DE9218222U1 - Luftreifen mit verbesserter Naß-Reibung - Google Patents

Description

Luftreifen mit verbesserter Naß-Reibung

Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen mit verbesserten Naß-Reibungs- und Handling-Eigenschaften sowie mit verbesserten Eigenschaften bezüglich Geräuschen und ungleichmäßiger Abnutzung.

Aquaplaning von Reifen auf nassem Pflaster ist seit langem im Stand der Technik bekannt. Verschiedene Reifendesigns wurden zur Kanalisierung des Wassers weg vom Reifen und damit zurm Erhalten des Gummikontaktes mit der Straße im Stand der Technik als Problemlösung versucht. Obwohl im Stand der Technik Regenreifenentwicklungen eine verbesserte Naß-Reibung aufweisen, bleibt die Verbesserung der Naß-Reibung ein ständiges Entwicklungsziel.

Ungleichmäßige Abnutzung wurde aufgrund der starken Verbreitung von Frontantrieben und durch die Verwendung neuer Aufhängesysteme und Bremssysteme zunehmend ein Reifenproblem. Designänderungen, die auf die ungleichmäßige Abnutzung und die Naß-Reibung gerichtet sind, verursachten manchmal Handling-Probleme und Probleme mit Reifengeräuschen.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Luftreifen vorzusehen, der eine verbesserte Naß-Reibung aufweisen, und dabei gute Handling-, verbesserte Geräusch- und bezüglich ungleichmäßiger Abnutzung verbesserte Eigenschaften aufweist.

Weitere Aufgaben der Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung und die Ansprüche deutlich.

Es folgen Begriffsdefinitionen:

"QuerschnittsVerhältnis" (Aspektverhältnis) des Reifens bezeichnet das Verhältnis von Höhe des Reifenquerschnitts zur Breite des Reifenquerschnitts.

"Wulst" bezeichnet den Teil des Reifens, der ein von Einlage-Fäden umwickeltes und geformtes ringförmiges dehnbares Element enthält und mit oder ohne Verstärkungselementen, wie Wulstfahnen, Schuppen, Wulstfüllern, Spurschutz und Abriebprotektoren, zur Einpassung an die entworfene Normfelge geformt ist.

"Karkasse" bezeichnet die Reifenstruktur ohne Gürtelstruktur, Profil, Unterprofil und Seitenwandgummi über den Einlagen, aber einschließlich der Wülste.

"Krone" bezieht sich auf den äußersten Umfangsbereich der Karkasse innerhalb der Grenzen der Profilbreite.

"Profilmusterzyklus" ist ein Ausdruck aus der Formherstellung, der die kleinste Grundeinheit eines Reifenprofiles bezeichnet, das alle Designmerkmale aufweist und sich entsprechend mit leicht verändernden Längen einer spezifischen Profilmusterperiodenfolge kontinuierlich um den Reifen wiederholt.

"Profilmusterzyklusschrittweite" ist ein Begriff aus der Fonnherstellung, der den Umfangsabstand vom Anfang eines Profilmusterzyklus bis zu seinem Ende und dem Anfangsrand des nächsten Profilmusterzyklus bezeichnet.

"Design-Netto-Brutto-Verhältnis" bezieht sich auf das luftleere Profil, wie es entworfen und geformt ist und bezeichnet das berechnete Verhältnis des erwarteten, den Boden berührenden Oberflächenbereiches des Profils ohne Rillenfreiraura zur erwarteten Gesamtabdrucksfläche einschließlich des Rillenfreiraumes.

"Normfelge" bezeichnet eine Felge mit einer spezifizierten Ausgestaltung und Breite.

"Richtungsabhängiges Profil" bezeichnet ein Profilmuster, das eine bevorzugte Drehrichtung in der Fahrtrichtung aufweist.

"Äquatorialfläche" bezeichnet die Fläche, die senkrecht zur Reifenachse ist und die Profilmitte schneidet.

"Abdruck" bezeichnet das Kontaktmuster oder die Kontaktfläche des Reifenprofils auf einer glatten Oberfläche bei der Ge-schwindigkeit null und unter Bemessungsbelastung und -druck.

"Netto-Brutto-Abdnick" bezieht sich auf den tatsächlichen Abdruck eines aufgeblasenen Reifens und bezeichnet das Verhältnis der den Boden berührenden Fläche des Profils zur Gesamtprofilabdrucksfläche einschließlich der Rillenfreifläche.

"Rille" bezeichnet einen länglichen freien Bereich im Profil, der sich umfangsorientiert oder lateral im Profil in gerader, gekrümmter oder zickzackförmiger Weise erstreckt. Die Rillen bleiben normalerweise im Reifenabdruck offen. In Umfangsrichtung oder lateral sich erstreckende Rillen weisen manchmal gemeinsame Bereiche auf und können unterklassifiziert werden als "weit" oder "schmal". Rillen können in einem Reifen unterschiedliche Tiefen aufweisen. Falls solche schmalen oder breiten Rille eine im wesentlichen verminderte Tiefe im Vergleich zu weiten Umfangsrillen, die sie verbinden, aufweisen, werden sie als "Verbindungsrieger (tie bars) betrachtet zum Erhalt des rippenartigen Charakters in dem betreffenden Profilbereich.

"Lamellen" beziehen sich auf schmale in Rippen des Reifens ausgeformte Schlitze, die die Profiloberfläche unterteilen und die Reibungseigenschaften verbessern. Lamellen neigen dazu, sich im Reifenabdruck vollständig zu schließen.

"Schlitze" sind mittels eingeführter Stahlklingen in eine Form, Druckform oder einen Profilring ausgebildete längliche Freiräume. Schlitze bleiben gewöhnlich in einem Reifenabdruck offen. In den beiliegenden Zeichnungen sind die Schlitze durch einzelne Linien dargestellt, da sie zu schmal sind.

"Logarithmische Spirale" bezeichnet eine Spirale, die eine allmählich zunehmende Bogenlänge aufweist, im Gegensatz zu einer im wesentlichen konstanten Bogenlänge, wie beispielsweise bei einer Archimedischen Spirale (wie bei einer phonographischen Platte zu sehen ist).

"Stollen" bezeichnen unterbrochene radiale Reihen des Profilgummis, die in direktem Kontakt mit der Straßenoberfläche stehen.

"Netto-Brutto-Verhältnis" bezieht sich auf das Verhältnis der den Boden berührenden Fläche eines Profils zur gesamten Profilfläche.

"Normallast und Normalreifendruck" bezeichnen den spezifischen Bemessungs-Reifendruck (Nenn-Reifendruck) und die spezifische Bemessungslast (Nennlast), die von einer zuständigen Normorganisation für Normfelgen und Wartungsbedingungen für einen

Reifen spezifischer Größe bestimmt sind. Beispiele solcher Normen sind das Reifen- und Felgenhandbuch (Tire and Rim Association Manual) und die ETARO (European Tire and Rim Technical Organization, Brüssel).

"Öffnungswinker bezieht sich auf einen Rillenwandwinkel, der dafür sorgt, daß die Rille an der Oberseite weiter ist im Vergleich zu ihrer Weite am Unterprotektor.

"Profilmusterperiode" (pitch) bezeichnet den Umfangsabstand eines Design-Merkmals im Profilmuster bis zum nächsten entsprechenden Design-Merkmal.

"Profilmusterperiodenrand" (pitch boundary) bezieht sich auf eine im wesentlichen laterale Linie auf dem Reifenumfang, die den Beginn oder das Ende einer Profilmusterperiode definiert. Der Profilmusterperiodenrand kann manchmal durch die Mitte einer lateralen Rille definiert sein. Ein "Versatz" des Profilmuster-periodenrandes" bezeichnet einen Versatz der Linie in Umfangsrichtung.

"Profilmusterperiodenton" bezeichnet ein potentiell störendes Geräusch, bei dem die Geräuschenergie in einen schmalen Frequenzband konzentriert ist und im wesentlichen als einzelne Frequenz empfunden wird, die deutlich aus den Hintergrundgeräuschen hervortritt.

"Luftreifen" bezeichnet eine mechanische schichtförmig aufgebaute Einrichtung von im allgemeinen ringförmiger Form (üblicherweise ein offener Torus), die Wülste und ein Profil aufweist und aus Gummi, Chemikalien, Fadengewebe und Stahl oder anderen Materialien hergestellt ist. Wenn das Rad an einem motorisierten Fahrzeug angeordnet ist, erzeugt der Reifen über das Profil Reibung und umschließt das Medium, das die Last des Fahrzeuges trägt.

"Radial" und "radialförmig" bezeichnet die radiale Richtung zur Rotationsachse des Reifens hin oder von der Rotationsachse des Reifens weg.

"Rippe" bezeichnet einen in Umfangsrichtung sich erstreckenden Gummistreifen im Profil, der durch zumindest eine "weite Rille" und eine zweite solche Rille oder laterale Kante des Profils definiert ist, wobei der Gummistreifen nicht durch schmale oder breite Rillen der vollen Tiefe lateral geteilt ist.

"Schulter" bezeichnet den oberen Bereich der Seitenwand direkt unterhalb der

Profilkante.

"Seitenwand" bezeichnet den Bereich des Reifens zwischen dem Profil und dem Wulst.

"Profil" bezeichnet ein geformtes Gummiteil, das, wenn es mit einem Reifenkörper verbunden ist, den Teil des Reifens umfaßt, der mit der Straße in Berührung kommt, wenn der Reifen normal aufgeblasen und normal belastet ist.

"Profilbreite¹¹ bezeichnet die Bogenlänge der mit der Straße in Berührung stehenden Profiloberfläche in axialer Richtung, das bedeutet in einer Ebene parallel zur Rotationsachse des Reifens.

"Hochbinde-Einlage" bezeichnet das Ende einer Karkasseneinlage, die nur um einen Wulst gewunden ist.

Ein Luftreifen umfaßt ein Paar ringförmiger Wülste, Karkassen-Einlagen, die um die Wülste gewunden sind, ein Profil, das über den Karkassen-Einlagen in einem Kronen-Bereich des Reifens angeordnet ist, und Seitenwände, die zwischen dem Profil und den Wulsten angeordnet sind. Das Profil des Reifens ist gerichtet und weist ein Netto-Brutto-Verhältnis des Abdrucks von 50 % bis 70 % auf und zumindest einen ringförmigen Wasserkanal, der eine Breite von etwa 10 % bis 22 % der gesamten Profilbreite, basierend auf dem Abdruck des Reifens, aufweist. Der Wasserkanal hat eine Tiefe von etwa 78 % bis 100 % der Gesamtprofiltiefe. Das Profil weist laterale Rillen auf, die zumindest einen S-förmigen Bereich aufweisen, wobei eine laterale Rille ein Vorlaufende aufweist, das innerhalb des ringförmigen Wasserkanales beginnt und ein Nachlaufende aufweist, das im Schulterbereich des Reifens endet. Die laterale Rille schneidet Umfangsrillen zwischen dem Wasserkanal und der Schulter, und die Schnitte von Umfangsrillen und lateralen Rillen definieren Stollen.

In einem dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Wasserkanal eine Querschnittsform eines gekrümmten U's auf. Die Stollen weisen ebenfalls einen offenen Vorlaufkanten-Rillenwandwinkel von 3° bis 8° und einen Nachlaufkantenwandwinkel von 0° bis 2° auf.

In einem Ausführungsbeispiel ist ein Profilmusterperiodenrandversatz vorgesehen, vorzugsweise 1/2 der mittleren Profilmusterperiode zwischen den Profilbereichen auf jeder Seite des Wasserkanals.

In einem bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel sind die Umfangsrillen unterbrochen und die Stollen durch Gummibrücken lateral verbunden.

Die Vorlauf- und Nachlaufkanten der Stollen können zur Verbesserung der Eigenschaften bezüglich ungleichmäßiger Abnutzung und Geräusch abgerundet sein.

Der Wasserkanal und die lateralen Rillen weisen Einrichtungen auf, um ein großes Wasservolumen aus der Reifenabdrucksfläche herauszudrücken. Wenn die ringförmigen Rillen unterbrochen sind (die Stollen sind durch Brücken verbunden), weisen die Reifen hervorragende Spurrillenfolgeeigenschaften (groove wander characteristics) sowie verbesserte Eigenschaften bezüglich ungleichmäßiger Abnutzung und Geräuschen auf. Der Öffnungswinkel der Vorlaufkante von 3° bis 8° verbessert ebenfalls die Eigenschaften bezüglich der Geräusche und der ungleichmäßigen Abnutzung, während der Öffnungswinkel der Nachlaufkante von 0° bis 2° gute Bremsreibung erzeugt. Es wird angenommen, daß ein Randversatz zwischen zwei Profilbereichen durch nicht gleichphasige Ausrichtung der beiden Seiten des Profilmusters zusätzlich verbesserte Geräuscheigenschaften erzeugt.

Fig. 1 zeigt eine Perspektive Ansicht eines Ausfuhrungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Reifens.

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines zweiten Ausfuhrungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Reifens.

Fig. 3 stellt einen Querschnitt des Reifens dar.

Fig. 4 stellt einen Stollen des Reifens dar.

Fig. 4A stellt einen alternativen Stollen des Reifens dar.

Fig. 5 stellt ein drittes Ausführungsbeispiel des Reifens dar.

Fig. 6 stellt einen Bereich des Profilmusters des Reifens dar, der die gekrümmte Profilmusterperiode zeigt.

Fig. 7 stellt einen von dem in Fig. 2 dargestellten Reifen erzeugten Abdruck dar.

Bezugnehmend auf Fig. 1 weist ein Reifen 10a einen Profilbereich 11 auf, der durch einen Wasserkanal 2 in zwei Teile 11a, 11b geteilt ist. Lateral gekrümmte Rillen 14 beginnen im Wasserkanal 12 und nehmen einen ununterbrochen gebogenen Weg zur Schulter 20. Umfangsrillen 16 durchtrennen die lateralen Rillen 14 und bilden Stollen 18.

Beim Fahren auf nassen Straßen bewirkt die Anwesenheit der lateralen Rillen in dem Wasserkanal im wesentlichen den Fluß des Wassers vom Wasserkanal in den lateralen Rillen und über die Schulter aus dem Abdruck des Reifens hinaus. Die Krümmung der lateralen Rillen ist derart, daß die Mitte oder der Vorlaufbereich 14a einer lateralen Rille sich in der Anfangskante des Abdrucks befindet, wodurch der Wasserfluß eingeleitet wird, bevor der Rest der lateralen Rille auf dem Abdruck aufsetzt. Wenn der Hauptbereich der lateralen Rille 14 auf dem Abdruck aufsetzt, wird das Wasser in der lateralen Rille 14 über den Schulterbereich mit großer Kraft hinausgedrückt.

Das erfindungsgemäße Reifenprofil ist somit gerichtet, da, falls der Reifen derart montiert ist, daß der Mittelbereich 14a der lateralen Rille zuletzt auf dem Abdruck aufsetzt, das Wasser in Richtung des Wasserkanals 12 anstatt von diesem weg geleitet würde. Das in dem Ausfuhrungsbeispiel dargestellte Profil weist ein Nenn-Gesamt-Netto-Brutto-Verhältnis von 45 % bis 70 %, vorzugsweise 45 % bis 60 % auf. In dem Teil des Profils, der die Straße berührt (d.h. ohne den Wasserkanal), weist das Profil ein Netto-Brutto-Verhältnis von etwa 60 % bis 90 %, vorzugsweise 68 % bis 80 % und in den dargestellten Ausführungsbeispielen von etwa 73 % auf. In dem dargestellten Ausfuhrungsbeispiel beträgt das Nenn-Gesamt-Netto-Brutto-Verhältnis etwa 55 %. Es wird angenommen, daß die guten Reibungseigenschaften des Reifens, auch wenn das Gesamt-Netto-Brutto-Verhältnis sehr gering ist, zum Teil auf der Tatsache beruht, daß eine große Gummimenge mit der Straße in den Bereichen des Reifens in Berührung steht, die die Straße berühren.

Die Nennbreite des Wasserkanals 12 kann etwa 15 % bis 30 % der Gesamtprofilbreite, basierend auf dem Reifendesign, umfassen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt die Nennbreite des Wasserkanals etwa 25 % der Gesamtprofilbreite auf.

Ein Reifenabdruck unter Nennbelastung und -druck weist eine Breite des Wasserkanals von 10 % - 22 %, vorzugsweise etwa 15 % auf, und das Netto-Bruttoverhältnis des gesamten Abdruckes beträgt 50 % bis 70 %, vorzugsweise etwa 55 bis 65 %. In dem

dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt das Netto-Brutto-Verhältnis des Abdruckes etwa 60 %. In dem Kontaktmuster, d.h. der Teil des Reifens, der die Straße berührt (der Abdruck ohne den Wasserkanal) beträgt das Netto-Brutto-Verhältnis etwa 60 % bis 80 %, vorzugsweise 65 % bis 75 %. In dem dargestellten Ausfuhrungsbeispiel beträgt das Netto-Brutto-Verhältnis des Kontaktmusters etwa 70 %.

Die Tiefe des Wasserkanals kann 78 bis 100 %, vorzugsweise 82 % bis 92 % der gesamten Profiltiefe betragen (etwa 0,91 cm (0.36 inch)). Mit der gesamten Profiltiefe ist der Abstand vom Unterprotektor zur Lauffläche eines Stollens gemeint. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt die Tiefe des Wasserkanals etwa 83 % der gesamten Profiltiefe oder etwa 0,13 cm (0.05 inch) weniger als die Gesamttiefe. Diese Tiefe wurde gewählt, um sicherzustellen, daß der Wasserkanal während der gesamten Profillebensdauer des Reifens vorhanden ist, da die Profilabnutzungsindikatoren eine Dicke von 0,16 cm (0.063 inch) aufweisen.

Bezugnehmend auf Fig. 2 trennt bei einem alternativen Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Reifens 10b der Wasserkanal 12 den Profilbereich 11 in zwei Teile lic, lld, wobei jeder eine S-förmige laterale Rille 14c aufweist. Zur Vereinfachung der Beschreibung der verschiedenen hierin angewendeten Ausführungsbeispiele umfaßt S-förmig die Form eines S und sein Spiegelbild. Die gekrümmte laterale Rille 14 (Fig. 1) kann ebenfalls als Teil einer S-Form (etwa 1/2 eines S) bezeichnet.

Es ist zu beachten, daß die dem Wasserkanal 12 benachbart liegenden Stollen 18a an den Wasserkanal angepaßt sind, wobei sie ein Teil des Wasserkanals bilden, so daß der Wasserkanal eine gekrümmte U-Form (mit einem runden Boden und gekrümmten Seiten), wie in Fig. 3 im wesentlichen dargestellt ist, aufweist, und daß die lateralen Rillen 14 weit in dem Wasserkanal beginnen.

Der Reifen kann eine ß-Profilmustersequenz, eine RPAH-Sequenz oder jede andere für die vorgegebene Straßenoberfläche oder Anwendung geeignete Profilmusterperiodizität verwendet werden.

Profilmusterperiodizitäten für Reifen sind bereits als Stand der Technik gemäß dem US-PS 4,474,223 von Landers und den darin genannten Druckschriften bekannt.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen weist jede Nennrippe des Reifens 61 bis 64 Stollen auf, die in zufällige Profilmusterperiodenanordnungen eingeteilt sind, die kleine,

mittlere und große Profilmusterperioden umfassen. Das Verhältnis der Länge einer kleinen Profilmusterperiode zu der Länge einer mittleren Profilmusterperiode beträgt etwa 1,1 bis 1,23 und das Verhältnis der Länge einer kleinen Profilmusterperiode zu der Länge einer großen Profilmusterperiode beträgt etwa 1,2 bis 1,53, in Abhängigkeit von der Reifengröße. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine kleine Profilmusterperiode mit einer Länge von etwa 22,6 mm, eine mittlere Profilmusterperiode von etwa 29,1 mm und eine große Profilmusterperiode mit etwa 40,1 mm wiedergegeben. Aufgrund der Krümmungsform der lateralen Rille 14 ist der Rand der Profilmusterperiode gekrümmt

In dem Ausfuhrungsbeispiel des Reifens 10b sind die Profilbereiche lic und Hd abgeschrägt. Mit abgeschrägt ist ein Profilmusterperiodenrandversatz zwischen dem Profilbereich lic und dem Profilbereich Hd gemeint. Aufgrund des Versatzes Profilmusterperiodenrandes treten die Stollen der zwei Bereiche des Reifens zu unterschiedlichen Zeitpunkten auf dem Abdruck auf, womit sie die Stärke der unterschiedlichen von dem Reifen während des Drehens erzeugten Geräuschfrequenzen vermindern. Es wird angenommen, daß das Abschrägen den Phasenwinkel der Geräuschwellen verschiebt, die von den zwei Bereichen des Reifens erzeugt werden, wodurch die Reifengeräusche mittels vermindernder Interferenz und Amplitudenreduzierung der verschiedenen Frequenzen zu vorgegebenen Zeitpunkten vermindert werden. Der Versatz des Profilmusterperiodenrandes kann etwa 1/2 der kleinen Profilmusterperiode oder eine kleine Profilmusterperiode, 1/2 der mittleren Profilmusterperiode oder eine mittlere Profilmusterperiode, 1/2 der großen Profilmusterperiode oder eine große Profilmusterperiode betragen.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist 1/2 der mittleren Profilmusterperiode als Versatz bevorzugt.

Bei dem Reifen 10b ist die laterale Rille 14 von nicht zusammenhängenden Umfangsrillen 16a durchschnitten, die durch Brücken 19 unterbrochen sind. Zur BeschreibungsVerkürzung sind mit dem Begriff Rillen, beides, unterbrochene Rillen des Reifens 10b und ununterbrochene Rillen des Reifens 10a umfaßt.

In dem Ausführungsbeispiel des Reifens 10b können Stollen oder Stollensegmente 18b zwischen Paaren lateraler Rillen 14a durch ein einzelnes Element oder Block bestimmt sein, da Stollensegmente 18b mittels Brücken 19 miteinander verbunden sind. An verschiedenen Stellen beträgt die Profiltiefe des Schlitzes etwa 0,53 cm (0.21 inch), und

sie sind nicht so tief wie die Rillen (etwa 0,79 cm (0.31 inch) oder größer). Die Gummibereiche zwischen dem Boden des Schlitzes an diesen Stellen und dem Unterprotektor sind als Verbindungsriegel 38 bekannt. Solche Brücken 19 verbinden den Vorlaufbereich 37 eines Stollens mit dem Nachlaufbereich 39 eines benachbarten Stollens, wobei die Verbindungsriegel 38 sehen eine Verbindung zwischen den verschiedenen Teilen der Stollen bilden, so daß die Verbindungsriegel 39 und Brücken 39 ein zusammenhängendes Blockelement von der Schulter bis zur Mitte des Reifens bilden.

An Reifen aus dem Stand der Technik hat sich gezeigt, daß lange laterale Stollen zu ungleichmäßiger Abnutzung neigen, vermutlich aufgrund der Verformung des Stollens und der daraus resultierenden Verwindung, wenn ein Teil des Stollens innerhalb des Abdrucks und ein Teil des Stollens außerhalb des Abdruckes ist. Obwohl bei der Stollenanordnung des Reifens 10b die Brücken 19 die Stollen 18 zu einem zusammenhängenden Block verbinden und dem Reifen laterale Stabilität verleihen, erlaubt die geringe Gummimenge in den Brücken 19 und Schlitzen 17 den Stollen eine begrenzte unabhängige Bewegung, wenn das Blockelement im Abdruck aufsetzt, wodurch das Ausmaß der Verwindung und damit die ungleichmäßige Abnutzung reduziert ist. Die mit den Brücken verbundene laterale Stabilität schafft ein gutes Handling und gute Kurveneigenschaften.

Die Brücken 19 verhindern auch im wesentlichen das Spurrillenfolgen (groove wander), da sie verhindern, daß die Umfangsrillen 16a in Längsrillen der Straße festgehalten werden.

Die Brücken 19 erhalten ebenfalls die Weite der Rillen 16a im Abdruck, wodurch der weitest mögliche Laufweg (flowpath) für die longitudinalen Rillen sichergestellt ist. Die Verbindungsriegel 38 bewirken, daß jeder Satz Stollen zwischen einem Paar lateraler Rillen zusammenwirken, wobei sie das Profil versteifen und die relative Zugspannung einzelner Stollen reduzieren.

Es ist anzunehmen, daß aus den gleichen Gründen, aus denen ein Gummiband summt, wenn es gedehnt und entspannt wird, zumindest einiges Reifengeräusch durch die Beschleunigung der Stollen verursacht wird, wenn der Stollen sich aus dem Abdruck löst und der Stollen sich aus der Verformung zurückformt. Da die Stollen 18 verbunden sind und einander halten, ist anzunehmen, daß die Stärke der Stollenverformung minimiert ist und daß die Beschleunigung des sich vom Abdruck lösenden Stollens gedämpft ist,

Il

wodurch in beiden Fällen das Reifengeräusch reduziert ist.

Die S-Form der lateralen Rille erstreckt die laterale Rillen tief in den Schulterbereich 20a und bewirkt, daß die laterale Rille 14c sich mit einem Winkel in die Schulter 20a einbiegt. Die Krümmung der Rille an der Schulter vermindert den Aufprall der Stollen im Schulterbereich, wenn der Stollen auf dem Abdruck aufsetzt aufgrund des kontinuierlichen Aufsetzens des Stollens auf dem Abdruck, wodurch weiterhin die Aufprallenergie, die Verformung und das Reifengeräusch vermindert ist.

Bezugnehmend auf Fig. 3 kann die Karkasse des Reifens zumindest eine weit gewundene Einlage 27 und zumindest eine kurz gewundene Einlage 29 aufweisen, um die Steifigkeit der Reifenseitenwände 22 zu verbessern.

Bezugnehmend auf Fig. 4 kann in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Stollen 18 so geformt sein, daß er eine Rillenwand-Vorlaufkante 24 aufweist, die einen Öffnungswinkel von 3° bis 8°, vorzugsweise 5°, aufweist und eine Rillenwand-Nachlaufkante 26 aufweist, die einen Öffnungswinkel von 0° bis 2°, vorzugsweise etwa 1°, aufwist. Die Stollen weisen demgemäß eine Trapezform auf, eine dem Unterprotektor 32 entsprechende Basis und eine der Stollenlauffläche 34 entsprechende Oberseite aufweisen. Der große Öffnungswinkel an der Vorlaufkante soll der Verbesserung der Eigenschaften bezüglich ungleichmäßiger Abnutzung dienen, da der Aufprallwinkel des Stollens in den Abdruckbereich vermindert ist. Der Öffnungswinkel hat ebenfalls für den Stollen einen Stützeffekt, wozu die Vorlaufkante stabilisiert wird, wodurch ihre Steifigkeit erhöht ist. Die erhöhte Steifigkeit und ein geringerer Aufprallwinkel reduzieren die von dem Stollen aufgenommene Energie beim Aufsetzen auf dem Abdruck, wodurch die Verformung des Stollens beschränkt und die Verwindung reduziert ist. Die verminderte Verwindung reduziert die ungleichmäßige Abnutzung.

Der weitere Rillenbereich an der Oberseite der Rille kann ebenfalls den Wasserfluß aus dem Abdruckbereich heraus erhöhen.

Die geringer abgewinkelte Nachlaufkante soll den Erhalt der Bremsreibung unterstützen. Der geringere Winkel bewirkt eine schärfere Elementkante, die verhindert, das Wasser unter das Element fließt.

Aufgrund der Herstellungsbedingung weist das dargestellte Ausführungsbeispiel eine Nachlaufrillenwand mit einem Winkel von 0° auf.

Zum Verbessern der Geräuscheigenschaften und zum Verbessern der Eigenschaften bezüglich ungleichmäßiger Abnutzung können die Vorlaufkante 28 und die Nachlaufkante 30 zusätzlich gerundet oder abgerundet sein. In dem dargestellten Ausfuhrungsbeispiel wird ein Radius von 0,15 cm bis 0,25 cm auf (0.06 bis 0.1 inch) vorzugsweise 0,2 cm (0.08 inch) verwendet. Das Abrunden der Kanten soll dadurch, daß es dem Stollen ermöglicht ist, in den Abdruck zu rollen oder zu drehen, ebenfalls den Verwindungseffekt reduzieren. Es wurde entdeckt, daß das Abrunden der Kanten der Stollen ebenfalls die Abrieberscheinung des Reifens verbessert.

Fig. 4A stellt ein alternatives Ausfuhrungsbeispiel des Stollens 18A dar, der eine scharfe Nachlaufkante 30a aufweist. Eine schärfere Nachlaufkante erscheint bei den Anwendungen vorteilhaft, bei denen eine verbesserte Bremsreibung gewünscht ist.

Mit Bezugnahme auf Fig. 5 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Reifens 10c dargestellt, bei dem der Wasserkanal 12 nicht mittig angeordnet ist. In Abhängigkeit von den jeweiligen Straßenbedingungen und der Aufhängungsgeometrie des Fahrzeugs ist anzunehmen, daß der Wasserkanal 12 innerhalb 10 % der Profilbreite von der Reifenschulter auf jeder Seite des Reifens angeordnet sein kann.

Bezugnehmend auf Fig. 3 zeigt ein Querschnitt des dargestellten Reifens, daß die Tiefe des Wasserkanals 12 geringer als 100 % der Profiltiefe sein kann. Im allgemeinen wird angenommen, daß der Wasserkanal wie gewünscht funktioniert, wenn seine Tiefe 78 % bis 100 % der gesamten Profiltiefe beträgt. Da die lateralen Rillen 14 in dem Wasserkanal beginnen, und die Stollen 18a an den Wasserkanal angepaßt sind, beginnt zusätzlicher Gummi der angepaßten Stollen mit der Straße Kontakt aufzunehmen, wenn das Profil insgesamt abgenutzt ist und die Tiefe und Breite des Wasserkanals reduziert ist, wobei zusätzliche Längsstücke der lateralen Rillen mit der Straße in Kontakt kommen, die die mit der Profilabnutzung verloren gegangenen Eigenschaften zum Teil ausgleichen. Im Ergebnis kann angenommen werden, daß die nützlichen Eigenschaften des Reifens im wesentlichen über die ganze Lebensdauer des Reifens erhalten sind.

Die Profilkontur des Reifens, wie sie am besten Fig. 3 dargestellt ist, ist eine Annäherung an eine logarithmische Spirale von der Äquatorialfläche des Reifens zu seiner Schulter. Das Verhältnis zwischen dem Radius an der Schulter zu dem Radius an der Mittellinie beträgt 0,28 bis 0,48, vorzugsweise etwa 0,38. Es wird angenommen, daß diese Profilanpassung eine gleichmäßigere Gewichtsverteilung im Reifenabdruck

bewirkt, wodurch theoretisch die Reibungs- und Abnutzungseigenschaften verbessert werden.

Bezugnehmend auf Fig. 6 ist zu sehen, daß die gekrümmte laterale Rille 14 einen natürlichen Versatz der Profilmusterperiode oder Randversatz zwischen jedem Stollen 18 im Reifen bewirkt. Somit sind die Stollen nicht lateral ausgerichtet. Da die Stollen 18 zueinander leicht versetzt sind, gelangen die Stollen während der Reifendrehung zu unterschiedlichen Zeiten auf in den Abdruck und da anzunehmen ist, daß das Aufsetzen und Lösen eines Stollens vom Abdruck der primäre Grund für Reifengeräusche ist, wird angenommen, daß die Geräusche verteilt sind.

Es ist ebenfalls ersichtlich, daß die Krümmung der lateralen Rillen der Krümmung der Form der Vorlauf- und Nachlaufkanten der Stollen 18 entspricht. Wenn ein Stollen 18 auf dem Abdruck beim Drehen des Reifens aufsetzt, wird somit eine schmale Kante oder ein Punkt 40 als erstes auf dem Abdruck aufsetzen, der den Weg für die größere Lauffläche an der Stollenmitte bahnt. Es wird angenommen, daß die Form des Stollens weiterhin die Geräusche und die ungleichmäßige Abnutzung reduziert, da der Stollen durch die kleine Vorlaufkante in den Abdruck geführt oder gedrückt wird. Die gekrümmten Vorlaufkanten 28 der Stollen vermindern oder verteilen durch ihre Übergangsbelastung den Aufprall des Stollens.

Es ist anzunehmen, daß das Reifengeräusch weiterhin durch die Verwendung einer Profilmischung verminderbar ist, die ein geringes Verformungsausmaß unterschreitet oder die langsam reagiert oder zurückschnellt, entweder aufgrund seiner Steifigkeit oder aufgrund seiner verhältnismäßig hohen Hysterese, die ebenfalls die Beschleunigung eines Stollens vermindert, wenn er sich vom Abdruck löst. Vorzugsweise weist ein solches Profilelement gute Reibungseigenschaften auf.

Eine bevorzugte, in dem Reifen verwendete Profilmischung ist ein SIBR-Gummi von der Art, wie er in den ebenfalls anhängigen US-Patentanmeldungen mit der Seriennummer 07/363,811, eingereicht am 9. Juni 1989, und mit der Seriennummer 07/213,011, eingereicht 29. Juni 1988, beschrieben ist, welche Druckschriften durch die Bezugnahme hierin mit eingeschlossen sind.

Mit Bezugnahme auf Fig. 7 ist ein Abdruck des in Fig. 2 dargestellten Reifens gezeigt, der eine insgesamt ovale Form, die für die meisten guten PKW-Reifen typisch ist, zeigt. Der Abdruck umfaßt zwei trapezförmige Basis-an-Basis-Kontaktmuster. Es gibt kein

Zusammenfallen der Vorlauf- und Nachlaufteile, wie bei vielen bekannten Reifen typisch, die eine breite Mittelrille aufweisen. Der Fachmann erkennt, daß trapezförmige Abdruckmuster, die sich einer Rechteckform annähern, ebenfalls vorteilhaft sein können, wobei die Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt ist.

Da die Karkasse und der Gürtel des Reifens die üblichen sind und dieselben wie die im

"Eagle GT+4"-Reifen verwenden und zwei Polyester-KarkasseneinJagen und zwei Stahlgürtel enthalten, wird angenommen, daß die Stabilität des Abdruckes trotz des breiten Wasserkanals zum Teil auf die von den gekrümmten Profil-Rillen hervorgerufene lateralen Stabilität zurückzuführen ist. Die Form der Profilstollen bewirkt, daß jeder Stollen mit einer großen Anzahl von radialen Karkassenfäden wechselwirkt (jeder Stollen bedeckt 1 1/2 bis 2 1/2 Mal soviele radiale Verstärkungsfäden wie ein nicht gekrümmter Stollen vergleichbarer Breite und wobei die Kontaktkraft auf einen großen Bereich verteilt ist) und bei dem Profilmuster, bei dem Brücken 19 verwendet werden, verstärken die Brücken 19 weiterhin die laterale Stabilität.

Es wurde überraschenderweise festgestellt, daß, wenn die erfindungsgemäßen Reifen in Rückwärtsrichtung montiert werden (d.h. mit dem Profilmuster entgegen der Richtung, die eine optimale Naß-Reibung bewirkt), überlegene Eigenschaften im Schnee erzielt werden. Es wird angenommen, daß die überlegene Traktion (Reibung) im Schnee aus dem gleichen Grund erzielt wird, aus dem das überlegene Naß-Bremsen erzielt wird, d.h. der geringe Vorlaufrillenwandwinkel und das gekrümmte Profildesign geben dem Reifen überlegene "Biß"-Eigenschaften.

Nachfolgend wird die Erfindung mit Bezug auf die nachfolgenden Beispiele weiter erläutert.

Beispiel 1

Dieses Beispiel vergleicht Naß- und Trockengleiteigenschaften eines erfindungsgemäßen Reifens (A) und eines entsprechenden Reifens (B) ohne Wasserkanal mit einem käuflich erhältlichen Regenreifen (Uniroyal "Tigerpaw") als Referenz. Die Ergebnisse sind auf das Referenzmaß 100 normiert.

Naß 20 Naß 40 Naß 60 Trocken 40

Spitze Gleiten Spitze Gleiten Spitze Gleiten Spitze Gleiten

Referenz 100 100 100 100 100 100 100 100

A 124+ 123+ 132+ 111+ 125+ 101= 106+ 111 +

B 113+ 112+ 123+ 97 119+ 78- 105+ 107 +

Anmerkung:

+ bedeutet besser als die Referenz mit 95%igem Sicherheitsgrad,

= bedeutet mit 95%igem Sicherheitsgrad gleich der Referenz,

bedeutet mit 95%igem Sicherheitsgrad schlechter als die Referenz.

Alle Versuche wurden auf Asphaltoberfläche durchgeführt. Die Ergebnisse unter der Überschrift Naß 20 zeigen die normierte Gleitlänge an, wenn bei 20 mph auf nasser Asphaltoberfläche eine Vollbremsung durchgeführt wurde. Die Überschriften der anderen Versuche sind entsprechend beschreibend.

Für Naß-Reibung scheint der Wasserkanal einen bestimmenden Effekt aufzuweisen. Die mittlere Spitzen- und Gleitbewertungen waren mit dem Wasserkanal 11 % bis 12 % höher als ohne. Der Wasserkanal scheint eine geringe Auswirkung auf die Trocken-Reibung zu haben.

Der in diesem Test verwendete Wasserkanal hatte die in Fig. 1 dargestellte schmalere, flachere Form. Die lateralen und ringförmigen Rillen wiesen die in Fig. 2 dargestellte Anordnung auf.

Beispiel 2.

Dieses Beispiel zeigt einen Schnee-Handling-Test.

Dieser Test mißt die "g"s, die während der Beschleunigung, der Verzögerung (beim Bremsen) und dem Kurvenfahren bestimmt wurden. Die Meßergebnisse wurden unter

Verwendung von Instrumenten bestimmt oder aus erhaltenen Daten berechnet. Als Referenz wurde ein "Invicta GS"-Reifen verwendet, #2 ist ein erfindungsgemäßer Reifen, der eine SIBR-Gummi-Profilmischung verwendet, #3 ist ein erfindungsgemäßer Reifen, der den selben Profilgummi wie der Referenzreifen verwendet und der rückwärts montiert wurde, #4 ist der gleiche Reifen wie #3, in der vorgesehenen Richtung montiert und #5 ist ein "Michelin XA4"-Reifen. Alle Reifen hatten die Größe P205/70R14.

	Referenz	&eegr;	#3	#4	#5
Beschleunigung	.17	Al	.17	.15	.15
Verzügern	.42	.42	.39	.40	.39
Kurven	.28	.28	.28	.26	.28

Ein Unterschied von 0,02 ist die Auflösungsgrenze des Tests. Größere Zahlen zeigen bessere Ergebnisse. Die Daten zeigen an, daß für diese Parameter der erfindungsgemäße Reifen gegenüber allen verwendeten Allwetter-Reifen zumindest gleich ist.

Dieselben Reifen wurden in einem Handling-Test auf komprimiertem Schnee mit den folgenden Ergebnissen subjektiv bewertet.

Subjektives Handling auf komprimiertem Schnee

Umgebungstemperatur: 0 - 6 (⁰F), Datum: 30.1.1991,
Fahrer: Neale, Oberflächentemperatur: 5 - 9 (⁰F)

	Referenz	&eegr;	#3	#4	#5
Beschleunigung: Reibung	5	5	5	4.5	4.5
Beschleunigung: Gier
stabilität	5	5	4.5	5	4
Beschleunigung: 0-50m	7.95	7.92	8.06	8.41	8.34
(Zeit/Sekunden)	7.94
Standardabweichung
Bremse : Reibung	5	5	4.5	4.5	4.5
lat. Reibung (vorn)	5	5	5	4	5
lat. Reibung (hinten)	5	5	5.5	4	5.5

Referenz: gut geradeaus, langsame Reaktion vorne dann Gleiten hinten

Satz 2 ähnlich wie Referenz

Satz 3 Anfangseinschlag gut, hinten etwas Gleiten, gut ausgewogen

Satz 4 folgt Radspur, langsam beim Einschlag, dann Gleiten hinten, weniger Griff

Satz 5 "Mich"... .guter Seitengriff, gute Gesamtausgewogenheit, gutes Einschlagen

Bei dem subjektiven Handling auf komprimiertem Schnee bewertete der Fahrer die Handhabung eines jeden Reifens subjektiv. Höhere Zahlen in der subjektiven Bewertung geben bessere Ergebnisse an.

Beispiel 3

Die "g"-Messungen und die subjektiven Schnee-Handlingtests wurden mit einer unterschiedlichen Größe (im Vergleich zu Beispiel 2) wiederholt, wobei als Referenz ein "Arriva"-Reifen verglichen wurde (Größe P185/70R13), (#2) ein "Corsa GT" als zweite Referenz, (#3) der erfindungsgemäße Reifen und (#4) ein "Michelin XA4". Wie in Beispiel 2 wurden "g"s gemessen und der Fahrer hat seine subjektiven Schlüsse gezogen.

	Referenz	&eegr;	#3	#4
Beschleunigung	.17	.15	.14	.13
Verzügern	.42	.39	.40	.39
Kurvenverhalten	.29	.30	.25	.27

Allgemeine Testbedingungen:

1. Räder 5 &khgr; 13

2. 29 psi Druck

3. Fahrzeug: Corolla

Die Beschleunigungs-, Verzügerungs- und Kurvendaten, wie sie instrumenten gemessen wurden, scheinen anzuzeigen, daß mit der Ausnahme, daß "Arriva" meßbar besser als der "Michelin XA4" war, die vier Reifen vergleichbare Eigenschaften aufweisen.

Die subjektive Bewertung durch den Fahrer ist nachfolgend tabellarisch angegeben, zusammen mit den Kommentaren des Fahrers.

Subjektives Handling auf komprimiertem Schnee T74
Umgebungstemperatur: 18-20 (⁰F), Datum: 27.1.1991,
Fahrer: Neale, Oberflächentemperatur: 16-18 (⁰F)

	Referenz	5	&eegr;	#3	H
Beschleunigung: Reibung		4.5	4	4
Beschleunigung: Gier	5
stabilität	7.78	4	4.5	4
Beschleunigung: 0-50m		8.47	8.78	8.83
(Zeit/Sekunden)	5
Bremse : Reibung	5	5	5	5
Lat. Reibung vorn	5	4.5	4	4.5
Lat. Reibung hinten	4.5	4	4.5

Referenz: gut ausgewogen, leicht übersteuernd (slt o.s.)

Satz 2 Schieben, dann hinten Gleiten, folgte Spur

Satz 3 weniger Seitengriff, geradeaus etwas schwächer unten, aber folgt Spur

nicht so schlecht wie Satz #2
Satz 4 wie Referenz, aber geringerer Griff, schwach beim Spurfolgen

In der subjektiven Bewertung geben höhere Zahlen bessere Ergebnisse wieder.

Der "Arriva" wies eine gute Ausgewogenheit zwischen Geradeauslauf und Seitengriff auf. Der "Corsa GT" untersteuerte im ersten Drittel der Kurvenfahrt, dann fuhr er für den Rest der Kurve mit Übersteuern fort, während er auf dem "G-Analysator" gute laterale Werte erzielte. Der erfindungsgemäße Reifen ließ nur Seitengriff vermissen und beendete die Kurvenfahrt üblicherweise mit einem Vierrad-Gleiten. Der "Michelin" wies ebenfalls ein gutes Reibungsgleichgewicht auf, nur bei einer geringeren Grenze als der "Arriva".

Beispiel 4

Für das Naß-Handling wurden erfindungsgemäße Reifen mit einem Satz "Invicta GS"- und "Michelin XA4"-Reifen als Referenz getestet.

In dem Test wurde als Referenz ein "Invicta GS" verwendet, ein erfindungsgemäßer Reifen ohne Brücken zwischen den Stollen war Satz #2, ein erfindungsgemäßer Reifen mit lateralen Brücken zwischen den Stollen war Satz #3 und ein "Michelin XA4" war Satz #4.

Naß-Handling Frontantrieb & Vierradantrieb
Fahrer: Stoll

mittlere Rundenzeit 57.93

Standardabweichung Kreis "Lat. Gs" Standardabweichung Aquaplaning geradeaus Aquaplaning lateral Steuerungsantwort Übersteuern Gaswegnehmen-Übersteuern Reibung-Lastwechsel (Transition)

Seitengriff

Bremsreibung Beschleunigungsreibung

Allgemeine Testbedingungen

1. Räder 5,5 &khgr; 14 JJ gestanzter Stahl

2. Luftdruck: 35 psi, F & R

3. Last: Fahrer

4. Fahrzeugeigenschaften: Beladung, ausgerichtet an OE-Spezifikation.

Kommentar

Satz 1. (Referenz) Starkes Übersteuern beim Gaswegnehmen. Das Auto wird beim Lastwechsel (Transition) wirklich unruhig. Schwacher Front-Heck-(F/R)-Ausgleich beim

Referenz	&eegr;	#3	#4
56.64 56.37	58.62
.19	.08	.03	.14
.669	.690	.700	.642
.003	.004	.003	.001
5	5.5	5.5	4.5
5	5.5	5.5	4.5
5	5.5	6	4.5
5	5	5.5	4.5
5	5	5.5	4.5
5	5	5.5	4
5	6	5.5	4.5
5	7	6.5	5.5
5	6	5.5	4.5

Bremsen mit starker hinterer Belastung. Ebenfalls starkes Untersteuern während beschleunigter Kurvenausfahrt.

Satz 2. Der Bremsgriff ist phänomenal verglichen mit dem letzten Satz eine Verbesserung wie ein Quantensprung. Die Reifen haben eine bessere Verzügerungskraft als das Auto Bremsen hat. Ebenfalls sehr guter Griff bei Kurvenfahrt und Beschleunigung. Das Reifengefühl ist, als hätte man viel besseren Straßenkontakt.

Satz 3. Die präziseste Steuerung aller Sätze. Sehr gutes Bremsen. Exzellente Kontrollierbarkeit bei Lastwechsel (Transition) minimales Übersteuern (O/S), guter Beschleunigungsgriff bei beschleunigter Kurvenausfahrt, guter Kurvengriff.

Satz 4. Die Reifen sind überall schlüpfrig. Nicht voraussehbar oder weich. Auto schiebt viel unter Kraft, jedoch wird das Heck beim Gaswegnehmen richtig lose. Kein starkes Bremsen ... nur marginal besser als Referenzreifen.

Schlußfolgerung:

Sätze 2 und 3 sind überall die besten. Satz 2 hat Brems- Kurvenfahrt- und Beschleunigungsgriff, der weit überlegen im Vergleich zur Referenz war. Er war ebenfalls besser als jeder andere Satz. Satz 3 hat Naßgriff, der nahezu gleich dem von Satz 2 war und war tatsächlich dem Satz 2 überlegen bei den Ubersteuerungsparametem. Satz 3 weist ebenfalls ein Steuerungsgefühl auf, das präziser und besser reagiert als andere Sätze. Weiterhin war Satz 3 der schnellste der getesteten auf beiden dem 200'-Kurs sowie den Handling-Kurs selber. Es war zum Schnellfahren bei Nässe ein sehr einfacher Satz.

Während spezielle Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, ist für den Fachmann zu erkennen, daß die Erfindung verschieden modifiziert angewendet werden kann, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen.

Claims (1)

1. ANSPRUCH

   Luftreifen für die Benutzung auf gepflasterten Oberflächen mit einem Querschnittsverhältnis von 0,35 bis 0,8 mit einem Paar ringförmiger Wülste, Karkassen-Einlagen, die um die ringförmigen Wülste gewunden sind, einem Profil, das über den Karkassen-Einlagen in einem Kronenbereich des Reifens angeordnet sind und Seitenwänden, die zwischen dem Profil und den Wülsten angeordnet sind, wobei das Profil gerichtet ist, und ein Netto-Brutto-Verhältnis des Abdrucks von 50 % bis 70 % und zumindest einen ringförmigen Wasserkanal aufweist, der eine Breite von etwa 10 % bis 20 % der gesamten Profilbreite, basierend auf dem Abdruck des Reifens aufweist, und eine Tiefe von 78 % bis 100 % der gesamten Profiltiefe aufweist, und wobei die lateralen Rillen zumindest einen S-förmigen Bereich aufweisen mit einem Vorlaufende, das in dem ringförmigen Wasserkanal beginnt und einem Nachlauf-ende, das in einem Schulterbereich des Reifens endet, wobei die lateralen Rillen Umfangsrillen zwischen dem ringförmigen Wasserkanal und der Schulter schneiden, wobei die Schnittpunkte von Umfangsrillen und lateralen Rillen Stollen definieren, und wobei der Wasserkanal gekrümmte Seitenwände aufweist, benachbarte Stollen an den Wasserkanal angepaßt sind, indem sie eine gekrümmte U-Form bilden, und Wasserkanal bei 10 % bis 50 % der Profilbreite angeordnet ist.