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Description

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Mechanische Verriegelungseinrichtung für ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine mechanische Verriegelungseinrichtung für ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge, mit einem Fahrstufen-Wählhebel, wobei an der Verriegelungseinrichtung eine Kulisse vorgesehen ist, die Rastausformungen zur Vorgabe der Fahrstufen aufweist, und an dem Fahrstufen-Wählhebel ein in Achsrichtung desselben verstellbarer Rastzapfen ausgebildet ist zum Eingriff in eine Rastausformung, wobei weiter an dem Fahrstufen-Wählhebel ein feststehender Zapfen vorgesehen ist, der mit einem an der Verriegelungseinrichtung verschwenkbar gelagerten Blockierhebel zusammenwirkt, welcher Blockierhebel durch Zündschloßbetätigung des Kraftfahrzeugs in seine Freigabe- bzw. Blockierstellung bewegbar ist.
Eine derartige Ausgestaltung ist bekannt aus der EP 0 334 672 Al, wobei der feststehende Zapfen des Fahrstufen-Wählhebels innerhalb eines Bogenschlitzes, der endseitig in einem geradlinigen Abschnitt endet, geführt ist. In der Parkstellung befindet sich der feststehende Zapfen in dem geradlinigen Abschnitt des Schlitzes, und der Rastzapfen taucht in eine ihm zugeordnete Rastausformung der Kulisse ein. Durch Betätigung einer abgefederten, den Rastzapfen tragenden Auslösestange kann der Rasteingriff aufgehoben werden. Es ist dann aber nicht möglich, den Fahrstufen-Wählhebel zu verschwenken, da nun der Bogenschlitz des Blockierhebels nicht konzentrisch zum Schwenkpunkt des Fahrstufen-Wählhebels verläuft. Ein Verschwenken verlangt die Zündschloßbetätigung dahingehend, daß über einen Bowdenzug der Blockierhebel entsprechend verschwenkt wird, in welcher Stellung dann der Bogenschlitz konzentrisch zur Schwenkachse des
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Fahrstufen-Wählhebels ausgerichtet ist. Nachteilig an dieser Ausgestaltung ist die Tatsache, daß nach Auslösen der Rast Zwangskräfte in den Blockierhebel eingeleitet werden können. Außerdem können Funktionsstörungen eintreten, wenn der Bowdenzug nicht sehr genau eingestellt ist.
Außerdem ist aus der DE 34 25 189 Al eine Verriegelungseinrichtung bekannt, bei welcher der durch Zündschloßbetätigung gesteuerte Blockierhebel einen gabelförmigen, sich nach außen hin verbreiternden Schlitz ausbildet, von dem der Rastzapfen eingefangen wird-. Auch hier können Funktionsstörungen auftreten, wenn der Rastzapfen nur ungenügend in den Einfangschlitz eingetreten ist.
Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verriegelungseinrichtung der in Rede stehenden Art bei einfachem Aufbau so auszugestalten, daß unter Erzielung einer funktionssicheren Bauform der Blockierhebel nur dann in seine Blockierstellung verlagerbar ist, wenn zuvor der Rastzapfen sowie der feststehende Zapfen ihre vorschriftsmäßige Ausrichtung einnehmen.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Verriegelungseinrichtung dadurch, daß der Blockierhebel eine Eintrittsausnehmung aufweist, in welcher der Zapfen in der Parkstellung des Fahrstufen-Wählhebels durch entsprechende Verschwenkung des Blockierhebels eingefahren ist, daß eine beim Bewegen des Fahrstufen-Wählhebels aus der Parkstellung in eine andere Fahrstufe vom Zapfen zu überlaufende Flanke federnd ausweichen kann und daß die Federbarkeit der Flanke jedoch bei einer Zurückbewegung des Fahrstufen-Wählhebels blockiert ist.
Zufolge derartiger Ausgestaltung ist eine gattungsgemäße Verriegelungseinrichtung von erhöhtem Sicherheitswert
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geschaffen. Funktionsstörungen, beispielsweise hervorgerufen durch eine nicht sehr genaue Einstellung des Fernbetätigungsmittels bzw. Bowdenzuges, können nun nicht mehr auftreten. Stets ist gewährleistet, daß bei der Zurückbewegung des Fahrstufen-Wählhebels in die Parkstellung diese auch erreicht wird. Das Mittel, welches dieses bewirkt, ist die beim Bewegen des Fahrstufen-Wählhebels aus der Parkstellung in eine andere Fahrstufe vom Zapfen zu überlaufende Flanke. Diese weicht dabei aus und kehrt nach Überlaufen -in ihre Ausgangsstellung zurück. Dann ist sie bei der Zurückbewegung des Fahrstufen-Wählhebels blockiert. Das bedeutet, daß der Zapfen erst dann in die Eintrittsausnehmung eingreifen kann, wenn er die federnde Flanke passiert hat. Dies ist auch die Position, in welcher der Rastzapfen in die ihm zugeordnete Rastausformung der Kulisse eintauchen kann.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist darin zu sehen, daß der federbaren Flanke eine Festflanke nachgeordnet ist, die die maximale Auslenkung der federbaren Flanke durch den Zapfen bestimmt. Das bedeutet, daß zuvor die federnd ausweichbare Flanke die Festflanke überlagert, also dadurch den Öffnungsquerschnitt der Eintrittsausnehmung verringert. Nach entsprechender Verlagerung des Blockierhebels durch Zündschloßbetätigung gelangt die federbare Flanke in eine bestimmte Position zum feststehenden Zapfen des Fahrstufen-Wählhebels· Wird dieser nun aus der entsicherten Parkstellung in eine Fahrstufe verschwenkt, beaufschlagt der Zapfen die federnde Flanke und verschwenkt diese. Die Verschwenkung ist beendet, wenn der feststehende Zapfen die Festflanke erreicht hat. Ein weiteres Verschwenken der federbaren Flanke kann dann nicht mehr stattfinden. Ist diese vom Zapfen des Fahrstufen-Wählhebels überlaufen worden, kehrt die
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federbare Flanke in ihre Übergriffstellung zur Eintrittsausnehmung zurück.
Eine vorteilhafte Bauform zeichnet sich dadurch aus, daß die federbare Flanke verschwenkbar an dem Blockierhebel gelagert ist. Dies erweist sich baulich als besonders einfach und funktionssicher.
Weiterhin besteht ein vorteilhaftes Merkmal der Erfindung darin, daß die federbare Flanke eine Blockierflanke aufweist, die sich unter Abwinklung anschließt und ein Zurückschwenken des Blockierhebels hindert. Letzteres gilt bei der Zurückbewegung des Fahrstufen-Wählhebels. In der Endphase der Zurückschwenkbewegung unterläuft der Zapfen die Blockierflanke. Gelangt der Zapfen jedoch nicht in den Öffnungsbereich der Eintrittsausnehmung, kann mangels fluchtender Ausrichtung des Rastzapfens zur Parkstellung-Rastausformung nicht die Parkstellung erreicht werden. Ferner ist ein Verschwenken des Blockierhebels durch den Bowdenzug, hervorgerufen durch Zündschloßbetätigung, nicht möglich.
Bautechnisch erweist es sich als vorteilhaft, die federbare Flanke als Teil eines Sperrgliedes zu gestalten, so daß den auftretenden Kräften der Verriegelungseinrichtung Rechnung getragen ist.
Es ist dabei vorgesehen, daß das Sperrglied einen federnden Abschnitt besitzt, für welchen der Blockierhebel ein Widerlager bildet, Das bedeutet, daß sowohl die Lagerstelle als auch die Stützstelle für das Sperrglied am Blockierhebel vorgesehen sind.
In einfacher Weise ist das Widerlager durch ein Langloch gebildet, in welches ein freies Ende des federnden Ab-
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Schnitts eingreift. Bei einem Verschwenken des Sperrgliedes verformt sich daher zwangsläufig der federnde Abschnitt. Sobald die Beaufschlagung durch den Zapfen des Fahrstufen-Wählhebels beendet ist, tritt der federnde Abschnitt in seine Strecklage, verbunden damit, daß auch das Sperrglied seine vorschriftsmäßige Ausrichtung einnimmt. Das Langloch gestattet dabei die einhergehende Verlagerung des freien Endes des federnden Abschnitts.
Es ist Sorge dafür getragen, daß der Eingriff des freien Endes in dem Langloch nicht aufgegeben wird. Dies wird in einfacher Weise dadurch erreicht, daß das freie Ende des federnden Abschnitts hammerkopfartig ausgebildet ist zur schlüsselartigen Verriegelung in dem Langloch. Das hammerkopfartige freie Ende erstreckt sich in der Montagestellung quer zur Ausrichtung des Langloches. Die Montage geschieht somit in der Weise, daß zuvor der federnde Abschnitt mit dem Sperrglied so gedreht wird, daß das hammerkopfartige Ende mit dem Langloch fluchtet. Es kann dann eine Querverlagerung des Sperrgliedes vorgenommen werden unter Erzielung des notwendigen Hintergriffs im Bereich des Langloches.
Schließlich ist ein vorteilhaftes Merkmal noch darin zu sehen, daß das Sperrglied mit dem federnden Abschnitt als integrales Kunststoffteil ausgebildet ist. Dieses läßt sich kostensparend im Spritzvorgang herstellen und wird den gegebenen Erfordernissen gerecht.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt
Figur 1 eine Ansicht der einem Fahrzeug zuordbaren Verriegelungseinrichtung, welche über ein Fernbetätigungsmittel mit einem ein Zündschloß
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aufweisenden Lenkspindelverschluß gekuppelt ist,
Figur 2 eine Seitenansicht der Verriegelungseinrichtung,
Figur 3 die Verriegelungseinrichtung, teils im Längsschnitt, in ihrer Parkstellung,
Figur 4 in vergrößertem -Maßstab einen Ausschnitt der Figur 3,
Figur 5 eine der Figur 3 entsprechende Darstellung, wobei abweichend von dieser über das Fernbetätigungsmittel der Blockierhebel in eine Teiloffenstellung geschwenkt ist,
Figur 6 den betreffenden Ausschnitt der Figur 5 in vergrößerter Darstellung,
Figur 7 die Folgedarstellung der Figur 5, wobei der Zapfen weitgehend außer Eingriff zur Eintrittsausnehmung des Blockierhebels getreten ist und sich die federbare Flanke noch im Bewegungsbereich des festen Zapfens des Fahrstufen-Wählhebels befindet,
Figur 8 den Ausschnitt der Figur 7 in vergrößerter Darstellung,
Figur 9 in vergrößerter Darstellung das Verschwenken der federbaren Flanke bei Verlagerung des Fahrstufen-Wählhebels in eine der nachfolgenden Fahrstufen,
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Figur 10 eine Darstellung der Verriegelungseinrichtung in einer Fahrstufe des Fahrstufen-Wählhebels,
Figur 11 die der Figur 9 entsprechende Darstellung, jedoch beim Zurückbewegen des Fahrstufen-Wählhebels, wobei sich der Zapfen desselben im Bereich der Blockierflanke erstreckt, und zwar kurz vor Eintauchen in die Eintrittsausnehmung des Blockierhebels,
Figur 12 eine teilweise Seitenansicht des Blockierhebels mit an diesem festgelegtem Sperrglied einschließlich federndem Abschnitt und
Figur 13 teils im Schnitt, teils in Ansicht die Festlegung des Sperrgliedes an dem Blockierhebel.
Die in der Zeichnung dargestellte mechanische Verriegelungseinrichtung ist als Ganzes mit der Ziffer 1 bezeichnet. Diese steht über ein Fernbetätigungsmittel 2 mit einem Lenkspindelverschluß 3 in Wirkverbindung. Letzteres enthält einen nicht dargestellten, in die Lenksäule eingreifenden Riegel sowie einen Anlasserschalter 4. Die Schließbetätigung mittels des zugehörigen Schlüssels 5 wird über nicht veranschaulichte Verschlußbauteile auf die Seele 7 des Fernbetätigungsmittels 2 übertragen. Letzteres stellt demnach einen Bowdenzug dar, innerhalb dessen endseitig festgelegter Hülle 6 die Seele 7 verlagerbar ist. Das eine Ende der Seele 7 greift an einem Steuerglied 8 des Lenkspindelverschlusses 3 an. Wird dieses bei einer Schließbetätigung verlagert, so überträgt sich die Bewegung des Steuerungsgliedes über die Seele 7 auf die Verriegelungseinrichtung 1.
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Im einzelnen besitzt die Verriegelungseinrichtung eine Kulissenplatte 9, welche ortsfest am Fahrzeugboden 10 festgelegt ist. Parallel zur Kulissenplatte 9 verlaufende, fahrzeugbodenseitige Plattenabschnitte 11, 12 dienen zur Lagerung eines doppellagigen Trägers 13, von dessen die Kulissenplatte 9 überragendem Joch 14 ein Fahrstufen-Wählhebel 15 ausgeht. Dieser ist Träger eines in Pfeilrichtung &khgr; in nicht näher veranschaulichter Weise abgefederten Kolbens 16, welcher an seinem unteren Ende einen quer zu ihm ausgerichteten Rastzapfen 17 trägt. Am oberen Ende bildet der Kolben 16 eine den Fahrstufen-Wählhebel 15 überragenden Betätigungsabschnitt 18 aus. Einhergehend mit einer Beaufschlagung desselben wird der Kolben 16 in Abwärtsrichtung und damit auch der Rastzapfen 17 in dieser bewegt.
Der Rastzapfen 17 ist innerhalb einer Kulisse 19 der Kulissenplatte 9 bewegbar. Diese Kulisse 19 verläuft im wesentlichen konzentrisch zur Lagerachse 20 des Trägers 13 bzw. des Fahrstufen-Wählhebels 15. Die obere Flanke der Kulisse 19 bildet Rastausformungen 21, 22, 2 3 und für die unterschiedlichen Fahrstufen. In der schlitzartigen Rastausformung 21 befindet sich der Rastzapfen 17 in der Parkstellung, vergl. insbesondere Figur 3 und 4.
Diese Rastausformung 21 verläuft in dieser Stellung in Richtung der Längsachse des Fahrstufen-Wählhebels. Zur Arretierung des Rastzapfens 21 in dieser Stellung dient ein verschwenkbar an der Kulissenplatte 9 um den Zapfen 25 gelagerter Blockierhebel 26. Letzterer besitzt eine T-förmige Gestalt, welche sich aus einem T-Steg 27 und einem T-Balken 28 zusammensetzt. Der obere Balkenabschnitt 28" ist mit einem Sperrausschnitt 29 versehen, welcher in der Parkstellung gemäß Figur 3 und abgezogenem Zündschlüssel 5 den Rastzapfen 17 untergreift und
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somit eine Verlagerung des Fahrstufen-Wählhebels 15 ausschließt. Der dem Sperrausschnitt 29 gegenüberliegende Balkenabschnitt 28'' dient zur Aufnahme des Zapfens 25.
Der T-Steg 27 besitzt einen gebogenen Verlauf, wobei die Unterkante 30 in eine konzentrische Lage zur Lagerachse 20 des Fahrstufen-Wählhebels 15 bringbar ist. Die Unterkante 30 wirkt zusammen mit einem feststehenden Zapfen 31, welcher an dem Träger 13 des Fahrstufen-Wählhebels 15 angeordnet ist. Dieser -Zapfen 31 erstreckt sich unterhalb des Rastzapfens 17 und auf der durch den Fahrstufen-Wählhebel gelegten Längsmittellinie. In der Parkstellung gemäß Figur 3 und 4 erstreckt sich der feststehende Zapfen 31 in einer Eintrittsausnehmung 32 des Blockierhebels 26. Die Eintrittsausnehmung 32 befindet sich im Übergangsbereich zwischen der Unterkante 30 und dem Balkenabschnitt 28''. Über eine Festflanke 33 geht die Eintrittsausnehmung 32 in die Unterkante 30 des T-BaI-kens 27 über. Dieser Festflanke 33 ist eine federbare Flanke 34, in Richtung des Zapfens 31 in Figur 3 und 4 gesehen, vorgeordnet. Beim Ausführungsbeispiel ist die federbare Flanke 34 Teil eines am Blockierhebel 26 gelagerten Sperrgliedes 35. Der Lagerzapfen 36 erstreckt sich in einem verdickt ausgebildeten Kopf 37 des Sperrgliedes 35 und oberhalb der federbaren Flanke 34. An die federbare Flanke 34 schließt sich unter Abwinklung eine Blockierflanke 38 an, welche in der Parkstellung gemäß Figur 3 und 4 fluchtend zur Unterkante 30 verläuft und mit ihrem in die Eintrittsausnehmung 32 hineinragenden Endabschnitt eine Verlängerung der Unterkante 30 darstellt. Die Blockierflanke 38 bildet dabei in Verbindung mit der federbaren Flanke 34 einen stumpfen Winkel. Die Blockierflanke 38 ist leicht konkav gestaltet und entspricht dem Schwenkradius des Zapfens 31.
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An den Kopf 37 des Sperrgliedes 35 schließt sich ein federnder Abschnitt 39 an, für welchen der Blockierhebel 26 ein Widerlager bildet. Das Sperrglied 35 mit dem federnden Abschnitt ist als integrales Kunststoffteil gebildet. In der Nachbarschaft des freien Endes des T-Steges 27 erstreckt sich ein in Richtung des T-Steges verlaufendes Langloch 40, in welches das freie Ende des federnden Abschnitts 39 eingreift. Im Detail geht von dem freien Ende des federnden Abschnitts 39 ein quergerichteter Zapfenvorsprung -41 aus, welcher endseitig einen Hammerkopf 42 trägt. Dessen Länge entspricht derjenigen des Langloches 40- In montiertem Zustand erstreckt sich der Hammerkopf 42 quergerichtet zu dem Langloch Das Montieren geschieht daher im Wege der schlüsselartigen Verriegelung, also in verschwenkter Lage des Sperrgliedes 35, wobei Hammerkopf 42 und Langloch 40 miteinander fluchten.
Ein Verschwenken des Blockierhebels 26 wird verursacht durch die Seele 7 des Bowdenzuges, welche an einem Mitnehmerzapfen 43 des Blockierhebels 26 angreift. Die Angriffsstelle befindet sich auf Höhe des Anschlusses des T-Steges 27 an den T-Balken 28.
Es stellt sich folgende Wirkungsweise ein: Soll aus der Parkstellung gemäß Figur 3 und 4 eine Verlagerung des Fahrstufen-Wählhebels 35 in eine der Fahrstufen erfolgen, so bedarf dies des zugehörigen Schlüssels 5. Über diesen wird, ausgehend von der Stoppstellung, eine Schließbetätigung bewirkt, wobei das Steuerglied 8 einhergehend eine Verlagerung erhält, die sich über die Seele 7 des Bowdenzuges - Fernbetätigungsmittel 2 - auf den Blockierhebel 26 überträgt. Dieser wird dabei in Uhrzeigerrichtung verschwenkt, vergl. Figur 5 und 6. Hierdurch gelangt die Unterkante 30 des T-Steges 27 des
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Blockierhebels 26 in eine konzentrische Lage zur Lagerachse 20 des Fahrstufen-Wählhebels 15. Der Zapfen 31 des Fahrstufen-Wählhebels 15 liegt dann immer noch im Wirkungsbereich der federbaren Flanke 34 nahe der Eckzone zwischen der federbaren Flanke 34 und der Blockierflanke 38, vergl. hierzu insbesondere Figur 6. Der nächste Bedienungsschritt besteht nun darin, daß der Betätigungsabschnitt 18 beaufschlagt wird, wodurch der Rastzapfen 17 die Rastausformung 21 verläßt. Dies ist möglich, weil der Sperrausschnitt 29 den Rastzapfen 17 freigegeben hat. Es kann nun der Fahrstufen-Wählhebel 15 verschwenkt werden, wobei je nach Fahrstufe der Rastzapfen 17 in die ihm zugeordnete Rastausformung der Kulisse 19 eintaucht.
Die Anfangsphase des Verschwenkens des Fahrstufen-Wählhebels geht aus Figur 9 hervor. Der Zapfen 31 beaufschlagt dabei das untere Ende der federbaren Flanke 34 und verschwenkt diese vermöge des federbaren Abschnitts 39- Die maximale Auslenkung wird dabei durch die Festflanke 33 bestimmt. Im weiteren Verlauf unterfährt der Zapfen 31 die Unterkante 30 des T-Steges 27 des Blockierhebels 26. Sobald der Zapfen 31 in den Bereich der Blockierflanke 38 gelangt, tritt das Sperrglied 35 aufgrund des federnden Abschnitts 39 in die Ausgangsposition zurück. Die Blockierflanke 38 fluchtet somit wieder mit der Unterkante 30 des Blockierhebels 26. Während der Ausfederung verlagert sich der quergerichtete Zapfenvorsprung 41 des Hammerkopfes 42 in dem Langloch 40. Aus Figur 10 geht eine Stellung des Fahrstufen-Wählhebels 15 hervor, in welcher der Zapfen 31 unterhalb der Unterkante 30 liegt.
Solange sich der Fahrstufen-Wählhebel 15 in einer Fahrstellung befindet, ist der Schlüssel 5 nicht aus dem Lenkspindelverschluß 3 abziehbar. Vielmehr muß der Fahrstufen-Wählhebel 15 wieder in die Parkstellung gemäß
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Figur 3 und 4 zurückbewegt werden. Bei einer solchen unterfährt der Zapfen 31 des Fahrstufen-Wählhebels 15 auch die Blockierflanke 38 und gelangt in den Bereich vor der Eintrittsausnehmung 32 des Blockierhebels 26. Das Unterfahren der Blockierflanke 38 ist zufolge der fluchtenden Lage zwischen Unterkante 30 und Blockierflanke 38 möglich. Solange der Zapfen 31 im Bereich der Blockierflanke 38 liegt, ist ein Verschwenken des Blokkierhebels 26 entgegen Uhrzeigerrichtung in seine Sperrstellung , hervorgerufen durch die Seele 7 des Bowdenzuges, nicht möglich. Demgemäß kann auch das Steuerglied nicht in die Position treten, welche das Abziehen des Schlüssels 5 zuläßt. Der Zapfen 31 muß vollständig die Blockierflanke 38 passieren. Hierdurch gelangt der Rastzapfen 17 in fluchtende Lage zur Rastausformung 21, so daß der Rastzapfen 17 federbeaufschlagt in die Endposition innerhalb der Rastausformung 21 fahren kann. Erst danach ist eine Verlagerbarkeit des Blockierhebels über das Fernbetätigungsmittel 2 gegeben. Der Schlüssel 5 ist abziehbar. Ferner liegt die gesicherte Stellung des Fahrstufen-Wählhebels 15 vor.
Grundsätzlich ist festzuhalten, daß für den am Fahrstufen-Wählhebel 15 beweglichen Rastzapfen 17 eine enge Nutführung in der Rastausformung 21 vorgesehen werden kann. Trotzdem kann bezüglich des feststehenden Zapfens 31 bei einem Bewegen des Fahrstufen-Wählhebels 15 aus der Parkstellung in eine Fahrstufe eine Aussteuerung über die feststehende Flanke 33 der sich trichterförmig erweiternden Eintrittsausnehmung 32 erfolgen. Etwaige Toleranzen können aufgenommen werden. Einen Toleranzausgleich bzw. Eliminierung eines Freiweges stellt nämlich die die Festflanke 33 überlagernde federbare Flanke des am Blockierhebel 26 schwenkbar gelagerten Sperrgliedes 35 dar, welches in gewisser Hinsicht eine Klinken-
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funktion ausübt. Das Überfahren der Blockierflanke 3 8 durch den Zapfen 31 in der einen Richtung - aus einer Fahrstufe in die Parkstellung - ist nur ohne Klinkenverlagerung möglich. Erst nach vollständiger Passage liegt fluchtende Ausrichtung zwischen Rastzapfen 17 und schlitzförmiger Rastausformung 21 vor unter Erzielung einer exakt positionierten Parkstellung, die das Verschwenken des Blockierhebels 26 durch Lenkschloßbetätigung zuläßt, wobei der Zapfen 31 von der Eintrittsausnehmung 31 des Blockierhebels 26 eingefangen wird. Die Klinkenausweichbewegung tritt dagegen auf, wenn das Überfahren der federnden Flanke 34 durch den Zapfen erfolgt. Hierbei wird das Sperrglied 35 voll ausgesteuert.
Die in der vorstehenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung von Bedeutung sein. Alle offenbarten Merkmale sind erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen/beigefügten Priorität sunterlagen (Abschrift der Voranmeldung) vollinhaltlich mit einbezogen.
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Claims (9)

Ansprüche
1. Mechanische Verriegelungseinrichtung (1) für ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge, mit einem Fahrstufen-Wählhebel (15), wobei an der Verriegelungseinrichtung eine Kulisse (19) vorgesehen ist, die Rastausformungen (21, 22, 23, 24) zur Vorgabe der Fahrstufen aufweist, und an dem Fahrstufen-Wählhebel (15) ein in Achsrichtung desselben verstellbarer Rastzapfen (17) ausgebildet ist zum Eingriff in eine Rastausformung, wobei weiter an dem Fahrstufen-Wählhebel (15) ein feststehender Zapfen (31) vorgesehen ist, der mit einem an der Verriegelungseinrichtung verschwenkbar gelagerten Blockierhebel (26) zusammenwirkt, welcher Blockierhebel durch Zündschloßbetätigung des Kraftfahrzeugs in seine Freigabe- bzw. Blockierstellung bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Blockierhebel (26) eine Eintrittsausnehmung (32) aufweist, in welcher der Zapfen (31) in der Parkstellung des Fahrstufen-Wählhebels (15) durch entsprechende Verschwenkung des Blockierhebels (26) eingefahren ist, daß eine beim Bewegen des Fahrstufen-Wählhebels (15) aus der Parkstellung in eine andere Fahrstufe vom Zapfen (31) zu überlaufende Flanke (34) federnd ausweichen kann, und daß die Federbarkeit der Flanke (34) jedoch bei einer Zurückbewegung des Fahrstufen-Wählhebels (15) blockiert ist.
2. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß der federbaren Flanke (34) eine Festflanke (33) nachgeordnet ist, welche die maximale Auslenkung der federbaren Flanke durch den Zapfen (31) bestimmt.
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3. Verriegelungseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die federbare Flanke (34) verschwenkbar an dem Blockierhebel (26) gelagert ist.
4. Verriegelungseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die federbare Flanke (34) eine Blockierflanke (38) aufweist, die sich unter Abwinklung anschließt und ein Zurückschwenken des Blockierhebels (26) hindert.
5. Verriegelungseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die federbare Flanke (34) Teil eines Sperrgliedes (35) ist.
6. Verriegelungseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (35) einen federnden Abschnitt (39) besitzt, für welchen der Blokkierhebel (26) ein Widerlager bildet.
7. Verriegelungseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager durch ein Langloch (40) gebildet ist, in welches ein freies Ende des federnden Abschnitts (39) eingreift.
8. Verriegelungseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des federnden Abschnitts (39) hammerkopfartig ausgebildet ist zur schlüsselartigen Verriegelung in dem Langloch (40).
VGN: 177 857 21 070 Mü./S./ha 7.4.1993
9. Verriegelungseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (35) mit dem federnden Abschnitt (39) als integrales Kunststoffteil ausgebildet ist.
VGN: 177 857 21 070 Mü./S./ha 7.4.1993
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