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Propeller, insbesondere für den Antrieb von Fahrzeugen in Wasser oder
in der Luft Die Erfindung betrifft einen Propeller, insbesondere für Wasser-, Luft-,
Land- und Schienenfahrzeuge, Ventilatoren und Gebläse.
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Die bekannten Schraubenpropeller, beispielsweise die bekannten Schiffsschrauben,
betätigen sich im sogenannten. »Zustrom«, und der Vortrieb des Schiffes, so heißt
es, beruht auf der »Beschleunigung« des Zustroms durch die Schraube.
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Wenn sich das Wasser durch die Schraube weniger beschleunigen ließe,
so würde sich daraus eine größere Beschleunigung des Schiffes ergeben.
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Von dem Zustrom ist zunächst besonders zu erwähnen, daß er sich nicht
nur als indirekter Zustrom aus der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges ergibt, sondern
in bedeutendem Maße auch aus der Saugwirkung der bekannten Schraubenpropeller.
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Durch diese Saugwirkung wird der Zustrom schon beschleunigt, bevor
er von dem Schraubenpropeller erfaßt ist. Außerdem werden die Wassermassen zwischen
Schraube und Schiff gewissermaßen zerrissen und verlieren teilweise ihre Verbindung
mit den weiter vorliegenden Wassermassen. Dadurch entsteht zwischen Schiff und Schraube
ein Unterdruckgebiet, welches für die Vorwärtsbewegung des Schiffes sehr nachteilig
ist.
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Nimmt man an, daß diese nachteilige Saugwirkung sich am Vorderschiff
nicht direkt bemerkbar macht, so ist absolut nicht zu bestreiten, daß sie sich am
Hinterschiff in hohem Maße hemmend
betätigt, weil sie dem Hinterschiff
den erforderlichen Wasseranschluß teilweise entzieht, den das Schiff zur Begüstigung
seiner Vorwärtsbewegung gerade am Hinterschiff benötigt.
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Naturgemäß ergibt sich für das Schiff das Bestreben, in das Unterdruckgebiet
hineinzugleiten, sich also rückwärts zu bewegen. Dieses vom bekannten Schraubenpropeller
selbst verursachte Bestreben muß von ihm in erster Linie überwunden werden, - nur
darüber hinaus kommt seine effektive Leistung der Vorwärtsbewegung des Schiffes
zugute.
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Außerdem ist in diesem Zusammenhange zu erwähnen: Je schneller der
rückwärts gerichtete axiale Zustrom, um so geringer ist der darin von der Schraube
gesuchte erforderliche Widerstand für die Fortbewegung des Schiffes.
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Zudem steht den bekannten Schraubenpropellern, insbesondere den hochtourigen
- trotz ihrer starken Saugwirkung -, für die Erfüllung ihrer Aufgabe bzw. für die
Ausnutzung der hierzu vorhandenen und aufgewandten Maschinenkräfte tatsäch-1ich
nicht genügend Wasser zur Verfügung, weil sie ausschließlich auf den Zustrom angewiesen
sind.
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Im übrigen bietet der Zustrom nicht nur wegen seiner vorzeitig schnellen
Rückwärtsbewegung, sondern auch deshalb, weil er ein sehr lockeres Gefüge darstellt,
dem Betätigungswillen des Schraubenpropellers zu wenig Möglichkeit. Dabei entzieht
sich das erfaßte Wasser noch teilweise dem Druck der bekannten Schraubenpropeller,
indem es in tangentialer Richtung über die Schraubenperipherie hinaus entweicht.
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Als weitere ungünstige Momente sind noch zu erwähnen die Strähldrehung
und das, zufolge der sich zugleich entwickelnden Zentrifugalkräfte, entstehende
Unterdruckgebiet.
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Auch stellen die bekannten Schraubenpropeller wegen der sehr ungleichmäßigen
Beanspruchung, die sich aus dem ungenügenden und ungleichmäßigen Zustrom sowie aus
den sonstigen dauernden Wechselwirkungen des bewegten Wassers ergeben, ungeheuere
Mehransprüche an sich selbst und an die Leistung und Haltbarkeit der gesamten Maschinerie
sowie an die Festigkeit des Schiffsmaterials bzw. des ganzen Schiffes überhaupt.
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Zudem ergeben sich aus den Nachteilen der bekannten Schraubenpropeller
unangenehme Beeinflussungen der Fahrt durch Vibrationen usw. und sogar Gefahren
für die Fahrtsicherheit. Überhaupt sind die bekannten Schraubenpropeller weit davon
entfernt, den Erfordernissen vollkommen zu entsprechen.
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Aus der Unvollkommenheit der bekannten Schraubenpropeller sowie aus
dem erwähnten, bei solchen herrschenden effektiven Wassermangel resultieren noch
andere Nachteile, so z.B. das Luftansaugen der Schraube sowie die Entstehung von
Kavitation, in manchen Fällen auch der Abbruch einzelner Schraubenflügel und auch
der Verlust ganzer Schrauben.
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Sodann war das Problem der günstigsten Lage der Schraube zum Schiffskörper
bzw. zum Zustrom zu lösen. Auch dieses Problem ist durch die Erfindung gelöst worden.
Eine befriedigende Lösung dieses Problems in der Weise, wie sie bisher erstrebt
wurde, ist-schon wegen der anhaltenden Wechsel-Wirkungen des bewegten Wassers -
unmöglich.
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Durch die Erfindung sollen vor allen Dingen die Mängel der bekannten
Schraubenpropeller sowie die sich daraus ergebenden Nachteile und Gefahren für die
in Betracht kommenden Fahrzeuge behoben bzw. die verschiedenen diesbezüglichen Probleme
gelöst werden.
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Zur Erlangung eines hohen Propulsionswirkungsgrades des Schraubenpropellers
aus den dafür aufgewandten Kräften und zur Erreichung der anderen hier in Betracht
kommenden Ziele ist das stete Vorhandensein reichlicher Wassermengen im Wirkungsbereich
des Schraubenpropellers erste Voraussetzung. Außerdem sollen diese Wassermengen
ein möglichst zusammengedrängtes, kompaktes Gefüge bilden.
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Im übrigen soll der Schraubenpropeller teilweise unabhängig sein von
dem sogenannten Zustrom -jedenfalls soll die Schraube vom Zustrom nicht mehr verlangen,
als dieser bei seiner normalen Geschwindigkeit zu geben vermag.
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Es ist also zu vermeiden, daß der Schraubenpropeller den Zustrom,
wie bisher, ansaugt bzw. denselben - schon vor der Erfassung durch den Schraubenpropeller
- beschleunigt und dadurch außerdem das nachteilige Unterdruckgebiet zwischen Schiff
und Schraube erzeugt.
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Der Zustrom im Umkreis des Schraubenpropellers soll bei der Anordnung
nach der Erfindung gewissermaßen als zusätzlich gelten. Es muß der Schraube auf
andere Weise als bisher Wasser zugeführt werden. Erzeugt man dabei im übrigen zur
Arbeitsweise des Schraubenpropellers mehr oder weniger gegensätzlich gerichtete
Wasserbewegungen, so kann dadurch die positive Arbeitsleistung des Schraubenpropellers
noch weiter begünstigt werden, weil dadurch der Widerstand des Wassers noch mehr
erhöht wird.
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Das neue Antriebselement gemäß der Erfindung soll sich Wasser von
außen her, also an der eigenen Peripherie holen. Dabei soll dieses Antriebselement
gleichzeitig die von dem Schraubenpropeller bekannte Strahldrehung und die sich
dadurch entwickelnden Zentrifugalkräfte sowie das durch letztere entstehende Unterdruckgebiet
und außerdem das tangentiale Entweichen des Wassers verhindern, und in Richtung
zur Schraubenwelle -also sogar im vollen Gegensatz zu den hier genannten Vorgängen
bei den bekannten Schraubenpropellern - Wasser konzentrisch und unterDruck herbeischaffen.
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Schon aus dem Zusammenarbeiten bzw. aus dem Zusammentreffendes zwangsweisevonder
Propellerperipherie her herbeigeschafften und des im Umkreise des Schraubenpropellers
aus der Fahrtrichtung indirekt zuströmenden Wassers ergibt sich unter anderem auch
eine Verkleinerung des Unterdruckgebietes an der vorderen Fläche bzw. an der Saugfläche
der Schraubenflügel, was von bedeutendem
Vorteil für die Leistung
des nachfolgenden Schraubenflügels ist.
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Mit der zwangsweisen Wasserzuführung von der Peripherie her in Richtung
zur Schraubenwelle ist außerdem beabsichtigt, in dieser Richtung auch das axial
strömende Wasser - vor und hinter dem Schraubenpropeller - zu beeinflussen und dabei
vor allem auf die Geschwindigkeit der Rückwärtsbewegung des Wassers hemmend einzuwirken,
um auf diese Weise auch dem Zustrom, vor und nach der Erfassung durch den Schraubenpropeller,
eine größere Widerstandskraft gegenüber dem Angriff des Schraubenpropellers zu geben.
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Sodann soll der Saugseite der Schraubenflügel noch in besonderer Weise
Wasser zugeführt werden zu dem Zwecke der möglichst weitgehenden Behebung der sonst
hier auftretenden Nachteile. Das soll hier geschehen, insbesondere von der Peripherie
und außerdem von den eintretenden Flügelkanten des Schraubenpropellers oder auch
von der Nähe derselben her und in jedem Fall durch die Flügel selbst. Dabei soll
die gegensätzlich zur Schraubendrehrichtung erzeugte Wasserzufuhr beschleunigt werden
durch entsprechende Erweiterung der Wasseraufnahme- und auch der Wasseraustrittsöffnungen,
also durch erhöhte Ausnutzung des Druckes auf der einen und der Saugwirkung auf
der anderen Seite des Schraubenflügels, und außerdem durch eine solche Linienführung
der Wasserkanäle, welche nach Möglichkeit dem Zirkelschlag sowohl wie dem Vorwärtsschrauben
der Flügel angepaßt ist.
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Die Erweiterung der Wasseraustrittsöffnungen begünstigt auch die Verteilung
des Wassers an der Saugseite. Man kann sich damit begnügen, von der Peripherie her
Wasser hauptsächlich dorthin zu leiten, wo die Saugwirkung am stärksten auftritt.
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Das auf diese Weise, besonders das von der Peripherie her, zugeführte
Wasser gelangt mit großer Schnelligkeit zur Saugseite des betreffenden Flügels,
das Unterdruckgebiet, zur Vermeidung der Entstehung eines Vakuums und zur Begünstigung
der Leistung des folgenden Schraubenflügels, möglichst ausfüllend. Außerdem wird
hierdurch zugleich auf den Zustrom eingewirkt.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt.
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Abb. I stellt das neue Antriebselement im Aufriß, Abb. 2 im Grundriß
dar.
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a sind die Flügel eines sechsflügeligen Schraubenpropellers, b die
Peripherieflügel eines Konzentrationspropellers, welche mit den Flügeln des Schraubenpropellers
ein zusammenhängen des Ganzes bilden, also in gleicher Richtung mit dem Schraubenpropeller
rotieren und als Wasserförderer in Richtung zur Propellerwelle wirken.
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An dem der Propellerwelle zugeneigten Ende der Peripherieflügel b
des Konzentrationspropellers ist eine zungenartige Flügelverlängerung b1 vorgesehen,
welche im Zirkelschlag des genannten Flügelendes verläuft und insbesondere die Loslösung
des Wassers an dieser Stelle des Peripberieflügels bzw. die Loslösung des Peripherieflügels
vom Wasser begünstigen und einen gewissen ausgleichenden Druck zur Mitte hin ausüben
soll.
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Zum gleichen Zwecke ist eine solche zungenartige Verlängerung für
die hier nachfolgend behandelten Leitflügel d vorgesehen, besonders für den Fall,
daß dieselben rotieren sollen.
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In ähnlicher Weise ist für die Ringtrichter e ein gewisser rückwärtiger
Übergangsauslauf vorgesehen.
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Für die Flügel des Schraubenpropellers a ist eine die Tätigkeit derselben
einleitende, das Wasser besser erfassende Biegung zur Eintrittskante a1 vorgesehen
und zur entgegengesetzten, also zur austretenden Kante ein allmählicher Übergang
von der Flügeldruckfläche zu einem zungenartigen Auslauf a2 (s. Abb. 2), wodurch
auch hier ein leichteres Loslösen des Wassers vom Schraubenflügel bzw. des Schraubenflügels
vom Wasser und dadurch ein Mitreißen des Wassers in Drehrichtung an dieser Stelle
verhindert werden soll.
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Die Peripherieflügel b verlaufen in der Zeichnung in ihrer Länge in
Längsrichtung der Propellerwelle.
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Ein strahlenförmig innerhalb des Peripherieflügelsystems b angeordnetes
axiales Leitflügelsystem ist durch die feststehenden Leitflügel c vor und hinter
dem Schraubenpropeller a gebildet und in der Zeichnung schematisch dargestellt.
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Der mit dem Schraubenpropeller a rotierende Konzentrationspropeller
b ist von einem stillstehenden Leitflügelsystem umgeben, dessen Flügel d -in der
Zeichnung schematisch dargestellt - in ihrer Einstellung zu den rotierenden Peripherieflügeln
b gegensätzlich und in der Flügellängsrichtung, wie die Peripherieflügel, in Längsrichtung
der Propellerwelle angeordnet sind.
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Die Leitflügel d sind von Wasserfangringtrichtern e umgeben, deren
erweiterte Wasseraufnahmeöffnung in Fahrtrichtung angeordnet ist. In der Zeichnung
(Abb. 2) sind drei dieser Wasserfangringtrichter e in verschiedenen Größen gestaffelt
und im Schnitt dargestellt.
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In Abb. 2 ist unter anderem eine rückwärtige Verengung des Antriebselements
im Schnitt dargestellt, die in diesem Fall beispielsweise durch eine entsprechende
Verlängerung f des letzten Ringtrichters e gebildet ist, derart, daß durch diese
der innere Durchmesser des Antriebselements - am kleinsten Innendurchmesser des
Konzentrationspropellers gemessen - in der Zeichnung beispielsweise erreicht wird.
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Die Wirkungsweise des neuen Antriebselements ist folgende: Rotiert
der Schraubenpropeller a und mit ihm zugleich der Konzentrationspropeller, also
die Peripherieflügel b, so greifen die Flügel b an der Propellerperipherie
Wasser und drängen es in Richtung zurPropellerwelle. Sind diesePeripherieflügel
b gewunden, z. B. schneckenförmig, gestaltet und so angeordnet, daß sie nicht nur
zufolge ihrer Rotation, sondern zugleich in günstiger Weise auch zufolge ihrer Vorwärtsbewegung
Wasser greifen, so wird durch einen so gestalteten Konzentrationspropeller b einer
durch die Vorwärtsbewegung
möglichen Beeinträchtigung der Leistungen
desselben zugleich entgegengewirkt, indem ein teilweises Rückwärtsströmen des Wassers
zwischen den Flügeln des Konzentrationspropellers b verhindert wird.
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Dem Wirkungssinn des Konzentrationspropellers b entsprechend wirken
auch die strahlenförmig angeordneten Leitflügel c des axialen Leitflügelsystems,
an deren gebogenem Ende das von den Peripherieflügeln b erfaßte Wasser gewissermaßen
abgestreift und unter Druck weiter in Richtung zur Propellerwelle geleitet wird.
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Bei dieser Konstruktion werden also von der Peripherie her konzentrisch
gegensätzlich gerichtete Wasserbewegungen erzeugt, und dementsprechend wird zugleich
hemmend auf den Zustrom vor und sogar auch noch hinter dem Schraubenpropeller eingewirkt
zur Verstärkung der Angriffsbasis für die Arbeitsleistung des Schraubenpropellers
bzw. zur Erhöhung des Propulsionswirkungsgrades.
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Die rotierenden Peripherieflügel b werden in der Erfüllung ihrer Aufgabe
außerdem unterstützt durch die sie umgebenden feststehenden Leitflügel d. Das zwischen
diese beiden Flügelsysteme geratene Wasser wird hier zusammengedrängt und schon
an den Leitflügeln d in Richtung zur Schraubenwelle gedrückt. Das Wasser kann also
dem Angriff bzw. dem Bestreben dies Konzentrationspropellers b nicht entweichen.
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Die hier geschilderten Vorgänge innerhalb des Antriebselements werden
gewissermaßen vorab schon eingeleitet und gefördert durch die Wasserfangringtrichter
e, welche in der Fahrt Wasser auffangen und dasselbe unter dem im sogenannten Zustrom
liegenden Druck den Leitflügeln d und somit dem Konzentrationspropeller b beschleunigt
in Richtung zur Propellerwelle zuführen.
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Im übrigen entsteht zufolge der Rotation des Konzentrationspropellers
b eine Saugwirkung, wodurch, auch unter gleichzeitiger Mitwirkung der äußeren Atmosphäre,
die Wasserversorgung des Antriebselements von der Peripherie her noch weitergefördert
wird.
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Die rückwärtige mehr oder weniger durchgeführte Verengung des Antriebselements
durch die Verlängerung f soll die Bestrebungen, beispielsweise des Konzentrationspropellers,
begünstigen.
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Die durch das neue Antriebselement im Umkreis desselben getrennten
Wassermassen streben naturgemäß danach, sieh wieder zu vereinigen.
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In diesem Bestreben suchen sie gleich hinter dem letzten Ringtrichter
e, der beispielsweise an seinem Ende gewölbt ist, bzw. hinter der Verlängerung f
des Ringtricho'hters konzentrisch zusammenzuschlagen und stoßen dabei auf den rückwärts
gerichteten Schraubenstrahl, diesen gewissermaßen erdrückend und in seiner Fortbewegung
bedeutend hemmend.
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Auch die sich hieraus ergebenden Wirkungen und Folgen sind für die
Vorwärtsbewegung des Schiffes außerordentlich günstige, weil auch dadurch der dem
rückwärts gerichteten Druck des Schraubenpropellers entgegengesetzte vorteilhafte
Wasserwiderstand noch mehr erhöht wird. Je schneller bzw. je kürzer hinter dem Schraubenpropeller
der Schraubenstrahl in seiner Geschwindigkeit abgebremst und von den ihn umgebenden
und vor ihm befindlichen Wassermassen erdrückt wird und in diesen aufgeht, um so
besser ist es für den Vortrieb des Schiffes; denn an dem fliehenden Schraubenstrahl
findet der Schraubenpropeller keine Angriffsbasis für die Erfüllung seiner Aufgabe,
wohl aber an den dem Schraubenstrahl entgegengesetzten Hemmungen.
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Je wuchtiger und gegensätzlicher zur Rückwärtsbewegung des Schraubenstrahls
die diesen bzw. das Antriebselement umgebenden Wassermassen auf den ersteren treffen,
um so stärker ist die vorteilhafte Hemmung, welche sich daraus für den Schraubenstrahl
ergibt.
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Aus diesem Grunde sind verschiedene Ausführungen für das rückwärtige
Ende des Antriebselements vorgesehen, und zwar nicht nur eine äußere Anpassung an
die Stromlinien, sondern unter anderem, beispielsweise nach vorheriger konisch verlaufender
Erhöhung des Durchmessers und abschließender Abrundung, ein mehr oder weniger jäher
Abfall in Richtung zum Schraubenstrahl.
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Ausführungsbeispiele g und g1 für diese Verlängerung sind in Abb.2
mit strichpunktierten Linien dargestellt.
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Es werden also nicht nur innerhalb, sondern auch außerhalb des neuen
Antriebselements besondere Wirkungen erstrebt und erreicht, welche für die Vorwärtsbewegung
des Fahrzeuges von bedeutendem Vorteil sind.
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Das neue Antriebselement wirkt wie ein Kompressor und stellt dem Schraubenpropeller
ein zusammengedrängtes, sehr widerstandsfähiges Wassergefüge zur Verfügung als außerordentlich
günstige Angriffsbasis zur Erlangung eines möglichst hohen Propulsionswirkungsgrades.
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Die hier gemachten und folgenden Ausführungen bezüglich »Wasser-Schraubenpropeller«
gelten in gleichem Sinne bzw. in ähnlicher Weise für »Luft-Schraubenpropeller«.
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Ganz besondere Bedeutung hat der Propeller nach der Erfindung auch
für den Vertikalflug und für den Stratosphärenflug.
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Von den sonstigen schon vorgesehenen verschiedenartigen Ausführungen
und Anwendungsmöglichkeiten der einzelnen Bestandteile des neuen Antriebselements
bzw. von den möglichen verschiedenen Kombinationen seien hier nachfolgend einige
beispielsweise erwähnt: Erweiterte Gestaltung der Ringtrichter e gegenüber den Zwischenräumen
zwischen je zwei Leitflügeln d.
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Die strahlenförmig und feststehend angeordneten Leitflügel c können
mehr oder weniger zur Propellerwelle durchgeführt und hinter dem Schraubenpropeller
nicht nur durch die vorgesehenen Verbindungsringe, sondern auch in der Mitte vereinigt
werden. Außer durch sonstige Befestigungen kann, das Leitflügelsystem c einerseits
an der Wellenhose befestigt werden, andererseits unter Zwischenschaltung
eines
Rollenwälzlagers usw. auch an der Propellerwelle einen Stützpunkt finden. Im übrigen
ist für die Leitflügel c unter anderem auch eine sichelförmige Gestaltung vorgesehen.
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Für zeitweilig notwendig werdende Regulierungen innerhalb des Antriebselements
sind längliche Wasserdurchlässe in den Leitflügeln c, beispielsweise vom Bogen zur
Mitte hin, vorgesehen, besonders in denjenigen des vor dem Schraubenpropeller a
angeordneten Leitsterns c. Diese Wasserdurchlässe wirken als Druckausgleichventil.
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In gleichem Sinne wirken aber auch schon die Ringtrichter e, die Leitflügel
d und der Konzentrationspropeller b.
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Die Deckung des jeweiligen Wasserbedarfs entsprechend der Umlaufgeschwindigkeit
des Schraubenpropellers a bzw. der Fahrgeschwindigkeit erfolgt automatisch durch
die Tätigkeit des Konzentrationspropellers b und die Wasseraufnahme der Ringtrichter
e bzw. durch das Leiflügelsystem d. Dabei entspricht der normale Zustrom ebenfalls
der Fahrgeschwindigkeit.
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Für Sonderansprüche sind besondere Regulierungen für die Wasserbedarfsdeckung
vorgesehen, z.B. durch ganze oder teilweise Verstellbarkeit bzw. Erweiterung und
Verengung der Ringtrichter e oder auch durch Regulierung der Geschwindigkeit der
Rotation des Konzentrationspropellers b bzw. des Leitflügelsystems d, falls diese
oder eine derselben unabhängig vom Schraubenpropeller a - in gleicher oder gegensätzlicher
Drehrichtung - rotieren.
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Für eine besonders gerichtete Zuführung des Wassers von der Peripherie
her ins Innere des Antriebselements sind Hilfsleitflügel vorgesehen zwischen bzw.
an den Hauptflügeln des Konzentrationspropellers b und des Leitflügelsystems d sowie
an den Ringtrichtern e. Die Hilfsleitflügel sind gerade oder gebogen und werden
in ihrer Länge mehr oder weniger senkrecht zur Längsrichtung der Propellerwelle
angeordnet.
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Es ist auch die Anwendung einzelner Hilfsmittel zum Schraubenpropeller
a möglich, z.B. eine Kombination von Schraubenpropeller a mit Konzentrationspropeller
b und axialem Leitflügelsystem c, bei schneckenförmiger Gestaltung der Flügel b
des Konzentrationspropellers, und zwar derart, daß hierdurch und zufolge der Vorwärtsbewegung
die Wasseraufnahme an der Peripherie begünstigt wird. Auch kann hierbei, ebenfalls
zugunsten der Wasseraufnahme, der Konzentrationspropeller b konisch verlaufen, so
daß sein Durchmesser nach hinten zunimmt.
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Eine andere Kombination: Schraubenpropeller a mit Wasserfangringtrichter
e und axialem Leitflügelsystem c.
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Für die Binnenschiffahrt ist unter dem Antriebselement zur Schonung
des Flußbettes ein flacher, mehr oder weniger der Rundung des Antriebselements angepaßter
Schutz vorgesehen, der nach hinten gerade oder auch, zur Ablenkung des Schraubenstrahls,
allmählich etwas nach oben verläuft. Außerdem sind für wenig tief unter der Wasseroberfläche
befindliche Propellerantriebe über denselben Schutzvorrichtungen zur Verhinderung
eines Luftzutritts vorgesehen, insbesondere bei Nichtanwendung der Wasserfangringtrichter
e.
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Zu den weiteren Anwendungsmöglichkeiten des Propellers nach der Erfindung
gehören Ventilatoren, Gebläse usw., und zwar besonders in der Kombination von Axial-
und Konzentrationspropeller mit dem den letzteren umgebenden Leitflügelsystem und
dem inneren axialen Leitflügelsystem.
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Dadurch erhalten Ventilatoren, Gebläse usw. nicht wie bisher durch
ihre Saugwirkung nur in axialer Richtung Zustrom von Luft usw., sondern zugleich
auch von ihrer Peripherie her. Der axiale Zustrom allein entspricht in keinem Fall
der Leistungsfähigkeit der Ventilatoren, Gebläse usw.