DE8809973U1

DE8809973U1 - Vorrichtung zur Steuerung des Unterdrucks in einem Motorgehäuse

Info

Publication number: DE8809973U1
Application number: DE8809973U
Authority: DE
Original assignee: Fiat Auto SpA
Current assignee: Fiat Auto SpA
Priority date: 1987-08-04
Filing date: 1988-08-04
Publication date: 1988-09-29
Also published as: FR2619159B3; FR2619159A1; IT8753579V0; CH674240A5; IT212303Z2

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Aufrechterhai tung eines Untrrdruckes im Gehäuse eines Verbrennungsmotors.

Bei Dieselmotoren muß in einigen Betriebszuständen aus Sicherheitsgründen gewährleistet sein, daß im Motorgehäuse ein Unterdruck aufrechterhalten wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Steuerung der Aufrechterhaltung eines Unterdruckes im Gehäuse eines Verbrennungsmotors zur Verfügung zu stellen, die einfach aufgebaut ist und mit geringem Aufwand hergestellt werden kann.

Bei einer Vorrichtung der angegebenen Gattung wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine Einrichtung zur Erzeugung eines Unterdruckes in einer ersten Leitung, die ein in einer Richtung wirkendes Sperrventil aufweist und von einer am Motorgehäuse vorgesehenen Kammer ausgeht, welche über eine zweite Leitung mit dem Motorgehäuse verbunden ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Schutzansprüchen und der folgenden Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind.

Es zeigen ·

Figur 1 die schematische Darteilung eines als Saugmotor ausgebildeten Diesel-Motors mit einer Vorrichtung gemäß
der Erfindung,

Figur 2 eine Variante der Erfindung bei einem aufgeladenen
Dieselmotor ,

Figur 3 in vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt aus der
Figur 2 und

Figur 4 einen anderen Ausschnitt aus der Figur 2.

• ·

Finur 1 zeigt eine Steuereinrichtung 1, die dazu dient, im Gehäusie 2 eines als Saugmotor ausgebildeten Dieselmotors 3 einen Unterdruck aufrechtzuerhalten. Der Motor 3 hat einen Zylinderkopf 4, eine ölwanne 5 und einen Ansaugkrümmer 6. Die Steuereinrichtung 1 hat eine Kammer 7, die am Motorgehäuse 2 ausgebildet und mit dessen Innenraum über eine Leitung 8 in Verbindung ist. Die Kammer 7 ist als BLOW-BY-Fliehkraftabscheider ausgebildet. Von der Kammer 7 geht eine Leitung 11 aus, in die ein in einer Richtung wirkendes Sperrventil 12 eingebaut ist, das als REED-Ventil ausgebildet ist. Die Leitung 11 mündet mit ihrem freien Ende in den Ansaugkrümmer 6.

Im Ansaugkrümmer 6 des als Saugmotor ausgebildeten Dieselmotors bildet sich ein Unterdruck aus, welcher über die Steuereinrichtung 1 auch einen Unterdruck im Motorgehäuse 2 erzeugt. Da die Leitung 11 den Ansaugkrümmer 6 mit der Kammer 7 verbindet, erzeugt ein Unterdruck im Ansaugkrümmer 6 auch einen Unterdruck im Motorgehäuse 2. Das Sperrventil 12 gestattet eine Luftströmung nur von der Kammer 7 in Richtung zum Ansaugkrümmer 6, so daß bei niedrigen Drehzahlen, d.h. bei einem niedrigen Unterdruck im Ansaugkrümmer 6, keine Luftströmung vom Ansaugkrümmer 6 in die Kammer 7 erfolgt.

Figur 2 zeigt eine Variante der Erfindung mit einer Steuereinrichtung 14, die ähnlich wie die Steuereinrichtung 1 der Figur 1 ausgebildet ist, jedoch bei einem aufgeladenen Dieselmotor Verwendung findet. Dieser hat dieselben Bezugsziffern wie der in Figur 1 gezeigte Dieselmotor. Entsprechend sind auch die Bauteile der Steuereinrichtung 14 ähnlich wie diejenigen der Steuereinrichtung 1 und haben übereinstimmende Bezugsziffern. Auch die Steuereinrichtung 14 hat eine Kammer 7, die über eine Leitung 8 mit dem Innenraum des Motorgehäuses 2 verbunden ist und von der eine Leitung 11 ausgeht, in welche ein in einer Richtung wirkendes Sperrventil 12 eingebaut ist. Die Steuereinrichtung 14 hat einen Turbolader 15, der über eine Leitung 16 mit

• t

einem Luftfilter 17 verbunden ist. Der Turbolader 15 ist außerdem üboi' eine Leitung 18 mit dem Ansaugkrümmer 16 verbunden; in die Leitung 18 ist ein Wärmetauscher 21 eingebaut.

Im Unterschied zur Steuereinrichtung 1 der Figur 1 ist bei der Steuereinrichtung 14 der Figur 2 die Leitung 11 in Strömungsrichtung vor dem Ansaugkrümmer 6 mit der Leitung 18 verbunden. Wir Figur 3 7 r i &pgr; t - miinHfif· Hin I pifunn 11 iihßr r i &eegr; ß &eegr; Rrhnahfilfnrmigen Stutzen in die Leitung 18. Von der Kammer 7 geht eine weitere Leitung 22 aus, an deren Ende ein Ventil 23 der Bauart MANN angebracht ist, welches die Aufgabe der Begrenzung eines zu großen Unterdruckes im Motorgehäuse 2 hat und welches die Leitung 22 mit einer Leitung 2k verbindet, die in Strömungsrichtung vor dem Turbolader 15 in die Leitung 16 mündet.

Wie Figur 4 zeigt, hat das Ventil 23 ein napfförmiges Gehäuse 25, das an der Oberseite über einen tassenförmigen Deckel 26 abgeschlossen ist. Die Leitung 22 ragt über den Boden des Gehäuses 25 in das Ventil 23 hinein und erstreckt sich bis in die Nähe einer elastisch verformbaren Membran 27, die zwischen dem Gehäuse 25 und dem Deckel 26 eingebaut ist. Zwischen die Membran 27 und den Boden des Gehäuses 25 ist eine vorgespannte Schraubenfeder 28 eingesetzt, die die Leitung 22 umgibt. Von der Seitenwand des Gehäuses 25 geht die Leitug 24 aus. Der sich in das Ventil 23 erstreckende Endbereich der Leitung 22 hat wenigstens eine durchgehende Radialbohrung 31, deren Zweck nachstehend näher erläutert wird.

j Bekanntlich wird bei aufgeladenen Dieselmotoren über den Turbolader 15 Druckluft in den Ansaugkrümmer 6 geleitet. Da der

[ Druck der zugeführten Luft auch deren Temperatur erhöht, ist es 1

j vorteilhaft, wenn in die Leitung 18 der Wärmetauscher 21 eingebaut ist. Aufgrund der in Figur 3 gezeigten Verbindung zwischen

j der Leitung 11 und der Leitung 18 erzeugt die Strömung der

Druckluft in der Leitung 18 eine Sogwirkung in der Leitung 11, so daß sich in der Kammer 7 und damit im Motorgehäuse 2 ein Un-

• · * I

terdruck einstellt. Bei hohen Drehzahlen des Motors 3 würde sich im Motorgehäuse 2 ein zu großer Unterdruck einstellen, was die Gefahr mit sich brächte.= daß das öl in der Ölwanne 5 aufgewirbelt würde, was zu Schäden am Motor führen könnte. Das Ventil 23 hat die Aufgabe, den Unterdruck im Motorgehäuse 2 zu begrenzen und einen zu starken Unterdruck zu vermeiden. Wenn der Unterdruck einen bestimmten Wert unterschreitet, wird die Membran 27 gegen die Kraft der FrHrT 2R in den Innfinraiim Hrr Gehäuses 2¹J gezogen, bis sie das offene Ende der Leitung 22 abschließt. Die Bohrung 31 ermöglicht eine geringe Luftströmung zwischen den Leitungen 22 und 24 auch in dem erläuterten Fall, bei dem die Membran 27 die Leitung 22 verschließt.

Die bei der Erfindung verwendeten Bauteile der Steuereinrichtungen 1 und 14 sind Handelsüblich, was sich vorteilhaft auf die Herstellung und die Gestehungskosten auswirkt.

Die Steuereinrichtungen 1 und 14 gemäß der Erfindung gestatten es, entsprechend den gesetzlichen Vorschriften in vielen Ländern einen Unterdruck im Motorgehäuse eines Dieselmotors aufrechtzuerhalten. Die Steuereinrichtungen 1 und 14 können mit geringen Kosten einfach hergestellt werden. Schließlich ist auch die Steuereinrichtung 14 sehr sicher und zuverlässig im Betrieb, da sie mit einfachen Maßnahmen dafür sorgt, daß der Unterdruck im Motorgehäuse 2 einen vorbestimmten Wert nicht unterschreitet .

Claims

Corso Giovanni Agnelli 200 Turin, Italien Vorrichtung zur Steuerung des Unterdrucks in einem Motorgehäuse Schutzansprüche

1. Vorrichtung zur Steuerung der Aufrechterhaltung des Unterdruckes im Gehäuse eines Verbrennungsmotors, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (6; 15) zur Erzeugung eines Unterdruckes in einer ersten Leitung (11), die ein in einer Richtung wirkenes Sperrventil (12) aufweist und von einer am Motorgehäuse (2) vorgesehenen Kammer (7) ausgeht, welche über eine zweite Leitung (8) mit dem Motorgehäuse (2) verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (7) als BLOW-BY-Fliehkraftabscheider ausgebildet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (12) ein REED-Ventil ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung einen Ansaugkrümmer (6) aufweist, in dem im Betrieb des Motors ein Unterdruck herrscht, und daG die erste Leitung (11) mit ihrem freien Ende in den Ansaugkrümmer (6) ragt und dadurch eine Unterdruck-Verbindung zu dem Motorgehäuse (2) herstellt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung einen Lader (15) aufweist, der über eine dritte Leitung (18) mit einem Ansaugkrümmer (6) des Motors (3) verbunden ist, und daß die erste Leitung (11) über einen schnabelförmigen Stutzen mit der dritten Leitung (18) verbunden ist derart, daß die Druckluft in der dritten Leitung (18) in der ersten Leitung (11) einen Unterdruck erzeugt, über den Luft aus dem Motorgehäuse (2) abgesaugt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Leitung (18) einen Wärmetauscher (21) für die Abkühlung der Druckluft aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß von der Kammer (7) eine vierte Leitung (22) ausget, an deren freiem Ende ein Ventil (23) zur Begrenzung des Unterdrucks im Motorgehäuse (2) und zur Verbindung der vierten Leitung (22) mit einer fünften Leitung (24) vorgesehen ist, welche in Strömungsrichtung vor dem Lader (15) in eine sechste Leitung (16) für die Luftzufuhr mündet, daß das Ventil (23) ein napfförmiges Gehäuse (25) hat, das an der Oberseite durch einen tassenförmigen Deckel (26) abgeschlossen ist und eine elastisch verformbare Membran (27) aufweist, die zwischen dem Gehäuse (25) und dem Deckel (26) eingebaut ist und dem freien Ende der vierten Leitung (22) gegenüberliegt, welche sich so in das Gehäuse (25) erstreckt, daß bei einem Unterdruck außerhalb eines vorbestimmten Wertes die Membran (27) sich gegen die Kraft einer Feder (28) verformt und das freie Ende der vierten Leitung (22) abschließt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Leitung (22) an ihrem in das Gehäuse (25) regenden Endbereich wenigebene eine durchgehende Bohrung (31) aufweist, die einen Luftdurchtritt auch dann zuläßt, wenn die vierte Leitung (22) durch die Membran (27) abgeschlossen i^t.