EP0666391B1 - Kraftfahrzeug-Türschloss und Verfahren zu Einbau eines Kraftfahrzeug-Türschlosses - Google Patents

Kraftfahrzeug-Türschloss und Verfahren zu Einbau eines Kraftfahrzeug-Türschlosses Download PDF

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EP0666391B1
EP0666391B1 EP94110979A EP94110979A EP0666391B1 EP 0666391 B1 EP0666391 B1 EP 0666391B1 EP 94110979 A EP94110979 A EP 94110979A EP 94110979 A EP94110979 A EP 94110979A EP 0666391 B1 EP0666391 B1 EP 0666391B1
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EP
European Patent Office
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exterior
motor vehicle
lever
vehicle door
actuating lever
Prior art date
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EP94110979A
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English (en)
French (fr)
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EP0666391B2 (de
EP0666391A1 (de
Inventor
Franz Neumann
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication of EP0666391B1 publication Critical patent/EP0666391B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S292/00—Closure fasteners
    • Y10S292/23—Vehicle door latches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1044—Multiple head
    • Y10T292/1045—Operating means
    • Y10T292/1047—Closure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1083—Rigid

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock with the features of the preamble of claim 1.
  • a locking device on a motor vehicle door is known (DE-A-40 05 369), which can be installed in a simple manner without an empty stroke.
  • the fixing screw of the screw connection arrangement is loosened when the motor vehicle door lock is delivered.
  • the external actuation lever and the clutch lever are pushed apart as far as possible by the pre-tensioning spring until the external actuation lever is in the final position as far as possible.
  • the outer door handle is used by first inserting a hook located at the front in the direction of travel through an opening in the door area and then pushing the outer door handle forward until it stops.
  • the rear handle area is then screwed into the opening, the outer door handle being guided at the edge of the opening.
  • the actuating surface opposite the stop surface on the outer door handle comes to rest on the outer operating lever and transmits the force from the outer door handle to the outer operating lever.
  • the game given here which cannot be excluded, corresponds to the distance of the actuating surface from the stop surface.
  • the motor vehicle door locks explained above require that the motor vehicle door lock is first installed in the motor vehicle door and only then is the outer door handle attached. Both require the outside door handle when it is installed in the door panel to move the outside operating lever from its delivery position against the force of the biasing spring to its functional position. For this purpose, a special stop surface must be formed on the outside door handle for the purpose of this power transmission. Finally, even after the installation has been carried out, a slight play remains, which is noticeable when the outer door handle is pulled, namely corresponds to the distance between the stop surface and the actuating surface on the outer door handle.
  • the invention is based on the object of specifying a motor vehicle door lock which has been further improved in terms of installation technology and which, if possible, is also structurally simplified again.
  • the motor vehicle door lock shown in detail in FIG. 1 has a different locking mechanism and locking elements such as a lock latch 1 and a pawl 2.
  • a lock latch 1 and a pawl 2.
  • the levers essential for understanding the teaching are shown.
  • the operating surface 4 serves in the operating state when the door is opened to transmit the force from the outside door handle 5 to the outside operating lever 6.
  • a housing 8 is also indicated.
  • a coupling lever 9 which interacts with the external actuating lever 6 and which interacts directly or indirectly with the pawl 2 is provided.
  • the pawl 2 has an upwardly projecting extension 10 on which an angled driving lug 11 on the coupling lever 9 attacks as soon as the clutch lever 9 is moved to the right in FIG. 1.
  • the external actuation lever 6 is adjusted relative to the clutch lever 9 against the force of the biasing spring 15 in or close to its end position - delivery position. In this position, the fixing screw 14 is tightened so much that the biasing spring 15 is ineffective. With a built-in motor vehicle door lock and outside door handle 5 and then loosened fixing screw 14, the outside actuating lever 6 then automatically acts on the outside door handle 5, namely on its actuating surface 4, under the action of the biasing spring 15. This also acts as a stop surface for the outer operating lever 6. The fixing screw 14 is then tightened again so that the two levers 6, 9 are firmly connected to each other again in this function.
  • both levers 6, 9 are then firmly connected to one another to form a unit that can be adjusted jointly by the outside door handle 5.
  • This can be seen in Fig. 2 of the drawing. If the outer door handle 5 is moved (pulled) to the right in the drawing, the outer operating lever 6 is pivoted clockwise about the pivot bearing 7, the clutch lever 9 is pulled to the right and takes the extension 10 on the driver lug 11 Pawl 2 clockwise with, so that it lifts out of the latch latch 1 (door opening).
  • the clutch lever 9 is connected to the external actuation lever 6 with the fixing screw 14 tightened both in a rotationally fixed and non-displaceable manner, the clutch lever 9 is pulled in an arc to the right.
  • the fixed connection of the clutch lever 9 to the external actuation lever 6 can only relate to the displaceability according to the course of the elongated hole 13, but not to the pivotability of the clutch lever 9 about a pivot axis formed by the screw connection arrangement 12.
  • the coupling lever 9 can be pivoted unchanged with respect to the outer operating lever 6 even when the fixing screw 14 is tightened, so that when the outer operating lever 6 is pivoted, it does not perform an arc movement, but only a linear displacement movement, that is to say it swivels backwards about the pivot axis in the opposite direction.
  • a fixed connection between the two levers 6, 9 is of course also in the sense of the teaching, because the external actuation lever 6 takes the clutch lever 9 with it.
  • the clutch lever 9 could be pivoted with the outer operating lever 6 on the same pivot bearing 7, as is evident from the construction of a known motor vehicle door lock explained at the outset.
  • the exemplary embodiment shown here shows another construction in which the screw connection arrangement 12 simultaneously fulfills the bearing function for the clutch lever 9 on the outer actuating lever 6 in a particularly expedient manner.
  • the fixing screw 14 cooperates with a threaded connector which has a central section 18 which is guided in a practically rotationally fixed manner with flattened guide edges on the edges of the elongated hole 13.
  • the assignment of the elongated hole 13 and the threaded connector 17 to one or the other lever 6 or 9 is in principle arbitrary.
  • the elongated hole 13 is in the outer operating lever 6, while the threaded connector 17 passes through a normal circular hole in the clutch lever 9.
  • the clutch lever 9 on the outer operating lever 6 can be moved by means of the screw connection arrangement 12 only in accordance with the course of the elongated hole 13, but not pivotably. Then there would be the arc movement explained above for the clutch lever 9.
  • the fixed connection of the clutch lever 9 with the external actuation lever 6 only affects the displaceability of the clutch lever 9 about a pivot axis formed by the screw connection arrangement 12; the clutch lever 9 is formed here by the threaded connector 17. The solution explained above is realized when the clutch lever 9 is locked on the threaded connector 17 or is otherwise fixed.
  • the coupling lever 9 is not locked on the threaded connector 17 or otherwise fixed, it can logically be pivoted about the threaded connector 17. This can be useful for actuation or special anti-theft device and in any case has the consequence that the clutch lever 9 is only moved laterally when the outer actuation lever 6 is pivoted.
  • the clutch lever 9 is biased by means of its own biasing spring about the pivot axis against a fixed stop 21 on the housing 8 and is therefore only shifted laterally without any other influence when the outer operating lever 6 is pivoted.
  • the biasing spring is not shown here, but its effect is only indicated by the arrow in FIGS. 1 and 2. It can be the same biasing spring that also causes the bias against the fixed stop 20.
  • the fixed stop 21 is different in its function and consequently also separated from the stop 20.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
  • Bekannt ist eine Schließeinrichtung an einer Kraftfahrzeugtür (DE - A - 40 05 369), die auf einfache Weise leerhubfrei montiert werden kann. Bei dem dort vorgesehenen Kraftfahrzeug-Türschloß ist die Fixierschraube der Schraubverbindungsanordnung im Anlieferungszustand des Kraftfahrzeug-Türschlosses gelöst. Der Außenbetätigungshebel und der Kupplungshebel werden durch die Vorspannfeder soweit wie möglich auseinandergedrückt, bis in die weitestmögliche Endstellung des Außenbetätigungshebels. Nach dem Einbau des Kraftfahrzeug-Türschlosses wird der Türaußengriff eingesetzt, indem zuerst ein in Fahrtrichtung vorn liegender Haken durch eine Öffnung in dem Türbereich gesteckt und der Türaußengriff dann bis zu einem Anschlag nach vorn geschoben wird. Danach wird der hintere Griffbereich in die Öffnung hineingedreht, wobei der Türaußengriff an der Kante der Öffnung geführt wird. Diese Führung ist erforderlich, damit ein hakenförmiger Bereich an einem Eingriffsabschnitt des Außenbetätigungshebels vorbeigeht und dieser an der Anschlagfläche am Türaußengriff zur Anlage kommt. Beim weiteren Hineindrücken des Türaußengriffes in die Öffnung bis zur Anlage am Blech der Kraftfahrzeugtür schiebt eine Anschlagfläche den Außenbetätigungshebel entgegen der Vorspannkraft der Vorspannfeder vor sich her, wodurch die Relativlage des Außenbetätigungshebels gegenüber dem ortsfest verharrenden Kupplungshebel verändert wird. Eine Beeinflussung der Sperrklinke erfolgt nicht. Nachdem anschließend der Türaußengriff nach hinten geschoben und diese Funktionsstellung so fixiert worden ist, wird die Fixierschraube fest angezogen, so daß nunmehr die neue Lage des Außenbetätigungshebels gegenüber dem Kupplungshebel fixiert ist. Damit ist die Anordnung praktisch leerhubfrei festgelegt. Wird nun im Betrieb der Türaußengriff zum Öffnen der Tür gezogen, so kommt die der Anschlagfläche am Türaußengriff gegenüberliegende Betätigungsfläche am Außenbetätigungshebel zur Anlage und überträgt die Kraft vom Türaußengriff auf den Außenbetätigungshebel. Das dabei gegebene Spiel, das nicht ausgeschlossen werden kann, entspricht dem Abstand der Betätigungsfläche von der Anschlagfläche.
  • Bei einer ähnlichen Schließeinrichtung ist es bekannt (DE - C - 39 11 327), auch in der Anlieferungsstellung die Fixierschraube der Schraubverbindungsanordnung anzuziehen und die beiden zuvor erläuterten Hebel gegeneinander zu fixieren, nach Einbau des Kraftfahrzeug-Türschlosses und Ansetzen des Türaußengriffes die Fixierschraube dann zu lösen, den Türaußengriff dann unter Mitnahme des Außenbetätigungshebels in seine Funktionsstellung zu bringen und darin zu fixieren und dann die Fixierschraube der Schraubverbindungsanordnung wieder anzuziehen. Auch bei dieser Schließeinrichtung, von der die vorliegende Erfindung im übrigen ausgeht, wird beim Einsetzen des Türaußengriffes der Außenbetätigungshebel entgegen der Wirkung der Vorspannfeder von einer Anschlagfläche am Türaußengriff mitgeführt, die der beim Öffnen der Tür die Kraft übertragenden Betätigungsfläche am Türaußengriff gegenüberliegt. Man hat hier also dieselbe Situation vorliegen, wie im zuvor erläuterten Stand der Technik.
  • Die zuvor erläuterten Kraftfahrzeug-Türschlösser erfordern, daß zunächst das Kraftfahrzeug-Türschloß in der Kraftfahrzeugtür eingebaut und danach erst der Türaußengriff angesetzt wird. Beide benötigen den Türaußengriff bei seiner Einbaubewegung in das Türblech zur Bewegung des Außenbetätigungshebels aus seiner Anlieferungsstellung entgegen der Kraft der Vorspannfeder in seine Funktionsstellung. Dazu muß am Türaußengriff eine besondere Anschlagfläche zum Zwecke dieser Kraftübertragung ausgebildet sein. Schließlich bleibt auch nach erfolgtem Einbau systematisch ein geringes Spiel, das beim Ziehen des Türaußengriffes merkbar ist, nämlich dem Abstand zwischen Anschlagfläche und Betätigungsfläche am Türaußengriff entspricht.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein nochmals einbautechnisch verbessertes Kraftfahrzeug-Türschloß anzugeben, das möglichst auch konstruktiv nochmals vereinfacht ist.
  • Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Ausgestaltungen.
  • Wesentlich für die Erfindung ist das hier verwirklichte Prinzip eines "selbst anstellenden" Außenbetätigungshebels. Nicht mehr die beim Einbauen ablaufende Bewegung des Türaußengriffes bewegt den Außenbetätigungshebel in seine Funktionsstellung, sondern der Außenbetätigungshebel ist zunächst beim Einbau des Kraftfahrzeug-Türschlosses in die Kraftfahrzeugtür gänzlich unabhängig von dem Türaußengriff und sein Ende befindet sich weit entfernt von der Anschlagfläche am Türaußengriff. Erst in eingebautem Zustand des Kraftfahrzeug-Türschlosses und nach Lösen der Fixierschraube stellt sich der Außenbetätigungshebel unter Federkraftwirkung von selbst an den Türaußengriff an. Dieses Anstellen unter Wirkung der Vorspannfeder erfolgt gegen die Betätigungsfläche, also die Fläche, die beim Öffnen der Tür die Kraft vom Türaußengriff auf den Außenbetätigungshebel überträgt. Diese Anstellung beseitigt also jegliches Spiel systematisch. Zusätzlich hat diese durch die Umkehr der Wirkungsrichtung der Vorspannfeder realisierte Konzeption den Vorteil, daß die Anschlagfläche am Türaußengriff, die lediglich der Einstellung diente, gänzlich wegfallen kann. Die Funktion der Anschlagfläche wird nämlich durch die Betätigungsfläche mitübernommen.
  • Einerseits ist diese Montagetechnik außerordentlich zweckmäßig, da die Montagezeit am Band nochmals deutlich verkürzt wird, andererseits ist es jetzt völlig gleichgültig, ob der Türaußengriff vor oder nach dem Kraftfahrzeug-Türschloß in der Kraftfahrzeugtür eingebaut wird. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß läßt sich also bei allen einbautechnischen Vorgaben einheitlich einsetzen.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    ausschnittweise, ein Kraftfahrzeug-Türschloß, schon eingebaut in der Kraftfahrzeugtür, im Anlieferungszustand,
    Fig. 2
    das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 mit dem Außenbetätigungshebel in Funktionsstellung, also im Betriebszustand, und
    Fig. 3
    einen Schnitt gemäß III - III in Fig. 1.
  • Das in Fig. 1 ausschnittweise dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß weist eine verschiedene Hebel aufweisende Schloßmechanik und Schließelemente wie eine Schloßfalle 1 und eine Sperrklinke 2 auf. Von der Schloßmechanik sind nur die für das Verständnis der Lehre wesentlichen Hebel gezeigt. Man erkennt zunächst einen betriebsmäßig an einem Ende 3 mit einer Betätigungsfläche 4 an einem Türaußengriff 5, der hier im Schnitt dargestellt ist, zusammenwirkenden Außenbetätigungshebel 6, der am anderen Ende an einem Schwenklager 7 schwenkbar gelagert ist. Die Betätigungsfläche 4 dient im Betriebszustand beim Öffnen der Tür der Übertragung der Kraft vom Türaußengriff 5 auf den Außenbetätigungshebel 6.
  • Angedeutet ist auch ein Gehäuse 8. Vorgesehen ist ein mit dem Außenbetätigungshebel 6 zusammenwirkender, direkt oder indirekt mit der Sperrklinke 2 zusammenwirkender Kupplungshebel 9. Im dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Sperrklinke 2 einen nach oben ragenden Fortsatz 10, an dem eine abgewinkelte Mitnehmernase 11 am Kupplungshebel 9 angreift, sobald der Kupplungshebel 9 in Fig. 1 nach rechts bewegt wird.
  • Die zuvor erläuterte Bewegung des Kupplungshebels 9 wird durch den Außenbetätigungshebel 6 verursacht. Dazu ist zwischen dem Außenbetätigungshebel 6 und dem Kupplungshebel 9 eine Schraubverbindungsanordnung 12 mit Langloch 13, Fixierschraube 14 und Vorspannfeder 15 vorgesehen. Durch die Vorspannfeder 15 ist der Außenbetätigungshebel 9 in Richtung auf die Betätigungsfläche 4 hin vorgespannt.
  • Bei noch nicht eingebautem Kraftfahrzeug-Türschloß ist der Außenbetätigungshebel 6 entgegen der Kraft der Vorspannfeder 15 in oder nahe an seine Endstellung - Anlieferungsstellung - relativ zum Kupplungshebel 9 verstellt. In dieser Stellung ist die Fixierschraube 14 so stark angezogen, daß die Vorspannfeder 15 unwirksam ist. Bei eingebautem Kraftfahrzeug-Türschloß und Türaußengriff 5 und dann gelöster Fixierschraube 14 stellt sich der Außenbetätigungshebel 6 dann unter Wirkung der Vorspannfeder 15 von selbst an den Türaußengriff 5, nämlich an dessen Betätigungsfläche 4, an. Diese wirkt also auch als Anschlagfläche für den Außenbetätigungshebel 6. Die Fixierschraube 14 ist dann wieder so stark anzuziehen, daß die beiden Hebel 6, 9 in dieser Funktion miteinander wieder fest verbunden sind.
  • Bei angezogener Fixierschraube 14 sind beide Hebel 6, 9 dann zu einer gemeinsam vom Türaußengriff 5 verstellbaren Einheit fest miteinander verbunden. Man kann das in Fig. 2 der Zeichnung nachvollziehen. Wird der Türaußengriff 5 hier in der Zeichnung nach rechts bewegt (gezogen), so wird der Außenbetätigungshebel 6 um das Schwenklager 7 im Uhrzeigersinn geschwenkt, der Kupplungshebel 9 wird nach rechts gezogen und nimmt über seine Mitnehmernase 11 den Fortsatz 10 an der Sperrklinke 2 im Uhrzeigersinn mit, so daß diese aus der Vorrast der Schloßfalle 1 aushebt (Türöffnung).
  • Ist der Kupplungshebel 9 mit dem Außenbetätigungshebel 6 bei angezogener Fixierschraube 14 sowohl drehfest als auch verschiebefest verbunden, so wird der Kupplungshebel 9 bogenförmig nach rechts gezogen. Die feste Verbindung des Kupplungshebels 9 mit dem Außenbetätigungshebel 6 kann jedoch auch nur die Verschiebbarkeit entsprechend dem Verlauf des Langloches 13, nicht jedoch die Schwenkbarkeit des Kupplungshebels 9 um eine durch die Schraubverbindungsanordnung 12 gebildete Schwenkachse betreffen. Dann ist der Kupplungshebel 9 auch bei angezogener Fixierschraube 14 gegenüber dem Außenbetätigungshebel 6 unverändert schwenkbar, so daß er bei Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 6 keine Bogenbewegung, sondern nur eine geradlinige Verschiebebewegung ausführt, gegenüber dem Außenbetätigungshebel 6 also gewissermaßen um die Schwenkachse in Gegenrichtung zurückschwenkt. Eine feste Verbindung beider Hebel 6, 9 ist das im Sinne der Lehre natürlich auch, weil der Außenbetätigungshebel 6 den Kupplungshebel 9 mitnimmt.
  • Der Kupplungshebel 9 könnte mit dem Außenbetätigungshebel 6 auf demselben Schwenklager 7 schwenkbar gelagert sein, wie sich das aus der eingangs erläuterten Konstruktion eines bekannten Kraftfahrzeug-Türschlosses ergibt. Eine solche Konstruktion, bei der die Schraubverbindungsanordnung 12 dann lediglich der Fixierung der beiden Hebel 6, 9 gegeneinander dient, zeigt auch die DE - C - 39 11 327.
  • Das hier dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine andere Konstruktion, bei der in besonders zweckmäßiger Weise die Schraubverbindungsanordnung 12 gleichzeitig die Lagerfunktion für den Kupplungshebel 9 am Außenbetätigungshebel 6 erfüllt. Dabei ist hier vorgesehen, daß die Fixierschraube 14 mit einem Gewindestutzen zusammenwirkt, der einen mit abgeflachten Führungsrändern an den Rändern des Langloches 13 praktisch drehfest geführten Mittelabschnitt 18 aufweist. Die Zuordnung des Langloches 13 und des Gewindestutzens 17 zum einen oder anderen Hebel 6 bzw. 9 ist im Grundsatz beliebig. Im dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich das Langloch 13 im Außenbetätigungshebel 6, während der Gewindestutzen 17 ein normal kreisförmiges Loch im Kupplungshebel 9 durchsetzt.
  • Die Konstruktion kann man im einzelnen in Fig. 3 gut erkennen. Man erkennt hier auch gut das Schwenklager 7 und die dort als Schenkelfeder aufgewickelte Vorspannfeder 15, die in eine Nut 19 am Gewindestutzen eingreift (siehe auch Fig. 1 und Fig. 2).
  • Aus Fig. 1 und Fig. 2 ist im Zusammenhang erkennbar, daß die Einheit aus Außenbetätigungshebel 6 und Kupplungshebel 9 mittels einer eigenen Vorspannfeder gegen einen ortsfesten Anschlag 20 am Gehäuse 8 des Kraftfahrzeug-Türschlosses vorgespannt ist und so ansonsten unbelastet eine bestimmte Ruhestellung (Verriegelungsstellung der Sperrklinke 2) einnimmt. Die Vorspannfeder, die dies bewirkt, ist hier allerdings nicht eingezeichnet.
  • Man könnte vorsehen, daß der Kupplungshebel 9 am Außenbetätigungshebel 6 mittels der Schraubverbindungsanordnung 12 nur entsprechend dem Verlauf des Langloches 13 verschiebbar, jedoch nicht schwenkbar angebracht ist. Dann gäbe es für den Kupplungshebel 9 die weiter oben erläuterte Bogenbewegung. Im dargestellten Ausführungsbeispiel hingegen ist vorgesehen, daß die feste Verbindung des Kupplungshebels 9 mit dem Außenbetätigungshebel 6 nur die Verschiebbarkeit des Kupplungshebels 9 um eine durch die Schraubverbindungsanordnung 12 gebildete Schwenkachse betrifft, der Kupplungshebel 9 wird hier vom Gewindestutzen 17 gebildet. Die zuvor erläuterte Lösung wird realisiert, wenn der Kupplungshebel 9 auf dem Gewindestutzen 17 verrastet oder anderweit festgelegt ist. Ist der Kupplungshebel 9 auf dem Gewindestutzen 17 nicht verrastet oder anderweit festgelegt, so läßt er sich logischerweise um den Gewindestutzen 17 schwenken. Das kann zur Betätigung oder Spezial-Diebstahlsicherung zweckmäßig sein und hat in jedem Fall zur Folge, daß der Kupplungshebel 9 beim Verschwenken des Außenbetätigungshebels 6 nur seitlich verschoben wird. Um das definiert zu realisieren, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß der Kupplungshebel 9 mittels einer eigenen Vorspannfeder um die Schwenkachse gegen einen ortsfesten Anschlag 21 am Gehäuse 8 vorgespannt ist und somit ohne sonstige Beeinflussung bei Schwenkung des Außenbetätigungshebels 6 nur seitlich verschoben wird. Die Vorspannfeder ist hier nicht dargestellt, sondern lediglich durch den Pfeil in Fig. 1 und Fig. 2 in ihrer Wirkung angedeutet. Es kann dieselbe Vorspannfeder sein, die auch die Vorspannung gegen den ortsfesten Anschlag 20 bewirkt. Der ortsfeste Anschlag 21 ist in seiner Funktion ein anderer und folglich auch vom Anschlag 20 separiert.

Claims (8)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer verschiedene Hebel aufweisenden Schloßmechanik und mit Schließelementen wie einer Schloßfalle (1) und einer Sperrklinke (2), wobei die Schloßmechanik einen betriebsmäßig an einem Ende (3) mit einem Türaußengriff (5) zusammenwirkenden Außenbetätigungshebel (6) und einen mit dem AuAußenbetätigungshebel (6) zusammenwirkenden, direkt oder indirekt mit der Sperrklinke (2) zusammenwirkenden Kupplungshebel (9) aufweist, wobei der Türaußengriff (5) eine im Betriebszustand beim Öffnen der Tür die Kraft vom Türaußengriff (5) auf den Außenbetätigungshebel (6) übertragende Betätigungsfläche (4) aufweist, wobei zwischen dem Außenbetätigungshebel (6) und dem Kupplungshebel (9) eine Schraubverbindungsanordnung (12) mit vorzugsweise einem Langloch (13), einer , Fixierschraube (14) und einer Vorspannfeder (15) vorgesehen ist, wobei der Außenbetätigungshebel (6) durch die Vorspannfeder (15) in einer Richtung bezüglich des Türaußengriffes (5) vorgespannt ist und wobei bei angezogener Fixierschraube (14) beide Hebel (6, 9) zu einer gemeinsam vom Türaußengriff (5) verstellbaren Einheit fest miteinander verbunden sind, wobei zunächst bei nicht eingebautem Kraftfahrzeug-Türschloß der Außenbetätigungshebel (6) entgegen der Kraft der Vorspannfeder (15) in oder nahe an seiner einen Endstellung - Anlieferungsstellung - relativ zum Kupplungshebel (9) steht und die Fixierschraube (14) so stark angezogen ist, daß die Vorspannfeder (15) nicht zur Wirkung kommt, wobei das Kraftfahrzeug-Türschloß mit dem in Anlieferungsstellung stehenden Außenbetätigungshebel (6) in der Kraftfahrzeugtür eingebaut ist, und wobei bei eingebautem Kraftfahrzeug-Türschloß die Fixierschraube (14) gelöst ist, so daß die Vorspannfeder (15) zur Wirkung kommt und in der dann erreichten Funktionsstellung die Fixierschraube (14) so stark angezogen ist, daß die beiden Hebel (6, 9) fest miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Vorspannfeder (15) in Richtung auf die Betätigungsfläche (4) am Türaußengriff (5) gerichtet ist, so daß bei gelöster Fixierschraube (14) der Außenbetätigungshebel (6) durch die Vorspannfeder (15) folglich bis zur Anlage an die Betätigungsfläche (4) bewegt ist - Funktionsstellung -.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenbetätigungshebel (6) am anderen Ende an einem Schwenklager (7) schwenkbar gelagert ist.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshebel (9) am Außenbetätigungshebel (6) mittels der Schraubverbindungsanordnung (12) nur entsprechend dem Verlauf des Langloches (13) verschiebbar, jedoch nicht schwenkbar angebracht ist.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Verbindung des Kupplungshebels (9) mit dem Außenbetätigungshebel (6) nur die Verschiebbarkeit entsprechend dem Verlauf des Langloches (13), jedoch nicht die Schwenkbarkeit des Kupplungshebels (9) um eine durch die Schraubverbindungsanordnung (12) gebildete Schwenkachse betrifft, der Kupplungshebel (9) also auch bei angezogener Fixierschraube (14) gegenüber dem AuAußenbetätigungshebel (6) schwenkbar ist.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierschraube (14) mit einem Gewindestutzen (17) zusammenwirkt, der einen mit abgeflachten Führungsrändern an den Rändern des Langloches (13) praktisch drehfest geführten Mittelabschnitt (18) aufweist.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewindestutzen (17) der Schraubverbindungsanordnung (12) die Schwenkachse für den Kupplungshebel (9) am Außenbetätigungshebel (6) bildet.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit aus Außenbetätigungshebel (6) und Kupplungshebel (9) mittels einer eigenen Vorspannfeder gegen einen ortsfesten Anschlag (20) am Gehäuse (8) vorgespannt ist und so ansonsten unbelastet eine bestimmte Ruhestellung (Verriegelungsstellung der Sperrklinke (2)) einnimmt.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshebel (9) mittels einer eigenen (oder derselben) Vorspannfeder um die Schwenkachse gegen einen (weiteren) ortsfesten Anschlag (21) am Gehäuse (8) vorgespannt ist und somit ohne sonstige Beeinflussung bei Schwenkung des Außenbetätigungshebels (6) nur seitlich verschoben wird.
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