DE896435C

DE896435C - Reibungs-Schwingungsdaempfer

Info

Publication number: DE896435C
Application number: DEG5584A
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1950-04-06
Filing date: 1951-04-03
Publication date: 1953-11-12
Also published as: GB698208A

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Reibungsschwingungsdämpfer, besonders ein Dämpfer, bestehend aus einem Hohlkörper, nachstehend Stator genannt, und einem beweglichen Organ oder Rotor, der unter dem Einfluß der Bewegungen des Wagenteils, dessen Schwingungen gedämpft werden sollen, in bezug auf den Stator eine Drehbewegung ausführen kann.

Im erfindungsgemäßen Dämpfer tritt die Reibung unmittelbar oder mittelbar zwischen Rotor und Stator auf.

Ein Zweck der Erfindung besteht unter anderem im Bau eines einstellbaren, in beiden Drehrichtungen des Rotors in bezug auf den Stator progressiv wirkenden Dämpfers, der einwandfrei die auf die Federn übertragenen Stöße aufnimmt und anderseits die Eigenart aufweist, die darstellende Kurve der Schwingungen des/Wagens sehr rasch zu ebnen.

Ein anderer Zweck der Erfindung besteht im Bau eines einstellbaren Dämpfers, dessen Einstellmittel gestatten, den gewünschten Reibungskoeffizient zwischen Rotor und Stator zu erzielen, wobei dieser Dämpfer progressiv die Wirkung der ersten von der Feder verspürten Schwingung bremst und der plötzlichen Entspannung des Rotors gegenüber dem Stator entgegenwirkt. Der erfindungsgemäße Dämpfer hat besonders den Zweck, eine langsam fortschreitende Bremsung des Rotors in bezug auf den Stator im ersten Teil ihrer gegenseitigen Verschiebung zu erzielen, wonach die Bremsung nach einem Höchstwert sehr rasch auf Null zurückgeht, während die Bremsung beim gegensinnigen rückwärtigen Ausschlag im ersten Teil der Verschiebung des Rotors gegenüber dem Stator sehr brutal bis zu einem Höchstwert anwächst und dann regelmäßig fortschreitend abnimmt.

Man erzielt auf diese Weise eine gute Dämpfung der Stöße und vermeidet so gut als möglich die Pendelschwingungen des Dämpfersystems.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht im Bau eines Dämpfers, in welchem ein Rotor sich in¹ bezug auf einen Stator unter Auslösung von Reibungskräften bewegt, wobei die Winkeldrehverschiebung genannter Teile begrenzt ist.

Die Erfindung ist in der nachstehenden Beschreibung an Hand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung leicht verständlich gemacht, und zwar zeigt

Abb. ι im Schnitt gemäß I-I der Abb. 2 senkrecht zur Rotorwelle einen erfindungsgemäßen Dämpfer, in welchem die Reibungswirkung zwischen Rotor und Stator am Umfang auftritt,

Abb. 2 einen radialen Schnitt gemäß H-II der Abb. ι dieses Dämpfers,

Abb. 3 einen der Abb. 2 ähnlichen Schnitt, in welchem die Reibungswirkung zwischen Rotor und Stator seitlich auftritt,

Abb. 4 einen der Abb. 2 ähnlichen Schnitt einer von Abb. 3 abweichenden Bauart, in welcher der Dämpfer einen Doppelrotor mit seitlicher Reibungswirkung besitzt,

Abb. 5 einen Aufriß von zwei unter einem gewissen Verschiebungswinkel zusammengestellten Statoren, in welchen ein Doppelrotor mit Umfangsreibungswirkung aufgenommen ist, dessen gleichartige Bestandteile um den nämlichen Winkelbetrag verschoben sind, Abb. 6 einen Aufriß eines der Bestandteile des Rotors mit Umfangsreibungswirkung, wobei der zweite ergänzende Bestandteil strichpunktiert dargestellt ist, Abb. 7 einen senkrechten Schnitt eines dieser Bestandteile,

Abb. 8 den Aufriß eines Doppelrotors aus einem

Stück, hergestellt durch Formen von zwei gleichen Bestandteilen mit gleichwertiger Winkelverschiebung wie diejenige der entsprechenden Aufnahmeaussparungen des Doppelstators nach Abb. 5,

Abb. 9 den Schnitt eines solchen Doppelrotors nach Linie IX-IX der Abb. 8.

Die Abb. 1 und 2 beziehen sich auf einen Dämpfer, in welchem die fortschreitende Reibungswirkung am Umfang erzielt wird. Der Rotor 2 aus Gummi, der fest mit einer Welle 1 verbunden ist, die mit einem Organ gekuppelt ist, dessen Schwingungen gedämpft werden sollen, ist auf einer seiner Seitenflächen mit Vorsprüngen 4 und auf seinem Umfang mit Nocken 3 versehen, deren Achsen um 120⁰ gegeneinander versetzt sind.

Es ist ersichtlich, daß in den Fällen nach Abb. 1 und 2 die Nocken 3 den Sitz der zwischen Rotor 2 und dem Stator auftretenden Reibungskräfte darstellen, während die Vorsprünge 4 dazu dienen, die Winkelverschiebung des Rotors gegenüber dem Stator zu begrenzen.

Der Stator ist aus zwei Endscheiben 5 und 6 zusammengesetzt, die unter sich durch einen Kranz 7 verbunden und mittels Mutterschrauben 20 verschraubt sind. Der Kranz 7 ist auf seiner Innenfläche mit Aussparungen und Erhöhungen versehen, die symmetrisch zu drei je um 120° gegeneinander versetzten Achsen angeordnet sind. Im Ruhezustand liegt jeder Nocken3 des Rotors in einer stark ausgeweiteten Aussparung 8 des Stators, welche Bremsaussparung genannt werden kann, und deren Flanken sich schwach geneigt der Achse des Dämpfers nähern, bis sie den dem Radius des Rotors entsprechenden Gipfel 9 erreichen. Nach jedem dieser Gipfel 9 entfernt sich das Innenprofil rasch von der Achse des Dämpfers und bildet eine Aussparung 10 von gleichmäßiger Tiefe, in welcher jeder Nocken des Rotors, ohne zusammengedrückt zu werden, verschiebbar ist. Diese Aussparung 10 kann Entspannungsaussparung genannt werden.

Solange sich der Dämpfer im Ruhezustand befindet, ist jeder Nocken 3 des Rotors 2 in der Aussparung 8 untergebracht. In beiden Richtungen der zu dämpfenden Schwingung drückt die Drehbewegung des Rotors den Nocken 3 zusammen, weil der ihm zur Verfügung stehende Raum fortschreitend kleiner wird; die auf jeder der Schrägen 8 und 9 auftretende Reibkraft wird also immer energischer, bis sie beim Durchlaufen des Gipfels 9 ihren Höchstwert erreicht, wonach jeder Nocken in der Aussparung 10 rasch wieder seine ursprüngliche Form annimmt. Da es sich um Schwingungen handelt, ist die Welle 1 sofort auf Drehung im entgegengesetzten Sinn beansprucht, was den Nocken 3 zwingt, sich infolge der steilen Schräge zwischen Aussparung 10 und Gipfel 9 rasch zusammenzuziehen und sich nachher langsam bis zu dem dem Gleichgewichtspunkt entsprechenden Neutralzustand zu entspannen. Da die Reibung in beiden Richtungen der zu dämpfenden Schwingung proportional der Zusammendrückkraft des Nockens 3 ist, bremst der Dämpfer fortschreitend bei der Hinbewegung und scharf bei der Rückwärtsbewegung.

Der vorstehend beschriebene Dämpfer ist durch Mittel vervollständigt, die im Bedarfsfalle gestatten, die Winkelverschiebung des Rotors gegenüber dem Stator zu begrenzen.

Zu diesem Zweck ist die den Vorsprüngen 4 zugekehrte Endscheibe auf ihrer Innenseite mit drei zusätzlichen kreisausschnittförmigen, gegeneinander um 120° versetzten Vorsprüngen 11 versehen. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, weist die diesen Vorsprüngen gegenüberstehende Seitenfläche des Rotors 2 drei kreisausschnittförmige Vorsprünge 4 auf, deren Achsen ebenfalls um 120⁰ gegeneinander versetzt sind. Diese beiden Kreisausschnittreihen sind so bemessen und angeordnet, daß die Vorsprünge des Rotors zwischen diejenigen des Stators hineingreifen und eine für das einwandfreie Arbeiten genügende Winkel verschiebung gestatten.

Es ist festgestellt worden, daß die Nocken 3 des Rotors die Möglichkeit haben müssen, um mindestens 30⁰ in der einen oder anderen Richtung auszuschlagen, um den dem Grund jeder benachbarten Aussparung 10 vorausgehenden Gipfel 9 zu erreichen. Um einen gewissen Spielraum zu gestatten, muß für jeden Nocken ein genügend großer Ausschlag vorgesehen werden, damit er praktisch die Mitte jeder benachbarten Aussparung erreichen kann. Infolgedessen und unter Berücksichtigung der gegenseitigen Lage (in Abb. 1) der Vorsprünge 11 des Stators und der Vorsprünge 4 des Rotors gibt man denselben vorzugsweise die Bogen-

länge eines Winkels von weniger als 30°. Nimmt man zum Beispiel drei Vorsprünge 11 mit der Bogenlänge eines Winkels von 20° und drei Vorsprünge 4 mit der Bogenlänge eines Winkels von 20°, so beträgt der Gesamtausschlag jedes Nockens 3 je 80°, d. h. 40⁰ nach links und 40⁰ nach rechts.

Noch andere in der Abb. 2 dargestellte Mittel gestatten, den Anfangsreibungskoeffizienten zwischen Rotor und Stator einzustellen. Aber statt die Anfangsreibung auf der Berührungsfläche am Umfang von Rotor und Stator zu ändern, nimmt man dies auf der seitlichen Berührungsfläche vor.

Zu diesem Zweck ist eine Mutter 12 auf die Nabe 13 der Endscheibe 5 aufgeschraubt. Drei Finger 14 durchqueren die Endscheibe 5 und wirken auf eine zwischen Rotor 2 und Endscheibe 5 eingebaute Druckscheibe 15. Sobald die Mutter 12 auf das Ende der an der Außenseite der Endscheibe 5 vorstehenden Finger 14 drückt, zwingt sie letztere, den Rotor über die Scheibe 15 gegen die Endscheibe 6 zusammenzudrücken, und dies gestattet, die Anfangsreibung einzustellen.

Die Finger 14 haben ein Sackloch 16 zur Aufnahme einer Feder 17 und Kugel 18, die durch ihre Zusammenarbeit mit einer Mehrzahl von auf den Umfang mit geeignetem Durchmesser gleichmäßig verteilten halbkugelförmigen Bohrungen 19 eine die Beständigkeit der gewählten Einstellung sichernde Sperrvorrichtung bilden.

In der abweichenden Bauart nach Abb. 3 ist der Dämpfer mit zwei durch Mutterschrauben 20 verbundene Endscheiben 21 und 22 versehen. Ein mit der Welle ι fest verbundener Rotor 23 besitzt eine Reihe gleichmäßig auf beiden Seitenflächen verteilter Vorsprünge. Zwischen jeder dieser Seitenflächen und der Innenseite der Endscheiben ist eine in geeigneter Weise gewellte Scheibe 25 angebracht, die, als Nockenscheibe mit den Vorsprüngen des Rotors zusammenarbeitend, ein ganz gleiches Bremsen, wie das bei Abb. 1 beschriebene, gestattet.

Es ist ersichtlich, daß in dieser Abbildung der Gummirotor Verformungen erleidet, nicht radiale wie im Fall der Abb. 1, sondern seitliche in bezug auf die Welle i, und diese Verformungen bewirken Änderungen der Dicke dieses Rotors, die sich wie die Durchmesser Veränderungen des Rotors nach Abb. 1 auswirken.

Der in Abb. 4 dargestellte Dämpfer ist eine Doppelvorrichtung, in welcher ein durch die Mutterschrauben 20 der Endscheiben 27 und 28 auf dem Kranz 29 zusammengehaltener Satz Scheiben 26" und 26 ^b die Vorsprünge 30° und 30" der beiden Rotoren 31 und 32 zwingt, sich auf gleiche Art zu verformen, wie die für die Vorsprünge 24 der Abb. 3 beschriebene.

In der Ausführungsform nach Abb. 5 sind zwei Kränze j^a und y^b von ähnlichem Innenprofil wie dasjenige des Stators nach Abb. 1 gleichachsig zusammengestellt. Diese beiden durch gleiche Endscheiben wie die Endscheiben 5 und 6 seitlich zusammengehaltenen Kränze könnten übrigens auch ein Teil aus nur einem Stück bilden. Der so gebildete Stator besitzt zwei Reihen von in jeder Reihe um 120⁰ versetzten Aussparungen 8° und 8*, zwei Reihen von ebenfalls in jeder Reihe um 120° versetzten Gipfeln g^a und g^b und zwei Reihen von gleicherweise in jeder Reihe um 120⁰ versetzten Aussparungen io^a und ΐο^δ.

Die Aussparungen 8° und 8" sind in zwei verschiedenen Reihen um 60° versetzt, die Gipfel 9" und g^b stimmen in zwei verschiedenen Reihen überein, und die Aussparungen io^a und io⁶ sind in zwei verschiedenen Reihen um 60° versetzt. Infolgedessen, wenn man den Doppelstator nach Abb. 5 mit radialen, durch jeden Grund der Aussparungen 8^a und 8^b gehenden Ebenen schneidet und wenn man den Stator von der Schnittseite aus betrachtet, so findet man neben jeder Aussparung 8^a eine Aussparung io⁶ und neben jeder Aussparung 8^b eine Aussparung io^a. Mit andern Worten, die radiale Symmetrieebene jeder Aussparung 8 stimmt mit der radialen Symmetrieebene jeder Aussparung 10 überein.

Es ist leicht verständlich, daß in diesen Doppelstator ein Doppelrotor 2°, 2^& eingebaut werden muß, dessen jeder Einzelbestandteil dem Rotor 2 der Abb. 1 und 2 entspricht. Die Nocken 3" des Rotors 2^a sind dabei den Nocken 3⁶ des Rotors 2⁶ gegenüber um 60° versetzt. Die Abb. 6 und 7 zeigen einen solchen Rotor mit zwei auf die nämliche Welle aufgekeilten Teilen. Da die Reibung in jeder Stator-Rotor-Gruppe proportional den Verformungen des Nockens ist und die Aussparungen und Vorsprünge des Stators für beide Drehrichtungen symmetrisch zum neutralen Punkt angeordnet sind, ist die Bremsung bis zu einem Höchstwert langsam fortschreitend im ersten Teil der Drehbewegung, worauf sie sehr rasch auf Null sinkt, und in der entgegengesetzten Rückwärtsdrehung ist die Bremsung im ersten Teil scharf ansteigend bis zu einem Höchstwert, worauf sie fortschreitend sinkt.

Infolge der mehrteiligen Zusammensetzung der Rotor-Stator-Gruppen ist der Dämpfer wirksamer und kann besser dem zu leistenden Dienst, für welchen er gebaut ist, angepaßt werden. Demnach ist für die Federung eines leichten Wagens ein Rotor mit zwei Reihen von Vorsprüngen in Richtung der Dicke gewöhnlich genügend. Für einen schweren Wagen genügt es, eine gewisse Anzahl solcher Reihen von Vorsprüngen hinzuzufügen.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind die Rotoren so auf die Betätigungswelle aufgekeilt, daß die Nocken von zwei verschiedenen Reihen um den gleichen Winkel versetzt sind wie die neutralen benachbarten Punkte der unterschiedlichen Profile des Stators. Es ist aber selbstverständlich, daß diese Winkelverschiebung leicht von derjenigen der vorerwähnten neutralen Punkte abweichen kann, um eine gewisse ursprüngliche Umfangsreibung zu erzeugen, die den Dämpfer zu versteifen bezweckt.

Diese Vorspannung hat den Zweck, den toten Gang zu vermeiden, der sich aus dem Anfang der Zusammendrückperiode ergibt, während welcher die Reibung noch ungenügend ist, um ihre Wirkung auszuüben.

Wie in dem die Abb. 1 und 2 betreffenden Fall kann der aus den Bestandteilen 5, 6 und 7 zusammengesetzte Dämpfer mit Mitteln zum Einstellen der seitlichen Anfangsreibung des Rotors auf den Verbindungsscheiben der Kränze 7⁰ und 7* versehen werden, wobei diese Mittel in den nämlichen Muttern wie Mutter 12 bestehen.

Es können ebenfalls Mittel zur winkeligen Drehbegrenzung des Rotors gegenüber dem Stator vorgesehen werden. Diese Begrenzung kann erzielt werden mittels eines oder mehrerer seitlich an einem der beiden Rotoren oder an beiden angebrachter Vorsprünge,, wobei dieser Vorsprung 4^a mit einer in der benachbarten Endscheibe des Stators angebrachten Vertiefung oder einem Anschlag zusammenarbeitet.

Abb. 8 zeigt einen den Rotoren 2° und 2* ähnlichen Doppelrotor 2° aus einem Stück. Dieser Rotor 2^C hat am Umfang und seitlich die gleiche Form wie die Rotoren 2^a und 2^b und kann mit Vorteil aus einem Stück geformt werden. Er weist also die nämliche gegenseitige Winkelanordnung der Nocken 3^a, 3* und 4⁰ auf.

Man kann natürlich im Sinne der vorstehenden Angaben die Anzahl der seitlich zusammengesetzten Rotoren nach Belieben vermehren, jedoch unter der Bedingung, daß im Stator die nämliche Anzahl von inneren Profilen vorgesehen wird.

Selbstverständlich kann man, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten, Änderungen gegenüber den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen vornehmen. Im besonderen kann der Werkstoff des Rotors unter den natürlichen oder künstlichen elastischen Harzen gewählt werden.

Man kann ebenfalls die Reibungswirkungen zwischen Rotor und Stator mittels peripherischer oder seitlicher Nocken bzw. Erhöhungen kombinieren, das heißt die in bezug auf die Abb. 1 und 2 einerseits und die Abb. 3 anderseits beschriebenen Bremswirkungen kombinieren.

Claims

Patentansprüche:

1. Reibungsschwingungsdämpfer, bestehend aus einem gleichachsigen Stator und Rotor, dadurch gekennzeichnet, daß er einerseits einen mit einer Betätigungswelle (1) fest verbundenen, teilweise oder ganz aus elastischem Werkstoff hergestellten Rotor (2) enthält, der mindestens einen Nocken (3) oder eine Erhöhung aufweist, und anderseits einen den Rotor aufnehmenden Stator (5 bis 7), dessen Innenseite Mittel aufweist, welche die gegenseitige Reibung der sich berührenden Rotor- und Statorteile in beiden gegenseitigen Drehrichtungen fortschreitend gestalten.

2. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er Mittel zur Einstellung der Anfangsreibung des Rotors gegen den Stator aufweist sowie Mittel zur Begrenzung ihrer gegenseitigen Winkelverschiebung.

3. Dämpfer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor eine Mehrzahl von peripherischen Nocken (3) aufweist.

4. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor eine Mehrzahl von seitlichen Vorsprüngen aufweist.

5. Dämpfer nach den Ansprüchen I und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator ein den Rotor aufnehmendes Innenprofil aufweist, das mit einer Mehrzahl von Bremsaussparungen (8) versehen ist, welche der Form der peripherischen Nocken angepaßt sind, wobei jede dieser Aussparungen zwei Schrägen aufweist, die sich in einem Zusammendrücken des entsprechenden Nockens (3) auswirken, und wobei diese Schrägen in bezug auf eine neutrale Gleichgewichtsebene symmetrisch angeordnet sind, in welcher während des Ruhezustandes des Dämpfers der Gipfel des, entsprechenden Rotornockens untergebracht ist.

6. Dämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsaussparungen (8) gleichmäßig auf den Umfang des Statorinnenprofils verteilt sind, wobei diese Aussparungen voneinander getrennt sind durch Entspannungsaussparungen (10), deren Tiefe so bemessen ist, daß die Nocken (3) sich darin verschieben können, ohne zusammengedrückt'zu werden.

7. Dämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Bremsaussparung (8) eines Nokkens von jeder zur neutralen Gleichgewichtsachse symmetrischen Entspannungsaussparung (10) getrennt ist durch Höchstdruckgipfel (9) des entsprechenden Rotornockens, wobei jeder Gipfel mit der benachbarten Entspannungsaussparung durch eine steile Schräge verbunden ist.

8. Dämpfernach den Ansprüchen 1 und4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator mindestens mit einer quer zur Betätigungswelle (1) angeordneten und gegenüber der letzteren nicht verdrehbaren Scheibe (26⁰, 26⁶) versehen ist, deren gewellte Oberfläche dazu bestimmt ist, mit den auf mindestens einer ebenen Seitenfläche des Rotors vorgesehenen Vorsprüngen (30", 30*) zusammenzuarbeiten.

9. Dämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die gewellte Oberfläche der mit den seitlichen Vorsprüngen (30⁰, 3ο⁶) des Rotors zusammenarbeitenden Scheibe oder Scheiben (26⁰, 26 ^b) mit einer Mehrzahl von Bremsvertiefungen versehen ist, welche der Form der genannten seitlichen Vorsprünge angepaßt sind, wobei jede der genannten Vertiefungen zwei sanfte Bremsschrägen aufweist, die sich in einem Zusammendrücken des entsprechenden Vorsprungs auswirken, und wobei .genannte Schrägen symmetrisch zu einer neutralen Gleichgewichtsebene angeordnet sind, in welcher sich während des Ruhezustandes des Dämpfers der Gipfel des entsprechenden Rotorvorsprungs befindet.

10. Dämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvertiefungen gleichmäßig auf die gewellte Scheibenoberfläche verteilt sind, wobei genannte Vertiefungen voneinander durch Entspannungsvertiefungen getrennt sind, deren Tiefe so bemessen ist, daß die seitlichen Vorsprünge des Rotors sich darin verschieben können, ohne zusammengedrückt zu werden.

11. Dämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede Bremsvertiefung eines Vor-Sprungs von jeder zur neutralen Gleichgewichtsachse symmetrischen Entspannungsvertiefung getrennt ist durch Höchstdruckgipfel des entsprechenden Rotorvorsprungs, wobei jeder Gipfel mit der benachbarten Entspannungsvertiefung durch eine steile Schräge verbunden ist.

12. Dämpfer nach den Ansprüchen 8, g, io und ii, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (2) eine Mehrzahl von auf der Betätigungswelle versetzt angebrachten Bestandteilen aufweist, welche auf mindestens einer ihrer Seitenflächen mit mindestens einem Seitenvorsprung (3ο⁰) versehen sind, während der Stator eine Mehrzahl von Scheiben (26^s, 26^δ) mit gewellter Oberfläche besitzt, die zwischen genannte Bestandteile eingesetzt sind oder sie seitlieh einschließen, so daß die seitlichen Vorsprünge der genannten Bestandteile mit den auf der gewellten Oberfläche genannter Scheiben vorgesehenen entsprechenden Vertiefungen zusammenarbeiten.

13. Dämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Einstellung der Anfangsreibung aus mehreren zusammenarbeitenden Teilen bestehen, nämlich eine auf der mit einer der Statorendscheiben fest verbundenen Nabe (13) aufgeschraubten Mutter (12), mindestens drei in Bohrlöchern der Wand genannter Endscheibe gleitenden Fingern (14) und eine zwischen genannte Endscheibe und die entsprechende Rotorseitenfläche eingelegte Druckscheibe (15), wobei genannte Teile so angeordnet sind, daß sich beim Anziehen der Mutter eine Druckänderung der genannten Druckscheibe auf die entsprechende Seitenfläche des Rotors ergibt, weshalb noch eine Sperrvorrichtung (18) zur Sicherung der Mutter in der dem gewünschten Vordruck entsprechenden Winkelstellung vorgesehen ist.

14. Dämpfer nach einem der Ansprüche 8 bis 12 und dem Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß statt der zwischen die Statorendscheibe und die Rotorseitenfläche eingelegten Druckscheibe eine mit den Vorsprüngen des Rotors zusammenarbeitende Scheibe (25) mit gewellter Oberfläche vorgesehen ist.

15. Dämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Begrenzung der Winkelverstellung zwischen Rotor und Stator vorgesehenen Mittel aus mindestens einem auf der Seitenfläche des Rotors angebrachten Vorsprung (4) besteht, der sich zwischen den auf der benachbarten Statorendscheibe zweckentsprechend versetzten und mit ihr fest verbundenen Anschlägen frei verschieben kann.

16. Dämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Innenprofil des Stators zwei getrennte Reihen von Bremsaussparungen (8) und Entspannungsaussparungen (10) aufweist und daß diese Reihen um den nämlichen Winkel gegenseitig versetzt sind wie zwei einer gleichen Reihe von Aussparungen zugehörige neutrale Gleichgewichtsebenen, so daß die Symmetrieebene einer Brems- aussparung der einen Reihe mit der Symmetrieebene einer Entspannungsaussparung der anderen Reihe übereinstimmt.

17. Dämpfer nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor aus zwei gleichen, seitlich vereinigten und winkelmäßig unverschiebbar auf der Betätigungswelle (1) angebrachten Bestandteilen besteht, wobei diese Rotorbestandteile peripherische Nocken (3°, 3⁶) aufweisen und die Nokken (3⁰) des einen Bestandteils gegenüber denen (3 ^b) des anderen um den gleichen Winkel versetzt sind wie der von zwei einer nämlichen Reihe von Statoraussparungen zugehörenden neutralen Gleichgewichtsebene gebildete.

18. Dämpfer nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die den Rotor zusammensetzenden Bestandteile ein einziges Stück bilden.

19. Dämpfer nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor aus zwei gleichen, seitlich vereinigten und winkelmäßig unverschiebbar auf der Betätigungswelle angebrachten Bestandteilen besteht, wobei diese Rotorbestandteile peripherische Nocken (3°, 3*) aufweisen und die Nocken (3°) des einen Bestandteils gegenüber denen (3⁶) des anderen um einen Winkel versetzt sind, der bedeutend Meiner ist als derjenige, der von zwei einer gleichen Reihe von Statoraussparungen zugehörigen neutralen Gleichgewichtsebenen gebildet wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

1 5530 Ii.