DE9110206U1 - Mehrrädriges Fahrzeug, insbesondere Fahrrad - Google Patents

Description

Die Neuerung bezieht sich auf ein Fahrzeug der dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entsprechenden Art.

Ein solches Fahrzeug in Gestalt eines Fahrrades ist aus der DE-OS 2 7 34 56o bekannt. Dieses Fahrrad hat im Prinzip den üblichen sogenannten Fünfeckrahmen, wobei aber nur der vom Lenkerkopf zum Tretlager führende vordere untere Rahmenholm mit dem Lenkerkopf starr verbunden ist, während die übrigen Rahmenholme mit ihren Enden aneinander angelenkt sind, so daß ein in sich bewegliches Gelenkviereck gebildet ist. Von dem oberen, den Sitz tragenden, im wesentlichen horizontalen Rahmenholm führt eine zusätzliche Gelenkstange nach unten zu einer in dem Tretlager gelagerten Kurbel/die bei einer Streckung des den Rahmen bildenden Vierlenkergetriebes und der anschließenden Spreizung gedreht wird. Die Pedale sind fest mit dem vom Lenkerkopf zur Tretkurbel führenden Rahmenholm verbunden und bewirken nur die Spreizung des Viergelenks, wenn durch die Fußkraft der betreffende Rahmenholm nach unten gedrückt wird. Bei der Spreizung neigt sich der Lenkerkopf mit der Schwenkung des in Rede stehenden

Rahmenholms, welche Bewegung durch den oberhalb des Lenkerkopfs angeordneten Lenker unterstützt ist, indem auf ihn eine entsprechende Armkraft ausgebüt wird. Bei der Fahrt ergibt sich also eine Art Reitbewegung, bei der der Sattel bei der Spreizung des Viergelenks gehoben und gei der Streckung gesenkt wird. Im gleichen Rhythmus erfährt der Lenkerkopf eine wechselnde Neigung.

Da das Vorderrad in einer vom Lenkerkopf nach unten weisenden Gabel gelagert ist, ändern sich beim Fahren der Radstand bzw. der "Nachlauf" des Vorderrades rhythmisch. Dies führt zu einem gewöhnungsbedürftigen Fahrgefühl und in schneller gefahrenen Kurven durch die schwingungsweise Änderung der Fahrgeometrie zu schwer beherrschbaren Fahrzuständen .

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, einem gattungsgemäßen Fahrzeug einfachere Fahreigenschaften zu verleihen .

Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 wiedergegebene Neuerung gelöst.

Der Grundgedanke der Neuerung liegt darin, daß der Lenkkopf gegenüber dem Rahmen, indem auch das Hinterrad gelagert ist, feststehend angeordnet ist, so daß die Lenkgeometrie, d.h. die relative Position von Vorderradanordnung und Hinterradanordnung und ein eventuell vorhandener Nachlauf sich nicht ändern und das Fahrzeug insoweit ein einem üblichen Fahrrad entsprechendes Verhalten zeigt.

Dabei soll aber die Eigenschaft des gattungsgemäßen Fahrzeuges, nämlich der gleichzeitige Antrieb durch Fußkraft und auf den Lenker übertragene Armkraft erhalten bleiben. Der Lenker muß sich also unter der Armkraft nei-

gen lassen. Um den feststehenden Lenkkopf und den neigbaren Lenker konstruktiv miteinander vereinen zu können, ist das Winkelgelenk vorgesehen, welches es gestattet, auch bei unterschiedlicher Neigung von Lenker und Lenkkopf die Lenkbewegung auf die Vorderradgabel zu übertragen. Dabei ist es wichtig, daß jeder Drehstellung des Lenkers eindeutig eine Drehstellung der Vorderradgabel zugeordnet ist, d.h. beide müssen drehfest miteinander verbunden sein.

Es ist zwar die bevorzugte Ausführungsform ein Fahrrad, d.h. ein Zweirad mit bei Geradeausfahrt in der gleichen vertikalen Längsebene gelegenen Rädern, doch kann der Gedanke des feststehenden Lenkerkopfes in Verbindung mit dem Winkelgelenk auch bei drei oder vierrädrigen Fahrzeugen Anwendung finden, bei denen der Fußantrieb durch einen Armantrieb unterstützt wird.

Eine zweckmäßige Ausführungsform eines Winkelgelenks ist gemäß Anspruch 2 ein Kardangelenk.

Es ist an sich nicht erforderlich, daß das Winkelgelenk die Lenkerdrehung winkelgetreu auf die Vorderradgabel überträgt. Geringe Winkelabweichungen beeinträchtigen das Fahren nicht. Es kommt aber auch in Betracht, als Winkelgelenk ein homokinetisches Gelenk einzusetzen, bei welchem also Eingangs- und Ausgangs-Drehwinkel stets gleich sind (Anspruch 3).

Ein Fahrzeug mit kombiniertem Fuß- und Handantrieb, bei welchem der Lenkkopf mit dem Rahmen starr verbunden ist und sich also die Fahrgeometrie nicht ändert, ist aus der DE-OS 25 19 921 bekannt. Hierbei ist ein am vorderen

Ende des Rahmens um eine Querachse gelagerter zweiarmiger gerader Hebel vorgesehen, an dessen unterem Ende an die Fußpedale und dessen oberem Ende der Lenker angeordnet ist. Die durch die kombinierte Kraft der Füße und Arme herbeigeführte Verschwenkung dieses Lenkers wird auf das Hinterrad übertragen. Die Lenkung erfolgt durch Verschwenkung des Lenkers an dem zweiarmigen Hebel um eine im wesentlichen in Längsrichtung verlaufende Achse. Diese Verschwenkung wird über einen seitlichen Hebel auf die Vorderradgabel übertragen. Diese Art der Lenkung ist jedoch sehr ungewohnt und würde sich bei zwei Rädern kaum sicher beherrschen lassen.

Eine der DE-OS 25 19 921 ähnliche Lösung ergibt sich aus der DE-PS 631 154. Hierbei wirken die Füße auf einen in Längsrichtung verlagerbaren Schlitten, der über einen Kettenantrieb mit Freilauf- und Rückholfeder auf die Hinterachse wirkt. Es ist eine auf die Vorderradgabel wirkende Lenksäule mit einer Verlängerung vorgesehen, die ebenfalls an dem Schlitten angreift und dessen Bewegung unterstützt.

Die Nachteile dieser Ausführungsform sind außer dem großen Aufwand im wesentlichen die gleichen wie bei der DE-OS 25 19 921.

Die übertragung des durch die Neigung des Lenkerkopfes unter der Armkraft erzeugten Drehmomentes auf die mit der Hinterradanordnung drehverbundene Kurbel kann in der in den Ansprüchen 4 und 5 wiedergegebenen Weise erfolgen.

Die konstruktive Ausbildung im Bereich des Neigungslagers kann in der in Anspruch 6 wiedergegebenen Weise

getroffen sein.

Der zur Antriebsübertragung von dem Lenker dienende Hebel kann dabei in der in Anspruch 7 wiedergegebenen Weise gebildet werden.

Die Antriebsübertragung auf die Hinterradanordnung kann in der in Anspruch 8 wiedergegebenen Weise durch einen Energiespeicher ergänzt werden, der in einer ersten Phase der Antriebsbewegung aufgenommene potentielle Energie in einer zweiten Phase wieder abgibt. Ein solcher Energiespeicher tritt also periodisch bei jedem vollständigen Zyklus der Bein- bzw. Pedalbewegung einmal energieaufnehmend und einmal energieabgebend in Tätigkeit. Bei der Energieabgabe können die Zurückführung der Pedalanordnung in die Ausgangslage, bei geeigneter Ausbildung der Antriebsanordnung aber auch der Vortrieb unterstützt werden. Jedenfalls arbeitet ein solcher Antrieb deutlicher gleichmäßiger als ein Antrieb ohne Federspeicher.

Die Ausbildung im einzelnen kann gemäß Anspruch 9 getroffen sein.

Der Energiespeicher kann in einer Ausführung aus einer Feder bestehen, die in einer ersten Antriebsphase gespannt wird und die dabei gespeicherte potentielle Energie in einer zweiten Antriebsphase an den Antrieb wieder abgibt (Anspruch 10).

Federn im Zusammenhang mit fuß- und handbetriebenen Fahrzeugen sind zwar auch aus den bereits erwähnten Schriften, der DE-OS 25 19 921 und der DE-PS 631 154 bekannt. Diese Federn haben aber nur die Funktion der Rückholfeder, die die Antriebsgeometrie unter Betätigung eines Freilaufs in einen vorigen Zustand zurückbringen. Sie können gerade nicht die gespeicherte Energie auf den Antrieb übertragen, weil der Freilauf zwischengeschaltet ist.

Der Energiespeicher kann in einer anderen Ausführungsform aber auch dadurch funktionieren, daß die Höhenlage des Sitzes verändert wird und das in eine höhere Position

gebrachte Gewicht des Fahrers wiedergewinnbare potentielle Energie darstellt.

Eine hierfür geeignete Ausführungsform ist in Anspruch 11 beschrieben.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Neuerung schematisch und nicht maßstäblich dargestellt.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Teilansicht des Bereichs des Lenkerkopfes;

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Teilansicht der Antriebskurbel;

Fig. 4 zeigt eine Fig. 1 entsprechende Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform.

Das in Fig. 1 als Ganzes mit 100 bezeichnete Ausführungsbeispiel stellt ein Fahrrad mit einem Vorderrad 1 und einem Hinterrad 2 dar. Das Vorderrad 1 ist in der üblichen Weise auf einer Vorderradachse 3 in einer Vorderradgabel 4 gelagert, die mit einem am Steg der Vorderradgabel 4 angebrachten, die Richtung der Gabelschenkel im wesentlichen fortsetzenden Gabelzapfen 5 in einem Lenkkopf 6 gelagert ist, der als den Gabelzapfen 5 umgebender Rohrabschnitt ausgebildet ist, an dessen oberem und unterem Ende Kugellager 7,8 zur schwenkbaren Abstützung der Vorderradgabel 4 um eine in Fahrtrichtung nach unten und vorn geneigte Lenkachse 9 vorgesehen sind.

Der Lenkkopf 6 ist fest am vorderen Ende eines länglichen Rahmens 10 angeordnet, der von hinten nach vorn ansteigend verläuft und aus einem Rohrgebilde mit den aus der Zeichnung ersichtlichen Umrissen oder einem solchen flachen, aufrechtstehenden Kastenbauteil aus Blech oder einem faserverstärkten Kunststoff besteht.

Etwa in der Mitte des Rahmens 10 ragt von diesem ein Rohr 11 nach oben, an dessen oberem Ende ein Sitz 12 angebracht ist. Am hinteren Ende des Rahmens 10 ist auf einer Hinterradachse 13 das Hinterrad 2 gelagert. Die Hinterrad-

achse 13 und die Vorderradachse 3 sind also durch den Rahmen 10 miteinander verbunden und weisen eine einem üblichen Fahrrad entsprechende Geometrie auf.

An dem aus dem oberen Ende des Lenkkopfes 6 herausragenden Ende 5¹ des Gabelzapfens 5 ist ein in Fig. 1 als Ganzes mit 20 bezeichnetes Kardangelenk angebracht, welches anderends mit dem den Lenkerkopf 16 durchsetzenden Lenkerzapfen 15 verbunden ist. Der Lenkerzapfen 15, der Teil des als Ganzes mit 21 bezeichneten Lenkers ist, der am oberen Ende die nach beiden Seiten ausladenden Lenkergriffe 14 trägt, ist in dem Lenkerkopf 16 über dessen oberem bzw. unterem Ende angeordnete Kugellager 17,18 um eine Lenkerachse 19 schwenkbar gelagert.

Eine Verschwenkung des Lenkerzapfens 15 mittels der Griffe 14 um die Achse 19 wird über das Kardangelenk 20 in eine entsprechende Verschwenkung der Gabel 4 um die Lenkachse 9 übertragen.

Der Lenkerkopf 16 ist an dem Rahmen 10 um eine Querachse 22 schwenkbar. Die Einzelheiten der Ausbildung in diesem Bereich werden anhand von Fig. 2 noch erläutert. Mit dem Lenkerkopf 16 ist ein Hebel 23 starr verbunden, der über die Querachse 22 nach unten ragt. An einem Gelenk 24 am unteren Ende des Hebels 23 ist eine Pleuelstange 25 angelenkt, die zu einer als Ganzes mit 26 bezeichneten Kurbelwelle führt, die etwa in der Mitte des Rahmens 10 um eine in Querrichtung verlaufende Kurbelachse 27 drehbar ist. Die Kurbelwelle 26 umfaßt eine erste Kurbel 28, die in der in Fig. 1 gezeigten Mittelstellung der Antriebsteile nach vorne weist und von deren freiem vorderen Ende sich eine angelenkte Pleuelstange 29 nach unten bis zu den Pedalen 30 erstreckt.

Die Kurbelwelle 26 weist noch eine zweite Kurbel auf, die gegenüber der Kurbel 28 eine ergonomisch günstige, die Überwindung des Totpunktes ermöglichende Winkelstellung einnimmt und in dem gezeigten Ausführungsbeispiel

sich in der in Fig. 1 gezeigten Mittelstellung der Antriebsteile gegenüber der Kurbel 28 um 90 versetzt nach oben erstreckt und an deren freiem Ende das Ende der Pleuelstange 25 angelenkt ist.

Um die Hinterradachse 13 ist ein zweiarmiger Hebel 32 schwenkbar, dessen einer, etwa horizontal nach vorne verlaufender Arm 33 an der Kurbel 30 angelenkt ist und dessen anderer unter etwa 90 nach oben verlaufender Arm 34 das eine Ende einer Schraubendruckfeder 35 beaufschlagt, die etwa horizontal angeordnet und mit ihrem anderen, vorderen Ende bei 36 an dem Rahmen 10 abgestützt ist.

Die Pedale 30 sind beidseitig miteinander fluchtend am vorderen Ende des Arms 33 angebracht und werden von den Füßen im gleichen Takt niedergetreten. Ausgehend von der in Fig. 1 wiedergegebenen Stellung wird dabei das mit der Kurbelwelle 26 verbundene Kettenrad 37 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht und treibt über die Kette 38 das Hinterrad an. Gleichzeitig zieht der Fahrer den Lenker 21 zu sich heran, wodurch der Hebel 23 nach vorne verschwenkt und die Bewegung der Kurbelwelle 26 in dem angegebenen Sinn unterstützt wird. Die Längen der beteiligten Hebel 23,28,31,33 sind so bemessen, daß beim Hin- und Herschwenken des Lenkers 21 um die Querachse 22 und des Hebels 32 um die Hinterradachse 13 die Kurbel 26 eine durchgehende Drehbewegung ausführt. Damit beim bloßen Rollen des Fahrrades 100 das Hin- und Herschwenken des Lenkers 21 und des Hebels 32 nicht fortdauern, kann an einer Stelle des Antriebs ein in Fig. 1 nicht dargestellter Freilauf vorhanden sein, sei es auf der Achse 27 in der Verbindung der Kurbel 26 mit dem Kettenrad 37, sei es auf der Hinterradachse 13.

Bei dem Niedertreten der Pedale 30 wird auch der zweiarmige Hebel 32 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und komprimiert dabei die Schraubendruckfeder 35. Die gespeicherte Energie wird bei der Aufwärtsbewegung der Kurbel 28 wieder freigegeben und unterstützt diese Bewegung.

Der Lenker 21 bewegt sich dabei nach vorne, was durch entsprechende Armkraft unterstützt werden kann. Die erreichbaren Grenzstellungen der Neigung des Lenkers 21 sind in Fig. 1 gestrichelt angedeutet.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist an dem Rahmen 10 dicht hinter dem Lenkkopf 6 eine als Ganzes mit 40 bezeichnete Lagergabel angebracht, deren Schenkel 39,41 nach oben weisen und an den freien Enden Neigungslager 4 2 tragen, an denen der Lenkerkopf 16 mit dem Lenker 21 gelagert ist. An dem durch einen Rohrabschnitt gebildeten Lenkerkopf 16 ist eine als Ganzes mit 44 bezeichnete Lenkergabel vorgesehen, deren Schenkel 43,45 nach unten weisen, die Schenkel 39,41 außen übergreifen und dort an deren Enden in den Neigungslagern 42 gelagert sind. Der Schenkel 45 ist nach unten in den Hebel 23 verlängert, der über die Pleuelstange 25 die Neigungsbewegung des Lenkers 21 überträgt.

Der Gabelzapfen 5 und der Lenkerzapfen 15 sind durch ein als Ganzes mit 20 bezeichnetes Kardangelenk miteinander verbunden, dessen Mittelpunkt auf der Neigungsachse 22 liegt. In einer bestimmten Stellung fluchten der Gabelzapfen 5 und der Lenkerzapfen 15 miteinander. In Fig. 2 ist der Gabelzapfen 5 mit dem Lenkerkopf 16 bereits ein wenig gegenüber der fluchtenden Stellung nach vorn geneigt, so daß der Gabelzapfen 5 und der Lenkerzapfen 15 einen kleinen Winkel miteinander bilden. Die Lenkbewegung des Lenkers 21 wird über das Kardangelenk 20 auf den Gabelzapfen 5 und damit auf die Gabel 9 übertragen. Das Kardangelenk 20 findet in dem Raum zwischen den Schenkeln 39,41 Platz. Es umfaßt zwei an dem Gabelzapfen 5 bzw, dem Lenkerzapfen 15 angebrachte Gabeln 51,52, deren Enden in gleicher Höhe liegen und an einem Kreuzstück 53 mit vier in einer Ebene um 90 versetzten Lagerzapfen gelagert sind.

In Fig. 3 ist die Kurbelwelle 26 im einzelnen dargestellt. Die Kurbeln 28 und 31 bestehen jeweils aus zwei einander parallel mit Querabstand gegenüberliegenden Armen

28',28" und 31 ',31", zwischen denen Lagerköpfe 29' bzw. 25' der Pleuelstangen 29,25 gelagert sind. Der mittlere Arm 28',3I" ist als Winkelhebel ausgebildet und beiden Kurbelarmen gemeinsam. An den Außenseiten der äußeren Arme 31' bzw. 28" sind die Kurbelzapfen 55,56 angeordnet, deren Achse die Kurbelachse 27 ist. Zwischen dem Kurbelarm 28" und dem Kurbelzapfen 56 ist ein Vierkant 57 oder eine ähnliche von der Kreisform abweichende Gestaltung vorgesehen, auf die das Kettenrad 37 mit einer entsprechenden öffnung 58 aufgesetzt wird. Der Vierkant 57 kann über den bereits erwähnten Freilauf mit dem Arm 28" verbunden sein, so daß er nur bei einer Drehrichtung des Arms 28" mitgenommen wird, z.b. wenn die Kette 38 über ein festes Ritzel auf das Hinterad 2 wirkt. Es kann aber der Freilauf auch an dem Ritzel des Hinterrades vorgesehen sein.

Bei dem in Fig. 4 wiedergegebenen zweiten Ausführungsbeispiel in Gestalt eines Fahrrades 200 sind die Merkmale der Lenkung und des Antriebes gleichgeblieben und insoweit auch die gleichen Bezugszahlen vorhanden. Ein Unterschied besteht lediglich in der Ausbildung des Energiespeichers, der bei dem Fahrrad 100 den Winkelhebel 32 und die Schraubendruckfeder 35 umfaßt.

Bei dem Fahrrad 200 ist ebenfalls ein zweiarmiger Hebel 62 vorhanden, der etwa in der Mitte um die Hinterradachse 13 verschwenkbar ist. An dem vorderen Arm 63 sind die Pedale 30 beidseitig einander gegenüberliegend gelagert. Der hintere Arm 64 ist im Gegensatz zu dem Arm 34 gegenüber dem Arm 6 3 nicht um etwa 90 abgewinkelt, sondern verläuft gestreckt oder nur unter einem geringen Winkel, der in dem Ausführungsbeispiel etwa 20 beträgt.

Der Sitz 72 ist nicht wie der Sitz 12 bei dem Fahrrad 100 direkt auf dem Rahmen 10 befestigt, sondern auf einer bei 65 dicht hinter dem Lenkkopf 6 am oberen Rand des Rahmens 10 auf- und niederschwenkbaren Gelenkstange 66, die bis über das Hinterrad 2 reicht und am hinteren Ende

bei 67 gelenkig mit einer weiteren Gelenkstange 68 verbunden ist, die abwärts verläuft und an ihrem unteren Ende bei 69 an dem hinteren Ende des Arms 64 angelenkt ist.

Bei der Auf- und Abbewegung der Pedale 30 vollführt auch der Gelenkpunkt 69 eine Auf- und Abbewegung und nimmt dabei den Sitz 72 mit. Wenn also der Fahrer die Pedale 30 nach unten tritt, wird sein Sitz 72 angehoben. Durch diese Erhöhung des Schwerpunktes vergrößert sich die potentielle Energie des Systems Fahrer/Fahrrad. Der Zunahmebetrag wird in der Aufwärtsphase der Pedalbewegung, während der der Fahrer nur wenig oder keine Kraft ausüben kann, wieder freigegeben, indem sich der Sitz 72 absenkt. Die gespeicherte Energie wird also in dieser Phase für den Vortrieb genutzt, so daß dieser insgesamt gleichmässiger wird.

Claims (11)

Schutzansprüche

1. Mehrrädriges Fahrzeug, insbesondere Fahrrad, mit einem im wesentlichen ebenen aufrechten Rahmen, mit einem auf dem Rahmen angeordneten Sitz, mit einer an dem Rahmen gelagerten Hinterradanordnung und einer an dem Rahmen gelagerten, durch Schwenken um eine aufrechte Achse in einem Lenkkopf lenkbaren Vorderradanordnung,

mit mit dem Rahmen abgestützten Fußpedalen, mit einer ersten Antriebsverbindung zur übertragung des durch die auf die Fußpedale ausgeübte Fußkraft erzeugten Drehmoments auf die Hinterradanordnung,

mit einem an dem Rahmen um eine aufrechte Achse zur Lenkung der Vorderradanordnung in einem Lenkerkopf schwenkbaren und um eine Querachse neigbaren Lenker

und mit einer zweiten Antriebsverbindung zur übertragung des durch auf den Lenker ausgeübte Armkraft erzeugten Neigungs-Drehmoments auf die Hinterradanordnung,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Lenkkopf (6) gegenüber dem Rahmen (10) feststeht und der Lenker (21) mit der Vorderradanordnung (1)

D-4000 DÜSSELDORF 1 MULVANYSTRA3SE 2 TELIFON 49/211/63 2727 ■ TELEFAX 49/211/637915 D-4300 ESSEN 1 FROHLINGSTRASSE 43 A TELEFON 49/201/41994 TELEFAX 49/201/41997 TELETEX: 201342

RUHRPAT

über ein Winkelgelenk verbunden ist, dessen Mittelpunkt auf der Querachse (22) liegt und welches eine Drehung des Lenkers (21) um die Lenkerachse (19) eindeutig in eine Drehung der Vorderradgabel (4) um die Lenkerachse (9) umsetzt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Winkelgelenk ein Kardangelenk (20) ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Winkelgelenk ein homokinetisches Gelenk ist.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß eine Kurbelwelle (26) mit zwei Kurbeln (28,32) am Rahmen (10) gelagert und mit der Hinterradanordnung (2) drehverbunden ist,

daß an der ersten Kurbel (28) die Fußpedale (30) angreifen

und daß mit dem Lenkerkopf (16) ein über die Querachse (22) hinausreichender Hebel (23) verbunden ist, an dessen freiem Ende eine mit der zweiten Kurbel (31) verbundene Pleuelstange (25) angelenkt ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbeln (28,31) in Umfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet sind und eine zur Überwindung des Totpunktes geeignete Winkelstellung zueinander aufweisen.

6. Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigungslager (42) an den Enden der Schenkel (31,42) einer im Bereich des Lenkkopfes (6) an dem Rahmen (10) befestigten Lagergabel (40) angeordnet sind und der Lenkerkopf (16) eine entsprechende Gabel (44) trägt, die an den Enden ihrer Schenkel (43,45) an den Neigungslagern (42) gelagert ist, und daß das die in dem Lenkkopf

(6) bzw. dem Lenkerkopf (16) gelagerten, mit der Vorderradanordnung (1) bzw. dem Lenker (21) verbundenen Zapfen (5,15) verbindende homokinetische Gelenk (20) zwischen den Gabelschenkeln (39,41;43,45) angeordnet ist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Gabelschenkel (43,45) zur Bildung des Hebels (43) über die Querachse (22) hinaus verlängert ist.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein mechanischer Energiespeicher vorgesehen ist, der bei jedem Pedalzyklus aufladbar ist und die gespeicherte mechanische Energie bei jedem Pedalzyklus wieder an die Antriebsverbindung abgibt.

9 . Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Ende eines im wesentlichen horizontalen Arms (33,63) eines im Bereich des hinteren Endes des Rahmens (10) um eine Querachse (13) drehbaren zweiarmigen Hebels (32,62) die Fußpedale (30) angeordnet sind und eine Pleuelstange (29) angreift, die mit dem anderen Ende am freien Ende der ersten Kurbel (28 angelenkt ist und das freie Ende des anderen Arms (34,64) mit dem Energiespeicher verbunden ist.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicher aus einer Feder (35) besteht, an deren einem Ende der zweite Arm (34) angreift und deren anderes Ende am Rahmen (10) abgestützt ist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicher zwei gelenkig miteinander verbundene Gelenkstangen (66,68) umfaßt, von denen die erste (66) mit dem freien vorderen Ende im Bereich des vorderen Endes des Rahmens (10) angelenkt ist, im wesentlichen horizontal verläuft und den Sitz (72) trägt und von denen die zweite (68) im wesentlichen abwärts verläuft und mit dem freien Ende mit dem freien Ende des anderen Arms (64) des im wesentlichen gestreckten und im wesentlichen horizontal verlaufenden zweiarmigen Hebels (62) angelenkt ist.