DE9203860U1 - Dichtungsbahn - Google Patents
DichtungsbahnInfo
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Description
HOECHST AKTIENGESELLSCHAFT Werk KALLE-ALBERT
92/K017G - 1 - 20.3.1992
WL-DC. Fa-bl
Dichtungsbahn
Die vorliegende Neuerung betrifft eine Dichtungsbahn enthaltend eine Trägerschicht,
die beidseitig mit einer bituminösen Beschichtung überzogen ist.
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Dichtungsbahnen werden zur Abdeckung von Bauwerken verschiedenster Art
verwendet, insbesondere zur Abdeckung von Flachdachkonstruktionen oder unterirdischen Baukonstruktionen wie z. B. Tunnels und ähnlichem sowie als
Unterspannbahnen bei Satteldächern.
Üblicherweise bestehen bituminöse Dichtungsbahnen aus einem Trägermaterial,
das beidseitig mit Bitumen beschichtet ist, wobei für hochwertige Bahnen in der Regel oxidiertes oder modifiziertes Bitumen verwendet wird, dessen Viskositätsund
Elastizitätsverhalten durch Beimengung von polymeren Additiven plastomerer oder elastomerer Natur modifiziert ist.
Als Trägermaterial bzw. Verfestigungseinlage für die bituminöse Dachbahn
werden gelege-, gewebe- oder vliesartige Materialien verwendet, insbesondere Vliesstoffe aus Polyesterfasern oder -fäden, die in geeigneter Weise verfestigt
sind. Vliesstoffe sind deshalb bevorzugt, weil sie im Vergleich zu Geweben gute elastische Eigenschaften aufweisen, die nicht richtungsgebunden sind.
Die Trägerschicht bildet mit den beidseitig aufgetragenen Bitumenschichten
einen dreilagigen Verbund, der gewissen Anforderungen genügen muß. Zum einen muß die Bitumenschicht fest auf dem Trägermaterial haften, da abgelöste
Stellen leicht undicht werden können. Zum anderen muß der Verbund gute mechanische Eigenschaften aufweisen, insbesondere eine gute mechanische
Festigkeit und gleichzeitig eine hervorragende Elastizität, die ein problemloses
Verlegen über und um nicht ebene Partien des Daches herum ermöglicht.
HOECHST AKTIENGESELLSCHAFT Werk KALLE-ALBERT
Im Stand der Technik wurden verschiedene Trägermaterialien vorgeschlagen,
welche einzelne Verbesserungen im Hinblick auf die gewünschten Eigenschaften aufweisen, die aber nicht allen Anforderungen gleichzeitig genügen.
Die DE-A-31 45 266 beschreibt eine hochfeste elastische Dach- und Abdichtungsbahn
aus wenigstens einer bitumengetränkten Vliesstoffschicht aus organischem Material, gegebenenfalls wenigstens einer weiteren Vlies- bzw. Vliesstoffschicht
aus anorganischem Material und einer beidseitigen Bitumenbeschichtung,
wobei das Bitumen gegebenenfalls durch Zusatz von Modifikatoren, z. B.
Piastomeren mit hinreichend niedrigen Glasumwandlungspunkten, elastisch
gemacht ist. Diese Dach- und Abdichtungsbahn weist ein elastisches Verhalten auf, das ein Überbrücken von Rissen auch bei niedrigen Temperaturen ermöglicht,
so daß sie in einem großen Temperaturintervall komplikationslos verlegt werden kann, wobei es auch nach langen Liegezeiten bei problematischen
Objekten, z. B. Flachdächern, nicht zu Rissen und Undichtigkeiten kommen soll. Die Haftung zwischen der Bitumenschicht und dem Trägervlies ist jedoch,
insbesondere bei hohen Temperaturen, die bei starker Sonneneinstrahlung erreicht werden, mangelhaft.
Die EP-A-O 410 275 beschreibt eine Dichtungsbahn mit einer Sperrschicht für
Wasser und Wasserdampf. Sie enthält wenigstens eine biaxial streckorientierte und hitzefixierte Folie aus thermoplastischem Kunststoff, die wenigstens einseitig
metallisiert ist. Diese Dichtungsbahn verhindert das Eindringen von Feuchtigkeit
in Wärmedämmschichten bei Bauwerken besonders effektiv, weil die neuerungsgemäße
Trägerfolie durch die Streckorientierung eine besonders gute Reißfestigkeit besitzt und weil sie infolge der Hitzefixierung eine ausreichend
hohe Dimensionsstabilität unter der Einwirkung üblicher witterungsbedingter Temperaturunterschiede über einen Zeitraum von mehreren Jahren gewährleistet.
Auch bei dieser Ausführungsform ist die Haftung zwischen der Bitumen- und der Trägerschicht noch verbesserungswürdig. Außerdem sind diese Dich-
HOECHST AKTIENGESELLSCHAFT Werk KALLE-ALBERT
tungsbahnen aufgrund der zusätzlichen Metallbeschichtungen der Trägerfolie
wesentlich teurer als herkömmliche Dichtungsbahnen und lohnen sich nur dann, wenn besonders hohe Wasser- und Wasserdampfundurchlässigkeiten gefordert
sind.
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Die EP-A-O 233 488 beschreibt eine Dachdichtungsbahn aus einer gelege-,
gewebe- oder vliesartigen Trägerschicht, die beidseitig mit einer bituminösen Beschichtung überzogen ist, welche auf ihrer äußeren Oberfläche mit einer
Abdeckfolie aus biaxial streckorientiertem Polypropylen versehen ist und die an zahlreichen Stellen Perforationslöcher aufweist. Die außen aufgebrachte Lochfolie
ersetzt die übliche Abstreuung mit Talkum, Sand oder Schiefer und verhindert ein Verkleben der Bitumenlagen aufeinander, wenn die Bahn aufgerollt ist.
Die DE-A-34 05 109 beschreibt eine hochelastische bituminöse Dachbahn, die
eine Verstärkungseinlage aus einem beidseitig mit Bitumen beschichteten Polyester-Spinnvliesstoff
enthält. Der Polyester-Spinnvliesstoff ist über die gesamte Fläche mit Poren durchsetzt, an deren Rändern die Faserstruktur des Vliesstoffs
kragenförmig verdichtet ist. Zur Herstellung der Dachbahn wird der Polyester-Spinnvliesstoff
mit beheizten konischen Nadeln perforiert und dann mit flüssigem Bitumen getränkt und beschichtet. Diese Dichtungsbahn zeichnet sich durch eine
einwandfreie Haftung des Bitumens trotz der auftretenden Scherkräfte durch die unterschiedlichen Materialeigenschaften (elastisches Verhalten) von Bitumen und
Spinnvlies aus. Das Verfahren zur Perforierung ist jedoch relativ kompliziert und
aufwendig, da das Trägervlies nicht beschädigt, d. h. dessen Struktur nicht zerstört werden soll, um die guten mechanischen Eigenschaften des Verbunds
zu erhalten. Außerdem sind Spinnvliesstoffe als Trägermaterial generell mit bestimmten Nachteilen behaftet. Die erhaltenen Dichtungsbahnen sind relativ
dick und steif und bieten nicht die gewünschte Flexibilität, da die eingelegten Spinnvliese eine gewisse Mindestdicke von 400 /vm aufweisen. Dünnere Spinnvliese
sind zwar grundsätzlich erhältlich, aber unverhältnismäßig teuer.
HOECHST AkTIENGESELLSCHAFT Werk KALLE-ALBERT
Die verschiedenen im Stand der Technik beschriebenen Versuche, die Eigenschaften
der Dichtungsbahnen zu verbessern, zeigen, daß trotz der bekannten Lösungen ein Bedürfnis nach verbesserten Entwicklungen besteht.
Der Neuerung lag daher die Aufgabe zugrunde, die vorstehend beschriebenen
Nachteile zu vermeiden. Es soll eine Dichtungsbahn zur Verfügung gestellt werden, die eine ausgezeichnete Haftung zwischen der Trägerschicht und dem
Bitumen aufweist und gleichzeitig eine gute mechanische Festigkeit und ausgezeichnete
elastische Eigenschaften und eine hervorragende Flexibilität aufweist. Trotz Erfüllung dieser Erfordernisse soll die Dichtungsbahn einfach und unaufwendig
und somit besonders preisgünstig herzustellen sein.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Dichtungsbahn der eingangs genannten
Gattung, deren kennzeichnenden Merkmale darin bestehen, daß die Trägerschicht eine Folie aus thermoplastischem Kunststoff ist, die an zahlreichen
Stellen Löcher aufweist.
Als thermoplastischer Kunststoff sind prinzipiell alle Kunststoffe geeignet, die sich
zu Folien verarbeiten lassen. Beispiele hierfür sind Polyolefine, Polystyrol, PoIyamide,
Polyvinylchlorid oder Polyester. Bevorzugt im Rahmen der Neuerung sind Polyolefine, insbesondere Polypropylen und Polyester, insbesondere Polyethylenterephthalat.
Die Abdeckfolien können einen relativ hohen Anteil an Regenerat enthalten, gegebenenfalls auch zu 100 % aus Regenerat bestehen. Unter Regenerat
soll im Rahmen der vorliegenden Neuerung Folienverschnittmaterial zu verstehen sein, welches bei der Folienherstellung anfällt und welches dem
Herstellungsprozeß zurückgeführt wird. Dem Folienrohstoff können zusätzlich die üblichen Zusatzstoffe wie beispielsweise Gleitmittel, Antibackmittel, Antistatika,
Antioxidantien, Neutralisationsmittel und ähnliche in den üblichen Mengen zugefügt
werden.
HOECHST AKTIENGESELLSCHAFT Werk KALLE-ALBERT
Grundsätzlich kommen einschichtige und mehrschichtige Ausführungsformen der
Folie als Trägerschicht in Frage, wobei einschichtige und zwei- und dreischichtige
bevorzugt sind. Mehrschichtige Trägerfolien werden nach bekannten Coextrusionsverfahren
oder durch Kaschierung einzelner Lagen hergestellt.
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Die Dicke der eingesetzten Trägerfolie kann innerhalb weiter Grenzen variieren,
aber sie sollte im Hinblick auf die gewünschte Flexibilität und Elastizität der fertigen Dachbahn 500 &mgr;&pgr;\ nicht überschreiten. Bevorzugt liegt die Foliendicke im
Bereich von 1 bis 200 pm, wobei 20 bis 80 &mgr;&ngr;&eegr; besonders bevorzugt sind.
Um zusätzliche Eigenschaften im Hinblick auf spezielle Anforderungen zu verbessern,
kann die Trägerfolie auf der oder den Oberfläche/n beschichtet werden.
Gegebenenfalls kann eine Corona- oder Flammbehandlung vorgenommen werden.
Es ist bevorzugt, die Folie zur Verbesserung der mechanischen Eigenschaften
einer biaxialen Streckung mit anschließender Thermofixierung zu unterziehen.
Zur Herstellung der Trägerfolien werden die Folienrohstoffe in einem Extruder
aufgeschmolzen, die Schmelze-durch eine Breitschlitzdüse gepreßt und zu einer
Vorfolie abgekühlt. Die Vorfolie wird bevorzugt in zwei senkrecht zueinander verlaufenden Richtungen streckorientiert, bevorzugt erst längs- und dann quergestreckt,
und anschließend thermofixiert. Das Streckverhältnis liegt im Bereich von
5 bis 60 und richtet sich nach dem eingesetzten Folientyp.
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Die Folie wird zur Herstellung der neuerungsgemäßen Trägerfolie anschließend
perforiert. Grundsätzlich sind hierfür alle bekannten Verfahren geeignet, durch welche die Folie neuerungsgemäß mit Löchern versehen werden kann, insbesondere
Stanzverfahren, Nadelperforationen oder Flammperforationen.
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Es hat sich gezeigt, daß Flammperforation ein besonders geeignetes Perforationsverfahren
ist. Das Verfahren der Flammperforation ist bekannt und besteht darin, daß die Folie über eine mit Perforationslöchern versehene und von Kühlmedium
durchströmte Walze geführt wird. Gleichzeitig wird die Folie innerhalb des Umschlingungsbereichs von der der perforierten Kühlwalze abgewandten
Seite mit einer Flamme beaufschlagt. Im Bereich der Perforationslöcher schmilzt
die nicht mit der gekühlten Walzenoberfläche in Kontakt stehende Folie, und es entstehen die Perforationslöcher in der Folie.
Die in der Trägerfolie vorhandenen Perforationslöcher haben einen mittleren
Durchmesser im Bereich von 0,1 bis 20 mm, bevorzugt 1 bis 5 mm. Die Anzahl
der Perforationslöcher pro Flächeneinheit in der Trägerfolie soll so groß sein, daß
von der gesamten Folienfläche 5 bis 60 % auf die Löcher entfallen.
Der Lochabstand untereinander kann ein Vielfaches des Lochdurchmessers sein,
jedoch liegt er bevorzugt im Bereich des 0,5- bis lOfachen des mittleren Lochdurchmessers.
Die so hergestellten und mit Löchern versehenen Trägerfolien werden abschliessend
zur Fertigung der Dachbahnen beidseitig mit Bitumen beschichtet.
Die Bitumenbeschichtung besteht aus unmodifiziertem, oxidiertem oder geblasenem
Bitumen. Zweckmäßig werden homogenisierte Gemische aus Bitumen mit anderen Polymeren verwendet. Als Modifizierungskomponente kann z. B. ataktisches
Polypropylen oder ein Gemisch aus allen Stereoisomeren von Polypropylen
dienen. Zur Modifizierung werden auch Elastomere verwendet. Zweckmäßig ist ein Block-Copolyestervon Styrol-Butadien und Styrol. Der Anteil der modifizierenden
Komponente an der modifizierten Bitumenmasse beträgt 5 bis 40 Gew.-%, vorzugsweise 10 bis 20 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht
der Bitumenmasse.
-I* 4 * S J·
% &iacgr; ■* Q. t *
HOECHST AKTIENGESELLSCHAFT Werk KALLE-ALBERT
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Die neuerungsgemäßen Dichtungsbahnen zeichnen sich durch eine hervorragende
Haftung zwischen der Bitumen- und der Trägerschicht aus, die auch bei hohen Temperaturen gewährleistet ist. Gleichzeitig weist die Dichtungsbahn sehr
gute mechanische Eigenschaften auf.
Darüber hinaus ist sie trotz des hohen Qualitätsstandards einfach und besonders
preiswert herzustellen.
Claims (7)
1. Dichtungsbahn enthaltend eine Trägerschicht, die beidseitig mit einer
bituminösen Beschichtung überzogen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerschicht eine Folie aus thermoplastischem Kunststoff ist, die an zahlreichen
Stellen Löcher aufweist.
2. Dichtungsbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerfolie eine Dicke im Bereich von 1 bis 500 /ym, bevorzugt 20 bis 80 &mgr;&ngr;&eegr;,
aufweist.
3. Dichtungsbahn nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Perforationslöcher der Trägerfolie einen mittleren Durchmesser im Bereich von 0,1 bis 20 mm, bevorzugt 1 bis 5 mm, besitzen.
4. Dichtungsbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Perforationslöcher pro Flächeneinheit
in der Trägerfolie einer solchen Menge entspricht, daß 5 bis 60 % der Folienoberfläche auf die Perforationslöcher entfallen.
5. Dichtungsbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Perforationslöcher in der Trägerfolie durch
Flammperforation entstanden sind.
6. Dichtungsbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der thermoplastische Kunststoff Polyester, bevorzugt
Polyethylenterephthalat, ist.
HOECHST AKTIENGESELLSCHAFT Werk KALLE-ALBERT 92/K017G -9-
7. Dichtungsbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerfolie biaxial streckorientiert und thermofixiert
ist
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| DE9203860U DE9203860U1 (de) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | Dichtungsbahn |
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| DE9203860U DE9203860U1 (de) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | Dichtungsbahn |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE9203860U1 true DE9203860U1 (de) | 1992-06-04 |
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ID=6877547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE9203860U Expired - Lifetime DE9203860U1 (de) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | Dichtungsbahn |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE9203860U1 (de) |
-
1992
- 1992-03-23 DE DE9203860U patent/DE9203860U1/de not_active Expired - Lifetime
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