DE9104425U1 - Schiff mit zwei unter dem Vorschiff angeordneten Propellern - Google Patents

Description

Johann Oelkers GmbH

Schiffswerft,

Hamburg

&rgr; 14467/91

N/UM (#72)

Schiff mit zwei unter dem Vorschiff angeordneten Propellern

Die Erfindung betrifft ein Schiff mit zwei unter dem vorderen Teil des Schiffs angeordneten Propellern.

Solche Schiffe sind als Schlepper vom Traktortyp bekannt. Die beiden Propellerantriebe sind um senkrechte Achsen verschwenkbar, was dem Schiff sehr große Manövrierfähigkeit gibt. Beim Schleppen richtet sich der Schlepper automatisch mit seiner Längsrichtung nach der Schlepptrosse aus, da die Antriebskraft vor dem Haken, an dem die Trosse befestigt ist, wirkt. Im Vergleich zu Schleppern mit Heckpropellern ist daher die Gefahr zumindest sehr stark verringert, daß bei Querzug durch die Trosse der Schlepper plötzlich kentert.

Ein Nachteil der Schlepper vom Traktortyp besteht aber darin, daß die Propeller im Bereich des Vorschiffs aufgrund ihrer Saugwirkung einen Unterdruck und im Bereich des Achterschiffs einen Überdruck erzeugen, so daß der Schlepper mit dem Bug tiefer eintaucht, was zu einer Erhöhung der Bugwelle führt. Außerdem haben diese Schlepper im Normalfall einen verhältnismäßig großen Tiefgang.

Diese beiden Nachteile mögen in Kauf zu nehmen sein, wenn das Schiff ausschließlich als Schlepper Verwendung findet. In diesem Falle bewegt sich das Schiff ohnehin in tiefen Gewässern, wobei die hohe Bugwelle nur bei großen Geschwindigkeiten

störend ist, die aber im Falle eines Schleppers normalerweise zumindest in der Nähe des Ufers vermieden werden können.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines Schiffs der eingangs genannten Art, das nicht nur als Schlepper, sondern auch als Fahrgastschiff vielseitig einsetzbar ist.

Damit dies erreicht werden kann, darf einerseits der Tiefgang nicht zu groß sein, da sonst das Schiff an Anlegern in flachem Gewässer nicht anlegen kann. Außerdem darf die Bugwelle nicht zu groß sein, da sonst das Schiff bei der Annäherung an einen Anleger und damit an das Ufer sehr frühzeitig die Geschwindigkeit reduzieren muß.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die Unterseite des Schiffsrumpfes im Bereich der Propeller und davor im wesentlichen flach ist und der Schiffsrumpf hinter den Propellern in einem Übergangsbereich in die normale Schiffsrumpfform mit größerem Tiefgang übergeht.

Es ist zwar bekannt, im Vorschiff den Schiffsrumpf an den Seiten etwas zurückspringen zu lassen, um hier die Propeller anordnen zu können, so daß der Tiefgang verringert wird. Diese sogenannten Tunnel bilden bei vorbekannten Schiffen aber nur eine unwesentliche Abwandlung von der normalen Schiffsform. Dadurch, daß erfindungsgemäß von dieser normalen Tunnelform abgegangen wird und der Schiffsrumpf im vorderen Bereich im wesentlichen eine flache Unterseite hat, sozusagen die sich zum Kiel hin verjüngenden Bereiche entfernt sind, können die Propeller wesentlich höher angebracht werden, so daß der Tiefgang geringer wird. Wenn davon die Rede ist, daß die Unterseite im wesentlichen flach ist, schließt dies nicht aus, daß sie im vorderen Bereich nach vorn ansteigt und im eigentlichen Bug dann unten zwei Flächen aufweist, die im stumpfen Winkel aneinanderstoßen. Außerdem wird im ganzen Bereich noch ein mittlerer Vorsprung mit im Querschnitt V-förmiger

Oberfläche vorgesehen werden, um eine vernünftige Geradeausfahrt des Schiffs zu erreichen. Im übrigen ist die Unterseite des Schiffsrumpfes aber im wesentlichen flach.

Schon mit diesem Merkmal, mit dem von der bisher üblichen Bauform abgegangen wird, wird ein Vorurteil überwunden. Man würde nämlich erwarten, daß der Bug des Schiffes, da ja ein Teil des den Auftrieb bewirkenden Schiffsrumpfes hier nicht vorhanden ist, tiefer eintaucht, was die Bugwelle noch mehr erhöht. Dieser Nachteil kann aber zumindest teilweise dadurch umgangen werden, daß schwere Ausrüstungsteile, Tanks usw. in den hinteren Teil des Schiffsrumpfes verlegt werden. Dieses mögliche tiefere Eintauchen sowie die dadurch zu erwartende größere Bugwelle wird aber in erster Linie durch den Übergangsbereich in die normale Schiffsrumpfform mit größerem Tiefgang nicht nur kompensiert. Vielmehr wird insgesamt eine wesentlich kleinere Bugwelle erzeugt.

Dies beruht auf folgender Wirkung. Ein Schiff dieser Größe hat normalerweise eine Bugwelle und eine Heckwelle, während mittschiffs ein Wellental vorliegt. Durch den Übergangsbereich wird nun Wasser gestaut, so daß sich hier ein weiterer Wellenberg bildet. Man hat also nicht zwei Wellenberge, sondern drei Wellenberge, was die Größe jedes der Wellenberge verringert. Infolge geringerer Bugwelle kann also in Ufernähe mit höherer Geschwindigkeit gefahren werden.

Eine weitere Wirkung ist die, daß das von den Propellern nach hinten gedrückte Wasser unter erhöhtem Druck auf den Übergangsbereich wirkt und hier eine Kraft ausübt. Da diese Kraft noch vor dem Schiffsmittelpunkt wirkt, wirkt eine dynamische Auftriebskraft auf das Vorschiff, das bei schneller Fahrt in einem gewissen Ausmaß angehoben wird, was die Bugwelle weiter verringert.

Durch die Erfindung wird es also einerseits möglich, einen geringeren Tiefgang zu erzielen, während andererseits die

schädliche Bugwelle verringert werden kann. Das Schiff kann also auch in flacheren Gewässern und in Ufernähe mit höherer Geschwindigkeit betrieben werden, so daß es erstmalig möglich ist, ein Schiff mit guten Eigenschaften als Schlepper auch für Zwecke der Passagierschiffahrt zu verwenden.

Zweckmäßigerweise ist der Übergangsbereich am hinteren Ende der vorderen Hälfte des Schiffsrumpfes angeordnet.

Der Tiefgang des Schiffsrumpfes im vorderen Teil ist zweckmäßigerweise ungefähr 50 bis 200 cm geringer als im hinteren Teil. Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Tiefgang des Schiffsrumpfes im vorderen Teil 70 bis 150 cm, insbesondere ungefähr 1 m geringer ist als im hinteren Teil. Diese Maße haben sich für ein Schiff von ungefähr 25 m Länge als besonders vorteilhaft erwiesen, wobei bei größeren oder kleineren Schiffen die Unterschiede im Tiefgang des vorderen Teils und des hinteren Teils des Schiffsrumpfes anders gewählt werden können.

Es hat sich weiter als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn der Übergang vom flachen Bereich zum Übergangsbereich und vom Übergangsbereich zum normalen Bereich des Schiffsrumpfes nicht plötzlich in Form eines Knicks stattfindet, sondern wenn diese Übergänge und der gesamte Übergangsbereich geschwungenen Linien folgt, wobei dieser Übergang in optimaler Form mit geringem Widerstand erfolgt, daß sich insbesondere ein dritter Wellenberg aufbaut.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer vorteilhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beispielsweise beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Schiff der Erfindung; und

Fig. 2 bis 5 Querschnitte entlang den Linien "Fig. 2" bis

"Fig. 5" von Fig. 1.

Der Schiffsrumpf 1 weist an seiner Unterseite vorn einen flossenförmigen Leitvorsprung 2 und hinten einen flossenförmigen Leitvorsprung 3 auf, die die Geradeausfahrt und das Traversieren erleichtern sollen. Ungefähr am Ende des vorderen Drittels sind zwei Propeller 4 mit entsprechenden Getrieben 5 angeordnet, die um eine vertikale Achse schwenkbar sind. Das Schiff weist im vorderen Bereich, d.h. im Bereich vor den Propellern 4, im Bereich der Propeller 4 und kurz hinter dem Bereich der Propeller 4 einen geringeren Tiefgang auf als im hinteren Bereich. Zwischen diesen beiden Bereichen befindet sich ein Übergangsbereich 6, in dem der Tiefgang graduell zunimmt.

Wie dies im einzelnen im Querschnitt aussieht, ist in den Fig. 2 bis 5 dargestellt. Im Bereich vor den Propellern (Fig. 2) und im Bereich der Propeller (Fig. 3) ist der Schiffsrumpf im wesentlichen eben, wobei er nur in der Mitte einen stumpfwinklig begrenzten Längsvorsprung aufweist, der die Geradeausfahrt erleichtert. Im Übergangsbereich (Fig. 4) nimmt der Schiffsrumpf dann allmählich die normale Form mit stumpfwinklig aneinanderstoßenden Bodenflächen auf, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist.

Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, findet der Übergang dabei nicht plötzlich mit einem scharfen Knick statt, sondern bildet mehr oder weniger geschwungene Übergänge zu dem Vorderbereich und dem Hinterbereich des Schiffsrumpfs.

Das erfindungsgemäße Schiff kann also erfolgreich als Mehrzweckschiff eingesetzt werden. Die Vorteile eines Schleppers vom Traktortyp bleiben voll erhalten. Das Schiff hat aber auch niedrigen Tiefgang und kann auch in der Nähe des Ufers bzw. von Anlegestellen mit größerer Geschwindigkeit gefahren werden. Dabei wird auch das Anlegen erleichtert, wobei die größere Manövrierfähigkeit von Schiffen dieses Typs ausgenutzt

werden kann, die z.B. auch quer an den Anlegesteg heranfahren können (Traversieren).

Claims (7)

Schutzansprüche

1. Schiff mit zwei unter dem vorderen Teil des Schiffs angeordneten Propellern, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite des Schiffsrumpfes (1) im Bereich der Propeller (4) und davor im wesentlichen flach ist und der Schiffsrumpf (1) hinter den Propellern (4) in einem Ubergangsbereich (6) in die normale Schiffsrumpfform mit größerem Tiefgang übergeht.

2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergangsbereich (6) im wesentlichen in der vorderen Hälfte des Schiffsrumpfes (1) angeordnet ist.

3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ubergangsbereich (6) am hinteren Ende der vorderen Hälfte des Schiffsrumpfes (1) angeordnet ist.

4. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Tiefgang des Schiffsrumpfes (1) im vorderen Teil ungefähr 50 bis 200 cm geringer ist als im hinteren Teil.

5. Schiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Tiefgang des Schiffsrumpfes (1) im vorderen Teil 70 bis 150 cm geringer ist als im hinteren Teil.

6. Schiff nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Tiefgang des Schiffsrumpfes (1) im vorderen Teil ungefähr 1 m geringer ist als im hinteren Teil.

7. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite des Schiffsrumpfes (1) im Übergangsbereich geschwungenen Linien folgt.