DE89102C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

In dem Haupt-Patent Nr. 43111 wird eine Steuerung für Luftdruckbremsen beschrieben, bei welcher, um ein schnelles Bremsen bei allen Wagen des Zuges mit voller Kraft herbeizuführen (Nothbremsen), eine plötzliche und bedeutende Druckverminderung in der Luftleitung mit der Wirkung hervorgebracht wird, dafs der Haupt-Steuerkolben vermöge eines aufsergewöhnlichen Bewegungsgrades auf einen Schieber (oder ein Ventil) einwirkt, durch welchen (bezw. welches) eine unmittelbare Verbindung zwischen Luftleitung und Bremscylinder hergestellt wird.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf anderweite Ausführungsformen erwähnter Steuerung, welche darauf abzielen, dafs, anstatt die unmittelbare Verbindung zwischen Luftleitung und Bremscylinder durch einen aufsergewöhnlichen Bewegungsgrad der gesammten Steuerungstheile herbeizuführen, solches durch eine aufsergewöhnliche Bewegung nur eines Th eil es derselben (nämlich eines zum Hauptkolben hinzugefügten Hülfskolbens) geschieht. Dieser Hülfskolben liegt in dem hohlen Hauptkolben und steht mit dem zu beeinflussenden Schieber in einem solchen Zusammenhange, dafs bei gewöhnlicher Bremsung Haupt- und Hülfskolben dieselbe relative Lage beibehalten und die Steuerung ihre übliche Wirkung ausübt; für eine durch eine plötzliche, beträchtliche Druckverminderung vermittelte Nothbremsung aber erfährt der Hülfskolben eine solche relative Bewegung in dem Hauptkolben, dafs seine Gesammtbewegung gröfser ist wie vorher. Durch die hierdurch hervorgebrachte geänderte Bewegung des Schiebers wird nun die beabsichtigte unmittelbare Verbindung zwischen Luftleitung und Bremscylinder hergestellt.

Der Hauptkolben macht bei dieser geänderten Wirkungsweise stets eine und dieselbe Bewegung, gleichviel, ob eine gewöhnliche oder eine Nothbremsung vorliegt.

Auf. beiliegenden Zeichnungen sind einige Ausführungsformen dieser Erfindung dargestellt.

Fig. ι bis 6 beziehen sich auf eines dieser Ausführungsbeispiele, und zwar sind Fig. 1 und 2 zwei Längenschnitte, die je nach Linien X-X und Y-Y (Fig. 6) verlaufen.

Fig. 3 bis 6 zeigen die arbeitenden Flächen des Haupt- und Abstufungsschiebers, sowie den Spiegel des ersteren.

Die Hauptleitung 1 des Zuges oder eine Ab-'zweigung derselben steht durch Kanäle 3, 4, 5 in offener Verbindung mit dem Hauptkolbenraume 6 nebst Kammer 7 des Gehäuses 2.

Die Stange 9 des Hauptkolbens 8 springt in die Hauptschieberkammer 10 vor und hält zwischen zwei Schultern 11 und 12 den Hauptschieber 13, welcher an der Bewegung des Hauptkolbens dann theilnimmt, wenn der todte Raum zwischen den Schultern 11 und 12, sowie den Enden des Schiebers ausgefüllt worden ist.

Die Kammer 14 innerhalb des Hauptkolbens 8 dient zur Aufnahme eines Hülfskolbens 1 5. Die Stange 16 dieses letzteren ist geeignet mit einem Abstufungsschieber 17 verbunden, dessen Gleitfläche auf dem Rücken des Hauptschiebers sich befindet.

Wenn das Steuerungsgehäuse mit Druckluft geladen wird, so tritt diese aus der Leitungsröhre ι durch die Wege 3, 4, 5 und den Raum 7 in die Kolbenkammer 6 über und bewegt den Hauptkolben in die auf der Zeichnung dargestellte Lage. Der Hülfskolben 15 lehnt sich für gewönlich gegen ein Ringfutter 18 und empfängt keinerlei Bewegung bezüglich des Hauptkolbens, so lange es sich um Betriebsbremsungen handelt. Eine Feder ig, welche ihn in seiner Lage hält, lehnt sich einerseits gegen den Kolben 15, andererseits gegen einen Schraubenkopf 20 in einer Verlängerung 21 der Platte. Diese in den Hauptkolben 8 eingeschraubte Platte 22 begrenzt die Bewegung des Kolbens 1 5 und ist mit Oeffnungen 23 versehen , vermöge deren der Kolben 15 jederzeit auf der einen Seite dem Leitungsdrucke unterliegt. Die andere Seite desselben steht unter dem Drucke der Luft im Hülfsbehälter, welche durch Oeffhungen 24 Zutritt hat.

Befindet sich der Hauptkolben 8 in seiner normalen Stellung, so ist das eine Ende der Speisenuth 25 unbedeckt und die Luft verbreitet sich dadurch um den Kolben 8 herum,· sowie durch die Nuth 26 in die Hauptschieberkammer 10 und so zum Hülfsbehälter. Alsdann nimmt der Hauptschieber 13 eine Lage ein, um die Kanäle 27 und 28 vermöge der Höhlung 29 zu verbinden; auf diese Weise ist der Bremscylinder mit der freien Luft durch die Wege 30, 31, 32 27, Höhlung 29, Kanäle 28 und 33 in Verbindung gesetzt. Gleichzeitig decken s'ich die Kanäle 34 bezw. 35 (Fig. 4 und 5), welche durch den Hauptschieber ganz hindurchgehen, mit den Kanälen 36 bezw. 37 (Fig. 6) im Hauptschieberspiegel und communiciren mit einander auf ihrem oberen Ende durch eine Höhlung 38 in dem Hülfs- oder Abstufungsschieber 17. Der Kanal 37 ist weiter mit dem oberen Ende einer Kammer 44 (Fig. 1) verbunden, die einen Kolben 45 aufnimmt, an welchen ein Ventil 46 zur Ueberwachung eines nach dem Bremscylinder führenden Kanals angeschlossen ist. Der Kanal 3 6 hat durch Kanäle 3 9 und 40, sowie den Hohlraum 42 Verbindung mit dem Kanal 43, welcher von der Leitungsröhre herkommt; der Hohlraum 42 mündet nach der anderen Seite in einen unter dem Kolben 45 ausmündenden Kanari.

Wenn die Steuerungseinrichtung mit Druckluft angefüllt ist, infolge dessen die Theile in die aus der Zeichnung ersichtliche Lage übergehen, so hebt sich das Rückschlagventil 47 von seinem Sitz ab, so dafs Luft aus der Leitungsröhre durch den Kanal 43, Hohlraum 42 und Kanal 41 in den Raum unterhalb des Kolbens 45 zu treten vermag. Gleichzeitig gelangt Druckluft durch die Kanäle 40, 39, 36, 34, 38, 35 und 37 in die Kammer 44 oberhalb des Kolbens 45.

Die dem wirksamen Drucke ausgesetzte Fläche des Kolbens 45 ist oberhalb gröfser als unterhalb und dieser Drucküberschufs wird, noch unterstützt durch die Feder 48, nutzbar gemacht, um Ventil 46 auf seinen Sitz geprefst zu erhalten.

Um eine Betriebsbremsung auszuführen, veranlafst eine vergleichsweise mäfsige und schrittweise vorgenommene Druckverminderung in der Leitungsröhre den Hauptkolben 8, sich nach rechts bis an die Grenze seines Hubes zu bewegen, während der Hülfskolben 1 5 zwar mitgenommen wird, aber seine relative Stellung im Hauptkolben nicht verändert. Der Abstufungsschieber 17 geht um einen Betrag nach rechts, welcher genügt, um den Kanal 49 in dem Hauptschieber 13 theilweise zu öffnen. Die Schulter 11 der Hauptschieberstange stöfst gegen das Ende des Schiebers 13 und bewegt denselben in eine neue Lage, um die Verbindung zwischen dem Bremscylinder und der freien Luft abzuschneiden und den Kanal 49 des Hauptschiebers in Uebereinstimmung mit dem Kanäle 27 in dem Schieberspiegel zu bringen. Ist dies geschehen, so strömt Druckluft aus dem Hülfsbehälter nach dem Bremscylinder auf den Wegen 49, 27, 32, 31 und 30.

Wenn der Hülfsbehälterdruck infolge des Uebertrittes von Luft in den Bremscylinder mäfsig abgenommen hat, bis ein wenig unter den Leitungsdruck, so bewegt der letztere die Kolben 8 und 1 5 nach links, bis die Schulter 12 der Hauptkolbenstange gegen den Hauptschieber antrifft. Diese Bewegung veranlafst den Abstufungsschieber, den Kanal 49 im Hauptschieber zu schliefsen und die Verbindung zwischen dem Hülfsbehälter und dem Bremscylinder abzuschneiden. Der Hauptschieber bleibt hierbei stehen und verhindert eine weitere Bewegung des Kolbens und des Abstufungsschiebers nach links. Wird es gewünscht, den Druck im Bremscylinder zu erhöhen, so ist nur eine weitere schwache Verminderung des Leitungsrohrdruckes erforderlich, wobei Kolben und Abstufungsschieber sich wiederum nach rechts bewegen, so weit, um den Kanal 49 und den Hauptschieber zu öffnen und einer weiteren Luftmenge den Uebertritt aus dem Hülfsbehälter nach dem Bremscylinder zu gestatten. Dieses läfst sich so oft als nöthig wiederholen bezw. bis dahin, wo die Drücke im Hülfsbehälter und Bremscylinder sich ausgeglichen haben.

Die Bremsen werden gelöst durch Vermehrung des Druckes in der Leitungsröhre so weit, um die Kolben und Ventile bezw. Schie-

ber zur Rückkehr in die aus den Zeichnungen ersichtliche Lage zu veranlassen.

Bei einer Nothbremsung oder Schnellbremsung veranlafst eine gröfsere Druckverminderung in der Leitungsröhre, dafs der auf einer Seite des Kolbens 15 wirkende Hülfsbehälterdruck im Stande ist, den auf der anderen Seite wirksamen Leitungsdruck und die Druckfeder 19 zu überwinden, infolge dessen dann der Kolben 15 sich relativ zum Hauptkolben um seinen vollen Hub in der Kammer 14 nach rechts bewegt.

. Der Hauptkolben 8 legt ebenso wie bei der Betriebsbremsung seinen vollen Hub nach rechts zurück, auch der Hauptschieber geht in dieselbe Stellung über, die er bei Betriebsbremsungen einnimmt; aber der Hülfs- oder Abstufungsschieber 17 erfährt eine gröfsere Bewegung nach rechts als bei Betriebsbremsungen, so dafs der Kanal 49 ganz frei wird und die Höhlung 52 im Hülfsschieber mit den Kanälen 50 und 51 (Fig. 4) des Hauptschiebers zusammentrifft; der Kanal 50 des letzteren deckt sich mit demjenigen 37 im Hauptschieberspiegel sowohl bei Betriebs- als bei Nothbremsungen, nur ist er bei den ersteren an seiner oberen Seite durch den Hülfs- oder Abstufungsschieber geschlossen.

Wenn bei Nothbremsungen die Höhlung 52 des Abstufungsschiebers zufolge der unabhängigen Bewegung des Kolbens 15 mit den Kanälen 50 und 51 im Hauptschieber zusammentrifft, so wird eine Verbindung hergestellt zwischen dem oberen Theile der Kammer 44 über dem Kolben 45 und der freien Luft, nämlich durch den Kanal 37 im Hauptschieberspiegel, den Kanal 50 im Hauptschieber, die Höhlung 52 im Abstufungsschieber, den Kanal 51, sowie die Höhlung 29 im Hauptschieber und den Kanal 28 im Hauptschieberspiegel, welcher Kanal sich in den Auspuffkanal 33 nach der freien Luft hin öffnet. Die Druckluft im Räume 44 über dem Kolben 45 fliefst daher nach der freien Luft ab und die dadurch hergestellte Druckverminderung ermöglicht der Luft unter dem Kolben 45, den letzteren zu heben und Ventil 46 zu öffnen. Die Druckluft in der Höhlung 42 und im Kanäle 43 tritt nach dem Bremscylinder über durch die Wege 55, 56 und 30; das Rückschlagventil 47 wird durch den Druck in der Leitungsröhre geöffnet, und Druckluft vermag aus der Leitungsröhre in den Bremscylinder überzuströmen, bis der Rückdruck im Bremscylinder so grofs geworden ist, um erwähntes Ventil wieder zu schliefsen. Zu gleicher Zeit, wo Druckluft aus der Leitungsrohre abfliefst und nachdem ' das Rückschlagventil 47 geschlossen ist, tritt auch Druckluft aus dem Hilfsbehälter nach dem Bremscylinder über durch den Kanal 49 im Hauptschieber, den Kanal 27 im Hauptschieberspiegel und die Kanäle 32, 31 und 30, so lange, bis der Hülfsbehälterdruck und Bremscylinderdruck sich ausgeglichen haben.

Bei seiner Aufwärtsbewegung trifft der Kolben 45 gegen die Einlagsschicht 53 und bildet mit derselben einen luftdichten Abschlufs behufs Verhinderung des Austrittes von Luft von der Unterseite des Kolbens her in die freie Luft.

Die Höhlung 54 auf der Unterseite des Abstufungsschiebers ist beiderseits desselben offen (Fig. 3), damit ihn die Hülfsbehälterluft theilweise zu entlasten vermöge.

Aus dem Dargelegten geht hervor, dafs mit Hülfe der erläuterten Steuerung die Nothbremsungen durch den Hülfs- oder Abstufungsschieber überwacht werden, und dafs der Hauptschieber und Hauptkolben für Betriebs- wie für Nothbremsungen die gleichen Wege zurücklegen.

Einleuchtend ist ferner, dafs der Hauptschieber mit durch den Hülfs- oder Abstufungsschieber überwachten Kanälen versehen werden kann, welche den Uebertritt von Druckluft aus der Leitungsröhre unmittelbar nach dem Bremscylinder ermöglichen, ohne dafs ein besonderer Kolben und ein besonderes Ventil, wie Kolben 45 und Ventil 46, anzuwenden nöthig ist. Eine solche Einrichtung wird später beschrieben.

Aus den Figuren 7 bis 11 wird eine veränderte Ausführung der eben dargelegten Steuerung ersichtlich. Fig. 7 ist ein Längsschnitt nach der Linie X-X in Fig. 9 und 11, Fig. 8 ein ähnlicher Schnitt, gelegt nach dem oberen Theile der Linie Y- Y in Fig. 9 und 11 und nach dem unteren Theile der Linie X-X ebenda. Fig. 9 ist ein Querschnitt nach der Linie Z-Z in Fig. 7, 8 und 10; Fig. 10 eine Ansicht der Fläche des Hauptschiebers und Fig. 11 ein Grundrifs der Gleitfläche desselben.

Die allgemeine Anordnung, wie auch die Wirkungsweise ist ähnlich derjenigen der vorbeschriebenen Steuerung. Unterschiede bestehen lediglich in der Anordnung des Hülfskolbens und der Schieber.

Eine röhrenförmige Stange 17 des Hauptkolbens 5 reicht in den Hauptschieberraum 18 hinein und ist (wie Fig. 7 und 8 zeigen) mit Hülfe eines Stiftes 19 mit dem Abstufungsventile 20 verbunden. Die Stange 8 des Hülfskolbens 7 geht durch die röhrenförmige Stange 17 zwischen den Flügeln 21 des Hauptschiebers 22 hindurch und ist in der Nähe ihres Endes mit einer Schulter 23 versehen, welche an das Ende des Schiebers 22 anstöfst, wenn die Stange nach rechts bewegt wird. Noch ist die Stange 8 mit einer durch eine Mutter 25 gesicherten Führung 24 ausgestattet.

Wenn die Theile die aus den Zeichnungen ersichtlichen Lagen eingenommen haben, so

befindet sich der Hauptschieber in einer Stellung, wo die Bremsen gelöst sind. Der Bremscylinderkanal 3 (Fig. 7 und 8) steht durch die Wege 27, 28, Kanal 29 und Schieberhöhlung 26 in Verbindung mit dem Kanäle 30, welcher in den Auspuffkanal 31 ausmündet. Zu derselben Zeit verbindet eine Höhlung 32 im Hauptschieber (s. Fig. 8) die Kanäle 33 und 34 in der Gleitfläche des Hauptschiebers 22. Der Kanal 33 führt auf dem Wege 35 nach einer Kammer 36, deren Kolben oder sonst beweglicher Theil 37 mit einem Ventile 38 verbunden ist. Der Kanal 34 führt auf dem Wege 41 in einen Zweigkanal 42, welcher durch den Kanal 43 in offener Verbindung mit dem Raum unter dem Kolben 37 steht, andererseits aber auch durch Kanal 40 Anschlufs an die Leitungsröhre hat.

Die Wirkungsweise dieser Steuerung anlangend, so strömt die Druckluft aus der Leitungsröhre durch die Kanäle 4, 44 und 45 (Fig. 7) in eine Kammer 46, sowie in die Kolbenkammer 15, und bewegt den Kolben 5 in die aus der Zeichnung ersichtliche Lage. Das Ende der Speisenuth 48 ist dabei vom Kolben unbedeckt und Luft vermag durch diese Nuth über den Kolben hinweg und durch eine andere Nuth 49 in den Raum 18 überzutreten, welcher freien Anschlufs an den Hülfsbehälter hat. Zu gleicher Zeit hebt Luft aus der Leitungsröhre das Rückschlagventil 50 und fliefst einerseits auf dem Wege 40 in den Raum 55, sowie in den Raum unter den Kolben 37, andererseits auf dem Wege 42,41, 34, Höhlung 32, Kanäle 33 und 35 in den oberhalb des Kolbens 37 belegenen Raum 36. Der Kolben 37 wird dabei in seiner normalen Stellung, wobei das Ventil 38 geschlossen ist, gehalten, vermöge des Drucküberschusses auf der oberen Seite des Kolbens, herrührend von der gröfseren Druckfläche hier, verglichen mit der kleineren wirksamen Fläche auf der unteren Kolbenseite. . Diesen Drucküberschufs noch unterstützend, wirkt eine Feder 39 niederhaltend auf das Ventil.

Bei einer Betriebsbremsung veranlafst eine mäfsige Druckverminderung in der Leitungsröhre die Bewegung des Kolbens 5, 12 nach rechts, ohne dafs die Lage des Kolbens 7 bezüglich des Kolbens 5 sich änderte. Die Wirkung dieser Bewegung ist nun zunächst, dafs das Abstufungsventil 20 sich öffnet und Druckluft aus dem Hülfsbehälter durch den Seitenkanal 51 in den Kanal 52 übertreten läfst, sowie dafs bei fortgesetzter Bewegung des Kolbens nach rechts der todte Gang zwischen dem Schieber 22 und der Schulter 23 an der Stange 8 überwunden wird; alsdann trifft besagte Schulter 23 gegen den Schieber 22 und bewegt ihn so weit nach rechts, bis der Kolben 5 das Ende seines Hubes erreicht hat. Während des ersten Theil es der Bewegung des Schiebers 22 wird der Kanal 29 geschlossen und damit der Bremscylinder von der freien Luft abgeschlossen; bei der weiteren Bewegung des Schiebers trifft der Kanal 52. mit dem Kanal 29 zusammen, so dafs nun Luft aus dem Hülfsbehälter durch die Wege 51 und 52, Kanal 29 und Wege 28^ 27, sowie 3 nach dem Bremscylinder gelangt; Wenn keine Luft mehr aus der Leitungsröhre abgelassen wird, gestattet die Druckverminderung im Hülfsbehälter, veranlafst durch die Abströmung nach dem Bremscylinder, dem Leitungsdrucke, den Kolben 5 nach vorwärts zu bewegen, also nach links, und zwar so weit, um das Abstufungsventil 20 zu schliefsen, ohne dafs der Schieber dabei bewegt würde, und dadurch wird der weitere Uebertritt von Hülfsbehälterluft nach dem Bremscylinder abgeschnitten.

Bei einer schnellen und beträchtlichen Druckverminderung in der Leitungsröhre bewegt sich der Kolben 7 um seinen vollen Hub nach rechts, stöfst gegen die Platte 12 und überwindet dadurch den gröfseren Theil des todten Ganges zwischen der Schulter 23 und' dem Ende des Schiebers 22. Gleichzeitig, oder auch ein wenig später oder früher, geht der Kolben 5 um seinen ganzen Hub nach rechts, gerade so wie bei Betriebsbremsungen; dabei wird der Schieber 22 so weit mitgenommen, um den Auslafskanal 30 gegen den Bremscylinder abzuschliefsen; der Kanal 53 trifft mit demjenigen 29 zusammen; Kanal 34 ist geschlossen und die Höhlung 54 im Schieber verbindet die Kanäle 33 und 30 im Schieberspiegel. Alsdann strömt Luft aus der Kammer 36 durch die Kanäle 35 und 33, die Höhlung 54, den Kanal 30 und den Weg 31 nach der freien Luft ab, entlastet dadurch die Oberseite des' Kolbens 37 und ermöglicht dem Druck unter demselben, die Feder 39 zusammenzudrücken und das Ventil 38 zu öffnen.

Infolge dessen strömt die Druckluft aus dem Raum 55 und Kanal 40 nach dem Bremscylinder ab durch die Wege 56, 57 und Kanal 3 ; da auch der Druck auf die Rückseite des Rückschlagventiles 50 abgenommen hat, so vermag der Leitungsrohrdruck dieses Ventil zu öffnen und Luft durch die Kanäle 40 und 43, Kammer 36 und die Wege 56, 57, sowie Kanal 3 nach dem Bremscylinder überzutreten, bis der in diesem herrschende Druck das Rückschlagventil 50 zur Schliefsung zu veranlassen vermag. Zu gleicher Zeit gelangt Druckluft aus dem Hülfsbehälter durch die Kanäle 53 und 29 nach dem Bremscylinder, so lange, bis Druckgleichheit eingetreten ist.

Wenn der Kolben 37 bei seiner Aufwärtsbewegung mit dem Umfangsrande gegen die nachgiebige Einlage trifft, bildet er hier einen

Claims (4)

dichten Abschlufs, wodurch jedwede unbeabsichtigte Entweichung von Luft aus dem Bremscylinder nach der freien Luft verhindert wird. In allen Fällen macht hier der Hauptsteuerungskolben immer denselben Hub nach rechts, gleichviel, ob eine Betriebs- oder eine Nothbremsung vorliegt; der Hauptschieber aber besitzt einen gröfseren Ausschub für Nothbremsungen als für Betriebsbremsungen. Der zusätzliche Weg des Schiebers ergiebt sich aus der Relativbewegung des Hülfskolbens 7 gegen den Kolben 5. Die Fig. 12 bis 16 betreffen eine weitere Ausführungsart der eben beschriebenen Steuerung, bei welcher der Hauptschieber unmittelbar den örtlichen Austritt von Luft aus der Leitungsröhre überwacht. Fig. 12 ist ein Längsschnitt, Fig. 13 ein Querschnitt nach der Linie V- V (Fig. 12 und 14) durch den Haupt- und Abstufungsschieber, Fig. 14 eine Ansicht der Hauptschieberfläche, Fig. ι 5 ein Grundrifs des Haupt- und des Abstufungsschiebers und Fig. 16 eine Ansicht der Gleitfläche des Hauptschiebers. Der Hauptschieber 22 verbindet hier, wenn er durch den Kolben 7 in seine Nothbremsstellung gerückt worden ist, unmittelbar die von der Leitungsröhre nach dem Bremscylinderkanale führenden Wege. Der Abstufungsschieber 20 liegt auf dem Rücken des Hauptschiebers, überwacht einen Kanal 52 desselben und ist an die Kolbenstange 8 durch Vermittelung einer Kerbe oder Nuth in dieser Stange angeschlossen. Der gewöhnlich oben vom Hauptschieber geschlossene Kanal 29 steht mit seinem unteren Ende durch die Kanäle 28, 27 und 3 mit dem Bremscylinder in Verbindung. Ein anderer Kanal 30 in der Hauptschiebergleitfläche mündet unten in den Auspuffkanal 31 ein, und bei der aus Fig. 12 ersichtlichen Stellung des Hauptschiebers (gelöste Bremse) steht das obere Ende desKanales3o durch die Oeffhung 60 im Hauptschieber mit einem Kanal 61 im Schieberspiegel in Zusammenhang. Dieser Kanal (61) hat Anschlufs an den Bremscylinder, durch die Kanäle 57 und 3, wenn also der Hauptschieber seine »Lösestellung« einnimmt, steht der Bremscylinder mit der freien Luft durch die Wege 3,57,61,60,30 und 31 in Verbindung. Bei der Ausführung einer Betriebsbremsung bewegt sich der Kolben 5 um seinen vollen Hub nach! rechts und nimmt den Kolben 7 mit, ohne dafs dieser bezüglich des Kolbens 5 eine eigene Bewegung hat. Der Abstufungsschieber 20 legt den Kanal 52 im Hauptschieber frei, die Schulter 23 der Stange 8 trifft gegen das Ende des Hauptschiebers und bewegt denselben so weit, dafs der Auslafskanal 30 im Schieberspiegel geschlossen wird und der Kanal 52 im Hauptschieber mit demjenigen 29 zusammentrifft. Infolge dessen strömt Luft aus dem Hülfsbehälter durch die Kanäle 52, 29, 28, 27 und 3 nach dem Bremscylinder. Wenn der Druck im Hülfsbehälter bis ein wenig unter den Leitungsrohrdruck herabgegangen ist zufolge des erwähnten Luftübertritts in den Bremscylinder, so werden die beiden Kolben und der Abstufungsschieber zurück nach links bewegt, bis das Ende der hohlen Stange 17 gegen den Hauptschieber anstöfst, wobei keine weitere Bewegung nach links stattfindet und der Luftübertritt aus dem Hülfs- nach dem Bremscylinder abgeschnitten wird durch den alsdann den Kanal 52 bedeckenden Abstufungsschieber 20. Wenn eine geeignete Druckverminderung behufs Herbeiführung einer Nothschnellbremsung bewirkt worden ist, so bewegt sich der Kolben 5 um vollen Hub nach rechts, wie schon bei der Betriebsbremsung, der Kolben 7 wird aber gegen den Hauptkolben 5 um seinen vollen Hub nach rechts in der Kammer 6 verschoben. Die Schulter 23 der Stange 8 trifft gegen den Hauptschieber und bewegt ihn so weit nach rechts, dafs die Aussparung 60 im Hauptschieber eine Verbindung der Kanäle 62 und 61 veranlafst und gleichzeitig der Kanal 63 im Hauptschieber mit dem Kanal 64 des Schieberspiegels zusammentrifft. Der Kanal 62 öffnet sich unmittelbar in denjenigen 40 und der Kanal 64 ist mit demselben Kanal 40 durch einen Seitenweg 6ς (s. Fig. 12 und 16) verbunden, so dafs, wenn die Kanäle 62 und 64 mit demjenigen 61 communiciren, Druckluft aus der Leitungsröhre das Rückschlagventil 50 abhebt und auf den Wegen 40, 62, 65,64 und 63, sowie durch den Hauptschieber in den Kanal 61 und die Kanäle 57 und 3 nach dem Bremscylinder übertritt. Gleichzeitig wird der Kanal 29 vom Hauptschieber freigelegt und vermag auch Druckluft aus dem Hülfsbehälter durch Kanäle 29, 28, 27 und 3 nach dem Bremscylinder zu gelangen. Patenτ-Anspröche:

1.. Eine selbstthätige Steuerung für Luftdruckbremsen der durch Patent Nr. 431 11 geschützten Art, bei welcher anstatt die Nothbremsung durch eine aufsergewöhnliche Bewegung des Hauptsteuerkolbens herbeizuführen, dieses mittelst eines im Hauptkolben befindlichen, einen Hülfsschieber oder den Hauptschieber selbst bethätigenden Hülfskolbens geschieht, derart, dafs bei Betriebsbremsung derselbe sich gleichzeitig und gleichmäfsig mit dem Hauptkolben bewegt, so nur die gewöhnliche Verbindung von Hülfsbehälter und Bremscylinder vermittelnd,, während bei einer Nolhbremsung derHülfskolben vermöge einer aufsergewöhnlichen Bewegung im Hauptkolben und bezw. einer entsprechenden Mehrbewegung des

Hülfs - oder Hauptschiebers eine unmittelbare Verbindung zwischen Luftleitung und Bremscylinder herstellt.
Eine Steuerung der durch Anspruch ι geschützten Art, gekennzeichnet durch die Verbindung des Hülfskolbens (i 5) im Hauptkolben (8) mit einem den Hauptschieber (13) bedeckenden Abstufungsschieber (17), der bei Betriebsbremsung durch geringe Verschiebung den Kanal 49 des Hauptschiebers öffnet und dadurch, bei der Bewegung des letzteren, den Hülfsbehälterdruck durch Kanäle 49 und 27 nach dem Bremscylinder zulä'fst, während bei einer Nothbremsung die relative Bewegung des Hülfskolbens vermöge einer Mehrbewegung des Hülfsschiebers (17) durch eine Höhlung (52) die Hauptschieberkanäle 50 und 51 verbindet, so dafs weiterhin der Luftdruck oberhalb eines mit Ventil 46 verbundenen Kolbens 45 durch Kanäle 37, 50, 52, 51, 29 und 33 ins Freie entweicht und die nun stattfindende Oeffhung des Ventiles 46 den Luftdruck aus der Leitung durch Kanäle 43, 52, 56 und 30 nach dem Bremscylinder übertreten läfst (Fig. ι bis 6).

Eine Abänderung der Ausführung nach Anspruch 2 in der Weise, dafs der Hülfskolben (7) mit dem Hauptschieber (22), der Hauptkolben (5) aber mit dem Abstufungsventile (20) verbunden ist, so dafs bei Betriebsbremsung das gleichzeitige Vorschreiten beider Kolben dieNacheinanderbewegung des Ventiles (20), sowie des Hauptschiebers (22) bewirkt, wodurch Hülfsbehälterdruck nach dem Bremscylinder durch Kanäle 52, 29, 28 und 27 zugelassen wird, während bei Nothbremsung die Mehrbewegung des Hülfskolbens (7) und folglich des Hauptschiebers dessen Höhlung 54 mit den Kanälen 33 und 30 verbindet, so dafs der Luftdruck über dem Kolben 37 durch Kanäle 35, 33, 54, 30 und 31 ins Freie entweicht und das hierauf folgende Oeffnen des Ventiles 38 den Luftdruck aus der Leitung nach dem Bremscylinder gelangen läfst (Fig. 7 bis 11).

4. Eine Abänderung der in Anspruch 2 gekennzeichneten Steuerung, dahingehend, dafs der Hilfskolben (7) sowohl den Hauptschieber (22), als auch den Abstufungsschieber (20) bethätigt, indem bei einer Betriebsbremsung infolge gleichzeitiger Bewegung beider Kolben (5, 7) erst der Abstufungsschieber den Kanal 52 des Hauptschiebers freigiebt und dann der Hauptschieber diesen Kanal mit den Kanälen 28, 29 verbindet, so dafs Luftdruck vom Hülfsbehälter nach dem Bremscylinder durch Kanäle 52,28,29,27 und 3 gelangt, während bei einer Nothbremsung die dann stattfindende Weiterbewegung des Hülfskolbens eine entsprechende Weiterbewegung des Hauptschiebers verursacht, wodurch einerseits der mit der Luftleitung verbundene Kanal (62) mit dem nach dem Bremscylinder führenden Kanäle (61) durch Schieberhöhlung (60) in Verbindung gesetzt wird, so dafs der Leitungsdruck unmittelbar nach dem Bremscylinder gelangt und andererseits der Hülfsbehälterdruck durch Vermittelung von Kanälen (63, 64, 65), sowie der oben genannten Kanäle auch nach dem Bremscylinder gelangt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.