DE90259C

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Publication number: DE90259C
Application number: DENDAT90259D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. Oktober 1895 ab.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine selbstthätige Steuerung für Luftdruckbremsen und bezweckt eine rasche, unmittelbare Bremswirkung bei gröfster Verminderung des Druckes in der Bremsleitung und eine erleichterte Loslösung der Bremsklötze nach erfolgter Bremswirkung.

In den beiliegenden Zeichnungen stellt Fig. 1 einen senkrechten Schnitt der Steuerung nach vorliegender Erfindung dar. Fig. 2, 3 und 4 sind Querschnitte nach den Linien 2, 3 bezw. 4 von Fig. ι und in Richtung des Pfeiles (Fig. 1) gesehen. Fig. 5 zeigt den Hauptschieber der Steuerung von unten. Fig. 6 ist ein Querschnitt durch das Futter des Ventilgehä'uses C nach Linie 6 in Fig. 3. Fig. 7 bedeutet einen Schnitt nach der Linie 7 von Fig. 4 und 6, und zwar in Richtung der entsprechenden Pfeile gesehen.

A ist das Hauptventilgehäuse, welches eine mit dem Futter t versehene Kolbenkammer B, die Hauptventilkammer C mit Futter C¹ und eine Abflufskammer D enthält. Die Kammer B ist durch einen Deckel E verschlossen, welcher an das Hauptgehäuse unter Einfügung einer Dichtungsscheibe X angeschraubt ist. Die Abflufskammer D steht vermittelst des Stutzens r mit der Bremsleitung und durch die Oeffhung q mit der Kolbenkammer B in Verbindung. Die Hauptventilkammer öffnet sich nach dem Hülfsbehälter. Die am Gehäuse A angebrachte Kammer ρ besitzt eine Oeffnung nach dem Bremscylinder hin (Fig. 1). In der Wandung des Gehäuses A ist endlich noch eine Ventilkammer F angeordnet.

Die Innenfläche des Futters C¹ hat einen Spiegel s für den Schieber C² (Fig. 1 und 6), dieser hat eine verhältnifsmäfsig grofse Durchlafsöffnung s¹ und eine enge Oeffnung s³ (Fig. 4 und 6) nach der Kammer ρ hin, ferner eine Oeffnung s² nach dem Auslafs m, den Kanal s* nach der Kammer D und schliefslich die beiden Durchlässe s⁵ und s⁶ (Fig. 1, 3 und 6), von welchen der erstere mit der Auslafsöffnung Z durch den Kanal /², d'er letztere durch den Kanal Z³ mit der Ventilkammer F in Verbindung steht.

Der mit der gewöhnlichen Feder k belastete Hauptventilschieber hat an seinem Ende eine mit einem Ventilsitz k² versehene Oeffnung k¹ und einen bis auf den Schiebersitz reichenden Kanal A:³ und an der unteren Seite eine Aussparung A"⁴ (Fig. ι und 7). In der unteren Fläche des Hauptventilschiebers sind Nuthen k⁵ k⁶ k⁷ und k⁸ in der aus Fig. 5 ersichtlichen Anordnung angebracht.

In der Kammer B ist ein Kolben B¹ angeordnet, dessen Stange B² durch den Hauptventilschieber geht. Das Ende der Stange B² trägt ein Ventil i, welches sich gegen den Sitz k² legen kann (Fig. 1). Quer durch die Kolbenstange geht eine längliche Bohrung z¹, durch welche ein Splint P gesteckt ist, wodurch ein Mitnehmen des Schiebers C² durch die Kolbenstange erfolgt (Fig. 1 und 4).

In der Kammer F befindet sich ein Ventil F¹, welches zweckmäfsig durch einen Kolben gebildet wird und eine ringförmige Nuth h besitzt, welche, wenn das Ventil sich in der gezeichneten Normalstellung befindet, die Verbindung

zwischen den Kanälen Z² und / herstellt. An dem beim- Kanal,/⁸ befindlichen Ende trägt das Ventil einen Vorsprung Ji¹, welcher das Ventil an der Bewegung bis an das Ende der Kammer F hindert. Zwischen dem Ventil F¹ und der Verschlufsschraube t³ liegt eine Feder h², welche das Bestreben hat, das Ventil in der gezeichneten Lage zu halten (Fig. i).

In dem Deckel E ist eine durch eine Verschlufsschraube E² verschlossene Kammer E¹ angeordnet, welche nach dem Raum B hin offen ist und einen Stempel Ε^Ά mit Ansatz g und Bund g^l enthält. Dieser Stempel ist in g² geführt und von einer Feder g³ umgeben, welche das Bestreben hat, den Bund g¹ gegen einen Anschlagflantsch g* des Deckels E zu drücken. Der Kolben B¹ trägt einen Ansatz B³.

Auf den beiliegenden Zeichnungen sind die Theile in der Lage dargestellt, bei welcher Luft bei r aus der Bremsleitung in die Kammern D und B eintritt und durch die Nuthen t^l und f², die ,in den Futtern t und C¹ angebracht sind, nach der Kammer C und von hier durch die Oeffnung η nach dem Hülfsbehälter geht und den letzteren anfüllt, so dafs zwischen diesem und der Bremsleitung Druckausgleich stattfindet. Der Kanal k^h des Hauptschiebers setzt die Oeffnungen s¹ und s² in Verbindung, wodurch der Druck aus dem Bremscylinder durch den Auslafs m nach der freien Luft abgelassen wird. Der Kanal k^s verbindet die Oeffnungen s³ s⁶ (Fig. 7), so dafs dem über dem Kanal Z³ befindlichen Theil der Kammer F ein Luftweg geschaffen ist ,durch den Kanal Z³, die Oeffnungen s⁶ s³, von da in die Kammer p, die Oeffnungen s¹ s'² und schliefslich in den Auslafs m, der mit der freien Luft in Verbindung steht. Die Abwesenheit von Druckluft in der Ventilkammer F bewirkt, dafs die Feder Ji² das Ventil F¹ in seiner Normalstellung festhält, so dafs der Kanal /² durch die Oeffnung / mit der Aufsenluft in Verbindung steht.

Bei Verminderung des Druckes in der Bremsleitung behufs betriebsmäfsigen Anhaltens wird nun der Kolben B¹ durch das Uebergewicht des Druckes in dem Hilfsbehälter vorgetrieben, bis der Ansatz B³ auf den Buffer g trifft. Hierbei wird, nachdem der Kolben um die Länge des Schlitzes i¹ der Kolbenstange vorbewegt ist, der Hauptventilschieber durch den Splint z'² mitgenommen, so dafs der Kanal k³ über die Oeffnung s¹ gelangt. In dieser Stellung ist der Hülfsbehälter von der Bremsleitung abgeschlossen und der Druck strömt aus dem Hülfsbehälter durch k\ k³, Oeffnung s¹ und Kammer ρ nach dem Bremscylinder. Sinkt infolge dessen der Druck in dem Hülfsbehälter so weit, dafs der Druck in der Bremsleitung überwiegt, so bewegt sich der Kolben B¹ zurück und schliefst das Ventil i und den Kanal k³, worauf sich infolge des Ueberdruckes in der Bremsleitung der Schieber in die gezeichnete Stellung zurückbewegt.

Bei gröfster Druckverminderung in der Bremsleitung behufs schnellen, sofortigen Anhaltens macht der Kolben -B¹ unter dem Einflufs des Druckes im Hülfsbehälter seinen ganzen Hub, bis er den Buffer E³ gegen den 'Deckel E treibt. Hierdurch wird der Hauptschieber in eine solche Lage gebracht, dafs der Ausschnitt k^e die Oeffnungen sⁱ und s⁵ verbindet und so die Luft aus der Kammer D bezw. der Bremsleitung durch die Oeffnungen s⁴ s⁵, den Kanal I³ und die Oeffnung / nach der freien Luft geht. Die Aussparung k⁷ stellt hierbei die Verbindung der Oeffnungen s³ und s⁶ her (Fig. 7) und der Ausschnitt A:⁴ steht über der Oeffnung s¹ (Fig. 1). Infolge der Gröfse des Ausschnittes A·⁴ tritt der volle Druck fast augenblicklich von dem Hülfsbehälter in den Bremscylinder ein. Da hierbei Druck aus dem Hülfsbehälter in den Raum ρ eintritt, so geht der Druck bei der geschilderten Lage des Hauptschiebers auch durch die Oeffnungen s³, Aussparung k¹, Oeffnung s⁶ und Kanal I^s (Fig. 7 und 3) nach der Kammer F und drückt das Ventil F¹ nach der Verschlufsschraube t³ hin, so dafs die Verbindung zwischen dem Kanal Z² und dem Auslafs Z unterbrochen wird. Der Weg zwischen Bremsleitung und Aufsenluft, welcher durch die Kanäle s⁴ k⁶ s⁵ P h und Z gebildet wird, ist weit genug, um das vollständige Entweichen des Druckes aus der Bremsleitung zu ermöglichen, bevor die Durchlässe durch das Ventil F¹ unter der Einwirkung des Ueberdruckes des Hülfsbehälters oder des Bremscylinders geschlossen werden. Das Ventil jP¹ bleibt geschlossen, bis der Druck in der Bremsleitung wieder steigt und den Hauptschieber in die Normalstellung zurückführt, worauf der Druck in der Kammer F durch Z³, A:⁸ und s³ (Fig. 3 und 7) nach der Kammerp und von da durch m nach aufsen geht.
.. Durch die beschriebene Anordnung wird eine ebenso schnelle, plötzliche Wirkung erzielt, wie bei den bisher gebräuchlichen.

Das Wesentliche der vorliegenden Erfindung besteht in der Anordnung eines Luftweges zwischen Bremsleitung und Aufsenluft, welcher Luftweg nur bei plötzlicher Verminderung des Druckes in der Bremsleitung vermittelst einer entsprechenden Bewegung des Hauptschiebers hergestellt wird, sowie in der Anordnung des Hülfsventils F¹, welches, durch die verschiedenen Stellungen des Hauptschiebers beeinfiufst, den vorher erwähnten Luftweg wieder verschliefst, wenn eine genügende Bremswirkung erzielt ist.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine selbstthätige Steuerung für Luftdruckbremsen der durch das Patent Nr. 49965 ge-

schützten Art, dadurch gekennzeichnet, dafs der bei einer gröfseren Verschiebung des Hauptsteuerschiebers (C²J der Rohrleitungsluft ins Freie geöffnete Weg (D s* k⁶ s'° I² IJ durch die Ringnuth (h) oder sonstige Oeffnung eines Kolbenschiebers (F¹J geführt wird, welcher für gewöhnlich durch eine Feder (K¹J in der offenen Mittellage gehalten, nach eingetretener Schnellbremsung aber durch einen vom Hauptsteuerschieber (C²) eröffneten Luftweg (ps³ s⁶ k¹ I³J vom Bremscylinder aus einseitig unter Luftdruck gesetzt und dadurch für die Dauer der Bremsung in seine Verschlufslage verschoben wird, zu dem Zwecke, die zum Schnellbremsen erforderliche Oeffnung der Bremsrohrleitung nach der Einleitung des Bremsens sofort wieder zu schliefsen und somit ein rechtzeitiges Lösen der Bremsen durch eine gegen die freie Luft sicher abgeschlossene Bremsrohrleitung zu ermöglichen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.